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1 資料 2 燃料電池自動車について 平成 26 年 3 月 4 日 資源エネルギー庁燃料電池推進室

2 1. 燃料電池自動車の社会的意義

3 1-1. 燃料電池自動車とは ( 基本的な仕組 ) 燃料電池自動車 (FCV(Fuel Cell Vehicle)) は 燃料電池で水素と酸素の化学反応によって発電した電気エネルギーを使って モーターを回して走る自動車 ガソリン車が ガソリンスタンドで燃料を補給するように 燃料電池自動車は水素ステーションで燃料となる水素を補給 燃料電池自動車は 既存のガソリン車と同程度の機能を持ち 実用化水準をほぼ達成 走行中の排出は水のみであり 電気自動車 (EV) と比べて航続距離が長く (500km 以上 ) 充填時間が短い (3 分充填 ) ハイブリッド車 (HV) 燃料電池自動車の基本的な仕組 燃料電池自動車 (FCV) 電気自動車 (EV) 補助バッテリー補助バッテリー大容量バッテリー モーター モーター モーター バッテリー バッテリー 大容量バッテリー エンジン 燃料タンク FC スタック 水素タンク エンジン + ガソリンタンク FC スタック + 水素タンク燃料タンクなし 2

4 1-2. 燃料電池自動車とは ( 市場投入に向けた取組 1) 1980 年代末 Ballard Power Systems( カナダ ) による自動車用 PEFC( 固体高分子形燃料電池 ) の研究が注目を浴びるようになり 各自動車会社が燃料電池自動車の研究開発を開始 2002 年 12 月 トヨタ及びホンダが 5 省庁に燃料電池自動車をリース販売 ( 世界初 ) 水素 燃料電池実証 (Japan Hydrogen & Fuel Cell Demonstration Project:JHFC) 等を経て 2015 年に燃料電池自動車が一般販売される予定 ~1999 年 2000~2004 年 2005~2009 年 2010~2014 年 2015 年 ~ 海外製燃料電池スタックを利用 ( Ballard Power Systems( カナダ ) 等 ) 燃料電池自動車関連の主な取組の推移 自社製燃料電池スタックを利用 試作車等による研究開発 第 1 期 (2002 年度 ~) 水素 燃料電池実証 (JHFC) 第 2 期第 3 期 (2006 年度 ~) (2011 年度 ~13 年度 ) ( ) 国土交通大臣認定によるFCV 走行開始 ( ) 国内初の水素スタンド完成商用ステーション先行整備 ( ) トヨタ / ホンダ官邸へFCV 納入 (2013 年度 ~) ( )FCVの型式認証が許可( 国土交通省 ) ( ) トヨタ / ホンダの FCV が型式認証を取得 燃料電池自動車一般販売開始 (2015 年 ) ( )13 社による共同声明 3

5 出典 リリース情報より転用 燃料電池自動車とは ( 市場投入に向けた取組 2) 2011 年 1 月 国内の自動車会社とエネルギー事業者 13 社が 1 燃料電池自動車を 2015 年に投入すること 24 大都市圏を中心に水素ステーションを整備することについて 共同声明を発表 2015 年の市場投入に向けて 日米欧韓で開発競争が激化 日本再興戦略 ( 平成 25 年 6 月 14 日閣議決定 ) においても 2015 年の燃料電池自動車の市場投入に向けて 4 大都市圏を中心に 100 ヵ所のステーションを整備し 燃料電池自動車を世界最速で普及させることを目標に掲げている トヨタ BMW 日産 ダイムラー フォードホンダ GM ヒュンダイ <2013 年 1 月 24 日発表 > 2020 年に向け FCV 共同開発合意 2015 年に FCV を販売 ( トヨタ単独 ) 共同声明の参加企業 (2011 年 1 月 ) 自動車会社 トヨタ 日産 ホンダ 石油会社 JX 日鉱日石エネルギー 出光 昭和シェル コスモ石油 都市ガス会社 東京ガス 大阪ガス 東邦ガス 西部ガス 産業ガス会社 岩谷産業 大陽日酸 <2013 年 1 月 28 日発表 > FCV 共同開発に合意 2017 年に量産型 FCV を販売 自動車メーカー各社の連携 <2013 年 7 月 2 日発表 > 2020 年に向け FCV 共同開発合意 2015 年に FCV を販売 ( ホンダ単独 ) <2013 年 2 月 26 日発表 > 2015 年までに 1000 台の FCV を量産 米国で今春から一般リース販売

6 1-4. 燃料電池自動車の社会的意義 ( 総論 ) 燃料電池自動車の燃料である水素は様々なエネルギー源から製造でき エネルギーセキュリティに資する また 燃料電池自動車は ガソリン車よりもエネルギー効率が高い 走行時の排出は水のみであり CO2 フリーな水素製造方法が可能となれば運輸部門のゼロエミッション化が可能 燃料電池自動車から住宅等への給電 (FCV2H) により 非常時の外部給電機能 電力需給ひっ迫時のピークカット等に果たす役割も期待 さらに 現時点では我が国企業が燃料電池自動車分野をリードしており 将来的な市場の成長も見込めることから 経済 雇用への好影響など 産業政策上の意義もある 燃料電池自動車 (FCV) の社会的意義 ( 総論 ) エネルギーセキュリティ エネルギー源の多様化 燃料となる水素は様々なエネルギー源から製造可能 省エネ省 CO2 輸送部門の環境負荷低減 走行時の排出は水のみ 水素を再エネ等から作ればゼロエミッションも可能 レジリエンス 災害時の非常用電源 FCV2H を行うことで大きな給電能力をもつ 産業政策 我が国経済への好影響 燃料電池自動車開発を日本企業がリード 将来的な市場の成長も見込める 5

7 1-5. エネルギー政策関連の効果 ( エネルギーセキュリティ ) 輸送部門は 我が国のエネルギー使用量の約 2 割を占め そのうちの 9 割が自動車 さらに 自動車分野はほぼ全てを石油製品に頼っている状況 また 我が国の原油 石油製品消費の約 3 割が自動車用燃料として用いられている 燃料電池自動車の燃料となる水素は 都市ガス ナフサ等の化石燃料からの改質のみならず 副生水素の活用により製造することが可能 また 将来的には海外の褐炭や原油随伴ガス等の未利用エネルギー 国内外の再生可能エネルギーを使用できる可能性を持つ 民生 33.5% 輸送部門のエネルギー消費の現状 最終エネルギー消費の部門別内訳 (2012 年度 ) 航空船舶 4.1% 4.6% 産業 43.3% 鉄道 2.2% 自動車 89.1% 運輸部門の構成比 運輸 23.2% 出典 : 総合エネルギー統計より作成我が国の原油 石油製品供給に対する自動車部門の消費割合 (2012 年度 ) 運輸 ( 自動車以外 ) 2.1% 民生 14.1% 発電 18.3% 都市ガス 0.1% 石油製品 97.8% その他 4.2% 電力 2.0% 自動車 33.2% 自動車の燃料比率 産業 28.2% 石油精製 燃料電池自動車の水素供給源 再生可能エネルギー 未利用化石燃料 ( 褐炭 原油随伴ガス等 ) + CCS 化石燃料 ( 都市ガス ナフサ等 ) 副生水素 主な国内の製造余力の例 47 億 Nm3 燃料電池自動車 700 万台分以上の水素量 鉄鋼 石油化学 ソーダ 出典 石油エネルギー技術センター資料より作成 多様なエネルギー源から水素製造が可能 主な国内の副生水素の例 12 億 Nm3 10 億 Nm3 6 億 Nm3 6

8 参考 我が国の原油依存の状況 我が国の原油調達先は 中東依存度が 83% と高い状況 また 原油価格は長期的に上昇傾向にあることに加え 国際情勢の変化に応じて大きく乱高下している 日本の原油の主要調達先 原油価格の推移と国際情勢の変化 7

9 1-6. エネルギー政策関連の効果 ( 省 CO2) 運輸部門は 我が国の CO2 排出量の約 2 割を占め そのうちの大半は自動車 燃料電池自動車 (FCV) の CO2 排出量は水素製造源によって様々ではあるが 従来のガソリン車と比べると 電気自動車 (EV) と同様に CO2 排出量削減が期待できる また 再生可能エネルギー等を用いた場合の将来的な削減ポテンシャルも大きい 我が国の部門別二酸化炭素排出量 (2011 年度 ) Well to Wheel の CO2 排出量の比較 業務他 20% その他 12% 家庭 15% 運輸 19% 産業 34% F C V FCV ( オンサイト都市ガス改質 ) FCV ( オンサイト太陽光アルカリ水電解 ) CO2 排出量 (Well to Wheel JC08 モード ) FCV ( オフサイト天然ガス改質 ) g-co2/km ガソリン車 147 ディーゼル車 132 タクシー 2% バス 2% 鉄道 4% 船舶 5% 航空 4% 営業用貨物車 17% 自家用貨物車 17% 自家用乗用車 49% 温室効果ガスインベントリオフィス 日本国温室効果ガスインベントリ報告書 より作成 P H V E V ハイブリッド PHV( ガソリン給油 ) PHV( 充電 ) EV( 電源構成 :09 年度 ) EV( 太陽光発電由来 ) 出典 : 総合効率と GHG 排出の分析報告書 ( 財団法人日本自動車研究所 平成 23 年 3 月 ) 8

10 参考 各国における自動車に対する環境規制の動向 日米欧各国における自動車に対する環境規制は 年々厳しくなっている状況 国 地域によって背景は異なるものの 主にエネルギー効率化 温室効果ガス排出削減を目的とし これらの規制は長期的視点に基づき導入されているものであり 今後も 自動車の環境規制は継続される見通し こうした状況においては 燃料電池自動車を含む次世代自動車の普及拡大が重要な課題 日米欧の自動車環境規制の比較 最新状況 欧州 現時点での CO2 排出量規制は 2015 年に 130g/km を求めるもの 現在 欧州委員会が新車乗用車の CO2 排出量規制を 2020 年までに 95g/km に強化することを提案し調整中 また 運輸部門での代替燃料 ( 液化石油ガス (LPG) 天然ガス (LCG,CNG) 電気 バイオ燃料 水素 ) 導入を図る指令 日本 2011 年に乗用車の新しい燃費基準とりまとめ 2020 年度時点で 2009 年度比 24.1% の燃費改善 (16.3km/L から 20.3km/L) 出典 各種資料から日本エネルギー経済研究所作成 米国 連邦政府 カリフォルニア州 2025 年までに燃費規制は 23.2km/L に強化 また CO2 排出基準についても 2025 年までに乗用車の CO2 排出量を 163g/ マイル以下に 2025 年までに ZEV の販売比率を 15.4% に (ZEV: 電気自動車 フ ラク インハイフ リット 車 燃料電池自動車 ) ( ) 各国での規制は自動車会社に対するもの 9

11 1-7. エネルギー政策関連の効果 ( レジリエンス ) 燃料電池自動車は発電した電力を外部に供給することも可能であり (FCV2H) 電気自動車に比べて 5 倍以上の供給能力を持つ このため 災害等の非常時において避難所などに対して電力供給を行うことや 電力需給ひっ迫時にピークカットを行うことが期待されており これを実現するための実証実験が各地で行われている FCV2H の外部給電能力 非常時電力消費 非常時 1 日間維持に必要な FC バス (455kWh/ 台 ) 非常時 1 日間維持に必要な FCV (120kWh/ 台 ) 非常時 1 日間維持に必要な EV (24kWh/ 台 ) 1 燃料電池自動車による給電イメージ 病院 963kWh/ 日平時の 10% ( 緊急医療が行える設備のみ ) 2 台 8 台 40 台 コンビニ ガソリンスタンド 235kWh/ 日平時の 47% ( 冷蔵機器のみ ) 16kWh/ 日平時の 19% ( 給油機器のみ ) 0.5 台 2 台 10 台 0.03 台 0.15 台 0.7 台 FC バス 燃料電池 インバーター 2 燃料電池バスによる給電イメージ インバーター DC 供給 商用電源 避難所 ( 学校体育館 ) AC200V 災害時避難所 ( 学校 ) 100kWh/ 日 ( 照明 給湯 200 人分 ) 0.22 台 0.83 台 4 台 出典 トヨタ自動車資料等から作成 AC100V 受電 変換装置 切換器 AC100V 10

12 参考 スマートコミュニティにおける燃料電池自動車の活用 2013 度より北九州市におけるスマートコミュニティ実証事業の一環として 燃料電池自動車 ( ホンダ FCX クラリティ ) から住宅への給電 (FCV2H) により 非常時の外部給電機能 電力需給逼迫時のピークカット効果を検証 実証実験システム構成 家庭への給電 (V2H) 北九州エコハウス 地域節電所 (CEMS) との連携 * FCV からの供給電力を表現ピークカット効果を検証 出典 ホンダ資料 11

13 1-8. 産業政策関連の効果 ( 市場予測 ) 燃料電池自動車に関する市場は将来的に 2.5 兆円に達するとの予測もあり 将来成長が見込める分野 燃料電池自動車は 燃料電池への水素の供給を含めた制御がより複雑であり 高温への耐熱や排水等の高度な制御が必要であるなど 高度な技術を要する また 燃料電池自動車に用いられる FC スタックや各種部材 圧縮水素タンクに用いられる炭素繊維は我が国企業が強みを持つ 百万円 燃料電池自動車の市場予測 欧州北米 出典 富士経済 (2013 年 ) アジア ( 日本以外 ) 日本 電解質膜 触媒層 燃料電池自動車関連の主要企業例 部品名称主要企業例主な技術課題 セパレータ ガス拡散層 旭硝子 旭化成 J SR 田中貴金属 石福金属興業 キャタラー 新日鉄住金 日清紡ケミカル 住友金属工業 昭和電工 東レ 三菱レイヨン グンゼ 日本バイリーン プロトン伝導性 電気絶縁 水素 / 空気の遮断 電極反応促進 空気供給通路 排水流路 導電 耐食性 触媒層への均等カ ス分配 生成水の排出 導電 ( 集電 ) 出典 ヒアリング等から経済産業省作成 12

14 1-9. 競合技術との関係 燃料電池自動車は 電気自動車やハイブリッド自動車 プラグインハイブリッド自動車等と並んで将来の普及が期待される次世代自動車 自動車にとって必要とされる航続距離や耐久性 環境性能等は異なる 中長期的には 航続距離 CO2 制約 燃料価格等の要因によって 次世代自動車の棲み分けがなされていくと考えられる ( 例 ) 電気自動車は 比較的車両サイズが小さく 航続距離が短い領域で利用燃料電池自動車は 比較的車両サイズが大きく 航続距離が長い領域で利用 項目 FCV EV PHV HV ガソリン車 CO2 排出量 JHFC2 総合効率検討結果を根拠とする エネルギー多様性 航続距離 耐久性 ( 性能低下 ) 走行時の排出ゼロ CCS や再エネの活用が重要 ( 化石系 原子力 水力など ) (JC08 モート :~ 760km) (FC スタック ) 走行時の排出ゼロ CCS や再エネの活用が重要 ( 化石系 原子力 水力など ) (JC08 モード :~ 200km) ( ハ ッテリー ) 燃料電池自動車と他の自動車との比較 ( 主に石油 ) (EV+HEV) ( ハ ッテリー ) ( 石油 ) ( 石油 ) 寒冷地走行性 車両コスト インフラ配備状況 給油 充電 充填時間 普及開始時の技術見込み ( 十数箇所 ) 普及開始時の見通し ( 水素充填 :3 分 ) (100/200V:2200 箇所以上 急速 : 200 箇所以上 ) ( 普通 :8 時間 ) ( 急速 :2 30 分 ) ( 充電 :2200 箇所以上 ) ( ガソリン約 4 万箇所 ) ( 普通充電 :4 時間 ) ( 給油 :2~3 分 ) ( ガソリン約 4 万箇所 ) ( 給油 :2~3 分 ) ( ガソリン約 4 万箇所 ) 大きい 車両サイズ 燃料 クリーンディーゼル車領域 FCV 領域 HV PHV 領域 (2015 年に市場導入 ) ( 本格普及段階 市場導入段階 ) EV 領域 ( 市場導入段階 ) 近距離 域内コミューター 電気 ( 給油 :2~3 分 ) 出典 JHFC(2010 年 ) < 車種毎の棲み分け概念図 > ( 次世代自動車戦略 2010) 走行距離 ガソリン 軽油 CNG LPG バイオ燃料 合成燃料等 水素 長い 13

15 2. 燃料電池自動車の受容性 ( 消費者にとっての受容性 )

16 2-1. 消費者にとっての受容性 ( 認知度 ) 燃料電池自動車の認知度は ハイブリッド自動車や電気自動車など 他の次世代自動車に比べると低くなっており 名称以外に知っていることはない という回答が多いなど 基本的な仕組みや性能等に関する理解はまだ十分ではない これまでも官民が一体となって 燃料電池自動車の試乗会や展示会等の水素を一般の方に身近に感じてもらうための活動や 講演やセミナー等のより専門的な情報を提供するための活動等を行っているところであるが 更なる認知度向上 理解促進に向けた取組が必要ではないか 120% 100% 80% 60% 40% 20% 燃料電池自動車の認知度 知っている 名称以外に知っていることはない 98% 98% 88% 81% 83% 63% 53% 40% 32% 16% 消費者の認知向上に資する取組 モーターショー 試乗会 0% クリーンディーゼル車 ハイブリッド車プラグインハイブリッド車 電気自動車燃料電池車 出典 マクロミル日刊自動車新聞共同調査次世代車に関する調査 (2013 年 11 月 ) 展示会 学校教育 15

17 2-2. 消費者にとっての受容性 ( 総論 ) 現在 2015 年の市場投入に向けて最終的な開発が進められているところであるが 耐久性や航続距離など 車としての基本性能は満たすことが可能なのではないか また 次世代自動車として環境性能や新規性は魅力的であり 初期市場の担い手となるイノベーターにとっての訴求効果は十分なのではないか しかしながら 更なる市場拡大のためには 車両価格や燃料コストなどの経済性や燃料補給の利便性を向上させることが必要ではないか また 燃料として水素を用いることに関する不安も少なくないことから この点を払拭していくことも必要ではないか ユーザーの受容性 車体の魅力 ユーザーにとっての受容性 ( イメージ ) 経済性 燃料補給の利便性 基本性能 新規性 安全性 環境性能 車両価格 燃料コスト 水素ステーション整備 市場黎明期 十分な基本性能 安全性初期ユーザーに訴求効果のある環境性能 新規性 初期ユーザーは FCV に対して一定のプレミアの支払い意志あり 初期市場立ち上げのための水素ステーション先行整備を実施 普及拡大期 更なる性能向上が必要安全性に対する理解促進も必要 市場拡大には より経済性を高めていくことが必要 将来的にはユーザーが燃料補給の不安を感じないよう整備していく必要 16

18 2-3. 消費者にとっての受容性 ( 基本性能 ) 消費者が自動車を選択するに当たっては 最低限の性能を満足することが必要 燃料電池自動車は 航続距離 (500km 以上 ) 燃料充填時間 (3 分間 ) などガソリン自動車並みの水準を達成 また 寒冷地対応や耐久性でも実用水準を達成しており 最低限の基本性能は満足 他方 バスやトラック等の重量が重く 航続距離が長い傾向にある大型車両や 逆に機器の設置スペースが限られている小型車両に対応するためには 効率や耐久性向上に向けた技術開発等が必要ではないか 燃料電池自動車の技術課題に対する解決状況 燃料電池の技術開発に関する取組 固体高分子形燃料電池実用化推進技術開発事業 白金を均一なサイズで担体に高分散させる合成技術 ( ナノカプセル法 ) を開発し 起動停止を擬した実験において 標準的な白金触媒に比べて約 4 倍の耐久性を示すことを確認 MEA 内での水素 酸素 水の挙動解析手法を確立し 高電流密度化や低温始動性向上に資するセル構造の最適設計に貢献 運転中に水がど こに存在するか 出典 JHFC 燃料電池自動車 WG(2010 年 ) ガス拡散層中の水 ガス流路 が把握可能 17

19 2-4. 消費者にとっての受容性 ( 安全性 1) 水素は燃焼可能濃度範囲が広く 着火しやすい また ドイツ ヒンデンブルク号事故や福島第一原子力発電所事故等により 水素 = 危険 爆発 というイメージもある 他方 水素は最も軽い気体であるため空気拡散性が高く 空気中に漏れてもすぐに拡散して燃焼可能濃度よりも低い濃度になるといった性質もある このように 水素はガソリンや灯油等と比較して特別に危険といったことはなく 水素の物性を正しく理解し 適切に管理 利用することが重要 しかしながら 燃料電池自動車はガソリン車と同等の安全性を有していると思うか との質問に対して 半数以上は同等の安全性を有していると認識している一方 残り半数近くがそうは認識しておらず 燃料電池自動車の安全性に関する理解は必ずしも十分に進んでいない状況 水素の基本物性 単体では存在しない 宇宙では最も多い元素 分子量が最も小さい ( 水素脆化 ) 最も軽い気体 ( 空気拡散性が高い ) 燃焼可能濃度範囲が広い (4~75% 程度 ) 着火しやすい 消費者による燃料電池自動車の安全面に関する考え方 燃料電池自動車はガソリン車と同等の安全性を有している そう思う ややそう思う どちらともいえない あまりそう思わない そう思わない 無回答 出典 東京サーベイリサーチ調査 (2012 年度 ) から作成 18

20 2-5. 消費者にとっての受容性 ( 安全性 2) 水素の物性を踏まえ 様々な手法で燃料電池自動車の安全確保について対応している 例 :( 水素脆化 ) 水素脆化を受けない金属 SUS316 等を使用 充てん回数の制限 ( 水素は着火しやすい ) センサで衝突を検知し 水素と電気を自動的に遮断 平成 15 年に ( 一財 ) 日本自動車研究所 (JARI) が設置した 水素 燃料電池自動車安全評価試験施設 (Hy- SEF) において 車両衝突試験や耐爆火災試験等を実施し 安全性を評価 車両衝突試験 FCV の安全に関する車両開発 出典 日産自動車 出典 日本自動車研究所 19

21 2-6. 消費者にとっての受容性 ( 安全性 3) 2013 年 6 月 自動車基準調和世界フォーラム第 160 回会合において 日本提案をベースにした燃料電池自動車の安全性に係る国際基準 ( 水素及び燃料電池自動車に関する世界統一技術規則 ) が採択 燃料電池自動車の安全性に係る国際基準の概要 水素漏れ防止感電防止衝突時安全性水素タンク強度 排気される気体の水素濃度を規定高電圧の電気装置に直接接触がないように規定車両衝突後の水素放出量を規定圧力サイクルに耐える耐久性を規定 感電防止基準 配管の気密性能水素ガス漏れ基準 水素タンクの基準 衝突時の安全性 道路運送車両法関係 高圧ガス保安法関係 20

22 参考 米国カリフォルニア州における受容性向上の取組 カリフォルニア州では California Fuel Cell Partnership が消費者を含む利害関係者に対し FCV と水素ステーションの受容性向上の取り組みを行っている 自治体消防署に対するトレーニング ホームページでの情報提供 例 ) 水素に関する一般者向けクイズ 例 )FCV の原理に関する説明資料 学校の先生への授業ガイダンス FAQ 集の作成 例 ) カリキュラムのリスト 例 ) 教材 例 ) 一般者向け水素の安全性に関する説明 Grade Content Provided By Level All Fuel Cells in Transportation The California Fuel Cell Partnership All Hydrogen as Fuel The California Fuel Cell Partnership All Increase Your H2IQ - easy to understand PDFs, U.S. Department of Energy multimedia tools, animations and other introductory resources K-4 Fuels and Energy General Motors Corporation 5-8 Fuels and Energy General Motors Corporation : : : 出典 CaFCP (California Fuel Cell Partnership) 21

23 2-7. 消費者にとっての受容性 ( 経済性 : 車体価格 1) 燃料電池自動車の車両コストに最も大きな影響を与える燃料電池システム ( 車両全体 ) は 開発初期には 1 億円を超えていたが 2015 年の市場投入段階では 500 万円程度にまで低減させるべく取組が進められている また 政府としても 燃料電池システムの低コスト化に向けて 低白金化や水素を貯める高圧容器に係る研究開発等を実施 燃料電池システムの価格低減の状況 低コスト化に向けた取組例 固体高分子形燃料電池実用化推進技術開発事業 1 億円 500 万円 ( ) 各種情報よりエネ庁試算 最小限の白金を使用する技術 ( コアシェル法 ) 等により 白金を大幅に削減可能 ( 現状 : 標準的な白金触媒に比べて約 6 分の 1) な技術の確立 Pt Au Pd 水素利用技術研究開発事業 炭素繊維を活用した複合容器の開発など高圧容器のコスト低減に向けた水素貯蔵材料の開発 ( ) 上記コストに加えて更に車体側のコストも必要 出典 トヨタ自動車 22

24 2-8. 消費者にとっての受容性 ( 経済性 : 車体価格 2) 初期段階では電解質膜のコストが 普及段階では触媒やセパレータが それぞれ大きな割合を占めると考えられ 量産化された後も見通しつつ これらの部材を中心に低コスト化を進めることが必要ではないか 燃料電池システムのコスト構造 年間 1000 ユニット生産時 年間 50 万ユニット生産時 その他構成部品セパレータ電解質膜触媒ガス拡散層 出典 2013 年 Annual Merit Review Meeting 報告 ( 米 DOE) 23

25 参考 クリーンエネルギー自動車等導入促進対策費補助金 ( 経済産業省 ) 平成 26 年度予算案 :300 億円 事業の内容 事業の概要 目的 環境 エネルギー制約への対応の観点から 我が国の CO 2 排出量の 2 割を占める運輸部門において 電気自動車等の次世代自動車を普及することは重要です また 次世代自動車は 今後の成長が期待される分野であり 各国メーカーが次々と参入を予定するなど 国際競争が激化しています 加えて 電気自動車等の大容量蓄電池を活用したピークシフトへの貢献等 エネルギーマネジメントシステムの一環としての電気自動車等の役割についても期待が高まっているところです 一方 現時点では導入初期段階にあり コストが高い等の課題を抱えています このため 車両に対する負担軽減による初期需要の創出を図り 量産効果による価格低減を促進し 世界に先駆けて国内の自立的な市場を確立します 条件 ( 対象者 対象行為 補助率等 ) 補助対象 車両 電気自動車 プラグインハイブリッド自動車 クリーンディーゼル自動車 ( 乗用車 ) 等 電気自動車 クリーンディーゼル自動車 プラグインハイブリッド自動車 国 補助 民間団体等 補助 申請者 24

26 2-9. 消費者にとっての受容性 ( 燃料コスト ) 一般に自動車の燃料コストは 燃費と燃料価格によって決まるため 燃料電池自動車のユーザー受容性を向上させるためには 燃費の向上とあわせて 水素価格を下げていくことが必要 燃料コスト燃費燃料価格 燃費向上 水素価格低減 ガソリン価格 ( 税込 ) が 150 円 /L 燃料電池自動車の燃費が 10km/ m3という前提を置いた場合 同一走行距離当たりの燃料費を燃費 10km/L ガソリン車と同等にするための水素価格は 150 円 / m3程度 燃費 20km/L のハイブリッド自動車と同等にするための水素価格は 80 円 / m3程度となる 25

27 2-10. 消費者にとっての受容性 ( 水素ステーション整備 1) 燃料電池自動車のユーザー受容性を高めるためには 燃料補給に対する不安を払拭するため 十分な水素ステーションを整備することが不可欠 水素ステーション整備 網羅性 戦略性 十分な数が整備されているか 必要な時期に必要な場所にあるか このため 業界では燃料電池自動車の市場投入に先駆けて 4 大都市圏を中心として 100 箇所程度の水素ステーションを先行整備することとしている 100 箇所の水素ステーション先行整備の考え方 高速道路へも配置 合計 100 箇所程度 考え方 4 大都市圏を中心とした地区への整備 市場黎明期における燃料電池自動車の最も有望な市場として 下記の要素を勘案し 4 大都市圏における箇所数を算出 ガソリンスタンド到着までの消費者許容時間 (15 分程度 ) 自動車の平均旅行速度 乗用車の販売台数の多い地域 4 大都市圏をつなぐ高速道路への整備 ST 数 90 箇所 10 箇所 4 大都市圏への集中配置 26

28 2-11. 消費者にとっての受容性 ( 水素ステーション整備 2) 政府としても 共同声明に基づく水素ステーション先行整備を支援しており 平成 25 年度の水素ステーション整備支援補助金においては 当初の想定通り 19 箇所を交付決定 しかしながら 水素ステーションの建設に長期間を要している傾向にあり また 燃料電池自動車の需要が最も見込まれる場所に設置されていない等の問題がある 加えて 100 箇所の先行整備のみでは十分ではなく それ以降も継続的に整備を行っていく必要があり そのための戦略についても早急に検討する必要があるのではないか 首都圏 :9 箇所中京圏 :3 箇所関西圏 :2 箇所北部九州 :3 箇所 実証ステーション設置状況整備補助金の交付決定状況 ( 平成 25 年度 ) 海老名中央 ( 神奈川県 ) オフサイト JX 日鉱日石エネルギー 横浜 旭 ( 神奈川県 ) オフサイト JX 日鉱日石エネルギー 山梨 ( 山梨県 ) オフサイト岩谷産業等 とよたエコフルタウン ( 愛知県 ) オンサイト東邦ガス 岩谷産業 神の倉 ( 愛知県 ) オフサイト JX 日鉱日石エネルギー 北九州 ( 福岡県 ) オフサイト岩谷産業等 九州大学 ( 福岡県 ) オンサイト九州大学等 鳥栖 ( 佐賀県 ) オンサイト佐賀県等 技術 社会実証研究 (HySUT) 地域実証研究 ( 地方自治体 etc) 関西空港 ( 大阪府 ) オフサイト岩谷産業 大阪 ( 大阪府 ) オンサイト大阪ガス セントレア ( 愛知県 ) オンサイト東邦ガス 杉並 ( 東京都 ) オフサイト JX 日鉱日石エネルギー 成田 ( 千葉県 ) オフサイト出光興産 霞ヶ関 ( 東京都 ) オフサイト大陽日酸 千住 ( 東京都 ) オンサイト東京ガス 有明 ( 東京都 ) オフサイト岩谷産業 羽田 ( 東京都 ) オンサイト東京ガス 出典 水素供給 利用技術研究組合資料より作成 出典 ( 一社 ) 次世代自動車振興センターより作成 27

29 参考 諸外国における水素ステーション整備の状況 米欧韓においても 燃料電池自動車の初期市場を創出するため 必要な水素ステーションの整備計画が策定され 計画に基づき整備が進められている 諸外国における水素ステーションの整備計画 欧州米国韓国 1 整備方針 < 第 1 段階 > 特定の大都市に集中して設置 < 第 2 段階 > 主要都市を結ぶ高速道路上に設置 < 第 3 段階 > 中小都市への展開 初期ユーザーが生活 仕事をする州内の 5 地域と これらの地域を接続する場所に優先的に配置 ( カリフォルニア州 ) < 第 1 段階 > 人口密度が高い場所に設置 < 第 2 段階 > 大都市へ普及 < 第 3 段階 > 都市間のネットワーク形成 2 整備計画 < ドイツ > 現在稼働中 :15 ヵ所 2015 年までに 50 ヵ所整備する計画 ( 1) 2017 年までに 100 ヵ所整備する計画 ( 2) 2023 年までに 400 ヵ所整備する計画 ( 2) 1:NOW( 水素燃料電池実施機構 ) 2:H2 Mobility( 関連企業団体 ) < 欧州 > 北欧 ( デンマーク ノルウェー スウェーデン ) イギリス フランスにて整備計画進行中 < カリフォルニア州 > 現在稼働中 :9 ヵ所 (+19 ヵ所が整備決定 ) 2015 年末までに 68 ヵ所整備の必要性を提言 ( 1) 2024 年末までに 100 ヶ所を整備する計画 ( 2) 1:CaFCP( カリフォルニア燃料電池ハ ートナーシッフ ) 2:CEC( カリフォルニア州エネルギー委員会 ) < 連邦政府 > カリフォルニア州以外への整備に向け H 2 USA 発足 現在稼働中 :13 ヵ所 2015 年までに 43 ヵ所整備する計画 2020 年までに 168 ヵ所整備する計画 28

30 3. 水素ステーションの現状と課題

31 3-1. 水素ステーション運営事業者の観点からの課題 燃料電池自動車への水素供給にあたって ユーザの受容性を高めるためには燃料コストが適切なものとなると同時に 水素ステーションがユーザーにとって許容される水準まで整備されることが必要 一方で 水素ステーションを十分に整備し 水素を安価で販売することができるようにするためには 水素ステーション運営事業者にとって 十分な事業性が確保され ステーション整備へのインセンティブが生ずる状態にすることが必要 ただし 燃料電池自動車の普及黎明期においては 自動車普及とインフラ整備の 鶏と卵 の関係を打破するため 一定程度事業性が低い状態でも水素ステーションの先行整備を行う必要があり 水素ステーション整備補助金のような政策的支援を行っているところ ユーザーの受容性 車体の魅力 経済性 燃料補給の利便性 基本性能 両者の観点を新規性バランスよく考慮して取組を進めることが重要 安全性 環境性能 車両価格 燃料コスト 水素ステーション整備 水素 ST 事業者の観点 水素販売価格水素コスト稼働率 事業性 場所の確保 適切な時期 近隣住民の受容 規制 設置ハードル 30

32 3-2. 水素ステーションの課題 ( 事業性 ) 水素ステーションの設置に当たっては 事業性の見込みが立つことが重要 事業性を向上させるためには 水素のコストを下げると同時に 水素ステーションが十分に稼働していることが重要 このため 事業性を向上させ ステーション運営事業者が水素ステーションを設置していくインセンティブを生じさせるためには 水素コストを下げるとともに 稼働率を上げていくような取組も必要ではないか 事業性 水素販売価格水素コスト稼働率 普及初期における水素コストのイメージ 普及初期においては 稼働率が低いため 単位量当たりの水素コストは高止まりしてしまう 水素コストの低減 稼働率の上昇 水素コストの多くを占める水素ステーション関係コストの低減が必要 水素ステーション整備支援を実施 自動車の普及によって稼働率を向上させることが必要 ただし 普及初期は稼働率を上げることが困難なため 事業者の負担するコストを下支えする等の措置が必要 高 単位当たり水素コスト 安 普及初期 ( 水素コスト高 ) 水素ステーション数 FCV 台数 単位当たり水素コスト 多 水素 F ス C テ V ー台シ数ョン数 少 31

33 3-3. 水素ステーションの課題 ( 水素コスト構造 ) 現在の水素供給コストは水素ステーションの稼働率が 100% の場合 おおむね 100~150 円 / m3と試算される ガソリン価格は 税金及び原料となる原油コストがそれぞれ 4 割程度を占めているのに対し 水素供給コスト ( 価格 ) は 水素ステーションにおけるコストが全体の 6 割程度を占めている ガソリン価格の構成比水素コスト構造 ( ナフサ改質 ) 100% 90% 80% 70% 60% 50% 40% 30% 20% 10% 0% カ ソリン税消費税 41% 流通マージン 7% 精製マージン 10% 原油コスト 41% (2012 年 ) 出典 日本エネルギー経済研究所 100% 90% 80% 70% 60% 50% 40% 30% 20% 10% 0% + マージン 10% 26% 26% 4% 15% 19% 変動費 固定費 ステーション整備 変動費 固定費 原料水素 ( ) 稼働率 100% を仮定した場合のコスト構造 ( 価格 ) ステーション 62% 製造 輸送 38% ( うち原料 19%) 出典 JHFC より 各種前提条件を現状に合わせて再計算 コストの 7 割を水素ステーション側のコストが占めている 1 ステーション整備コスト コストの約 25% を水素ステーション整備の減価償却費が占めている 2 ステーション運営コスト 人件費 土地代など ステーション運営上の固定費がコストの約 25% を占めている 32

34 3-4. 水素ステーションの整備コスト 先行整備ステーションの整備コストは 2010 年度の想定では 普及期 (2015~2020 年 ) には 2.7 億円程度 ( 中規模オフサイト ) 程度を見込んでいた しかしながら 今年度については 1 技術開発による効果がまだ出ていない 2 仕様の最適化 標準化が十分に図られていない 3 規制見直しの効果がまだ出ていない等によって 建設コストは平均 4.6 億円程度 ( 中規模オフサイト ) となっている 水素ステーションの構成機器 ( 概要 ) 建設コスト ( 中規模オフサイト ) 水素ガスカードル輸送水素製造 精製 設備 トレーラー輸送 または 蓄圧機 ( 一時貯蔵 ) オフサイト水素ステーション プレクーラ -( 冷却 ) 億円 4.6 億円 1.40 圧縮機 LNG 基地 都市ガス ( パイプライン ) LPG, 石油ナフサ etc 製油所 etc 水素製造装置 オンサイト水素ステーション 圧縮機 ( 高圧化 ) ディスペンサー ( 水素注入 ) 普及期想定値申請額 2013 年 (2010 年 ) 申請額平均 蓄圧機プレクーラディスペンサその他工事費 燃料電池自動車 (FCV) 出典 JHFC ( 一社 ) 次世代自動車振興センター資料から作成 33

35 3-5. 1[ 技術開発による効果がまだ出ていない ] これまで NEDO プロジェクト等における技術開発は 産業界と連携しながら 充填プロトコルの開発や 70M Pa 対応の構成機器の開発など 商用水素ステーションの実際の設置に向けた取組が中心となっていた しかしながら 今後は 性能 価格目標等を設定し 低コスト化に向けた構成機器の要素技術開発や 低コスト材料を用いることができるようにするためのデータ取得等 コスト低減に資する技術開発をさらに加速することも必要ではないか NEDO プロジェクト等における技術開発の状況 構成機器 水素製造装置 開発の視点 開発状況 (2012 年までの技術開発 ) 水素ステーションの土地面積が小さく 商用に向けた装置サイズのコンパクト化カードルの搬入出ができない場所での 改質効率の向上 (75% 82.5%) 利用に必要 小型機 (75Nm3/h) で実証 圧縮機 水素の大量消費に対する圧縮機供給能力の高性能化が必須 直接充填用水素圧縮機を新たに開発 高圧蓄圧器 プレクーラ (-40 ) ディスペンサ 水素の大量消費に対応するための低コスト化が必要 ( 規制見直し ) 材料と設計係数の見直しにより可達見込み 低コストな弁類の開発が必要 Type3 の 200L 容器を開発し 低コスト化に寄与 コンパクトなプレクーラを新たに開発 新たに一般高圧ガス保安規則 7 条の 3 が設定され 自動遮断装置 / 自動運転停止装置等を追加により高額化 出典 NEDO 資料から作成 34

36 [ 仕様の最適化 標準化が十分に図られていない ] 今年度の交付決定された水素ステーションの仕様は 構成機器のスペックには一定の傾向があるものの その組み合わせは多種多様となっている 現状では水素ステーションの運営に必要な設備水準が共有されておらず 各ステーション毎にカスタマイズされた仕様になっているため 設計費や製作費が高止まりしている可能性も指摘されている 先行整備ステーションの主な仕様 圧縮機 蓄圧器 方式 吐出本数本数数量種類能力 ( 低圧 )( 高圧 ) A 差圧充填 鋼製 - 3 B 差圧充填 鋼製 - 3 C 差圧充填 鋼製 - 3 D 差圧充填 鋼製 - 3 E 差圧充填 鋼製 - 3 F 差圧充填 複合 - 3 G 差圧充填 複合 - 3 H 差圧充填 複合 - 3 I 差圧充填 複合 - 3 J 差圧充填 複合 10 8 K 直充填 鋼製 5 3 L 直充填 鋼製 8 1 M 直充填 鋼製 8 1 N 直充填 複合 2 2 O 直充填 複合 2 2 P 直充填 複合 2 2 Q 直充填 複合 2 2

37 参考 水素供給設備整備事業費補助金について 機器仕様の標準化や 設置スペースのコンパクト化等を目指し 平成 26 年度予算において新たにパッケージ型水素ステーションに対する定額補助 ( 上限あり ) を新設 また 設置スーペースが少なく 複数のサイトでの営業が可能となる 移動式水素ステーションに対する定額補助 ( 上限あり ) を新設 さらに 平成 25 年度と比べ 補助上限額を中規模 30 百万円 小規模 20 百万円ずつ引き上げ 水素供給設備の規模 中規模 小規模 水素供給能力 (Nm3/h) 300 以上 100 以上 300 未満 供給方式 補助上限額 ( 百万円 ) オンサイト方式 250 オフサイト方式 190 オンサイト方式 160 オフサイト方式 130 パッケージ型水素ステーションに対する補助中規模オフサイトの場合 220 百万円 ( 定額 ) 水素供給設備整備事業費補助金の概要 [ 平成 25 年度 ] [ 平成 26 年度 ] パッケージ : 標準化された設計 施工による低コスト化を目的として 圧縮機 蓄圧器 冷凍機等の主要設備を 1 又は 2 の筐体に内包した設備形態のもの 移動式水素ステーションに対する補助中規模の場合 250 百万円 ( 定額 ) 水素供給設備の規模 中規模 小規模 水素供給能力 (Nm3/h) 300 以上 100 以上 300 未満 供給方式 オンサイト方式 ( パッケージを含むもの ) オンサイト方式 ( 上記に該当しないもの ) オフサイト方式 ( パッケージを含むもの ) オフサイト方式 ( 上記に該当しないもの ) 補助率 補助上限額 ( 百万円 ) 定額 280 1/2 280 定額 220 1/2 220 移動式定額 250 オンサイト方式 ( パッケージを含むもの ) 定額 180 オンサイト方式 ( 上記に該当しないもの ) 1/2 180 オフサイト方式 ( パッケージを含むもの ) 定額 150 オフサイト方式 ( 上記に該当しないもの ) 1/2 150 移動式 定額 180 補助上限額の引き上げ 中規模オフサイトの場合 190 百万円 220 百万円 (30 百万円増 ) 小規模オフサイトの場合 130 百万円 150 百万円 (20 百万円増 ) 移動式パッケージ : 充填性能に直接関わる設備を1の架台に搭載し移動可能なもの : 主要設備を1 又は2の筐体に内包した設備形態のもの 36

38 3-7. 3[ 規制見直しの効果がまだ出ていない ] 高止まりするステーション建設コストの低減を目的として 規制改革実施計画 ( 平成 25 年 6 月 14 日閣議決定 ) 等に基づき 2015 年度までに結論を得るべく規制見直しが進められている これらの規制見直しが進むことによって 蓄圧器や圧縮機等のコストが低減することが見込まれている 規制見直しによるコスト低減効果 ( 単位 : 百万円 ) 機器名 コスト低減効果額 主な見直し事項 圧縮機 10.0 使用可能鋼材拡大 蓄圧器 40.0 複合容器利用 プレクーラー ディスペンサー 7.0 設計計数低減 現地工事等 ( 配管 弁類を含む ) 7.0 使用可能鋼材拡大等 合計 64.0 出典 海老名実証ステーションをベースに FCCJ が試算 ( 注 ) 上記数値は 海老名実証ステーションをベースに試算したものであり 今年度申請のあった商用ステーションの建設コスト (4.6 億円程度 ) から 規制見直しによって 6400 万円のコスト低減効果があるというわけではない 37

39 38 参考 日本と欧州の水素ステーションの構成機器コスト ( 比較 ) 欧州の水素ステーションは日本と仕様が異なるため単純な比較は困難であるが 同一水素供給能力の水素ステーションを欧州では日本よりも約 1.5 億円安く整備可能との試算がある 日本と欧州の水素ステーションの構成機器コスト ( 比較 ) 水素供給能力を 340N m3 /h に揃えた場合 ( 単位 : 億円 ) 費目日本欧州差異の理由 圧縮機 蓄圧機 欧州は量産を見込んだ価格設定 使用材料 設計基準の差 欧州は安価な type2 容器の使用 欧州は汎用材を使用 プレクーラ 欧州は量産を見込んだ価格設定 ディスペンサー 欧州は汎用材を使用 合計 ( 注 1) 各国の商慣行等によって工事費は大きく異なるため 上記表は工事費を含まない金額 ( 注 2) ( ) 内は 日本との比較 出典 FCCJ 資料

40 3-8. 水素ステーションの運営コスト 現在の水素ステーション運営におけるランニングコストは 減価償却費を除くと年間 4500 万円程度であり 内訳としては 人件費や土地代が多くを占める ( ただし 土地代については 設置場所によって大きく変動することに留意 ) 天然ガスステーションはより少ない人員 小さな面積で運営できていることから この水準に近づけていくことが必要ではないか また 下表に計上されていない高圧ガス設備に対する点検 ( 法定 自主 ) についても 適切な点検方法についての検討を進めるべきではないか 水素ステーションの運営コスト 1 水素ステーション ( 中規模オフサイト ) ( 単位 : 千円 ) 2 天然ガスステーション (1 と同規模の供給能力 ) 建設費 460, ,000 人件費 1.5 人 10,500 1 人 7,000 資本費 減価償却費 46,000 10,000 修繕費 13,800 3,000 保険料 1, 固定資産税 3, 一般管理費 ( 労務費 ) 2,100 1,400 土地代 700 m2 14, m2 10,000 小計 91,890 32,594 減価償却費を除いた運営コスト 45,890 22,594 JHFC による試算方法により試算初年度の運営コストを記載 原料仕入等の変動費含まず 39

41 参考 欧米における水素ステーション費用に対する支援 欧米においても 日本と同様に水素ステーションの整備に対し 政府等による支援が実施されている 補助率等は様々であるが 例えば米 カリフォルニア州においては 水素ステーションの運営費に対しても 一定の補助が実施されている 日米欧における水素ステーションへの支援 欧州 ( ドイツ ) 米国 ( カリフォルニア州 ) 日本 執行主体 NOW( 水素燃料電池実施機構 ) ドイツの水素 燃料電池技術革新プログラム (NIP) を実施するために設立された機関 CEC( カリフォルニア州エネルギー委員会 ) カリフォルニア州のエネルギー政策当局 次世代自動車振興センター 補助金の執行団体 設備費支援 予算総額 :4000 万ユーロ (~2015 年までの総計 ) 補助率 :50% ( ただし NOW の管理費 2% を差し引いた 48% が実質的な補助率 ) 予算総額 : 年間 2,000 万ドル ( 運営費支援も合わせた総額 ) 支援額は営業開始日 水素の再生可能エネルギー由来比率などにより異なる 100% 再生可能エネルギー由来の水素の場合 最大で 1 ステーションあたり 315 万ドル 予算総額 : 平成 25 年度 :45 億円 平成 26 年度 :72 億円 補助率 :50% 上限額 : 設備の規模等により異なる 中規模オフサイト方式の場合 1.9 億円 ( 平成 25 年度 ) 運営費支援 ( なし ) 2015 年 10 月 31 日以前に営業を開始する場合 最大で 1 ステーションあたり年間 10 万ドルを 3 年間支援 ( なし ) 40

42 3-9. 水素ステーションの課題 ( 稼働率 ) 水素ステーションの設置に当たっては 事業性の見込みが立つことが重要 事業性を向上させるためには 水素のコストを下げると同時に 水素ステーションが十分に稼働していることが重要 事業性 水素販売価格水素コスト稼働率 しかしながら 普及初期段階においては 燃料電池自動車の普及台数が少なく 稼働率は低くなってしまうため 事業性は相当程度厳しくなると考えられる 燃料電池自動車普及初期の水素ステーションの稼働率を上げるためには 自治体や民間企業と連携することにより初期需要を生み出していくことも重要ではないか 水素コスト構造 ( 再掲 ) 稼働率と水素コスト 100% 90% + マージン 10% 変動費 高 (67.5) (100% 稼働時を1としたときのコスト指数 ) ステーション変動費 80% 70% 60% 50% 40% 30% 20% 10% 26% 26% 4% 15% 19% 固定費 ステーション整備 変動費 固定費 原料水素 0% ( ) 稼働率 100% を仮定した場合のコスト構造 ( 価格 ) ステーション 62% 製造 輸送 38% ( うち原料 19%) 出典 JHFC より 各種前提条件を現状に合わせて再計算 水素コスト (7.0) (1.7) (1.2) (1.0) 1% 10% 50% 80% 100% 低稼働率高 ステーション固定費ステーションコスト製造 出荷変動費製造 出荷固定費原料水素コスト 41

43 参考 地域交通のグリーン化を通じた電気自動車の加速的普及促進 ( 国土交通省 ) 地域交通のグリーン化を通じた電気自動車の加速度的普及促進 平成 26 年度予算案 :311 百万円 ゼロエミッション自動車 として環境性能が特に優れた電気自動車の普及を効果的に加速し 低炭素まちづくり 地域交通のグリーン化 地域防災への活用等を推進する観点から 地域や事業者による電気自動車の集中的導入等について 他の地域や事業者による導入を誘発 促進するような先駆的取組を重点的に支援する 支援対象 走行中に CO2 や NOx 粒子状物質等を排出しない自動車 電気自動車の普及を加速する上では 未来に向けた成功事例を生み出し ニーズ 関心を急速に高めることが効果的 実感できる効果 優れた取組み の創出による全国各地への普及 伝播 地域主導や事業者間連携による集中的導入等 作成中 地域や自動車運送事業者による電気自動車の集中的導入等であって 他の地域や事業者による導入を誘発 促進するような先駆的取組み ゼロエミッション性など固有の価値に着目しこれを活かした導入 非常給電機能に着目し 地域防災等の計画と連携した導入 自然保護のためのマイカー規制を実施する観光地における電気バスの導入 ( 岩手県宮古市 ) 通常期は新幹線駅と港を結ぶシャトルバスとして運行し 災害等の有事の際に非常電源として電気バスを活用 ( 鹿児島県薩摩川内市 ) 事業計画を外部有識者により評価し 優れた計画を選定して支援 支援内容 < 電気自動車 ( プラグインハイブリッド自動車や燃料電池車を含む ) の導入補助 > バス : 車両本体価格の 1/2 トラック等 : 車両本体価格の 1/3 燃料電池車 : 車両本体価格の 1/2 < 充電施設の導入補助 > バス : 導入費用の 1/2 トラック等 : 導入費用の 1/3 地域と密着した郵便事業において電気トラックを導入し 地域の環境保全活動を推進 ( 埼玉県さいたま市 ) 運輸部門における省エネ対策の推進に貢献 42

44 3-11. 水素ステーションの課題 ( 場所の確保 1) 現在の水素ステーションの先行整備状況は 四大都市圏間で設置数に格差があったり 四大都市圏をつなぐ高速道路沿い等にステーションの設置がなされていない状況 また 高い需要が想定される地域 ( 例 都心部 ) については 水素ステーションに必要な用地の確保が難しく 設置がなされていない状況 また 土地賃借料が高いこともその原因 先行整備の状況 首都圏の整備状況 出典 ( 一社 ) 次世代自動車振興センターから作成 年間賃借料 都心部における土地賃借料のイメージ 都心部周辺 都心部 ( 港区 A) 都心部 ( 港区 B) 1,200 万円 3,000 万円 9,000 万円 (2.4 万円 / m2 年 ) (6.0 万円 / m2 年 ) (18.0 万円 / m2 年 ) 港区の商業地の平均価格は 100 万円 ~300 万円 / m2 上記に商事法定利率 (6%) を適用し 6 万円 ~18 万円 / m2 年を設定 水素ステーションに必要な賃借面積を 500m2として算出 43

45 3-12. 水素ステーションの課題 ( 場所の確保 2) 普及初期段階においては 設置スペースが比較的少なく 複数のサイトでの営業が可能となる 移動式水素ステーションの活用も必要ではないか また 実証ステーションの商用利用 ディーラーにおける水素充填の一般開放も必要ではないか また こうした設備は フルスペックのステーションに比べより低コストで整備可能なことから そうした観点からも活用すべきではないか 1 移動式水素ステーションの活用 移動式水素ステーションはトレーラー等に必要な設備を積載した水素ステーションであり 1 規制が定置式と異なること 2 必要最小限の設備にとどめることで 2 億円程度 ( トレーラー別 ) と低コストを実現 必要な面積も 150 m2程度 ( 通常 700 m2 ) と狭い面積で済む ただし 水素供給能力が通常の水素ステーションに比べて乏しいため ビジネスモデルについては検討が必要 2 実証ステーションの活用 実証ステーションは全国で 17 箇所が稼働 ただし 35MPa の設備をどう活用するかは検討が必要 3 ディーラー充填の活用 電気自動車については ディーラーの充電インフラを 自社以外のユーザーを含む一般に対して提供する場所もある 出典 大陽日酸 ただし ディーラーでの水素充填に関する課金等の取扱等については検討が必要 44

46 参考 水素ステーションに係る規制見直し 水素ステーションに係る高圧ガス保安法等の規制について 欧米でも安全性が認められている水準まで 圧力容器の設計基準 使用可能鋼材の制約などの規制を見直す必要がある 規制の緩和に向けて 平成 22 年 12 月 経済産業省は 国土交通省 消防庁とともに規制の再点検が必要な 16 項目の工程表を公表 規制改革実施計画 ( 平成 25 年 6 月 14 日閣議決定 ) に基づき 追加の 9 項目についても検討 H 2 高 : 高圧ガス保安法建 : 建築基準法都 : 都市計画法消 : 消防法 赤字 : 規制の見直しを実施済 45

47 3-13. 水素ステーションの課題 ( 近隣住民の受容性 1) 水素ステーションの整備に当たっては ガソリンスタンドに比べて危険であるという認識を持つ人もいるため 設置場所の近隣住民からの理解を得ることができないおそれ このため 水素の安全性に関する理解促進のための成果普及活動と 技術面での性能向上を図るべきではないか 水素ステーションの社会受容性調査と対策 21.3% 41.9% 36.8% そう思うどちらとも言えないそうは思わない 水素ステーションはガソリンスタンドより危険 爆発 高圧 引火性 漏れを気にする必要 安全装置が不十分 燃えやすい 事故のイメージ 被害規模が大きい 扱いに不慣れ 扱える人が不足 管理に不安 知識が少ない どちらも危険度は同等 密閉性の確保 扱い方 使われ方 管理体制次第 良くわからない 知らない 違いがわからない どちらも同等に危険 安全対策がされている 厳しい基準 滞留しない ガソリンの方が引火しやすい 扱い方 使われ方 管理体制次第 管理次第で問題なし イメージ ガソリンスタンドより安全そう ガソリンの方が火で燃えそう 新エネルギーなので安全対策がとられている 触媒学会 FCDIC FC 懇談会シンポジウム 出典 水素供給 利用技術研究組合社会受容性調査 (2012 年度 ) FC EXPO 2013 理解促進のための成果普及活動 46

48 3-14. 水素ステーションの課題 ( 近隣住民の受容性 2) 水素は上方に拡散しやすく滞留しにくい この特性を踏まえて 仮に水素が漏れた場合でも早く拡散させることによって濃度を希薄にするとともに 着火しにくいようにすることが重要ではないか 基本的な考え方 水素ステーションにおける安全設備 ステップ 1: 漏洩防止ガス漏えい検知器により 水素漏れを検知するとともに 検知した場合には設備を自動停止 ステップ 2: 滞留防止建屋の換気やキャノピーに傾斜をつけるなど 水素が拡散しやすい構造 ステップ 3: 着火防止静電気防止 引火の火種となる機器の採用 危険物との法定離隔距離の確保による着火の防止 ステップ 4: 周囲への影響防止高圧ガス設備から敷地境界までの法定離隔距離の確保や 障壁の設置による周囲への影響防止 47