平成 21 年度 JHFC( 燃料電池システム等実証研究 ) 活動報告 ( 自動車新燃料部 ) 阿部正山村俊行黒田長秋増井貞人手塚俊雄 1.JHFCの目的 1.1 はじめに地球温暖化問題に対処するため温室効果ガスの大幅な削減が求められそのための革新技術として燃料電池自動車 (FCV:

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ひでかしんまつ
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1 平成 21 年度 JHFC( 燃料電池システム等実証研究 ) 活動報告 ( 自動車新燃料部 ) 阿部正山村俊行黒田長秋増井貞人手塚俊雄 1.JHFCの目的 1.1 はじめに地球温暖化問題に対処するため温室効果ガスの大幅な削減が求められそのための革新技術として燃料電池自動車 (FCV:Fuel Cell Vehicle) ならびにその燃料となる水素の製造輸送貯蔵供給は政策においても重要な位置づけがなされている次世代自動車の一つである燃料電池自動車は究極のクリーンエネルギー自動車と位置づけられて実用化に向けた開発が活発に行われ燃料となる水素を供給する水素ステーションについても普及整備が急務となっており首都圏をはじめとして実証試験が実施されている本報では燃料電池自動車水素ステーションの 2015 年 ( 平成 27 年 ) における一般ユーザーへの普及開始を目指して推進されているJHFCプロジェクト (*) について紹介する (*) 燃料電池システム等実証研究 ( 通称 JHFC;Japan Hydrogen & Fuel Cell Demonstration Project) 1.2 水素ステーションについて水素ステーションとはその名の通り FCV に水素を補充充填する設備施設のことでありガソリンスタンドの水素版と考えればイメージし易い水素ステーションの敷地内で水素を製造する形をオンサイト型製油所製鉄所など外部から水素を運んでくるタイプをオフサイト型のステーションと呼んでいる水素は圧縮機で 35MPa( メガパスカル )(350 気圧 ) または 70MPa(700 気圧 ) に圧縮し蓄圧器に一旦貯蔵されディスペンサーを介し圧力差で車に充填するという形が一般的な構成である ( 図 1.2-1) 図水素ステーションの構成要素水素を便利に利用するためには既存のガソリンスタンドのように水素ステーションを日本中いたるところに建設する必要があるそのために財団法人石油産業活性化センター (PEC) では従来よりわが国の FCV の普及と先端技術の開発を支える水素インフラ整備の促進および安全性を検証し国内法規制の整備事業を進めておりさらに平成 21 年度から JHFC 実証研究へ参画している -279-

2.JHFCの内容 JHFC プロジェクトは平成 14 年 ~ 平成 17 年度に第一期事業 JHFC-1 が行なわれ第二期 JHFC-2 は平成 18

(NEDO) の助成により実行されている JHFC プロジェクト Japan Hydrogen & Fuel Cell Demonstration

産業競争力の強化等の波及効果も想定 ) 水素社会構築共通基盤整備事業 ( 安全性の評価基準の見直し ) METI 経済産業省 NEDO PEC JARI

年度より参加 2009 年度より参加第 1 期 :2002~2005 年度 ENAA 第 2 期 :2006 年度 ~2010 年度技術開発基準

JHFC 燃料電池システム等実証研究 (NEDO 事業で得られた成果の実証フィードバック ) 水素先端科学基礎研究事業水素貯蔵材料先端基盤研究事業 (

NEDO の関係プロジェクトでは水素供給利用技術の 5 事業の一角に位置づけられる図 2-2 のように他の4 事業の技術開発研究結果を受けて

FCV 等に燃料水素を実際に供給しその車で公道走行することによりエネルギー効率水素供給コストなどの検証評価および FCV

(2009/9) 2) 北九州 (2009/9) 関西地区 1) 大阪 (2007/8) 2) 関西空港 (2007/3) 日光 1) 日光

3) 千住 (2003/5)(70MPa:2008/9) 4) 川崎 (2003/8) 5) 相模原 (2004/4) 6) 霞ヶ関

FCHV-adv Nissan X-TRAIL FCV Honda FCX Clarity Mercedes Benz Suzuki SX4-FCV

2 2.JHFCの内容 JHFC プロジェクトは平成 14 年 ~ 平成 17 年度に第一期事業 JHFC-1 が行なわれ第二期 JHFC-2 は平成 18 年より開始され現在継続中であり平成 21 年度からは図 2-1 に示すように 4 団体共同で ( 独 ) 新エネルギー産業技術総合開発機構 (NEDO) の助成により実行されている JHFC プロジェクト Japan Hydrogen & Fuel Cell Demonstration Project 2015 年 ( 平成 27 年 ) 頃の燃料電池自動車水素インフラの普及開始を目指して ( 新産業の創出産業競争力の強化等の波及効果も想定 ) 水素社会構築共通基盤整備事業 ( 安全性の評価基準の見直し ) METI 経済産業省 NEDO PEC JARI JGA ( 財 ) 石油産業 ( 財 ) 日本自動車研究所 ( 財 ) エンジニアリング ( 社 ) 日本ガス協会活性化センター振興協会 2009 年度より参加 2009 年度より参加第 1 期 :2002~2005 年度 ENAA 第 2 期 :2006 年度 ~2010 年度技術開発基準標準化 + 技術実証水素製造輸送貯蔵システム等技術開発 ( 高効率低コストな水素供給技術の確立 ) 基礎基盤研究水素社会構築社会実証 + JHFC 燃料電池システム等実証研究 (NEDO 事業で得られた成果の実証フィードバック ) 水素先端科学基礎研究事業水素貯蔵材料先端基盤研究事業 ( 高密度貯蔵技術物性水素脆化等 ) 図 2-1 JHFC プロジェクト構成図 2-2 NEDO 水素供給利用技術の JHFC 位置付け JHFC は NEDO の関係プロジェクトでは水素供給利用技術の 5 事業の一角に位置づけられる図 2-2 のように他の4 事業の技術開発研究結果を受けて JHFC はその技術実証を行い次のステップである社会実証を経て実用化につなげる重要な役割を担っている JHFC プロジェクトでは水素ステーションを建設し FCV 等に燃料水素を実際に供給しその車で公道走行することによりエネルギー効率水素供給コストなどの検証評価および FCV や水素ステーションの技術的課題の抽出改良安全性の検証等を行なっている中部地区 1) セントレア (2006/7) 九州 1) 九州大学 (2009/9) 2) 北九州 (2009/9) 関西地区 1) 大阪 (2007/8) 2) 関西空港 (2007/3) 日光 1) 日光 (2009/9) 首都圏 1) 横浜大黒 (2003/3)(70MPa:2008/12) 2) 横浜旭 (2003/4)(70MPa:2009/2) 3) 千住 (2003/5)(70MPa:2008/9) 4) 川崎 (2003/8) 5) 相模原 (2004/4) 6) 霞ヶ関 (2002/12)(70MPa:2009/2) 7) 船橋 (2007/6) 8) 有明 (2003/5) 9) 市原 (2006/12) Toyota FCHV-adv Nissan X-TRAIL FCV Honda FCX Clarity Mercedes Benz Suzuki SX4-FCV A-Class F-Cell GM Equinox Mazda Premacy RE Hybrid Toyota/Hino FCHV-BUS 図 2-3 全国の水素ステーション図 2-4 JHFC 参画の燃料電池自動車 (FCV) 独立行政法人新エネルギー産業技術総合開発機構 -280-

実際に水素ステーションは図 2-3 に示すように首都圏に9ヶ所中部関西 3 ヶ所本年度九州に 2 ヶ所日光に 1 ヶ所増設され計 15 ヶ所で運営されているまた図 2-4 に示すように国内外の車メーカーが提供する FCV 約 60 台が上記水素ステーションで水素の供給を受け公道での走行試験に参加している JHFC プロジェクトの推進は図 2-5 に示す委員会を組織し

3 実際に水素ステーションは図 2-3 に示すように首都圏に9ヶ所中部関西 3 ヶ所本年度九州に 2 ヶ所日光に 1 ヶ所増設され計 15 ヶ所で運営されているまた図 2-4 に示すように国内外の車メーカーが提供する FCV 約 60 台が上記水素ステーションで水素の供給を受け公道での走行試験に参加している JHFC プロジェクトの推進は図 2-5 に示す委員会を組織し課題解決に当たっている企画実行委員会で全体のステアリングを行い WG1 では水素インフラ ( 主に水素ステーション ) に係る課題検討 WG2 では FCV の技術課題に係る検討 WG3 で水素ステーションと FCV の間で共通する課題 ( 主に充填の仕様等 ) 検討 WG4 では FCV 普及に対する理解を促進する為の活動 WG5 では国際連携のため海外の情報収集 WG6 では将来の地方展開の在り方を検討している図 2-5 JHFC プロジェクト推進体制 3.JHFCの成果 JHFC プロジェクトでは水素スタンドの建設運用 FCV 等への水素供給 FCV 等の公道走行等により実データ取得課題抽出等をしてきたここでは 6 つの WG で検討されてきた成果を整理し紹介する 3.1 水素インフラに関する検討水素インフラ検討では水素ステーションの運営に関するデータ収集解析を行いインフラ運用技術安全技術の向上について検討しているこれらの従来の取り組みに加えて平成 21 年度から上述の 2015 年 ( 平成 27 年 ) 普及開始というターゲットをより確実にクリアするためにコスト ( 水素ステーション価格水素価格 ) の検討に基づきエネルギー供給事業者の視点に立った将来の商用インフラモデルを検討提案し併せて安全性検証や規制見直しに対する活動を実施した水素ステーションの運営水素ステーションでは圧縮した高圧の水素ガスを FCV に充填する方法が取られ限られたスペースの中で水素搭載量を増やすため充填圧力を従来の 35MPa から 70Mpa とする高圧化が進められている 70MPa の充填が可能なステーションは 4 ヶ所あり FCV に充填する実証を実施している 70MPa では 35Mpa 時には顕在化しなかった充填時のタンク内水素ガス温度上昇が問題となり充填時の温度上昇を抑えかつ短時間での充填を達成するためあらかじめ充填ガスを冷却して最高到達温度を低く抑えるプレクール設備が必要となった -281-

4 表に実証試験に基づいた 70MPa ステーションでの水素製造効率の実績を 35 MPa と対比して示す表ステーション水素製造効率充填圧力ステーション 35MPa 70MPa HHV(LHV)% HHV(LHV)% 千住オンサイト ( 都市ガス水蒸気改質 ) 64.0(60.0)% 62.1(58.0)% 横浜大黒オンサイト ( 脱硫ガソリン水蒸気改質 ) 56.5(50.5)% 55.6(49.6)% 横浜旭オンサイト ( ナフサ水蒸気改質 ) 66.4(59.3)% 64.0(57.0)% 霞ヶ関オフサイト ( 高圧水素貯蔵 ) (95.3)% 70MPa では従来の 35MPa に対し圧縮機の動力増に加えプレクール有無に相関して効率が低下したデータとなっているが 1~2% 程度と比較的軽度でとどまっている商用インフラモデルこのようなデータ収集をふまえ今後の普及初期のインフラモデルとして 13 種類のステーションモデルを策定した ( 図 ) オフサイト水素ステーション ( 圧縮機なし ST* 70/35MPa) ディスペンサ (1 機 ) 蓄圧器 FCV オフサイト出荷輸送設備 Pure H2 製油所高純度精製高圧水素製造 80MPa 高圧水素出荷輸送 35/70MPa PSA 40MPa 移動式設備圧縮機オフサイト水素ステーション H2 (300Nm3/h Pure ST 70/35MPa) 水素トレーラ * 移動式設備の圧縮機で昇圧 ( 高圧水素 ) H2 (35,70MPa) 蓄圧器 * カードルから差圧供給で昇圧 (35MPa) ディスペンサ (2~3 機 ) Pure or 圧縮機 FCV H2 カードル水素ガスホルダー 35/70MPa 80MPa 40MPa 水素トレーラ ( 高圧水素 ) オンサイト水素ステーション ( 簡易可搬 100Nm3/h ST 70/35MPa) ディスペンサ (1~2 機 ) 圧縮機蓄圧器 FCV オンサイト水素ステーション都市ガス (300Nm3/h ST 70/35MPa) 精製器 80MPa 35/70MPa 脱硫 / 改質蓄圧器ディスペンサ (2~3 機 ) PSA 40MPa 圧縮機 FCV 都市ガス精製器 80MPa 35/70MPa 脱硫 / 改質 PSA 40MPa 表水素コスト試算水素ステーション 35MPa 70MPa ( 差圧充填 ) コスト ( 差圧充填 ) ( 直接充填 ) ステーション建設費 ( 億円 ) 300Nm3/h ( オンサイト ) 水素コスト * フル稼動時 ( 円 /Nm 3 ) (365 日 *13hrs) * 原料都市ガス :44 円 /Nm3 FCV 走行燃費 : 1Nm3 H2 にて約 10km 図ステーションモデル ( 抜粋 ) 基本仕様の条件は 100/300Nm3/h 35/70MPa オンサイト/ オフサイト圧縮機併用の有無等で分類しているこの検討の中で現状主流である高圧の蓄圧器より車に差圧で充填する差圧充填とは異なる圧縮機より車に直接充填する方式が提案されたこれにより方式の多様化を図ることが期待できるが現時点ではまだ圧縮機の耐久性等の面で更なる検討が必要と考えているさらにステーション機器の量産効果等の各種コストダウン要因を加味しステーション建設費及びこれらに原料運営費等を加えた結果算出された水素コストの結果を表に示す算出前提には不確定要素も含まれているもののコスト低減の方向性道筋が明確になってきている -282-

5 3.1.3 規制の見直しこれらの水素ステーションは高圧ガス保安法が適用され一般高圧ガス保安規則に基づく基準に従って設置しているよって設置が工業 ( 専用 ) 地域に限定 (70MPa) されており他にも鋼材の耐圧基準など諸外国に比較しても厳しい規制がありユーザーの利便性やステーション建設費を高める要因となっている水素インフラの普及に向け財団法人石油産業活性化センター (PEC) ではこれまで水素ステーションのリスク評価と安全対策を検討してきた PECでの実績を元に JHFC にて法規制見直しを必要とする項目及び方向整理を行い重要な課題について見直しの具体的道筋を提出したことでこれらに対する取り組みが官民を挙げて始まっている 3.2 FCV の性能の進展 FCV の実走行による実証は前述の水素インフラ技術実証との 2 本の柱となっており FCV の現実の使用条件下での性能環境特性車両効率などの基礎データの収集及びフリート走行により実用上の課題等を明確にすることを目的としている図に示すように車両の燃費車両効率は実証初期の車両に比べ大幅に向上し車両効率は 2015 年 ( 平成 27 年 ) 目標(NEDO ロードマップ 2008) である 60% を既に達成している平成 17 年度に測定した燃費に対し平成 20 年度に測定した燃費はトップランナーで 28.3% も向上しているまた FCV の水素消費燃費は水素とガソリンのエネルギー量からガソリン燃費に換算されている最新の実証登録車輌はこのガソリン等価換算燃費を使用すると10 15 モード燃費で約 32~43km/l という走行燃費を示しており同一車格のガソリン内燃機関自動車に対し約 2 倍程度優れているということがわかる実証最新登録車両 50 燃費 (km/kg-h2) 実証初期登録車両ガソリン等価燃費 (km/l) 0 0 公道燃費 ( 一般道路 ) 公道燃費 ( 高速道路 ) 台上燃費 (10 15) 台上燃費 (JC08) 図 FCV 走行燃費結果 3.3 車両インフラ共通領域の検討 FCVと水素ステーションで共通する領域とは水素ステーションの充填ノズルを FCV に接続して高圧水素ガスを充填する範囲であるこの領域は自動車業界と水素を供給するインフラ業界がお互いに協力しあって解決しなければならない技術的課題の検討を行っている -283-

6 3.3.1 水素圧力 FCV の燃料水素タンク圧力は現状では 35MPa 級と 70MPa 級の 2 種類がある 35MPa 級は高圧水素を積載する燃料タンクのスペースに余裕のある燃料電池バス等の大型車両に向いている一方 70MPa 級は燃料タンクスペースに制約がある燃料電池乗用車で更なる航続距離が求められることで採用される傾向にあるその燃料タンクに充填する水素は充填に伴い温度が上昇するがタンクの強度を保持する炭素繊維を固定しているエポキシ樹脂の耐熱強度から 85 以下の制約がある燃料タンクは高圧ガスの欧米基準温度 15 70MPa で水素ガスを充填すると温度が 85 の状態では 87.5MPa の圧力となるがこの圧力に耐えるように設計されている海外の水素ステーションでは最大充填圧力 87.5Mpa で燃料タンク能力をフルに使う運用がなされているが日本では法規上 70MPa を上限圧力としている ( 図 ) 1 通信充填導入 2 基準温度見直し ( 欧米基準 15 ) で充填量増加 ( 欧米はフル充填を (70MPa@15 ) 実施 ) 70MPa フル充填タンク内圧力 (MPa) MPa( フル充填 ) 70MPa 15 日本法規上限圧欧米基準 2 基準温度見直し 35 1 通信充填導入ガス温度低下充填量 UP ガス温度 ( ) 図充填量増大の考え方 FCV への水素充填量を増加し航続距離を伸ばすためには燃料タンクの能力上限の 87.5MPa での充填が有効であるそのため国内の水素ステーションを 87.5MPa 充填に対応させるには次項以下に示す通信充填とプレクールが必須と考えられている通信充填高圧水素ガス充填を安全で短時間で行うための技術として通信充填がある通信充填とは FCV の燃料タンクのタイプや容量タンク内に残存している水素ガスの圧力温度等の初期条件充填中に変化するタンク内の水素ガスの温度圧力などの情報を水素ステーション側へ伝えて充填速度を制御することにより安全で短時間の充填を達成しようとするものである通信方法は有線方式無線方式赤外線通信方式等があるが JHFC では将来性も含め赤外線通信方式の技術データを収集し平成 23 年には実質的な世界標準である SAE の標準方式として提案すべく活動を開始した (SAE;Society of Automotive Engineers 自動車関連の専門家を会員とする米国の非営利団体 ) -284-

7 3.3.3 プレクール外気温にかかわらず短時間で水素ガスを充填するためには燃料タンク内の水素温度が 85 を超えないように水素ガスをあらかじめ冷却するプレクール装置が必要である水素充填温度を推定するシミュレーション検討の結果気温 40 でタンク内残圧が 2MPa のプラスチックライナー型燃料タンクに 3 分間で充填するには水素ガスをあらかじめ-40 に冷却しておくプレクール設備の必要性が明らかになった -20 のプレクールでは気温 0 以上では 3 分間充填が困難になる ( 図 ) 結論 : 70MPa の 3 分充填には -40 の仕様 ( 能力 ) が必要 (-20 プレクールは気温 0 以上で 3 分充填ができない ) 解析手法 : 門出シミュレーション検討条件タンク : Type4 内容積 : 157 L 終了温度 : 85 終了圧 : 70MPa 初期圧 : 2MPa ディスペンサー通信プレクールプレクール温度による外気温と充填時間の関係図プレクールの性能検討誤発進防止対策水素ステーションで充填中に誤発進したときの対応策として充填ノズルの中間に緊急離脱カプラを取付ける方法があり既にガソリンスタンドを含め 35MPa ステーションや天然ガス充填ステーションでは法令に基づき取付けられている一方 70MPa 用の緊急離脱カプラは本体重量が重く大型で充填作業の障害となり低温水素ガスをシールする気密保持性能もはるかに高くしなくてはならず技術的に難しい最近になり 70MPa 対応品が設置されるようになったが更なる信頼性向上が課題となっている今後水素ステーションがガソリンスタンドに併設されることも含め安全性を確保するため 70MPa 緊急離脱カプラの取付けは必須としている 3.4 理解促進活動と地方実証 FCV と水素インフラへの理解を促進するために JHFC では様々な活動を行い地方自治体との連携を踏まえた実証研究も実施している東京モーターショー FC EXPO 東京モーターショーは平成 21 年 10 月 24 日から 11 月 4 日まで幕張メッセにて FC EXPO は平成 22 年 3 月 3 日から 5 日までビッグサイトにて開催され JHFC もブースを設け展示を行った今回は FCV に加えて水素ディスペンサーを展示し車両とインフラ両面での理解が図れて好評であった ( 図 ) -285-

2 長距離走行実証長距離走行実証は FCV の技術進歩特に大きな特徴である航続距離 ( 満タン燃料で走行可能な距離 )

回の水素充填で完走した ( 2-2) 大阪愛知霞ヶ関北九州 11/11 出発式霞ヶ関 11/12 大阪府庁表敬訪問 11/11 愛知県庁表敬訪問

水素充填 2 回目岡山水素充填 1 回目水素充填 1 回目愛知 2-1 長距離走行実証 3.

8 図東京モーターショー展示風景長距離走行実証長距離走行実証は FCV の技術進歩特に大きな特徴である航続距離 ( 満タン燃料で走行可能な距離 ) が従来のガソリン車と同等まで進化したことを広く示す目的で行い平成 21 年 11 月 11 日 12 日で東京から福岡までの 1,137kmを途中 2 回の水素充填で完走した ( 図 ) 大阪愛知霞ヶ関北九州 11/11 出発式霞ヶ関 11/12 大阪府庁表敬訪問 11/11 愛知県庁表敬訪問 11/12 ゴール北九州市水素充填 2 回目 11/10 プレイベント日光水素ステーション開所式日光九大 11/13 ポストイベント完走式九州大学水素充填 2 回目岡山水素充填 1 回目水素充填 1 回目愛知図長距離走行実証 3.5 海外情報調査海外の水素 FCV の普及に向けた取り組みは特に北米と欧州で行われている実証試験が注目されている ( 図 3.5-1) JHFC 事業ではこれら海外の実証試験および関連する諸機関の取り組み政策状況の調査ならびに情報交換を行っており国内での水素燃料電池自動車の普及に向けた取り組みと海外で進められている事業との国際連携強化を図ろうとしている平成 21 年度は北米における水素ステーションの技術動向調査及び欧米における FCV 動向調査 ( 政策動向を含む ) を実施した -286-

9 カナダ :Hydrogen Highway 日本 :JHFC 欧州 :Lighthouse Project (HyFLEET:CUTE, Zero Regio, HyCHAIN) ドイツ :CEP (Clean Energy Partnership) 米国 : DOE Lerning Demonstration CaFCP (California Fuel Cell Partnership) 図主要国における FCV 実証フロシェクト 3.6 FCV 水素インフラ普及開始に向けた技術課題前述のとおりこれまでの活動で多くの成果が得られたが一方では課題も明らかになってきているここでは FCV の一般ユーザーへの普及目標である 2015 年 ( 平成 27 年 ) に向けて更に解決すべき課題を整理し初期普及に繋げるための検討結果を紹介する今までに主として 35MPa 車と対応ステーションの運用を中心にほぼ問題のない実用性が実証されまた多くのデータから効率や燃費の良さが証明されてきた一方昨年後半から開始された 70MPa 車と対応ステーション技術についてはまだ今後も実証が必要であるこれらを 5 つのテーマに分類し 2~5 項目の主な技術課題として表現した ( 図 3.6-1) 例として 4 番目のテーマである 70MPa 技術の課題の一部を以下に紹介する通信技術 :70MPa レベルの高圧充填では水素温度の上昇が顕在化する一方車側容器は軽量化のため CFRP 製で耐熱温度 85 となっており圧力ともにこの温度をきちんと制御する必要がある 1. トータルシステム技術の実証 1. 充填車輌ピーク時の連続かつ多量充填への対応技術実証 2. 水素製造輸送貯蔵充填走行まで一貫したオフサイト型ステーションの実証 3. 普及の広がりに有効な各タイプ商用インフラモテルの実証主要技術課題 2. 高頻度稼働耐久性の実証水素製造輸送貯蔵 1. 高稼働運転時の改質器能力 ( 触媒寿命他 ) の実証 2. 圧縮機の発停操作が頻繁に行われる場合の耐久性実証 3. 非破壊検査技術による蓄圧器オンラインメンテナンスの実証 4. 水素製造供給及び蓄圧容量のバランスを最適化した運転モード実証供給水素製造 4. 70MPa 技術の実証 3. 低コスト化ステーション技術の実証 1. 通信技術の実証 1. 直接圧縮充填の実証コストダウン 2. 3 分間充填の実証 2. 蓄圧器 (70MPa) のコストダウン 3. プレクールの実証 (-40 の実現 ) 3. 複合容器 (40MPa 以上 ) の試作実証コストダウン 4. 緊急離脱カプラー弁類など付属機器の実証 4. 設計基礎土木据付工事のコストダウン 5. 規制の見直しデータ収集提供 5. 70MPa フル充填技術の実証 1.70MPa フル充填に対応可能な鋼材蓄圧器付属機器の試作実証 2.70MPa フル充填対応の規制の見直しデータ収集提供図年までに実証すべき主要技術課題 -287-

10 4. まとめ 4.1 平成 21 年度のまとめ結果を 4 つの大きなポイントにまとめた 3 つ目の 70MPa の新たな課題とは前述の通信充填や直接充填技術関係の項目が代表例である (1)JHFC では 2015 年 ( 平成 27 年 ) の普及開始シナリオに向けて FCV インフラ関連技術の実証を着実に計画通り進めている (2) 商用インフラモデル規制法規の見直し等の強化した面での検討も確実に進めた (3)70MPa 車の実証を進める中で新たな課題が認識され更なる技術開発や実証の必要性を確認した (4)FCV の燃費の更なる向上を示した加えて 1100km 長距離走行実証によりガソリン車同等の実用航続距離を証明した 4.2 平成 22 年度の取り組み方針 JHFC-2 最終年度である平成 22 年度は 9 年間の JHFC 事業全体の最終年度でもありこれまでの成果の総括を行うことになるまた平成 22 年度末には平成 21 年度末に開催された JHFC セミナー (JHFC の年次活動報告会 ) を国際化した国際 JHFC セミナー等を開催し JHFC 総括の年にふさわしい国内外へのアピールを行うさらに新たに必要となった技術課題である通信や直接充填方式等の検討を進める一方平成 21 年度に主な項目を整理した普及開始に向けた技術課題検討規制見直し等の道筋を明示し 2015 年 ( 平成 27 年 ) の普及開始につなげる本検討は独立行政法人新エネルギー産業技術総合開発機構 (NEDO) の助成事業である燃料電池システム等実証研究 (JHFC) 事業の成果を活用しとりまとめたものである本検討に対しご支援ご指導をいただいた多くの機関有識者の方々に謝意を表する以上 -288-

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Microsoft PowerPoint - 08.【JPN】WG3.ppt [互換モード] WG3: 車両インフラ共通領域 WG 主査高木靖雄 ( 東京都市大学教授 ) 門出政則 ( 佐賀大学教授 ) 実施者リーダー田島正喜 ( 東京ガス株式会社 ) 山梨文徳 ( 日産自動車株式会社 ) 車両インフラ共通領域の役割 JHFC の目標 1. 水素インフラに関する目標 1 将来の商用インフラモデルの検討提案 2 水素インフラの実使用条件における運用とその際の課題明確化 3 水素インフラの安全性