No.7 近畿地方整備局事業評価監視委員会 ( 平成 20 年度第 4 回 ) 大阪港北港南地区国際海上コンテナターミナル整備事業 平成 21 年 2 月 3 日 近畿地方整備局
目次 1. 大阪港の概要 1 大阪港の概要 大阪港の位置 大阪港の取扱貨物量 外貿コンテナ貨物の取扱状況 大阪港の再編計画 2. 対象事業の概要 5 整備目的 事業の主な経緯 整備対象施設の概要 事後評価に至る経緯 3. 費用対効果分析 7 便益項目の抽出 需要の推計 便益計測 荷主の輸送コストの削減 震災後の幹線貨物輸送コストの増大回避 施設被害の回避 CO2 排出量の削減 その他効果 費用対効果分析結果 4. 対応方針 13
1. 大阪港の概要 大阪港の概要 大阪港は 人口 2,100 万人の近畿圏を背後に抱えた都市型港湾として 近畿圏で発着する外貿コンテナ貨物の約半数を取扱う等 都市圏の経済活動や安定した市民生活を支える我が国有数の国際貿易港であり また大阪港の取扱貨物量の約 4 割を占めるフェリー貨物は 国内最大級の拠点となっている また 増大するコンテナ貨物や船舶の大型化に対応するため 高規格コンテナターミナル ( スーパー中枢港湾 ) を整を整備し 今後 埠頭の再編 集約を行うことで 物流機能の強化を図っていく 大阪港の位置 -1-
大阪港の取扱貨物量 大阪港の取扱貨物量は H14 H14 以降増加しており H19 H19 年に年には 9,668 万トンに達している 外貿コンテナ貨物は ここ 10 10 年は連続して増加しており H19 H19 年には 3,076 万トン (1,973 千 TEU) に達している 貨物構成をみると 外貿コンテナが全体の 30% 30% 以上 内航フェリーが 40% 40% 以上を占める また金属機械工業品の取扱量が多い 大阪港の取扱貨物量 ( 千トン ) 100,000 80,000 60,000 40,000 20,000 0 50,000 40,000 30,000 20,000 大阪港の外貿コンテナ貨物取扱量 ( 千トン ) 大阪港全体 10,000 外貿コンテナ貨物 0 H10 H11 H12 H13 H14 H15 H16 H17 H18 H19 資料 : 大阪港港勢一斑 貨物種別構成 取扱貨物量の推移 品目別構成 大阪港 H19 取扱貨物量 96,680 千トン 内航フェリー 38,778 40.1% 外貿一般 6,236 6.4% 外貿コンテナ 30,764 31.8% 大阪港 H19 取扱貨物量 96,680 千トン 雑工業品 8,622 8.9% 軽工業品 4,019 4.2% 化学工業品 9,535 9.9% 特殊品 7,390 7.6% 農水産品 2,020 2.1% 林産品 759 0.8% 金属機械工業品 60,568 62.6% 鉱産品 3,767 3.9% 内貿一般 20,902 21.6% -2- 資料 : 大阪港港勢一斑
外貿コンテナ貨物の取扱状況 外貿コンテナ貨物の取扱量は 順調に伸びており 特に近海近海 ( 中国中国 ) との交易の進展が著しい 品目別構成をみると 輸出は金属機械工業品 化学工業品の占める割合が高く 輸入は 雑工業品 金属機械工業品の占める割合が高い 2,500 外貿コンテナ貨物航路別取扱量の推移 2,000 北米豪州 NZ 東南アジア 欧州 地中海近海 その他 コンテナ取扱個数 ( 千 TEU) 1,500 1,000 500 大阪港輸出コンテナ H19 取扱貨物量 8,769 千トン 雑工業品 731 8.3% 軽工業品 815 9.3% 0 特殊品 1,459 16.6% 1996 1997 1998 1999 2000 2001 2002 2003 2004 2005 2006 2007 品目別構成 ( 輸出 ) 農水産品 23 0.3% 林産品 12 0.1% 鉱産品 16 0.2% 金属機械工業品 3,855 44.0% 大阪港輸入コンテナ H19 取扱貨物量 21,995 千トン農水産品 雑工業品 7,804 35.5% 特殊品 997 4.5% 資料 : 大阪港港勢一斑 品目別構成 ( 輸入 ) 1,413 6.4% 林産品 482 2.2% 鉱産品 270 1.2% 金属機械工業品 6,736 30.6% 化学工業品 1,858 21.2% -3- 軽工業品 2,112 9.6% 化学工業品 2,182 9.9% 資料 : 大阪港港勢一斑
大阪港の再編計画 外貿コンテナ 内航フェリーの再編 集約イメージ 外貿一般 (PCC 船等 ) 北港白津 外貿コンテナ集約のイメージ ( 予定 ) 内航フェリー再編のイメージ ( 予定 ) 外貿コンテナ 北港南地区 ( 夢洲 ) C10 C11 C9 C8 新島地区 R5 R4 R3 R2 R1 南港地区 ( 咲洲 ) C4 C3 C2 C1 大正地区 外貿コンテナ C6 C7 外貿コンテナ 内貿 RORO K F7 F8 A F1~6 内貿フェリー 大阪港の将来イメージ 外貿一般 (PCC ( 船等 ) 北港白津 外貿コンテナ 北港南地区 ( 夢洲 ) C10 C11 C12 夢咲トンネル ( 平成 21 年度開通予定 ) YC 外貿コンテナ C9 C8 新島地区 内航フェリー内貿 RORO R5 R4 R3 R2 R1 南港地区 ( 咲洲 ) C4 C3 C2 大正地区 C1 外貿一般 (PCC ( 船 ) 内貿 RORO K C6 C7 F7 F8 F1~6 内航フェリー A -4-
2. 対象事業の概要 整備目的 目的 1 C10~12の3バース一体による高規格コンテナターミナル ( スーパー中枢港湾 ) の運用が開始されることで 増大するコンテナ需要および船舶の大型化への対応が可能となるとともに 背後の荷主等事業者の物流効率化を支援する 目的 2 大規模地震時の幹線貨物輸送拠点として 経済活動の維持を図る 目的 3 コンテナ取扱機能のシフトにより 南港地区全体の土地利用 ( 機能配置 ) の再編が可能となり 旅客船埠頭や集客 交流施設の連携を含め 臨海地域の活性化に寄与する 事業の主な経緯 昭和昭和 60 60 年港湾計画 ( 改訂改訂 ) 本プロジェクトの位置づけ平成平成 3 年事業着手平成平成 9 年港湾計画 ( 改訂改訂 ) 耐震強化施設の位置づけ平成平成 12 12 年岸壁部整備完了平成平成 15 15 年 10 10 月ターミナル一部供用平成平成 16 16 年 7 月スーパー中枢港湾の指定平成平成 17 17 年 7 月指定特定重要港湾の指定平成平成 18 18 年 11 11 月港湾計画 ( 改訂改訂 ) 平成平成 21 21 年度年度夢咲トンネル開通 ( 予定予定 ) 平成平成 21 21 年度年度 C-10~12 の一体的運用開始 ( 予定予定 ) -5-
整備対象施設の概要 施設名 事業期間 業事費 岸壁 (-15m) ( 耐震 ) H3~H12 121 泊地 (-15m) H4~H11 28 航路 泊地 (-15m) H6~H14 7 航路 (-15m) H4~H14 28 防波堤 ( 撤去 ) H4~H15 21 防波堤 H12~H14 3 用地造成 H3~H14 85 その他 ( 荷役機械等 ) H12~H15 21 合計 H3~H15 314 用地造成 岸壁 (-15m)( 耐震 ) 荷役機械 泊地 (-15m) 航路 泊地 (-15m) 防波堤 ( 撤去 ) 防波堤 航路 (-15m) 事後評価に至る経緯 事業完了後 5 年が経過した事業として 今回事後評価を行うものである -6-
3. 費用対効果分析 便益項目の抽出 定量的効果 荷主の輸送コストの削減 震災後の幹線貨物輸送コストの増大回避 施設被害の回避 CO2 CO2 排出量の削減 定性的効果 南港地区 ( 咲洲咲洲 ) の交通渋滞の緩和 船舶コストの低減 リードタイムの短縮他 需要の推計 3,000 北米欧州 地中海 豪州 NZ 近海 2,500 東南アジア その他 大阪港の需要量 250 万 TEU 航路別取扱貨物量のトレンド推計より算出 コンテナ取扱個数 ( 千 TEU) 2,000 1,500 1,000 500 0 1996 1997 1998 1999 2000 2001 2002 2003 2004 2005 2006 2007 2008 2009 2010 2011 大阪港の貨物需要増 + 埠頭の再編 集約 本プロジェクトの取扱量 :35 :35 万 TEU TEU -7-
便益計測 荷主の輸送コストの削減 ( 定量的効果 ) 本プロジェクトが整備されなかった場合 大阪港の既存ターミナルは処理能力に達しているため 背後圏のコンテナ貨物は 同航路を有する近隣港湾を利用せざるを得ない 本プロジェクトの実施により これらの貨物が大阪港を利用できることによる陸上輸送コストの削減効果が期待できる Without 時 : 神戸港を利用 Without 時 : 神戸港を利用 輸送コスト 138 億円 / 年 陸上輸送コスト 138 億円 / 年海上輸送コスト - 億円 / 年 ( 同一湾内のため未計上 ) 荷主 大阪港 陸上輸送距離 :31km 神戸港 海上輸送距離 :5,142 海里 With 時 : 大阪港を利用 With 時 : 大阪港を利用 輸送コスト 106 億円 / 年 陸上輸送コスト 106 億円 / 年海上輸送コスト - 億円 / 年 ( 同一湾内のため未計上 ) 注 ) 大阪市 ~ 北米間の貨物流動を代表として例示 荷主大阪港 陸上輸送距離 :14km 輸送コストの削減額 32 32 億円億円 / 年 海上輸送距離 :5,142 海里 -8-
震災後の幹線貨物輸送コストの増大回避 ( 定量的効果 ) 本プロジェクト ( 耐震耐震 ) の整備により 震災後の物流機能を維持することで経済活動を継続的に行うことができる Without 時 : 名古屋港等 ( 1) を利用 Without 時 : 名古屋港等 ( 1) を利用 輸送コスト 686 億円 / 年 陸上輸送コスト 302 億円 / 年海上輸送コスト 384 億円 / 年 荷主 陸上輸送距離 :183km 大阪港 名古屋港 注 ) 大阪市 ~ 北米間の貨物流動を代表として例示 海上輸送距離 :4,992 海里 With 時 : 大阪港を利用 With 時 : 大阪港を利用 輸送コスト 480 億円 / 年 陸上輸送コスト 106 億円 / 年海上輸送コスト 374 億円 / 年 荷主 大阪港 陸上輸送距離 :14km 海上輸送距離 :5,142 海里 ( 2) 輸送コストの増大回避額 206 ( 2) 206 億円億円 / 年 ( 1) その他の代替港 : 舞鶴港 境港港 ( 2) 地震発生確率 P(t) を乗じる前の便益地震発生確率は 地震調査研究推進本部が公表している南海地震の長期評価に基づいて算出した -9-
施設被害の回避 ( 定量的効果 ) 本プロジェクトの整備 ( 耐震耐震 ) により 震災時における岸壁復旧コストが回避できることから 復旧費用の削減便益を計上する CO2 排出量の削減 ( 定量的効果 ) 本プロジェクト ( 耐震耐震 ) の整備により 港湾と貨物の生産 消費地との陸上輸送距離の短縮に伴う自動車の排出ガスが削減される Without 時 : 通常時 : 神戸港を利用, 震災時 : 名古屋等を利用 Without 時 : 通常時 : 神戸港を利用, 震災時 : 名古屋等を利用 通常時 :CO2 排出額 0.3 億円 / 年 震災時 :CO2 排出額 1.1 億円 / 年 With 時 : 大阪港を利用 With 時 : 大阪港を利用 CO2 排出額 0.2 億円 / 年 荷主 施設被害の回避額 58 58 億円億円 / 年 -10- 荷主 大阪港 大阪港 通常時通常時 :CO2 :CO2 排出量の削減額 0.1 0.1 億円億円 / 年 震災時震災時 :CO2 :CO2 排出量の削減額 0.9 0.9 億円億円 / 年 陸上輸送距離 : 通常時 :31km 陸上輸送距離 :14km ( 震災時 :183km) 神戸港 ( 名古屋港 ) 注 ) 大阪市 ~ 神戸港 ( 名古屋港 ) の貨物流動を代表として例示
その他効果 南港地区 ( 咲洲 ) の交通渋滞の緩和 ( 定性的評価 ) 本プロジェクトの整備により コンテナの取扱機能が咲洲と夢洲に機能分担が図られ 現在 飽和状況である咲洲の交通渋滞の緩和が期待される 船舶コストの低減 ( 定性的評価 ) [ ハード ソフト一体の整備による効果 ] スーパー中枢港湾の指定に伴う大阪湾諸港の一開港化の実現により 船舶コスト 低減が低減が図られた 複数港に寄港する船舶に対して入港複数港に寄港する船舶に対して入港料で半減及びとん税 特別とん税の軽料で半減及びとん税 特別とん税の軽減が図られた 減が図られた リードタイムの短縮等 ( 定性的評価 ) [ ハード ソフト一体の整備による効果 ] 夢洲コンテナターミナルの本格稼動により リードタイムの短縮が期待される -11-
費用対効果分析結果 評価の前提 基準年 : 平成 20 年 評価期間 : 供用開始後 50 年間 (H15~H64) 社会的割引率 :4.0% 費用対効果分析結果 ( 現在価値換算後 ) 内 容 評価期間内 便益額 通常時荷主の輸送コストの削減額 629 億円 震災時 震災後の幹線貨物輸送コストの増大回避額 施設被害の回避額 159 億円 45 億円 環境便益 CO2 排出量の削減額 ( 常時 ) 2 億円 CO2 排出量の削減額 ( 震災時 ) 1 億円 残存価値埠頭用地等 24 億円 総便益 (B) 859 億円 総費用 (C) ( 総事業費 + 運営管理費 ) 561 億円 費用便益比 (B/C) 1.5-12-
4. 対応方針 1 費用対効果分析の算定基礎となった要因の変化 平成 15 年に一部供用を開始したが スーパー中枢港湾として本格供用となるのは平成 23 年の見通しである 本評価の算定基礎となる貨物取扱量は 平成 15 年 ~ 平成 22 年までは実績値 (H20~H22 は H19 実績値 ) 平成 23 年以降は 計画値である 35 万 TEU とした 2 事業の効果の発現状況 平成 19 年は 外貿コンテナ貨物を 4 万 TEU 強を取扱っており 背後圏から発着する貨物の物流コスト削減などの効果を発現している 3 社会経済情勢の変化 平成 16 年にスーパー中枢港湾に指定 平成 17 年に夢洲コンテナターミナル株式会社が設立 現在 スーパー中枢港湾としての機能を発揮するため 大水深 3 連続バースの整備が進められている 対応方針 ( 案 ) 夢洲コンテナターミナルの本格供用により 事業実施の効果が確かめられる 今後 3 連続バースが本格供用し 港内再編が完了した後に改めて効果を再確認し 結果を報告する -13-