NPO 等によるボランティア福祉有償運送について ボランティア福祉有償運送の方向性 平成 17 年 8 月 9 日国土交通省自動車交通局 本格的な高齢化社会の到来に対応するため 特区制度で弾みがついたNPO 等によるボランティア福祉有償運送を 利用者にとって安全 安心 安定的なサービスとして全国に普及させることが必要 セダン型車両による福祉有償運送の全国展開の課題 セダン型車両は福祉有償輸送か見分けがつきにくいため タクシー類似行為につながるおそれが高い ( 不適切な事例も散見 ) 福祉車両に比べて車両台数や利用者数等の輸送規模が著しく大きい タクシー事業との制度的な整合性を確保しないまま全国展開することは 福祉輸送サービス全体の健全な発達を阻害し 結果として利用者の混乱と不便を招くおそれ 道路運送法 80 条の例外許可で対応することの是非について再検討が必要 セダン型車両の場合 福祉車両以上に関係者間の合意形成がより困難 福祉車両以上に地方公共団体の積極的かつ主導的取組が不可欠であり 現在は特区制度を活用することでそれが可能となっている 引き続き ボランティア福祉有償運送を含むSTS( スペシャル トランスポート サービス ) の普及を促進 並行してNPO 等の運行主体に対する実態調査や関係者からのヒアリングを実施 NPO 等によるボランティア福祉有償運送全体の仕組みの見直しを検討
今後のスケジュールについて 17 年 8 月 ~ 17 年 11 月 ~ 17 年 12 月 ~ NPO 等によるボランティア福祉有償運送を含む STSの普及促進 NPO 等の運行主体に対する実態調査 関係者等からのヒアリング 交通バリアフリー法の見直しの検討 ( 実態調査 ヒアリングを踏まえた ) 問題の分析等 NPO 等によるボランティア福祉有償運送全体の仕組みの具体的見直し案の策定 ( 政府予算案の決定 ) 18 年 1 月 ~ 評価委員会に報告
ボランティア福祉輸送を実施する団体の状況 ボランティア福祉輸送を実施する団体には 道路運送法の許可を取得しないまま活動するものも多く 正確な実態を把握するのは困難であるが 各種調査結果等によれば 福祉車両に比べセダン型車両の規模は相当大きいものとなっている ボランティア福祉輸送を実施している団体の概要 1 移送サービス実施団体 2 うち 80 条許可取得 2 うちセダン特区地域 団体数 1. 東京ハンディキャブ連絡会調べ (H13.3.31 現在 ) 2. 国土交通省調べ (H17.3.31 現在 ) 車両数 合計福祉車両セダン型 約 2,340 不明約 3,500 不明 71 280 195 85 25 151 66 (44%) 85 (56%) 各種調査結果の概要 ( サンプル調査 ) (1) NPO ネットワーク団体による調査 団体所有の福祉車両団体の一般車両使用車両の内訳マイカーその他 0% 20% 40% 60% 80% 100% 全体 n=113 22.3% 6.3% 70.1% 1.4% 任意団体 25.6% 4.3% 68.2% 1.9% n= 35 NPO 法人 16.7% 7.1% 75.3% 1.0% n= 62 社会福祉法人 n= 10 75.9% 6.9% 13.8% 3.4% ネットワーク団体 (NPO 法人 ) 移動サービス実態調査報告書 ( 平成 14 年度 )
(2) 神奈川県の実態調査 (H16.4.1) 団体数車両数 全体福祉車両保有団体セダン車両保有団体全体福祉車両セダン車両 114 92 79 1,144 246 (22%) 898 (78%) 1. 神奈川県においてセダン特区認定時に実施したアンケート調査 (3) 愛知県内のボランティア団体による実態調査 (H16.8.1) 団体数車両数 全体福祉車両保有団体数セダン車両保有団体全体福祉車両 セダン車両 全体団体所有ホ ランティア個人所有 45 33 37 917 67 (7%) 850 (93%) 76 774 愛知県内のボランティア団体独自のアンケート調査 ( 有効回答 45) ( 参考 ) ボランティアドライバー数 :971 名 ( うち 2 種免許保有者 :37 名 (14 団体 )) (4) 当省による実態調査 (H17.7) 車両数 80 条許可セダン車両年月日福祉車両合計 備考 うち運転者持込 団体 A 未 5 台 68 台 60 台 73 台介護保険事業所 団体 B H17.7.1 2 台 20 台 20 台 22 台 団体 C 未 2 台 21 台 21 台 23 台介護保険事業所 団体 D H17.6.24 5 台 4 台 4 台 9 台 団体 E 未 3 台 19 台 18 台 22 台介護保険事業所 合 計 17 台 (11%) 132 台 (89%) 123 台 149 台
セダン型車両に起因すると考えられる不適切な事例 ( 特区弊害調査より ) セダン型車両の場合 福祉車両の場合と比較して 福祉有償運送かどうかの区別が外見上付きにくい 有償運送許可表示のない車両による運送や不特定多数の人の運送を行っているという不適切な事例も見られる 有償運送許可表示のない車両を使用して運送を行っている事例 有償運送車両 許可車両の表示のない車両を使用し運送していた ( 神奈川県 K タクシー ) 有償運送車両の表示のない車両を使用して運送していたのを見かけた ( 神奈川県 O 交通 ) 有償運送の表示のない車両を使用していた ( 神奈川県 F 交通 ) NPOのステッカーを車に貼るだけで輸送をしている ( 大阪府 H 介護タクシー ) ( 車両表示に ) 会社のシンボルマークのみしかないところがある ( 大阪府 T) 不特定多数の人を運送している事例 不特定多数の人を運送している ( 三重県 M タクシー ) 一般の乗客としか見受けられない乗客の輸送をしている ( 大阪府 O タクシー )
ユニバーサルデザイン政策大綱 現状 ~ これまでの取り組み ~ 課題 ~ ユニバーサルデザインの考え方を踏まえ ~ 建築物 公共交通などで 高齢者や身体障害者等を対象とするバリアフリー化の取り組みを推進 平成 6 年高齢者 身体障害者等が円滑に利用できる特定建築物の建築の促進に関する法律 ( ハートビル法 ) 制定 平成 12 年高齢者 身体障害者等の公共交通機関を利用した移動の円滑化の促進に関する法律 ( 交通バリアフリー法 ) 制定 バリアフリー化の現状と目標 バリアフリー化率 施設 バリアフリー化の内容 社会資本整備重点計画 現状 (H15) における目標 (H19) 段差の解消 44% 7 割強 (1) 旅客施設 視覚障害者誘導用ブロック 74% 8 割強 道路 幅の広い歩道等 25% 約 5 割 (2) 建築物 手すり 広い廊下の確保等 3 割 約 4 割 (3) 住宅 手すり 広い廊下の確保等 約 3% 約 1 割 注 (1) 平均利用者数 5,000 人 / 日以上の旅客施設 鉄軌道駅 バスターミナル等 ( 例 : ) (2)(1) の周辺等の主な道路 (3) 不特定多数の者等が利用する一定の建築物 ( 例 : 病院 劇場 ホテル等 ) 受理件数交通バリアフリー法基づく基本構想の受理件数 ( 四半期推移 ) 40 平成 15 年度 35 計 65 基本構想 30 28 127 25 平成 14 年度 117 計 47 基本構想 20 平成 13 年度 90 計 15 基本構想 15 104 15 13 14 13 11 11 10 10 8 62 28 5 47 1 2 15 1 36 4 0 受理件数平成 16 年度 ( 累積 ) 計 62 基本構想 200 29 179 189 175 170 150 156 125 100 14 75 9 10 50 25 0 平成 14 年 1 月 ~ 平成 15 年 1 月 ~ 平成 16 年 1 月 ~ 平成 17 年 1 月 ~ 公平 選択可能 ( 柔軟 ) 参加 等のユニバーサルデザインの考え方を踏まえ見直した場合 その対応は十分ではない 外国人など多様な利用者を想定していない 利用者の視点に立ったバリアフリー化が十分でない 施設ごとに独立してバリアフリー化が進められており 連続したバリアフリー化が実現されていない バリアフリー化が旅客施設を中心とした生活圏の一部にとどまっている 心のバリアフリーや情報提供等 ソフト面での対策が不十分 公共交通について 異なる事業者間の乗り継ぎの対応等が十分でない まちづくりについて 生活者が必要とするサービスの確保が困難 災害に脆弱な状況 様々な観点から段階的かつ継続的に取り組みを進めるプロセスが必ずしも確立されていない 注 ) 1 日平均利用者数が 5000 人以上の旅客施設を持たない市町村が作成した基本構想 ( 計 10 基本構想 ) を含む 四半期推移 累積 どこでも だれでも 自由に 使いやすく というユニバーサルデザインの考え方を踏まえ 今後 身体的状況 年齢 国籍などを問わず 可能な限り全ての人が 人格と個性を尊重され 自由に社会に参画し いきいきと安全で豊かに暮らせるよう 生活環境や連続した移動環境をハード ソフトの両面から継続して整備 改善していくという理念に基づき 政策を推進 5 つの基本的考え方 10 の施策 利用者の目線に立った参加型社会の構築 バリアフリー施策の総合化 1 ユニバーサルデザインの考え方を踏まえた多様な関係者の参画の仕組みの構築 2 ユニバーサルデザインの考え方を踏まえた評価 情報共有の仕組みの創設 ( ユニバーサルデザイン アセスメント ) 3 一体的 総合的なバリアフリー施策の推進 4 ユニバーサルデザインの考え方を踏まえた基準 ガイドラインの策定 だれもが安全で円滑に利用できる公共交通 5 ソフト面での施策の充実 ( 心のバリアフリー 社会の実現等 ) 6 だれもが安全で円滑に利用できる公共交通の実現 だれもが安全で暮らしやすいまちづくり 技術や手法等を踏まえた多様な活動への対応 7 だれもが安全で暮らしやすいまちづくり 8 様々な人 活動に応じた柔軟な対応 9IT 等の新技術の活用 10 先導的取組みの総合的展開 ( リーディング プロジェクト リーディング エリア )
ユニバーサルデザイン政策大綱 ( 抜粋 ) 平成 17 年 7 月国土交通省 Ⅱ. ユニバーサルデザイン政策大綱の基本的考え方 どこでも だれでも 自由に 使いやすく というユニバーサルデザインの考え方を踏まえ 今後 身体的状況 年齢 国籍などを問わず 可能な限り全ての人が 人格と個性を尊重され 自由に社会に参画し いきいきと安全で豊かに暮らせるよう 生活環境や連続した移動環境をハード ソフトの両面から継続して整備 改善していくという理念に基づき 国土交通省として 以下の考え方に沿って政策を推進していく Ⅲ. 具体的施策 国土交通省は Ⅱ. ユニバーサルデザイン政策大綱の基本的考え方 に沿って 各主体によるこれまでの取組みをさらに深化させるため 下記の具体的施策を展開していく 3 一体的 総合的なバリアフリー施策の推進 旅客施設や車両 住宅等について 以下の取組みにより より一層のバリアフリー化を促進する ノンステップバスの更なる導入や コミュニティバス 観光バスなどを含むバス全体のバリアフリー化を促進する また 福祉車両の導入等によりタクシーのバリアフリー化等を図り STS( スペシャルトランスポートサービス ) の提供を促進する 6 だれもが安全で円滑に利用できる公共交通の実現 コミュニティバス 乗合タクシー 福祉タクシー等 地域の実情に即した新たな形態の運送サービスの提供を促進する