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あおいすみい
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1 講演 1 わが国の大気環境の現状と自動車排出ガス対策環境省水大気環境局総務課環境管理技術室室長西本俊幸 -1-

3 わが国の大気環境の現状と自動車排出ガス対策平成 25 年 5 月環境省水大気環境局環境管理技術室長西本俊幸 1 1. わが国の大気環境の現状 2. 自動車排出ガス規制の経緯 3. 最近のディーゼル重量車の課題 (1) 実走行における排出ガス (2) オフサイクルにおける排出ガス低減対策 (3)NOx 後処理装置の耐久性信頼性の確保 (4) 排出ガス温度の排出ガス後処理装置への影響 (5) 今後の方向性 2-3-

4 1. わが国の大気環境の現状大気汚染に係る環境基準環境基本法第 16 条に基づき大気の汚染に係る環境上の条件につき人の健康を保護する上で維持することが望ましい基準として大気環境基準を設定 1 平成 21 年に微小粒子状物質の環境基準を新たに設定 2 物質名影響環境上の条件二酸化硫黄 (SO2) 一酸化炭素 (CO) 浮遊粒子状物質 (SPM) 二酸化窒素 (NO2) 光化学オキシダント (Ox) 微小粒子状物質 (PM2.5) 気管支喘息気管支炎頭痛めまい等一酸化炭素中毒気管支喘息気管支炎気管支喘息気管支炎光化学スモッグ気管支喘息気管支炎 1 時間値の 1 日平均値が.4ppm 以下 1 時間値が.1ppm 以下 1 時間値の 1 日平均値が1ppm 以下 1 時間値の8 時間平均値が2ppm 以下 1 時間値の1 日平均値が.1mg/m 3 以下 1 時間値が.2mg/m 3 以下 1 時間値の1 日平均値が.4ppmから.6ppmまでのゾーン内又はそれ以下 1 時間値が.6ppm 以下 1 年平均値が 15μg/m 3 以下 1 日平均値が 35μg/m 3 以下 1 大気の汚染に係る環境基準について ( 昭和 48 年環境庁告示第 25 号 ) 及び二酸化窒素に係る環境基準について ( 昭和 53 年環境庁告示第 38 号 ) 2 微小粒子状物質による大気の汚染に係る環境基準について ( 平成 21 年環境省告示第 33 号 ) ( 出典 ) 大気汚染に係る環境基準わが国の大気環境の現状測定局都道府県知事は大気汚染防止法に基づき大気の汚染の状況を常時監視しその結果を環境大臣に報告このため全国各地に大気測定局を設置一般環境大気測定局 ( 一般局 ) 地域内を代表する測定値が得られるよう特定の発生源の影響を直接受けない場所に設置自動車排出ガス測定局 ( 自排局 ) 人が常時生活している場所で自動車排出ガスの影響が最も強く現れる道路に近接した場所に設置愛知県豊田市ホームページより有効測定局数 (H22 年度末 ) PM2.5 以外 PM2.5 一般局 1,53 34 自排局計 1,

5 1. わが国の大気環境の現状大気環境基準の達成状況二酸化窒素 (NO 2 ) 平成 22 年度のNO 2 の有効測定局数は1,748 局 ( 一般 :1,332 自排:416) 環境基準達成局は一般 1,332 局 (1%) 自排 47 局 (97.8%) 一般局は近年ほとんど全てで環境基準達成自排局も緩やかな改善傾向平成 22 年度は前年度と比較し2.1ポイント改善二酸化窒素の環境基準達成率の推移 1% 一般局自排局環境基準達成率 8% 6% 4% 2% % H13 H14 H15 H16 H17 H18 H19 H2 H21 H22 一般局自排局 H13 H14 H15 H16 H17 H18 H19 H2 H21 H22 測定局数 1,465 1,46 1,454 1,444 1,424 1,397 1,379 1,366 1,351 1,332 達成局数 1,451 1,447 1,453 1,444 1,423 1,397 1,379 1,366 1,351 1,332 達成率 99.% 99.1% 99.9% 1% 99.9% 1% 1% 1% 1% 1% 測定局数達成局数達成率 79.4% 83.5% 85.7% 89.2% 91.3% 9.7% 94.4% 95.5% 95.7% 97.8% ( 出典 ) 大気汚染に係る環境基準達成状況わが国の大気環境の現状二酸化窒素 (NO 2 ) 二酸化窒素の環境基準達成局の分布 ( 出典 ) 大気汚染に係る環境基準達成状況

6 1. わが国の大気環境の現状浮遊粒子状物質 (SPM) 平成 22 年度のSPMの有効測定局数は1,773 局 ( 一般 :1,374 自排:399) 環境基準達成局は一般 1,278 局 (93.%) 自排 371 局 (93.%) 一般局自排局とも非達成局の割合は平成 21 年度に比べ低下なお黄砂観測延べ日数は412 日で平成 21 年度 (179 日 ) に比べ大幅に増加年平均値の推移は一般自排とも近年ゆるやかな改善傾向 1% 浮遊粒子状物質の環境基準達成率の推移一般局自排局環境基準達成率 8% 6% 4% 2% % H13 H14 H15 H16 H17 H18 H19 H2 H21 H22 一般局自排局 H13 H14 H15 H16 H17 H18 H19 H2 H21 H22 測定局数 1,539 1,538 1,52 1,58 1,48 1,465 1,447 1,422 1,386 1,374 達成局数 1, ,41 1,486 1,426 1,363 1,295 1,416 1,37 1,278 達成率 66.6% 52.5% 92.8% 98.5% 96.4% 93.% 89.5% 99.6% 98.8% 93.% 測定局数達成局数達成率 47.% 34.3% 77.2% 96.1% 93.7% 92.8% 88.6% 99.3% 99.5% 93.% ( 出典 ) 大気汚染に係る環境基準達成状況わが国の大気環境の現状浮遊粒子状物質 (SPM) 浮遊粒子状物質の環境基準達成局の分布 ( 出典 ) 大気汚染に係る環境基準達成状況

7 1. わが国の大気環境の現状浮遊粒子状物質 (SPM) 浮遊粒子状物質の環境基準達成局の分布 ( 出典 ) 大気汚染に係る環境基準達成状況わが国の大気環境の現状光化学オキシダント (Ox) 平成 22 年度の Ox の有効測定局数は 1,177 局 ( 一般 :1,144 自排 :33) 環境基準達成局は一般局局 (%) 自排局局 (%) で極めて低い水準昼間の日最高 1 時間値の年平均値は近年漸増光化学オキシダント ( 昼間の日最高 1 時間値 ) 濃度レベル別測定局数の推移 ( 一般局 ).6ppm 以下 ( 環境基準達成 ).6~.12ppm 未満.12ppm 以上 1 8 測定局 6 4 数 2 H18 H19 H2 H21 H22.6ppm 以下 ( 環境基準達成 ) ~.12ppm 未満 ppm 以上 ( 自排局 ) 測定局数 ppm 以下 ( 環境基準達成 ).6~.12ppm 未満.12ppm 以上 H18 H19 H2 H21 H22.6ppm 以下 ( 環境基準達成 ) 1 1.6~.12ppm 未満 ppm 以上 ( 出典 ) 大気汚染に係る環境基準達成状況

8 1. わが国の大気環境の現状光化学オキシダント (Ox) 光化学オキシタントの昼間の日最高 1 時間値の年平均値の推移 ( 出典 ) 大気汚染に係る環境基準達成状況わが国の大気環境の現状光化学オキシダント (Ox) 注意報レベル (.12ppm 以上 ) の濃度が出現した日数の分布 ( 全国 : 一般局 ) ( 出典 ) 大気汚染に係る環境基準達成状況

9 1. わが国の大気環境の現状微小粒子状物質 (PM2.5) 平成 22 年度の PM2.5 の有効測定局数は 46 局 ( 一般 :34 自排 :12) 環境基準達成局は一般局で 11 局 (32.4%) 自排局で 1 局 (8.3%) 年平均値は一般局で 15.1μg/m 3 自排局で 17.2μg/m 3 微小粒子状物質の環境基準達成状況一般局自排局有効測定局 34 局 12 局環境基準達成局 ( 長期基準と短期基準ともに達成した測定局 ) 環境基準非達成局長期基準に対してのみ達成した測定局 ( 短期基準は非達成 ) 短期基準に対してのみ達成した測定局 ( 長期基準は非達成 ) 長期基準と短期基準ともに非達成の測定局 11 局 (32.4%) 23 局 (67.6%) 7 局 (2.6%) 局 (.%) 16 局 (47.1%) 1 局 (8.3%) 11 局 (91.7%) 1 局 (8.3%) 局 (.%) 1 局 (83.3%) ( 出典 ) 大気汚染に係る環境基準達成状況自動車排出ガス規制の経緯新車規制 ( モード規制 ) 12 1 乗用車軽中量車の新車排出ガスはシャシダイナモメータで一定の走行モードを走行して計測し許容限度値 ( 規制値 ) を満足することを規制走行モードは様々な車種の平均的な走行実態を反映 JC8 モード 8 Speed km/h 6 4 シャシダイナモメーター Time sec 想定走行距離 8.179km 所要時間 124 秒平均速度 ( アイトリンク平均速度 24.5km/h 34.8km/h 時を除く ) 最高速度 81.6km/h アイトリンク比率 29.7% 14 ( 出典 ) 交通安全環境研究所 -9-

2. 自動車排出ガス規制の経緯重量車は同一エンジンを用途に応じ様々な車両に搭載し車両総重量ギヤ比等が異なるため速度ベースのモードをエンジンの負荷率と回転数率のモードに変換しエンジンダイナモメーターで排出ガス量を計測して規制 JE5 モードエンジンベース代表走行モード速度 (km/h) 1 8 6 4 2 2 4 6 8 1 12 14 16 18 時間 ( 秒 ) 試験モード

10 2. 自動車排出ガス規制の経緯重量車は同一エンジンを用途に応じ様々な車両に搭載し車両総重量ギヤ比等が異なるため速度ベースのモードをエンジンの負荷率と回転数率のモードに変換しエンジンダイナモメーターで排出ガス量を計測して規制 JE5 モードエンジンベース代表走行モード速度 (km/h) 時間 ( 秒 ) 試験モードエンジン毎に変換 1 エンジン A 1 エンジン B 8 8 負荷率 (%) 6 4 負荷率 (%) 時間 ( 秒 ) 時間 ( 秒 ) 1 エンジンダイナモメーター回転数率 (%) 回転数率 (%) 時間 ( 秒 ) 時間 ( 秒 ) 15 ( 出典 ) 交通安全環境研究所 2. 自動車排出ガス規制の経緯ガソリン乗用車の排出ガス規制値推移 Test mode Pollutant S48 S5 S53 H2 H12 H17 H21 1mode C O (g/km) H C (Hot start) NOx P M.5 11mode C O (g/test) H C (Cold start) NOx H2 年規制より 1 モード 1-15 モードに変更 H17 年規制より炭化水素 (HC) 規制を非メタン炭化水素 (NMHC) に変更 H21 年規制より JC8 モードによりホットスタート 75% コールドスタート 25% に変更また PM についてはガソリン直噴リーンバーン車にのみ適用 CO 6.3 HC 1.7 CO HC NOx NOx 2.3 S48 S5 S53 H2 H12 H17 H21 S48 年規制を1としたときの規制値推移 16-1-

11 2. 自動車排出ガス規制の経緯ディーゼル重量車の排出ガス規制値推移成分 S49 S52 S54 S58 S63 H6 H9 H15 H16 H17 H21 H28 C O H C NOx PM 試験モード 6M 13M JE5 WHTC ( 単位 ) (ppm) (g/kwh) H17 年規制より炭化水素 (HC) 規制を非メタン炭化水素 (NMHC) に変更 H28 年規制よりコールドスタートを導入しホットスタート 86% コールドスタート 14% に変更 NOx H6 H9 H15 H17 H21 H28 H6 年規制を 1 としたときの規制値推移 PM H6 H9 H15 H17 H21 2. 自動車排出ガス規制の経緯重量車の世界統一試験サイクル (WHTC) UN-ECE/WP29 でわが国も参画し日本の走行実態も踏まえ重量車世界統一試験サイクル (WHTC) を策定平成 28 年のディーゼル重量車規制から適用予定欧州でも EURO VI より導入 1 回転数 (%) 時間 ( 秒 ) トルク時間 ( 秒 ) 排出ガス量 = 冷機状態の排出ガス量.14 + 暖機状態の排出ガス量

特殊自動車 3.7% 17.7 万トン二輪車.3 %.2 万トンディーゼル車 5 5.2% 3 1.9 万トンガソリン車 13.9% 8. 万トン 2.

1 として採択ディフィートストラテジーの使用禁止と WNTE(World-harmonized Not-to-Exceed) によるオフサイクル排出の制限からなる平成 28 年のディーゼル重量車規制から適用予定欧州でも EURO VI より導入 WNTE

排出ガス量は以下の許容限度値を超えてはならない WNTE 排出ガス限度値 = WHTC 排出ガス限度値 (EL) + WNTEコンポーネント WNTEコンポーネント =.25 x EL +.1 (NOx) ;.15 x EL +.7 (HC) ;.2 x EL +.

9% 軽貨物 917 万台 1.4% ディーゼル車 639 万台 7.2% その他 45 万台 4.6% 二輪車 45 万台 4.1% 原付 925 万台 1.

4% ディーゼル車 1,476 億台 km/ 年注 19.% その他 345 億台 km/ 年 4.4% 二輪車 46 億台 km/ 年.6% 原付 16 億台 km/ 年 1.4% 注 : このうちディーゼル特殊は活動量として作業時間も考慮 D 農業機械.

2 % ディーゼル車 24.6% 3.2 万トン D 産業機械 1.7% 原付一種 2.5 % 原付二種.7% 軽二輪 1.1 % 二輪車 4.9%.6 万トン特殊自動車 18.% 2.4 万トン THC 年間排出総量 13 万トン Gその他 2.6 % D 乗用.

12 特殊自動車 3.7% 17.7 万トン二輪車.3 %.2 万トンディーゼル車 5 5.2% 万トンガソリン車 13.9% 8. 万トン 2. 自動車排出ガス規制の経緯オフサイクルエミッション OCE (Off-Cycle Emission gtr No.1) 29 年に WP29 において gtrno.1 として採択ディフィートストラテジーの使用禁止と WNTE(World-harmonized Not-to-Exceed) によるオフサイクル排出の制限からなる平成 28 年のディーゼル重量車規制から適用予定欧州でも EURO VI より導入 WNTE WNTE ゾーン WNTE ゾーンから任意のグリッドセルを 3 つ選択し 1 グリッドセルあたり 5 点を選択して試験実施計 15 試験点で試験手順により定常試験実施グリッドセル内の試験点の試験順序は無作為に決試験手順定排出ガス量は以下の許容限度値を超えてはならない WNTE 排出ガス限度値 = WHTC 排出ガス限度値 (EL) + WNTEコンポーネント WNTEコンポーネント =.25 x EL +.1 (NOx) ;.15 x EL +.7 (HC) ;.2 x EL +.2 (CO) ; x EL +.3 (PM) 2. 自動車排出ガス規制の経緯排出ガス規制の効果 ( 保有台数 ) ( 原単位 ) ( 総走行量 ) = ( 排出量 ) 軽乗用車 1,799 万台 2.4% ガソリン乗用車 3,787 万台 42.9% 軽貨物 917 万台 1.4% ディーゼル車 639 万台 7.2% その他 45 万台 4.6% 二輪車 45 万台 4.1% 原付 925 万台 1.5% 原単位は車種規制毎に異なるため各車齢の残存率を考慮し排出量を算出軽乗用車 1,161 億台 km/ 年 14.9% ガソリン乗用車 3,911 億台 km/ 年 5.5% 軽貨物 731 億台 km/ 年 9.4% ディーゼル車 1,476 億台 km/ 年注 19.% その他 345 億台 km/ 年 4.4% 二輪車 46 億台 km/ 年.6% 原付 16 億台 km/ 年 1.4% 注 : このうちディーゼル特殊は活動量として作業時間も考慮 D 農業機械.8 % D 建設機械 7.% Dその他 7. % D 建設機械 15.1% D 建設機械 17.8% G 農業機械.9 % D 産業機械 5.2 % D 普通貨物 16.1 % D 小型貨物 1. % D 農業機械 1.7% G 産業機械 4.2 % ディーゼル車 24.6% 3.2 万トン D 産業機械 1.7% 原付一種 2.5 % 原付二種.7% 軽二輪 1.1 % 二輪車 4.9%.6 万トン特殊自動車 18.% 2.4 万トン THC 年間排出総量 13 万トン Gその他 2.6 % D 乗用.6% G 農業機械二輪車.1%.3% G 産業機械 3.% 小型二輪.6 % G 軽貨物車 % ガソリン車 % 6.9 万トン G 乗用軽乗用 1.4% G 軽貨物車 2.7% G 乗用軽乗用 38.6 % D 普通貨物 37.1% Gその他.7% D 乗用.6% 出典 : 保有台数は自動車検査登録協会 ( 平成 22 年末 ) 写真は各社 HPより Dその他 15.8% D 産業機械 12.2% 特殊自動車 31.5%.8 万トン Dその他 18.8% NOx 年間排出総量 58 万トン D 農業機械 1.6% D 乗用 3.7% PM 年間排出総量 2.6 万トン D 小型貨物 2.4% ディーゼル車 68.5% 1.8 万トン D 小型貨物 1.7% D 普通貨物 43.6% 2-12-

2. 自動車排出ガス規制の経緯 < 発生源別排出ガス量の割合 (THC)> D 農業機械 1.3% D 産業機械 8.1% D 建設機械 7.2% Dその他 3.

4% G 農業機械 1.5% 二輪車 2.7%.1 万トン THC 年間排出総量 5. 万トンガソリン車 61.9% 3.1 万トン G 乗用軽乗用 47.

6% 発生源別 THC 排出量の割合 ( 平成 23 年 ) 発生源別 THC 排出量の割合 ( 平成 33 年 ) 21 2.

1% D 農業機械 2.3% 特殊自動車 32.4% 8.8 万トン二輪車.4%.1 万トン二輪車.4% G 乗用軽乗用 5.

13 2. 自動車排出ガス規制の経緯 < 発生源別排出ガス量の割合 (THC)> D 農業機械 1.3% D 産業機械 8.1% D 建設機械 7.2% Dその他 3.1% 原付一種 1.1% G 産業機械 7.8% 原付二種.8% 特殊自動車 26.% 1.3 万トンディーゼル車 9.5%.5 万トン軽二輪.5% 小型二輪.4% G 農業機械 1.5% 二輪車 2.7%.1 万トン THC 年間排出総量 5. 万トンガソリン車 61.9% 3.1 万トン G 乗用軽乗用 47.7% D 普通貨物 6.% D 小型貨物.3% Gその他 D 乗用 2.5%.1% G 軽貨物車 11.6% 発生源別 THC 排出量の割合 ( 平成 23 年 ) 発生源別 THC 排出量の割合 ( 平成 33 年 ) 自動車排出ガス規制の経緯 < 発生源別排出ガス量の割合 (NOx)> D 建設機械 12.3% G 産業機械 4.7% D 産業機械 12.9% G 農業機械.1% D 農業機械 2.3% 特殊自動車 32.4% 8.8 万トン二輪車.4%.1 万トン二輪車.4% G 乗用軽乗用 5.9% NOx 年間排出総量 27 万トンディーゼル車 59.% 15.9 万トン Gその他.4% G 軽貨物車 1.9% ガソリン車 8.2% 2.2 万トン D 乗用.1% D 小型貨物 1.3% D 普通貨物 41.6% Dその他 16.% 発生源別 NOx 排出量の割合 ( 平成 23 年 ) 発生源別 NOx 排出量の割合 ( 平成 33 年 )

自動車排出ガス規制の経緯燃料規制ガソリン軽油中の硫黄分は PM( サルフェート ) の発生要因となり排出ガス後処理装置 ( 触媒 ) への悪影響も指摘されているため燃料品質に係る許容限度を定めている低減率 (%) 軽油中硫黄分規制値の推移 12,ppm 5,ppm(1976~) 軽油中硫黄分規制値

14 2. 自動車排出ガス規制の経緯 < 発生源別排出ガス量の割合 (PM)> D 農業機械 4.6% D 乗用.4% D 小型貨物 1.1% D 産業機械 25.4% 特殊自動車 58.6%.4 万トン PM 年間排出総量.6 万トン D 普通貨物 26.3% ディーゼル車 41.4%.3 万トン D その他 13.5% D 建設機械 28.7% 発生源別 PM 排出量の割合 ( 平成 23 年 ) 発生源別 PM 排出量の割合 ( 平成 33 年 ) 自動車排出ガス規制の経緯燃料規制ガソリン軽油中の硫黄分は PM( サルフェート ) の発生要因となり排出ガス後処理装置 ( 触媒 ) への悪影響も指摘されているため燃料品質に係る許容限度を定めている低減率 (%) 軽油中硫黄分規制値の推移 12,ppm 5,ppm(1976~) 軽油中硫黄分規制値 5ppm(1997~) 2,ppm(1992~) 5ppm(25~) ディーゼル重量車の PM 規制値 1ppm(27~) 自動車の燃料の種類燃料の性状又は燃料に含まれる物質許容限度ガソリン鉛検出されないこと硫黄.1 質量パーセント以下ベンゼン 1 体積パーセント以下メチルターシャリーブチルエーテル (MTBE) 7 体積パーセント以下酸素分 3.7 質量パーセント以下軽油硫黄.1 質量パーセントセタン価 45 以上 9パーセント留出温度摂氏 36 度以下

3. 最近のディーゼル重量車の課題 (1) 実走行における排出ガス実走行における排出ガス量は走行モード等の影響により台上試験結果と違いがあるがこれまで台上試験結果が改善すれば実走行における排出ガス量も改善することをもって排出ガス規制を実施しかしながら以下のような要因から排出ガス規制強化による改善が実走行における排出ガス量の改善を伴うことの確認が十分と言えない状況にある

15 3. 最近のディーゼル重量車の課題 (1) 実走行における排出ガス実走行における排出ガス量は走行モード等の影響により台上試験結果と違いがあるがこれまで台上試験結果が改善すれば実走行における排出ガス量も改善することをもって排出ガス規制を実施しかしながら以下のような要因から排出ガス規制強化による改善が実走行における排出ガス量の改善を伴うことの確認が十分と言えない状況にある排出ガス低減対策への高度な電子制御技術導入に伴う公定試験サイクル外での排出ガス低減装置無効化機能 ( ディフィートストラテジー ) による燃費とトレードオフに関係にあるNOx 等の排出ガス量の増大排出ガス後処理装置の劣化による排出ガス量の増大以下に起因する排出ガス温度低下による排出ガス後処理装置性能低下 ( 触媒活性低下機能停止 ) を原因とする排出ガス量の増大排出ガス後処理装置レイアウトによるエンジンからの距離の違い低速 / 低負荷走行冬期などの低温環境最近のディーゼル重量車の課題 (2) オフサイクルにおける排出ガス低減対策オフサイクルにおける排出ガスについては次期規制においてオフサイクル対策の世界統一基準 OCE(Off Cycle Emission) を導入公定試験モード外での排出ガス低減装置無効化機能 ( ディフィートストラテジー ) を早急に禁止する必要があるためディフィートストラテジー対策を検討ディフィートストラテジーが適用されていると見なされる例 (6km/h 定常走行において一定時間経過後 NOx 排出が増大し CO2 排出が減少する )

3. 最近のディーゼル重量車の課題 (3)NOx 後処理装置の耐久性信頼性の確保尿素 SCR システム尿素水を還元剤として排出ガス中の NOx を N 2 と H 2 O に還元する選択式還元触媒 (Selective Catalytic Reduction) システム CO HC NO を酸化する前段酸化触媒尿素水添加により NO NO 2 を還元する SCR

最近のディーゼル重量車の課題 (3)NOx 後処理装置の耐久性信頼性の確保使用過程の尿素 SCR システム搭載新長期規制適合車の排出ガス実態 JE5 モードによるシャシダイナモ試験で排出ガスを計測した結果 NOx 排出量が新車時の規制値を超過 N 2 O NH 3 も新品システム搭載時に比べ増大触媒の HC 被毒解消を図るため尿素 SCR

urea-scr system In-use New Urea-SCR system, status JE5 test# Tail-end NOx Tail-end NH 3 Tail-end N 2 O (g/kwh) (mg/kwh) (mg/kwh) n1 5.72 1345.9 735.7 Real-life n2 5.83 1344.1 77.4 ave 5.

16 3. 最近のディーゼル重量車の課題 (3)NOx 後処理装置の耐久性信頼性の確保尿素 SCR システム尿素水を還元剤として排出ガス中の NOx を N 2 と H 2 O に還元する選択式還元触媒 (Selective Catalytic Reduction) システム CO HC NO を酸化する前段酸化触媒尿素水添加により NO NO 2 を還元する SCR 触媒余剰 NH 3 を酸化する後段酸化触媒で構成新長期規制適合車で採用されポスト新長期規制適合車では主流平成 17 年規制適合車搭載尿素 SCR システム図平成 21 年規制適合車搭載尿素 SCR システム図出典 : 排出ガス後処理装置検討会中間報告最近のディーゼル重量車の課題 (3)NOx 後処理装置の耐久性信頼性の確保使用過程の尿素 SCR システム搭載新長期規制適合車の排出ガス実態 JE5 モードによるシャシダイナモ試験で排出ガスを計測した結果 NOx 排出量が新車時の規制値を超過 N 2 O NH 3 も新品システム搭載時に比べ増大触媒の HC 被毒解消を図るため尿素 SCR システムを昇温後に再度計測した結果 NOx 排出量は新品交換時よりは高いものの低減したため対策を検討シャシダイナモ試験結果 Emissions [g/kwh] N 2 O NH 3 NOx JE5 mode In-use (real-life) In-use (ARO3) In-use (ARO6) New Status of urea-scr system In-use New Urea-SCR system, status JE5 test# Tail-end NOx Tail-end NH 3 Tail-end N 2 O (g/kwh) (mg/kwh) (mg/kwh) n Real-life n ave n After recovery operation (3min) n ave After recovery operation (6min) n n After aging operation n n ave

17 3. 最近のディーゼル重量車の課題 (4) 排出ガス温度の排出ガス後処理装置への影響尿素 SCR システムは触媒温度により活性状態が敏感に変化また一定温度以下では NOx 浄化性能が低いこと及び尿素水結晶化による触媒損傷防止のため尿素水噴射を停止同一エンジンでも排出ガス後処理装置のレイアウトにより温度条件が変わりシャシダイナモメーターでの排出ガス試験結果で排出ガス量が大きく異なることを確認エンジンベンチでの認証試験条件を実態の中でより厳しい条件とするよう検討尿素水添加排気 SCR DPF B 車 A 車同型式エンジン搭載車における触媒搭載位置の違いの例このほか排出ガス温度は低速低負荷等の走行モードや外気温等にも影響を受ける最近のディーゼル重量車の課題 (5) 今後の方向性今後環境基準 ( 光化学オキシダント微小粒子状物質 (PM2.5) 等 ) 達成のための新車時の排出ガス規制強化の検討のみならず排出ガス規制強化による改善が実走行における排出ガス量の改善を伴うよう実走行における排出ガス量の削減を担保できる手段を検討することが必要新車時の認証試験による確認 (WHTC WHSC OCE) 耐久走行試験による確認 ( 耐久性試験法の見直し ) 実走行での排出ガス低減装置の機能確認 ( 車載式故障診断 (OBD) システム等 ) 実走行での排出ガス量の確認 ( 車載式排出ガス測定システム (PEMS) 等 ) 等 3-17-

18 Thank you for your attention. ご清聴ありがとうございました Ministry of the Environment, JAPAN

平成 2 9 年度大気汚染物質の常時監視測定結果について平成 3 0 年 8 月 3 日埼玉県環境部大気環境課 (1) 測定結果の概要ア大気汚染常時監視体制県大気汚染防止法の定める政令市 ( さいたま市川越市川口市所沢市越谷市 ) 及びその他の2 市 ( 草加市戸田市 ) では大気

平成 2 9 年度大気汚染物質の常時監視測定結果について平成 3 0 年 8 月 3 日埼玉県環境部大気環境課 (1) 測定結果の概要ア大気汚染常時監視体制県大気汚染防止法の定める政令市 ( さいたま市川越市川口市所沢市越谷市 ) 及びその他の2 市 ( 草加市戸田市 ) では大気平成 9 年度大気汚染物質の常時監視測定結果について平成 3 0 年 8 月 3 日埼玉県環境部大気環境課 (1) 測定結果の概要ア大気汚染常時監視体制県大気汚染防止法の定める政令市 ( さいたま市川越市川口市所沢市越谷市 ) 及びその他の市 ( 草加市戸田市 ) では大気汚染防止法第 0 条及び第条の規定に基づき一般環境大気測定局 ( 以下一般局という ) 自動車排出ガス測定局