[ 現状 ] [ 将来像 ] 図 1 首都改造計画 (1985) が示す現状と将来像の概念図表 1 東京大都市圏の距離帯別従業者分布の推移従業地による就業者数距離帯 km 4,691 4,802

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えつみかんけ
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1 通勤ラッシュの緩和をめぐる東京大都市圏の都市構造の変化 Structural Changes of Tokyo Metropolitan Region in terms of Recent Relaxation of Commuter Train Rush 明石達生 * Tatsuo AKASHI* This paper aims at clarifying recent structural change of Tokyo Metropolitan Region by pursuit of the factors of recent obvious decrease of commuter train crowding rate, as well as revealing the fact that recent tremendous amount of office floor supply in mid area of Tokyo does not link to increase of commuter traffic load at all but simply result in enlarge floor space per worker, which means approximately reduction by half of traffic generation unit. The paper also indicates that regional allocation of workers sifted from central Tokyo to around 0km away suburbs, which is a factor of commuter train rush relaxation, but remarkable increase of carrying capacity of railroads contributes more. Keywords: Tokyo Metropolitan Region, Commuter Train, Crowding Rate, Office Floor Supply, Floor Area Ratio, Work Place Allocation 東京大都市圏通勤鉄道混雑率事務所床供給容積率従業地分布 1. はじめに通勤鉄道の毎朝のラッシュは東京大都市圏の都市問題を象徴してきたが近年混雑率が大幅に緩和している数字でみる鉄道 1) によると主要 1 路線の最混雑区間混雑率の平均値は 1990 年まで 200%( 体が触れ合い身動きができない水準 ) を上回っていたものが 2010 年には 166%( 新聞を折りたためば楽に読める程度 ) にまで緩和した通勤ラッシュの根源は職場や学校の都心部集中と住宅の郊外立地という都市構造に求められる朝混雑する電車は一方向だけで郊外から都心に向かう車両はぎゅうぎゅう詰めだが反対方向の車両は楽に座れる程すいているつまり原因が都市構造にあることは容易に理解できる混雑の緩和には鉄道インフラの輸送力増強が重要だが空間構造を工学的に考えると土地利用の偏った配置を是正するという方法も考えられる図 1は旧国土庁の首都改造計画 (1985) に掲載された概念図 2) だが業務機能の郊外移転再配置によって大都市圏を空間構造的に改編しようとする方法のイメージがよく表れされている一方東京都心部とその周辺では再開発が盛んに行われ通勤者の行き先となるオフィスビルが大量に建設されたさて東京大都市圏のこのような近年の変化は大局的にどう理解すればよいだろうか 2. 本稿の目的と構成本稿の目的は東京大都市圏を対象に鉄道の通勤ラッシュの緩和という現象を手掛かりにして就業者の量的分布鉄道の輸送力事務所床供給などの変化と通勤ラッシュの緩和との関係を考察することを通じて都市構造の大局的な変化の一端を解明することである本稿の構成は次のとおりである最初に東京 60km 圏の同心円状の区分により従業地による就業人口分布の大局的な変化について都心部ほど就業者の量が減り減少分が 20-0km 圏の顕著な増加へと重心がシフトしたことを示す次いでこれがもたらした広域的な通勤移動の変化について郊外から特別区部へ流入する通勤者の減少量等を把握する次に通勤鉄道の混雑緩和の原因について乗客数の減少輸送力の増強時差通勤のどれが主要因なのかを追求するさらに都心部とその周辺部の再開発による近年の膨大な事務所床供給についてそれが意味するところを考察する研究の方法は大局的な構造変化を俯瞰的に捉える観点から国勢調査都市交通年報パーソントリップ調査 ( 以下 PT 調査 ) 東京都土地関係資料といった主要統計の公表データによる分析とした特に 2010 年国勢調査の従業地通学地による就業者の統計表は 2012 年 6 月と 201 年 2 月に公開されたばかりなので本稿はこれを用いた最新の分析結果となっている既往研究について本稿の主題に関連するものを挙げると学術研究では島田ら (1985) 広瀬 (1988) が首都圏の通勤通学交通の分布変化を分析したが年という古い時代のものである ) 吉川ら (2000) は通勤通学流動から業務核都市の自立性向上を指摘し 4) 小宮山 (2007) らは従業者人口と鉄道網の密な地域が中心部から郊外への拡大を示した 5) また東京大都市圏の通勤交通をモデル化する試みに阿部 (1995) 秋元ら (199) があり 6) 7) 特に鈴木 (1992) は職場と住居の分布構造を無駄な通勤時間を指標にモデル化し都心から業務核都市への就業者の分散が 1 割程度ならば通勤時間短縮効果は薄いと予測した 8) がいずれの研究も 2000 年以前のデータによっており近年の状況を分析したものではない学術以外では政府の首都圏白書があるが 2010 年版に業務核都市の就業者数の 2005 年までの変動のグラフ 2004 年版に 1990 年と 2000 年の通勤通学者数の変化の図が掲載されている程度に止まる * 国土技術政策総合研究所 National Institute for Land and Infrastructure Management

2 [ 現状 ] [ 将来像 ] 図 1 首都改造計画 (1985) が示す現状と将来像の概念図表 1 東京大都市圏の距離帯別従業者分布の推移従業地による就業者数距離帯 km 4,691 4,802 5,099 5,29 5,29 4,854 4,461 4,56 4, km,264,22,445,50,407,02,011 2,875 2, km,065,011 2,87 2,804 2,442 2,127 1,874 1,657 1, km 2,745 2,722 2,488 2,474 2,87 2,101 1,87 1,599 1, km 1,649 1,70 1,90 1,869 1,694 1,509 1,299 1,116 1, km 計 16,6 16,422 16,728 16,882 16,10 14,8 1,14 12,200 11,495 [1990 年との倍率 ] 0-10km km km km km km 計 [1990 年との差分 ] 0-10km , km km , km km km 計 ,766-2,970 -,90-4,608 表 2 東京都区部の従業者分布の推移都心区 2,026 (0.85) 2,092 (0.88) 2,81 (1.00) 中間 11 区 2,664 (0.95) 2,859 (1.02) 2,799 (1.00) 外周 9 区 1,951 (0.94) 2,042 (0.99) 2,069 (1.00) 特別区部計 6,641 (0.92) 6,99 (0.96) 7,249 (1.00) 20-0km 0-40km 表 20-40km 圏の業務核都市従業者の推移距離帯トータル,065 2,87 2,442 2, 業務核都市 2,661 2,594 2,1 2, ( 比率 ) 87% 90% 95% 95% 69% 距離帯トータル業務核都市 ( 比率 ) 28% 0% 28% 27% 0% このように本稿は 2010 年国勢調査結果の公表から間もないタイミングで通勤ラッシュの緩和現象など既往研究では示されていない最近の変化を考察する点に特徴がある. 従業地による就業者数の分布の変化最初に東京大都市圏の就業人口の量と分布がどう変遷してきたのかを大局的に把握する (1) 広域構造表 1 は従業地による就業人口を東京駅を中心とする同心円状の距離帯別区分により 40 年間の分布の推移を示したものであるデータは国勢調査 (1) である職場の分布構造の変化を概括するとまず東京 60km 圏域全体の就業者数の総量は 1990 年頃まで顕著に増え続けその後ほぼ横ばいで推移してきたしかしその内訳をみると 1990 年以降の 20 年間において地域によって顕著な増減が見られる最も特徴的な変化は都心近辺の 0-10km 圏内であるここでは 1990 年に就業者数がピークに達した後 2000 年以降急速に減少し 2010 年までにピーク時から総量で約 64 万人比率で約 12% 減少した 10-20km 圏も同様に約 14 万人減少しているこれに対して 20-0km 圏では約 62 万人増と顕著な増加となり次いで 0-40km 圏も約 8 万人増加したその結果 2010 年と 1990 年を比べると 0-20km 圏内から 20-40km 圏内へと就業の場所が大まかに約 80 ~100 万人分という大きな量がシフトしたことになる (2) 特別区部次に特別区部における変化を見てみたい国勢調査の同心円では 2 区のうち区部外周に位置する 9 区が 10-20km 圏その他 14 区が 0-10km 圏であるそこで特別区部をいわゆる都心区 ( 千代田中央港 ) 外周 9 区 ( 大田世田谷杉並練馬板橋北足立葛飾江戸川 ) 両者の中間に位置する中間 11 区に区分して就業者の分布構造の変化を俯瞰したところ表 2 のようになったこの表によると区部トータルが減少しており減少量は 1990 年以降の 20 年間に約 61 万人の減であるところが減少分の内訳では約 6 割が都心区でありこのことから大都市圏の中心に行くほど就業者の減少が強くなる傾向が認められる都心区は面積では特別区部の 7% に満たない狭い区域であることを考えると一極集中型と言われた空間的分布の緩和が窺える () 業務核都市ところで就業者の量が顕著に増加した圏域は 20-0km 圏と 0-40km 圏であったこの圏域における働く場の育成は首都改造計画 (1985) や続く首都圏基本計画による業務核都市の指定 (1988,1999) という形で政策にもなってきたこれらの政策は都心部から業務核都市へと業務機能をシフトし周辺圏域の拠点を形成することで東京大都市圏の都市構造を東京都心一極集中型から多核多圏域型へと改造を図るビジョンに支えられているそこでそのようなビジョンに合致した変化が起きたのかどうかを従業地の移動という側面から検証してみたい 20-0km 圏に位置する業務核都市はさいたま市越谷市千葉市柏市多摩市横浜市 0-40km に位置する業務核都市は川越市春日部市木更津市町田市立川市相模原市である表はこれらの都市を従業地とする就業者数の合計の変化 (2) と圏域に占める比率の変化をまとめたものである上記政策のビフォーアフターとして 1985 年と 2010 年を比較するとこの間に増加した就業者数は 10-0km 圏で 94 万人 0-40km 圏で 64 万人と計 158 万人に達するがこの増加数に対して業務核都市が 20-0km 圏で 69% 0-40km 圏で 0% を占めており絶対数としても大量の職

3 従業地特別区部東京多摩埼玉県千葉県神奈川茨城県区部流出表 4 就業者の従業地常住地の変化常住地特別区部東京多摩埼玉県千葉県神奈川県茨城県区部流入 2010, , , ,082 増減 , 増減 , , 増減 , , 増減 , ,094 2 増減 , ,07 増減増減 -9 表 5 特別区部と業務核都市の通勤者出入収支の変化業務核都市から区部区部から業務核都市増減増減 0km 40km さいたま市川越市越谷市春日部市埼玉方面小計 km 千葉市柏市 km 木更津市千葉方面小計 km 多摩市 km 町田市立川市多摩方面小計 km 横浜市 km 相模原市神奈川方面小計多摩方面埼玉方面千葉方面神奈川方面特別区部地下鉄表 6 通勤鉄道の最混雑 1 時間における乗客数郵送力混雑率の変化 ( 都市交通年報単位 : 人 %) 比率乗客数輸送力混雑率乗客数輸送力混雑率乗客数輸送力中央線 ( 快速 ) 86,720 44, % 99,960 9, % 西武新宿線 5,996, % 62,462 2, % 西武池袋線 5,456 0, % 77,92 6, % 京王線 70,949 42, % 70,012 6, % 小田急線 7,608 8, % 77,20 8,96 201% 京浜東北線 76,070 6, % 9,210, % 埼京線 55,970 28, % 51,871 2, % 東武東上線 48,261, % 61,228,96 18% 東武伊勢崎線 71,51 50, % 84,66 4,56 195% 武蔵野線 29,860 15, % 21,000 8, % 常磐線 ( 快速 ) 4,990 19, % 46,450 21, % 総武線 ( 快速 ) 64,00 5,40 181% 60,900 24, % 京成線 22,770 15, % 2,10 18, % 京葉線 50,890 27, % 5,200 19,20 182% 東海道線 65,700 4, % 72,570 0,20 240% 横須賀線 0,700 16,776 18% 8,470 16,210 27% 京浜急行線 49,90 2,256 15% 54,850 2, % 東急東横線 55,97 1, % 60,874 29, % 田園都市線 82,48 42,746 19% 70,274 5, % 銀座線 0,219 18, % 5,758 18, % 丸ノ内線 7,250 2,71 157% 49,722 22, % 日比谷線 44,865 28, % 59,417 28, % 東西線 76,622 8, % 75,256 8, % 千代田線 74,14 41, % 88,620 8,448 20% 有楽町線 57,590 4, % 59,544 28, % 半蔵門線 69,22 9, % 57,25 4, % 浅草線 29,877 22,080 15% 29,211 20, % 三田線 22,199 15, % 24,70 14,280 17% 新宿線 4,084 19, % 0,080 18, % 場が業務核都市において供給されたということができるしかしながら圏域の就業者数全体に占める業務核都市の比率をみると 20-0km 圏内では若干の減少傾向 0-40km 圏内では概ね横ばいで推移してきたこのことから業務核都市は東京大都市圏における働く場の分布構造をシフトすることには貢献したが圏域内の拠点性については相対的な意味で必ずしも高まったとは言えないと見られる 4. 通勤移動の変化次に広域的な通勤移動の変化を見る表 4 は国勢調査による 15 歳以上就業者の従業地と常住地によるマトリックスにより 1990 年と 2010 年の変化をまとめたものであり () 通勤移動の変化を表わしている特別区部で働く就業者のうち周辺地域から通う者 ( 区部への流入通勤者 ) は 1990 年の約 08 万人から 2010 年の約 280 万人へと約 28 万人 (9.%) 減少したこの分は概ね鉄道の通勤混雑の緩和に寄与しているものと推察される一方特別区部から周辺地域に通う就業者 ( 区部からの流出通勤者 ) は流入に比して元々量が一桁小さく 1990 年の 2 万人から 2010 年の 1 万人へとほぼ横ばいであるまた特別区部を含まない都県間の通勤移動は 1990 年の約 4 万人から 2010 年の約 55 万人へと 12 万人増加したこのうち直接接しない都県間の通勤移動は約 7 万人から約 11 万人となっており増加の絶対量は小さいがこれらの移動の中には特別区部を鉄道で通過するものも含まれるこのように大都市圏郊外部間における広域的な通勤移動は量的には大きくないものの比率では大幅に伸びた表 5 は 20-40km 圏内の業務核都市について特別区部との間における通勤者数の出入収支の変化をみたものである全体的に特別区部への通勤者が減少し逆に特別区部からの通勤者が増加した傾向が読み取れ政策の意図と合致した方向に進んでいるが増加量は少ないと言わざるを得ない 5. 通勤鉄道の混雑緩和の状況と要因 (1) 通勤混雑の近年の推移朝の通勤混雑は大都市では避けることのできない都市問題である東京大都市圏は通勤交通を自動車に頼らず鉄道網を高度に発達させ運行間隔を限界まで縮めることで対処してきた例えば PT 調査 (2008) によれば都心区着の自宅 - 勤務トリップの実に 9% が鉄道地下鉄であり鉄道網は東京大都市圏の動脈であり生命線と言ってよい朝の通勤混雑は近年どのように推移したのであろうか表 6 は特別区部の境界を通過する主な放射鉄道路線と特別区部における主な地下鉄路線について最混雑 1 時間における乗客数と輸送力及びそれの比の平均混雑率を 1990 年と 2008 年 ( 公表最新データ ) を比較したものである資料は都市交通年報を用いた傾向は路線によって多少のばらつきがあるが平均混雑率が全体的に緩和している 1990 年時点では 200% を超える路線が挙げたうち半数を占めていたが 2008 年には大部分が 200% を下回ったその原因は比率欄に示すように多くの路線において乗客数

4 の減少と輸送力の増強の両者に求められるなお武蔵野線が乗客数輸送力ともに伸びており 20-0km 圏の昼夜間人口の増加の影響が窺える (2) 混雑緩和の原因乗客数の全体的な動向はどうだろうか表 7 に都市交通年報のデータから鉄道輸送総人員と定期券利用客総数の推移を見た首都交通圏全体では鉄道輸送総人員が増加し定期券利用者数は横ばいであるこれを東京都区部でみると鉄道輸送総人員は増加だが定期券利用客は減少傾向にある定期券利用客は基本的に通勤通学者であるので国勢調査の特別区部を従業地通学地とする人口の減少と傾向が符合する鉄道利用者の総量は増えているが都心への通勤者の量は減少したのだと表 7 鉄道輸送人員の推移 ( 都市交通年報単位 : 千人 ) 総人数 1,957 12,940 12,754 10,918 交首通都圏定期券 8,29 8,078 8,42 7, 総人数 9,82 8,910 8,875 7,661 東京定期券 5,525 5,58 5,784 4,994 都区部従業通学 7,0 7,769 8,09 7,726 ( 国勢調査 ) 都総人数 4,575 4,00,880,258 区部定期券 2,804 2,540 2,558 2,12 外 ( 注 ) 従業通学の2008は2010 年国勢調査表 8 東京都区部の地下鉄の輸送力と輸送人員の推移 ( 都市交通年報 ) 車両走行キロ 92,006 29, ,2 24,872 ( 千キロ ) 輸送人数合計,950,590,251,124,258,46 2,89,28 ( 千人 ) 最混雑時輸送力 08,7 07,7 262,66 27,100 ( 人 ) 最混雑時乗客数 518, , , ,220 ( 人 ) 平均混雑率 168% 165% 194% 202% 表 9 時差通勤の推移 (PT 調査単位 : 千人 %) 東京都区部着トリップ鉄道地下鉄集中量割合集中量割合集中量割合 6 時台 % % % 7 時台 % % % 8 時台 2, % 2, % 2, % 9 時台 1, % 1, % 1, % 10 時台 % % % 11 時台 % 9 6.4% % 考えてよいだろう一方東京都区部に関連しない輸送人員は 2008 年と 1990 年の比が総数で 1.18 倍定期券利用客で 1.10 倍と伸びているこれは大都市圏郊外部における鉄道通勤量が増大していることを意味しここを従業地とする就業者数の増加と符合する通勤鉄道の輸送力はどうだろうか都心部の主要ネットワークである地下鉄を例にとると 1990 年以降において南北線半蔵門線大江戸線副都心線が開通又は延伸したとともに既設の路線でも一部が輸送頻度の増強を行ってきた表 8 は都市交通年報により東京都区部の地下鉄全 12 路線の合計について輸送力と輸送人員の推移を見たものである総輸送力を表わす年間車両走行キロは 2008 年に 1990 年比で 1.4 倍と大幅に増大し年間輸送人員の顕著な増大 1.21 倍を十分に上回っている一方最混雑時の輸送力も地下鉄線トータルでは 2 割近く増大した最混雑時の乗客数がほぼ横ばいなのに対して平均混雑率が大きく下がり混雑緩和は実感できるレベルと言ってよい時差通勤の影響はどうだろうか表 9 は PT 調査を用いて 6 時 ~12 時の 6 時間につき目的が自宅 - 勤務手段が鉄道地下鉄で東京区部着となる集中交通量について時間ごとのシェアの推移を見たものである (4) 時差通勤は出社時刻を前後にシフトさせる対応であることからデータは着トリップを用いた通勤着トリップのピークとなる 8 時台のシェアが 2008 年と 1988 年の比較で 5.5% 下がっており重心が早朝側にシフトしている時差通勤によるシフトは大きなものではないようだが最混雑時の混雑緩和に相応の寄与があるものと推察される以上のように都心部における朝の通勤ラッシュが近年緩和していることは確実であり過去から継続的な通勤客が実感できるレベルに達していると言える主要因の寄与度の大小を検討すると最近 20 年間の比較において就業者数は東京 10km 圏内で 12% 減 ( 表 1) 特別区部で 8% 減 ( 表 2) 特別区部への流入通勤者が 9% 減 ( 表 4) 鉄道輸送力は表 6 に掲げた放射鉄道の平均が 1% 増特別区部の地下鉄が 18% 増 ( 表 8) 時差通勤はピーク 8 時台シェアが 11% 減 ( 表 9 より 44.9%/50.4%) となるこれらのことから鉄道輸送力の増強の寄与が比較的大きいと結論付けてよいだろう 6. 都心部の事務所供給に関する考察ところで東京都心部では近年高層オフィスビルの供給が盛んに行われてきたこの結果東京都の土地関係資料によれば特別区部の事務所床面積は 1985 年の約,900ha から 2010 年の約 9,000ha へとわずか 25 年間に約 2. 倍と爆発的に拡大したさて従来容積率規制に代表されるように事務所ビルの床面積の増大は発生交通量の増大を招くと考えられてきたしかしここまで統計値で見てきたように特別区部では就業者数が減る一方事務所床面積は大幅に増えているこの事実をどう考えればよいのだろうか表 10 は 2010 年と 1990 年の比較により事務所の床面積と働く者が特別区部のどこでどのように変化したかを見たものであるデータは事務所の床面積には東京都の土

5 地関係資料 ( 課税台帳ベースの床面積 ) を事務所で働く人数には国勢調査の職業 12 分類のうち (A) 管理的職業従業者 (B) 専門的技術的職業従事者 (C) 事務就業者の分類の合計を事務管理系従業者として用いている (5) 地域分けは前出と同様に都心区区部外周の 9 区その中間の 11 区に区分した事務所の床供給は表 10 から特別区部のいずれの地域でも大量に行われたが特に中間 11 区 ( 都心に隣接するゾーン ) で大きいこれは江東区品川区等の臨海部大規模跡地等で繰り広げられた大規模プロジェクトや渋谷区豊島区等副都心地域での再開発が寄与しておりさらに中野区墨田区といった従来事務所の集積が少なかった地域にも再開発が拡がるなどオフィス立地が都心集中から周辺へと拡散したことを示しているただし都心区は面積が小さいにもかかわらず中間 11 区に匹敵する床増加量を示しており都心部の利用容積率が大きく拡大したことも窺えるこれに対してオフィスで働く事務管理系従業者数は特別区部全体的に減少しており顕著な増加を示したのは江東区品川区という大規模プロジェクトのある 2 区に過ぎない事務所の床面積は大幅に拡大されたにもかかわら表 10 特別区部の事務所床面積と管理事務系従業者数 ( 東京都土地関係資料国勢調査 ) 事務所床面積事務管理系従業者 (A)/(B) (A) ( 千m2 ) (B) ( 千人 ) ( m2 / 人 ) 都心区 45,881 29,177 1,262 1, 中間 11 区,907 15,641 1,05 1, 外周 9 区 10,269 5, 床面積の倍率 y 豊島中野墨田大田渋谷港文京品川江東 y = 2.15x R² = 従業者数の倍率 x 図 2 東京 2 区の事務所床面積と管理事務系従業者数の 2010 年 /1990 年倍率各区比較ず事務所で働く従業者数はオフィスビルの新規大量供給地となった中間 11 区を含めて一様に減少したのであるこれは何を意味しているのだろうか図 2 は事務所床面積と事務管理系従業者数の変動関係を見るため各々 2010 年の対 1990 年倍率を両軸にとり 2 の区をプロットしたグラフであるこの場合従業者数が減っているが倍率同士の比較にすれば負の値をとらないで変化を比較することができる試みに相関をとってみると相関係数 R=0.905 と極めて高い値となり従業者数が減っていても床面積と従業者数の両者の変化の間には強い関連が認められるさらにこの 20 年間における各区のオフィス従業者数の倍率 (x) とオフィス床面積の倍率 (y) の関係を原点を通る回帰式を求めると y=2.15x となった ( 式の R2=0.727) オフィスの空室率にも大幅な変化がないことを併せて考えるとこのことから従業者 1 人当たりが占める事務所床面積はこの 20 年間におよそ 2 倍に拡大したことになる以上から東京の都心部とその隣接地域で近年盛んに行われた再開発によるオフィスの大量供給は結果として従業者の量的増大にはつながらず従って通勤ラッシュの悪化につながることなく大局的には 1 人当たり床面積の大幅な拡大という形でもっぱら執務環境の質的改善に寄与したと結論付けていいだろうまた事務所従業者の分布については減少幅の相対的な違いにより都心区と中間 9 区の大小がわずかに逆転したこれはオフィス立地の拡散に併せて従業者の分布もシフトしたことを示している鉄道路線網の発達した都心隣接地域における従業地の分散化は大江戸線南北線副都心線りんかい線ゆりかもめ線といった新線開業もあいまって混雑率の低下に寄与したものと推察できる 7. まとめ本稿が明らかにした主な点は次のとおりである東京大都市圏の従業者の分布は 1990 年 ~2010 年の 20 年間において 0-20km 圏で約 80 万人減少し 20-40km 圏で約 100 万人増加するという量で都心部から郊外部へシフトしたこの結果特別区部へ周辺地域から流入する通勤人口が約 0 万人減少しこれが鉄道の通勤ラッシュ緩和の一因となっている通勤鉄道の最混雑 1 時間における平均混雑率は 2008 年には大部分の路線で 200% を十分に下回ったその原因には都心部等の従業者数の減少鉄道輸送力の増強時差通勤の進展があるが最も寄与したのは鉄道輸送力の増強である一方東京の都心部及びその周辺部では再開発により膨大な面積の事務所床供給が行われたが事務所で働く従業者の人数は逆に減少した従来事務所床の増大は通勤交通の負荷を増大させると解釈されてきたがこの事実から近年における事務所床の大量供給は通勤ラッシュの悪化にはつながらず大局的には従業者 1 人当たり床面積の大幅な拡大を意味する結果となった

6 補注 : (1) 距離帯別集計は 2000 年以前は国勢調査の印刷冊子の表から 2005 年以降は就業者についてこの集計公表がなくなったため従前と同じ区分の市区町村リストにより筆者が集計した (2) 市町村合併が 1985 年 ~2010 年の間にさいたま市春日部市柏市相模原市で行われたが就業者数はいずれも 2010 年の行政区域と同じ区域で整理している () 国勢調査の統計表は 2010 年に限り特別区部を従業地とする就業者の総数と内訳の計が約 60 万人一致しないこれは総務省への問合せから推察すると就業しているが従業地の記載のない調査票について従来は常住地を従業地とみなす処理をしていたが 2010 年は内訳に含めないこととしたためと思われる本稿では経年変化を主題とするため推移の連続性を重視し 2005 年以前と同様に総数と内訳合計の差分を常住地での従業に組み入れた (4) パーソントリップ調査のデータは下表のように自宅 - 勤務目的の集中量が 2008 年に大幅に増大しており国勢調査と相反する結果が出ているこれは計量計画研究所への問合せから推察すると調査票の回収方法を訪問から郵送に切り替えた影響でこれまで不在が多くて回収率が低かった通勤者の調査票の回収率が上がったためにサンプル数から総数への割戻しの過程でバイアスがかかったものと推察されるこのため PT 調査を絶対量の経年比較に用いるのは不適切と言わざるを得ないが調査年ごとの同種サンプルの内訳割合 ( この場合は勤務着トリップの着時間帯別の割合 ) については連続性が見込まれると考えて表 9を示した特別区部が従業地の就業者国勢調査総数 6,641 6,99 7, 東京区部の集中量 ( 自宅 - 勤務 ) 全手段 6,126 5,90 5,100 PT 調査鉄道地下鉄 4,825,981, (5) 表 10 のデータは事務所床面積の東京都土地関係資料が固定資産税台帳のため官庁を含まないこと従業者数の国勢調査が管理事務系の職業分類であり従業地が事務所ビルかどうかを示すものでないことから床面積と従業者数が直接的な対比関係にあるものではない従って (A)/(B) 欄に原単位の絶対値としての精度を要求するのは困難であるがどちらも網羅的な調査統計であるため床面積と従業者数それぞれの増減及び原単位の変化の倍率については変動の程度の把握に用いることが可能と考えられる 4) 吉川仁教東真央宮下清栄高橋賢一 (2000) 通勤通学流動にみる業務核都市と周辺都市間の連携に関する研究土木計画学研究講演集 No.2,Pt.1 Page ) 小宮山直久 PELIN Alpkokin 竹下博之加藤博和林良嗣 (2007) 業務立地および通勤特性からみた東京大都市圏の発展過程分析土木計画学研究講演集 Vol.6, N..28 6) 阿部成治 (1995) 首都圏における東京 2 区への通勤通学構造のモデル化年国勢調査の通勤通学データによる分析都市計画論文集 No.0, p ) 秋元伸裕原田昇太田勝敏 (199) 通勤密度関数を用いた交通政策のマクロ評価に関する基礎的研究 - 東京大都市圏を対象として都市計画論文集 No.28, p01-06 国勢調査データを用いた東京大都市圏における通勤交通の分析土木計画学研究講演集 No.16,p ) 鈴木勉 (1992) 東京大都市圏における職住割当の最適化に関する実証的研究都市計画論文集 N0. 27, p7-42 参考文献 : 1) 数字でみる鉄道 2011 p6, 運輸政策研究機構 2) 三大都市圏政策形成史 (2000) p99-102, 三大都市圏政策形成史編集委員会ぎょうせい ) 広瀬盛行 (1985) 首都交通圏における通勤通学交通分布パターンの変化に関する分析都市計画論文集 N0.20, p 広瀬盛行 (1988) 東京大都市圏の地域構造と通勤交通土木計画学研究講演集 No.11,p

2-2 需要予測モデルの全体構造交通需要予測の方法としては,1950 年代より四段階推定法が開発され, 広く実務的に適用されてきた四段階推定法とは, 以下の4つの手順によって交通需要を予測する方法である四段階推定法将来人口を出発点に, 1 発生集中交通量 ( 交通が, どこで発生し, どこへ集中

2-2 需要予測モデルの全体構造交通需要予測の方法としては,1950 年代より四段階推定法が開発され, 広く実務的に適用されてきた四段階推定法とは, 以下の4つの手順によって交通需要を予測する方法である四段階推定法将来人口を出発点に, 1 発生集中交通量 ( 交通が, どこで発生し, どこへ集中資料 2 2 需要予測 2-1 需要予測モデルの構築地下鉄などの将来の交通需要の見通しを検討するに当たってはパーソントリップ調査をベースとした交通需要予測手法が一般的に行われているその代表的なものとしては国土交通省では近畿圏における望ましい交通のあり方について ( 近畿地方交通審議会答申第 8 号 ) ( 以下 8 号答申と略す ) などにおいて交通需要予測手法についても検討が行われこれを用いて提案路線の検討が行われている

[ 現状 ] [ 将来像 ] 図 1 首都改造計画 (1985) が示す現状と将来像の概念図 表 1 東京大都市圏の距離帯別従業者分布の推移 従業地による就業者数 距離帯 km 4,691 4,802

[ 現状 ] [ 将来像 ] 図 1 首都改造計画 (1985) が示す現状と将来像の概念図表 1 東京大都市圏の距離帯別従業者分布の推移従業地による就業者数距離帯 km 4,691 4,802