４事業化以降の周辺環境の変化当該事業の周辺では平成２年度の事業化以降函館江差自動車道が函館ＩＣから順次部分供用を行い平成２１年１１月には北斗富川ＩＣまでの１２６ｋｍが供用を開始していますまた函館新道は七飯藤城ＩＣ函館ＩＣが平成１３年３月に北海道縦貫自動車道では平成２１年

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まれあわにべ
5 years ago
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1 ４事業化以降の周辺環境の変化当該事業の周辺では平成２年度の事業化以降函館江差自動車道が函館ＩＣから順次部分供用を行い平成２１年１１月には北斗富川ＩＣまでの１２６ｋｍが供用を開始していますまた函館新道は七飯藤城ＩＣ函館ＩＣが平成１３年３月に北海道縦貫自動車道では平成２１年１０月に八雲ＩＣ落部ＩＣが供用を開始しています渡島支庁管内では平成１６年１２月に旧函館市と戸井町恵山町椴法華村南茅部町の合併平成１７年４月には旧森町と砂原町の合併平成１７年１０月には旧八雲町と熊石町の合併平成１８年２月には上磯町と大野町の合併により北斗市が誕生していますさらに北海道新幹線新青森駅新函館駅間は平成２７年度末の完成をめざし整備が進められています 5

2 (5) 事業の進捗状況当該事業は平成 21 年度末見込みで用地進捗率 100% 事業進捗率 84%(99%) です用地進捗率 100% 事業進捗率 84%(99%) 用地進捗率は用地補償費投入ベース平成 21 年度末見込み事業進捗率は事業費投入ベース ( ) 書きは暫定 2 車線整備凡例 : 数字は進捗率 6

3 2. 事業の必要性等 (1) 事業の投資効果 1) 全体事業費の変更平成 16 年度の再評価以降に判明した事象に基づき設計等を見直した結果以下の変更要因が確認されています高規格幹線道路は前回評価時に整備断面である暫定 2 車線で評価していましたが現計画を検証するため計画断面の完成 4 車線による評価へ移行 ( 約 197 億円増 ) 事業着手後の詳細調査結果に基づき 4 橋梁を直接基礎から杭基礎に変更するなど橋梁等の構造を見直し ( 約 39 億円増 ) 試掘調査の結果発掘を実施する必要が生じたことから埋蔵文化財発掘調査を実施 ( 約 32 億円増 ) 埋蔵文化財発掘調査に伴い当初予定していた発生土による工区内流用を購入に変更するとともに高含水の不良土対策や酸性土壌の法面対策など土工を見直し ( 約 51 億円増 ) また当該事業では以下のコスト縮減に取り組んでいます基準改訂を踏まえ路肩部の排水構造を円形側溝から溝切りへ変更 ( 約 2 億円減 ) インターチェンジの構造を従来のトランペット型から平面 Y 型へ見直し ( 約 2 億円減 ) 以上の変更により全体事業費が約 315 億円増加しています全体事業費 (H16 再評価 ) 全体事業費 (H21 再評価 ) 増減額 698 億円 1,013 億円 315 億円 7

4 2) 費用便益分析費用便益分析の結果 ( 事業全体 ) 全体事業費 1,013 億円計画交通量 ( 台 / 日 ) 15,100 ~19,300 車線数 4 1 費用事業費維持管理費合計基準年平成 21 年単純合計 971 億円 137 億円 1,108 億円基準年における現在価値 (C) 1,166 億円 45 億円 1,211 億円注 ) 事業費の単純合計値は全体事業費から消費税相当額等を控除した値である 2 便益走行時間短縮便益走行経費減少便益基準年平成 21 年交通事故減少便益合計単年便益 ( 初年度便益 ) 68 億円 10 億円 6.4 億円 84 億円基準年における現在価値 (B) 1,001 億円 146 億円 95 億円 1,242 億円 3 結果費用便益比 (B/C) 1.0 注 ) 費用及び便益の合計は表示桁数の関係で計算値と一致しないことがある 8

5 費用便益分析の結果 ( 残事業 ) 1 費用事業費維持管理費合計基準年平成 21 年単純合計 155 億円 59 億円 214 億円基準年における現在価値 (C) 129 億円 19 億円 148 億円 2 便益走行時間短縮便益走行経費減少便益交通事故減少便益合計基準年平成 21 年単年便益 ( 初年度便益 ) 基準年における現在価値 (B) 68 億円 10 億円 6.4 億円 84 億円 626 億円 63 億円 51 億円 741 億円 3 結果費用便益比 (B/C) 5.0 注 ) 費用及び便益の合計は表示桁数の関係で計算値と一致しないことがある 4 感度分析 ( 残事業を対象 ) 変動要因基準値変動ケース費用便益比 (B/C) 交通量 15,100 ~19,300 ±10% 4.4~5.6 事業費 155 億円 ±10% 4.6~5.5 事業期間 7 年 ±1 年 4.8~5.1 9

6 (2) 地域の特殊性を考慮した便益の検討北海道開発局事業審議委員会 ( 平成 21 年 6 月開催 ) では道路事業の事業評価において 3 便益以外に地域の特殊性等を考慮した多様な便益についても適切に反映できるよう検討し事業評価を充実されたいとのご意見をいただいているところです今回試算としてではありますが現段階での知見に基づき便益算出の検討を行いました当該事業区間が位置する渡島檜山地域の救急医療は函館市の医療施設への依存度が高いことから道路整備による救急医療へのアクセス向上効果について試算しておりますさらに道路の整備により移動時の所要時間の変動 ( ばらつき ) が減少し時間に遅れないために見込む余裕時間の短縮効果についても試算しております 10

7 1) 救急医療 ( 初期治療 ) へのアクセスの向上効果 1 便益試算の考え方生死に係る患者の傷病発生から手当が施されるまでの経過時間が死亡率に大きく影響します道路整備によって救急医療へのアクセスが向上することで生死に係る傷病の発生から救命処置が施されるまでの経過時間が短縮し救命数が増加するものと考えられますよって救われる人命価値を道路整備による便益として試算することとしました概念図救急医療へのアクセス向上と救命数増加道路整備による便益の関係 1 消防署から現場への所要時間 2 現場から病院への所要時間消防署現場 ( 自宅等 ) 現場 ( 自宅等 ) 病院 ( 高次医療施設 ) 整備なし 40 分 40 分整備あり 25 分 25 分道路整備による所要時間短縮によって (%) 100 カーラー曲線死亡率心臓停止呼吸停止多量出血 45% 77.5% 死亡率低下 ( 救命数増加 ) 32.5% ( 分 ) 救われ人命価る ( 円時間経過 25 分 15 分 40 分道路整備による便新たに算出する便 (M.CARA 1981) 例多量出血では [ 整備なし ] の場合処置までの経過時間 40 分ならば死亡率 77.5% [ 整備あり ] の場合処置までの経過時間 25 分ならば死亡率 32.5% 道路整備により処置までの所要時間が15 分短縮すると死亡率が 45% 低下します整備なし整備あり 11

8 2 便益試算のフローと算出式便益は道路の整備の有無における救急車到着までに損失する人命数と自家用車等の搬送による現場から病院までに損失する人命数の貨幣評価値の差により試算しました便益の計測対象の設定 ( 救急車自家用車等 ) (1) 対象とする地域地区の設定地域地区と消防署または救急医療施設間の最短時間経路を設定 (2) 救急車の出動率自家用車等の搬送率 (3) 状態別の搬送人数の比率状態別の搬送人数の算出 ( 救命救急患者 ) 経過時間の設定 (4) 経過時間と状態別の死亡率 ( カーラー曲線を適用 ) 傷病発生から救急車到着及び病院到着までに損失する状態別の人命数の算出 (5) 人命価値社会的損失の算出 ( 損失する人命価値 ) 最短時間経路による距離を救急車または自家用車等の走行速度で除して時間を算出し傷病発生からの出動時間または通報時間までの時間を加味して経過時間を設定救急医療 ( 初期治療 ) へのアクセス向上便益 ( 円 / 年 ) = 救急車の現場へのアクセス向上 + 現場から病院へのアクセス向上救急車の現場へのアクセス向上 = 整備なし (without) の場合の救急車到着までに損失する人命数の貨幣評価値 - 整備あり (with) の場合の救急車到着までに損失する人命数の貨幣評価値現場から病院へのアクセス向上 = 整備なし (without) の場合の病院到着までに損失する人命数の貨幣評価値 - 整備あり (with) の場合の病院到着までに損失する人命数の貨幣評価値救急車到着および病院到着までに損失する人命数の貨幣評価値 ( 円 / 年 ) = Σ Σ Σ P n A j B k C nik δ P n : 整備 i の場合の便益対象地域地区の受益人口 ( 人 ) A j : 救急車の出動率 (%) 及び自家用車等による搬送率 (%) B k : 状態別搬送人数の比率 (%)( 状態 r: 心臓停止呼吸停止多量出血 ) C nik : 傷病発生から救急車到着および病院到着までの死亡率 (%) δ : 人命価値 (2.26 億円 / 人 ) i : 整備ありの場合 w 整備なしの場合 o n : 整備 i の場合の便益算定対象の地域地区 j : 現場に到着する救急車 ( 救急救命士 ) で応急処置が行われる割合自家用車等で救急医療施設へ搬送され応急処置が行われる割合 k : 生死に係る状態 ( 状態 : 心臓停止呼吸停止多量出血 ) 12

9 3 便益の試算当該事業において算定した救急医療 ( 初期治療 ) アクセスの向上効果は現段階での知見に基づき傷病発生から 1 救急車到着により施される応急手当までの時間 2 自家用車等により搬送され病院で施される救命措置までの時間のみに着目し試算した結果であり 3 傷病発生から救急車が現場に到着し病院へ搬送し救命措置が施されるケースや 4 高次医療施設へ搬送されるケース等の時間短縮効果は経過時間と死亡率の因果関係に関する充分なデータがないことから試算の対象としておりません便益試算の設定条件等便算対益定象項目設定等備考地域地区区分 3 次メッシュ (1kmメッシュ) 総務省統計局 H17 国勢調査消防署救急車が配備されている消防署 - 医療施設救急告示病院 - 救急車の出動率 0.51% 自家用車等の搬送率 0.14% 心臓停止 44.6% 状態別搬送人数呼吸停止 16.3% の比率多量出血 12.1% 救急車規制速度を用いて算出道路所要自家用交通量配分で算出される旅行速時間車等度を用いて算出経過時間の設定傷病発生から出動での時間通報から出動までの時間 10 分 3 分関係消防機関救急搬送実績 (H 20) 総務省統計局 H17 国勢調査厚生労働省 H17 患者調査 ( 全国 ) 関係消防機関救急搬送実績処置項目事故分類別 (H20) - - 元田良孝地方の道路整備に関する一考察, 会計検査研究 No.25(2003.3) 関係消防機関出動実績 (H20) 各市行政評価資料等経過時間と状態別の死亡率カーラーの救命曲線 - 資料公共事業評価の費用便益人命の価値 2.26 億円 / 人分析に関する技術指針 ( 共通編 ) 平成 20 年 6 月 13

10 便益の試算結果 Ⅰ. 救急車による消防署から現場へのアクセス向上の便益損失する人命数の貨幣評価値 1 整備あり 2 整備なし死者数合計損失評価値 ( 億円 / 年 ) 死者数合計損失評価値 ( 億円 / 年 ) 消防署から現場へのアクセス向上便益 ( 億円 / 年 ) 20, , , , Ⅱ. 自家用車等による現場から病院へのアクセス向上の便益損失する人命数の貨幣評価値現場から病院へのア 1 整備あり 2 整備なしクセス向上便益死者数損失評価値死者数損失評価値 ( 億円 / 年 ) 合計 ( 億円 / 年 ) 合計 ( 億円 / 年 ) 5, , , , Ⅲ. 便益表基準年平成 21 年度単年便益億円基準年における現在価値億円 ( ) は供用後 50 年間の便益額として試算した値 ( 参考値 ) 函館茂辺地道路の整備により周辺地域の住民にとって救急医療アクセスが最大で 34 分 25 分と約 9 分短縮したことにより救急救命率は呼吸停止で 2% 程度多量出血で 27% 程度増加し約 20 億円の便益が試算されましたなお上記便益額に反映されていない高次医療施設への搬送等当該路線の整備による地域の救急救命率向上が期待されるところです 14

11 30 分 20 分整備前整備後2) 余裕時間の短縮による効果 1 便益算定の考え方道路整備により平均的な所要時間が短縮するだけでなく所要時間の変動 ( ばらつき ) が減少し到着予定時刻に遅刻しないために見込む余裕時間も短縮すると考えられます余裕時間が短縮すると道路利用者は出発時刻を以前より遅くすることができ遅くした時間は他の有効な活動に利用できることからこの出発時刻を遅らせることができる効果を余裕時間の短縮による走行時間短縮便益として試算することとしました概念図余裕時間の短縮による走行時間短縮便益の概念平均所要時間ある確率で約束時間内に到着するために見込む所要時間 20 分 15 分平均時間短縮 :10 分余裕時間短縮 : 5 分従来の時間短縮便益今回の試算対象所要時間は参考値 15

12 2 便益算定のフローと算定式余裕時間の短縮による便益は以下の手順及び算定式より試算しました 1 道路区間毎に余裕時間を算出する 2 対象道路網の総余裕時間を算出する 3 車種別時間価値余裕時間の短縮による便益を享受する交通量割合より対象道路網の余裕時間短縮による走行時間費用を算定する 4 1~3の算定を整備前後で行いその差が余裕時間の短縮による走行時間短縮便益余裕時間の短縮による走行時間短縮便益 : BTR = BTR o -BTR w 余裕時間の短縮を考慮した走行時間費用 : BTR i = Σ(β j BTR ijr ) ここで BTR i : 整備 i の場合の走行時間費用 BTR ijr : 整備 i 車種 j の余裕時間費用 ( 円 / 年 ) また時間費用は次式で表される BTR ijr = γ j Σ(Q ijl TR ijl α j ) 365 Q ijl : 整備 i の場合のリンク l における車種 j の交通量 ( 台 / 日 ) TR ijl : 整備 i の場合のリンク l における車種 j の余裕時間 ( 分 ) α j : 車種 j の時間価値原単位 ( 円 / 分台 ) β j γ j : 車種 j の余裕時間短縮による便益を享受する移動者の割合 : トリップ長分布を考慮して総余裕時間を算定する換算係数 i: 整備有の場合 W なしの場合 O j: 車種 l: リンク 16

13 3 便益の算定例余裕時間が同じように短縮しても移動目的や例えば物流事業者のような時間指定の有無等の移動者の特性によって余裕時間の短縮による走行時間短縮便益は異なります当該事業において算定した余裕時間の短縮効果は 1 到着時刻の指定がありかつ指定時刻に早く着いてしまった場合に 2 指定の時刻まで待機した移動者のみを対象に算定した結果であり 3 到着時刻の指定がない移動者や指定時刻に早く着いてしまった場合に 4 早めに目的の活動を始めるまたは別の活動をして時間を有効活用した移動者は便益算定の対象とはしていません便益算定の設定条件等 Ⅰ. 日平均旅行速度と非遅刻確率余裕時間の関係実測データ ( プローブカー調査 ) 及びアンケート調査により設定非遅刻確率余裕時間 ( 単位 : 分 /km) 自動車専用道路平均旅行速度 40km/h 45km/h 50km/h 55km/h 60km/h 65km/h 70km/h 75km/h 80km/h 85km/h 90km/h 95km/h 乗用車類貨物車類一般道 2 車線平均旅行速度 5km/h 10km/h 15km/h 20km/h 25km/h 30km/h 35km/h 40km/h 45km/h 50km/h 55km/h 乗用車類貨物車類一般道多車線 DID 外平均旅行速度 5km/h 10km/h 15km/h 20km/h 25km/h 30km/h 35km/h 40km/h 45km/h 50km/h 55km/h 乗用車類貨物車類一般道多車線 DID 内平均旅行速度 5km/h 10km/h 15km/h 20km/h 25km/h 30km/h 35km/h 40km/h 45km/h 50km/h 55km/h 乗用車類貨物車類条件 : 所要時間の確率分布は狭義には旅行時間の日々の変動を観測して得られる結果 ( 出発時刻を固定し 1 台の車両が同一の路線を複数日走行して得られる観測結果 ) であるが本試算においては既存調査結果を用いたことから所要時間の日々の変動を現したものではない ( ) は札幌開発建設部管内における道路交通実測データ ( プローブカー ) による調査結果 17

14 Ⅱ. トリップ長分布を考慮して総余裕時間を算定するための換算係数 (γ) 実測データ ( プローブカー調査 ) により設定表重み付け平均換算係数 (γ) 乗用車類小型貨物普通貨物自動車専用道路一般道路 Ⅲ. 余裕時間短縮による便益を享受する交通量割合 (β) アンケート調査により設定表余裕時間短縮による便益享受交通量割合車種 β 乗用車類 10.4% 小型貨物 27.6% 普通貨物 27.6% Ⅳ. 車種別の時間価値原単位費用便益分析マニュアルより表車種別時間時間価値原単位車種時間価値原単位乗用車類小型貨物普通貨物単位 : 円 / 分台 ( 平成 20 年価格 ) 4 便益の試算結果 Ⅰ. 余裕時間の短縮による走行時間短縮便益 (H42) 走行時間費用 ( 余裕時間 ) 余裕時間短縮便益 ( 億円 / 年 ) ( 億円 / 年 ) 1 整備あり 2 整備なし函館茂辺地道路 1, , Ⅱ. 便益表基準年平成 21 年度単年便益 (H27) 6.23 億円基準年における現在価値億円 ( ) は供用後 50 年間の便益額として試算した値 ( 参考値 ) 函館茂辺地道路の整備により所要時間の変動 ( ばらつき ) が減少し到着予定時刻に遅刻しないために見込む余裕時間が短縮する効果として約 97 億円の便益が試算されました 18

事業の効果や必要性を評価するための指標政策目標 2. 暮らし安全で安心できるくらしの確保 3. 安全安全な生活環境の確保指標 ( 対象となる指標のみ記載効果が確認されるものはをに変更 ) 日沿道 ( 酒田みなと ~ 遊佐 ) 三次医療施設へのアクセス向上が見込まれる遊佐町 ( 吹浦 ) 日

事業の効果や必要性を評価するための指標政策目標 2. 暮らし安全で安心できるくらしの確保 3. 安全安全な生活環境の確保指標 ( 対象となる指標のみ記載効果が確認されるものはをに変更 ) 日沿道 ( 酒田みなと ~ 遊佐 ) 三次医療施設へのアクセス向上が見込まれる遊佐町 ( 吹浦 ) 日様式 1 客観的評価指標による事業採択の前提条件事業の効果や必要性の確認の状況事業名事業主体日本海沿岸東北自動車道酒田みなと ~ 遊佐東北地方整備局事業採択の前提条件を確認するための指標指標指標チェックの根拠前提条件事業の効率性便益が費用を上回っている全体 : 費用便益比 (B/C)=1.7 ( 経済的純現在価値 (B-C)=216 億円経済的内部収益率 (EIRR)=7.1%)