STCW 条約マニラ改正と ERM STCW 条約マニラ改正と ERM 橋本誠悟橋本誠悟 1. はじめに STCW 条約 (1978 年の船員の訓練及び資格証明並びに当直の基準に関する国際条約 ) は, 1995 年及び 2010 年に大きく改正された年の改正では, そのための国際海

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れいがわにべ
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1 STCW 条約マニラ改正と ERM STCW 条約マニラ改正と ERM 橋本誠悟橋本誠悟 1. はじめに STCW 条約 (1978 年の船員の訓練及び資格証明並びに当直の基準に関する国際条約 ) は, 1995 年及び 2010 年に大きく改正された年の改正では, そのための国際海事機関 ( 以下, IMO) 締約国会議が, フィリピンの要請によりマニラで開催されたことから STCW 条約マニラ改正と正式に呼称することも決められた. この改正では多岐に渡る改正が行われたが, 運用水準の機関士 ( 機関当直を担当する機関士 ) の能力基準表 (STCW コード A, Table A-III/1) に ERM (Engine-room Resource Management: 機関室リソースの管理 ) が, 安全な機関当直の維持能力に係る要件の一つとして追加された. 能力基準表全体から見れば, 一つの能力要件が追加されたに過ぎないが, これは, 大きな変革であったと言えるかもしれない. それまで機関室機器の取扱いや当直維持に係る技術的知識技能だけを定めていた能力基準表にコミュニケーションに代表される人的要素を含めた機関室リソースの管理という, これまでとは性質を異にする要件が, 追加されたからである. この要件は, コミュニケーション, リーダーシップなどの人的要素を含め機関室リソース管理原則の意味するところを理解, 習得した上でこれを実践しながら機関当直を維持する能力を求めている. この要件が強制化されたのは, 端的に言えば, 多くの事故調査の結果からこれまでのような技術的知識技能だけでは, 安全運航が確保できないという判断が, 形成されたからである. 能力基準表にある ERM 要件は, ERM 原則と人的要素で構成されており, この二つは, それぞれ異なるプロセスを経て ERM 要件として組み合わされた. 本稿では, STCW 条約マニラ改正に伴い ERM が強制化された経緯及びその要件について概説する. 2. STCW 条約マニラ改正 2006 年 1 月に開催されたIMO 訓練及び当直基準小委員会第 37 回会合 ( 以下, STW 37) において, Mr. E.E. Mitropoulos 事務局長は, STCW 条約について1995 年の包括的見直しから10 年以上が経過したことを踏まえ, 技術革新や近い将来に海運界が直面する新たな課題に対応できるよう見直しをする時期に来ているのではないかとの見解を示した. この見解に対して多くの参加国から賛同の意見と共に見直しに向けた様々な見解が述べられた. このためIMO 事務局は, STCW 条約の包括的見直しを行うための提案文書を早急に作成した. そして, その文書 (Justification for a proposed new work programme item on a comprehensive review of the STCW Convention and the STCW Code) はSTW 37において直ちに審議の上, 合意され, 上部委員会である海上安全委員会 ( 以下, MSC) への報告書に盛り込まれた. その文書に基づきSTW 37は, MSCに対してSTCW 条約及びコードの見直しに着手することを承認するよう求めた年 5 月に開催された MSC 81 は, STW 37 からの要請を承認し, いくつかの具体的な検討事項も含めて STW に対して回答した. その後, 2006 年 11 月に開催された MSC 82 では, さらに以下のことについて検討するよう STW に対して追加の指示を出した. 1 BRM(Bridge Resource Management: 船橋リソースの管理 ) の強制要件化に係るシンガポール提案 2~3 略 4 INS, IBS, BRM 及び ERM に係る訓練指針 MSC からの指示を受け, STW は, 2007 年 1 月に開催された STW 38 から STCW 条約及びコードの包括的見直しに着手した. この会合では, 見直しに当たって必要となる見直し原則も以下の通り策定された. 1~4 略 5 効果的なコミュニケーションに対応する. 6 法令遵守の観点からの柔軟性及び技術革新に伴う必要な水準の訓練及び証明書並びに当直維持体制を提供する. 7~8 略当初, 改正案の作成は 2008 年に完了し, 改正を 2010 年から実施する予定であった. しかし, 各国等から多くの提案文書が提出されたこと及び多くの案件に対処しなければならなかったことからSTW 38において改正案の作成完了を 2010 年に延期することが合意され, MSC は, これを承認した. STW は, STW 38 を含め 4 回の定例会合及び 2 回の専門中間会合を開催し改正案について審議した. その結果, 2010 年 1 月開催 Journal of the JIME Vol.00,No.00(2005) -1- 日本マリンエンジニアリング学会誌第 00 巻第 00 号 (2005) Journal of the JIME Vol. 51, No. 3(2016) 58

2 STCW 条約マニラ改正と和文表題 ERM 317 の STW 41 で改正案を取り纏めるに至った. その 5 か月後の 6 月, 改正案は, マニラで開催された締約国会議に諮られ, 2012 年発効, 2017 年からの完全実施を含め原案通り採択された. 3. ERM 強制要件化の経緯 ERM の強制要件化は, シンガポールが, MSC 82 において BRM に係る提案を行ったこと及び連合王国が提出した調査研究報告が最初の発端であった年 6 月に開催された旗国実施小委員会第 14 回会合 ( 以下, FSI 14) において, 海難分析に関する検討グループの報告書 (FSI 14/5) が審議された. この報告書には, 75 件の事故調査の分析結果から機関室当直, BRM などに関する様々な教訓が示されていた. 機関室当直に関する教訓には機器管理の在り方が, 示されていたが, ERM に直接言及する教訓は, 無かった. BRM に関しては, 13 項目の教訓が, 列記されていたが, そのうち以下の 2 項目は, BRM 訓練と BRM 原則に直接言及するものであった.(FSI 14/5 抜粋 ) 12 Importance of BRM training and the need to adopt BRM principles in the work place scenario is imperative. 13 BRM principles include the importance of good communication amongst the ship s bridge team and the pilot via the master/pilot exchange. The master has to work effectively with the pilot, but the pilot should not be allowed to assert his control over the authority of the master. Also, prior to leaving port, masters should hold a short departure briefing about the voyage plan, details of which have been studied by the master. The voyage plan should identify all relevant navigation information. これらの教訓は, そのまま FSI 14 の結論として合意されたが, 特に以下が, MSC への報告書に銘記された. (FSI 14/19 パラグラフ抜粋 ) 5.17 In its review of the overview of lessons learned, the Sub-Committee noted the following:.4 considering the high number of Bridge Resource Management (BRM) related casualty causes, as identified by the Correspondence Group on Casualty Analysis, the delegation of Singapore suggested that the STW Sub-Committee be requested to look into the issue of making BRM training mandatory for deck officers under the STCW Convention. シンガポールは, FSI 14のBRMに関する合意, 又, MSC 81がSTWに対してSTCW 条約及びコードの包括的見直しを指示したことを踏まえ, MSC 82において, 以下のようにBRMを船長及び航海士の強制要件として含めるため, STCWコードの改正をSTWで審議するよう提案した.(MSC 82/10/4, この提案は, その後 ERMも含めた強制要件化の要因の一つになった.) Currently, under section B-VIII/2 of the STCW Code, part B, companies are recommended to issue guidance to masters and officers based on the BRM principles in the STCW Code, part B. As the BRM principles are not mandatory, many companies and seafarers do not put them into practice. Singapore believes that making key elements of the BRM training mandatory would enhance the quality of seafarer training and help reduce the number of accidents. その結果, MSC 82 は, シンガポールの提案を包括的見直しの議題の一つとして STW で審議するよう指示した. (MSC 82 から STW への指示 1) さらに MSC 82 は, 連合王国から提出された調査報告書 The Influence of Internal & External Structures on Safety Management Performance (MSC 82/15/3) を審議し, 船員が自動化設備の限界と弱点を理解するために統合航海システムや統合船橋システムのような設備の性能管理指針による訓練勧告, 並びに BRM 及び ERM のような業務遂行管理指針に基づく訓練勧告が STCW 条約に含まれるべきであることに合意し, これを包括的見直しの議題の一つとして審議するよう STW に指示した.(MSC82 から STW への指示 4) 連合王国から提出された文書は, 同国のMaritime and Coastguard Agency( 以下, MCA) が作成した報告書であり, 組織構成に関する一般的な理論及び研究文献を参考にして, 海運会社, 危険性の高い業務を行う陸上産業からの事故情報を再調査し, これらの機関に対する聞き取り調査も加味し, 事故に係る要素を海運業界の組織構成モデルに当てはめた上で海運会社の代表及び海事関連機関の代表が, その組織構成モデルを精査した結果を示したものであった. この研究報告の成果には, 組織内における安全要因及び安全阻害要因に関するTopics, Summary 及びEvidenceを纏めた表も示されているが, そのTopics 欄には, 組織内部構成における安全要素として, Clear communication, Consistent leadership and demonstrable commitment to safety, Clear safety policy & strategy, Safety culture など19 項目のTopics が並び, 反対に阻害要因としては, Inadequate resources, Internal conflicts between safety and commercial, Journal of the JIME Vol.00,No.00(2005) -2- 日本マリンエンジニアリング学会誌第 00 巻第 00 号 (2005) Journal of the JIME Vol. 51, No. 3(2016) 59

3 318 日本マリンエンジニアリング学会執筆要項 STCW 条約マニラ改正と ERM High or excessive workload, Reduction in master's responsibility perceived or actual, Lack of career development & reduced experience -- arising from changes in career patterns and career development strategy, Non appreciation of cultural difference (ship) など15 項目のTopics が, 列記されている. STW 38 は, MSC 81 及び 82 における審議及びこれらに関連する資料, 情報に基づき審議し, BRM 及び ERM を強制要件化することについて合意した. この合意を受け STW 39 において, シンガポール (STW 39/7/7) は, BRM 及び ERM を新たな能力として, それぞれコード A の能力基準表に導入することを提案した. 一方, イラン (ISWG 1/3/1) 及び日本 (ISWG 1/4/8) は, 能力 ( 安全な機関当直維持 ) に対する要件として導入することを提案した. シンガポールとイランは, これまでの合意を踏まえた改正案として, それ以上の追加的な提案理由を示さなかったが, 日本は, 提案文書の中で BRM 及び ERM の定義の困難性と解釈の多様性を指摘し, BRM/ERM は, それぞれ安全な当直維持に貢献するための要件として導入されるべきであると提案した. そして, 最終的に日本案を採用することで合意された. 同時に BRM/ERM は, 運用水準の要件として導入し, 管理水準 ( 船長及び機関長 ) の要件には含めないことも合意された. 4. ERM 原則強制要件化の経緯 ERM 原則は, 2006 年に STCW コード B 第 VIII 章 ( 当直に関する基準 ) に導入された ( 参 :BRM 原則は, 1995 年に導入された ). STCW 条約のマニラ改正に伴う BRM/ERM の強制要件化に係る審議及び合意を受け, シンガポール (STW 39/7/7) は, BRM 及び ERM 原則もコード A 第 II 章及び第 III 章 ( 機関部 ) へ移設する提案を行った. 一方, アメリカは, 以下のように BRM 原則を同じ第 VIII 章でコード B から A へ移設するという提案を行った.(STW 39/7/14 抜粋 ) The United States supports the increased emphasis on bridge resource management, as recommended by MSC 82. Weakness in bridge management has been cited as a major cause for marine casualties worldwide. We believe that BRM instruction will provide officers with the skills, such as teamwork, teambuilding, communication, leadership, decision-making and resource management, to ensure the safety and security of the ship. In addition to BRM training, as proposed under chapter II, regulation II-1, the United States is also proposing moving section B-VIII/2, part 3-1, paragraphs 4 and 5 to section A-VIII/2, part 3. This proposal addresses paragraph 43.2 from the list of areas in the STCW Convention and STCW Code identified for the comprehensive review (STW 38/17, annex 11). 審議の結果, STW 39 は, BRM 及び ERM 原則を第 VIII 章コード A に移設することに合意した. しかし, その審議を通じて, 移設に反対, 移設するにしても現行の条文は, コード A に相応しくないといった意見が多く述べられた. この状況を踏まえ日本は, その次の会合 ( 第 1 回中間会合, ISWG 1) において, 1BRM/ERM 原則をコードB に残したまま, これをコード A の条文で関連付けるよう改正する. 2 現行の BRM/ERM 条文を当直の実施にあたり遵守すべき一般的な原則と BRM/ERM 原則に特化した内容の条文に分割してコードAに移設する提案を行った. 審議の結果, 2 案が多くの支持を得たため, STW 39 での合意案は, これと差し替えられることとなった. しかし, 提案した条文については, コードBの条文を基本的に踏襲していたことから改善の余地があるという意見も多く出されたため, 同案は, 次の会合で再検討されることとなった. このため The Institute of Marine Engineering, Science and Technology( 以下, IMarEST) が中心となって非公式の検討グループを編成して新たな提案を作成することを関係国 ( 本件に関して特に積極的であったアメリカ, オーストラリア, 日本, ニュージーランド, イラン, バハマ, インド, シンガポール, International Chamber of Shipping ( 以下, ICS)) に呼びかけた. これらの各国等は, これに同意し STW 40 に向け新たな提案文書を共同作成することとした. 日本は, コード B の BRM 原則 (14 項目 ) 及び ERM 原則 (16 項目 ) を精査した上で管理者としての BRM/ERM 原則及び当直者としての BRM/ERM 原則の観点から 9 項目の原則を新たに策定して当直維持の一般原則として BRM 及び ERM 原則を統合した形式で強制条項としてコードAに記載する素案を作成し, 検討グループの各国等に意見照会した. その結果, 日本は, 各国等からのコメントを得ていくつかの表現を修正し, 共同提案文書 (STW 40/7/55, 提案国 : オーストラリア, 日本, シンガポール, アメリカ及び IMarEST) として作成, STW 40 に提出した. STW 40 は, これを審議し, ほぼ原案通り合意した. 5. 人的要件導入の経緯 2008 年 1 月開催の STW 39 においてオーストラリア, Journal of the JIME Vol.00,No.00(2005) -3- 日本マリンエンジニアリング学会誌第 00 巻第 00 号 (2005) Journal of the JIME Vol. 51, No. 3(2016) 60

4 STCW 条約マニラ改正と和文表題 ERM 319 ニュージーランド及びIMarEST(STW 39/7/3) は, 海難事故の原因調査結果からコミュニケーションやリーダーシップなどの人的要素を能力要件として第 VI 章 ( 非常事態, 職業上の安全, 保安, 医療及び生存に関する職務細目 ) に導入し, 全船員が, これらの人的要素に関する訓練又は講習を受けることを義務付ける提案を行った. 提案文書の中には, 提案された能力基準表も含まれ, その中で能力として協力とコミュニケーションリーダーシップと管理技能状況認識力意思決定が, 提案されていた. この提案は, STCW 条約マニラ改正に伴う見直し原則の 5 効果的なコミュニケーションに対応するに対応した提案であったが, 特にケミカルタンンカー Bow Mariner の爆発, 沈没事故を取り上げてコミュニケーションとリーダーシップの重要性を強調し, 安全運航を目指した人的要件の導入に向けた最初の提案となった. この提案に対して, インド (STW 39/7/46) は, 提案された人的要素は, BRM/ERMの構成要素であるとの見解を示し, これらの人的要素がBRM/ERMに組み込まれるべきであるとする提案文書を提出した. 審議を通じてこれらの両提案を否定するような見解は, 示されなかったが, 結局, 第 VI 章には, これ以上詰め込むべきではない, 職員に対してのみ適用するべきといった見解が大勢を占め, 最終的にコミュニケーション, リーダーシップなどの人的要素をBRM/ERM と組み合わせること及び他の管理技能などは, 第 II 章及び第 III 章の運用水準と管理水準の職務細目船舶の運航管理及び船内にある者の保護に追加されることとなった. この合意を受けてオーストラリア等 (ISWG 1/4/7, 11) は, その次の会合であったISWG 1において, これらの人的要素をコードA 第 II 章及び第 III 章に含める新たな提案を行った. この提案は, BRM/ERMに人的要素を組み入れるという観点から審議されたが. 全体会合において多くの意見が述べられたことから集約に至らず, 結局, 専門の小グループを編成してBRM/ERMへの人的要件の組み込み素案を策定することとなった. そして, この専門グループには, アメリカ, ニュージーランド, 日本, IMarESTからの代表が参加した. 専門グループへの参加国等の代表は, 進行中であった議場から離れ, 別室に集まり, BRM/ERMに人的要素を組み込んだ素案を作成した. 素案は, それまでに示された見解を出来る限り反映すること及びBRM/ERMに関する日本の提案を基礎として検討されたが, それぞれの人的要素を個別に採り上げ, それをどのように盛り込むかが実際的な検討の対象であった. 参加者が, 個々の人的要素についてそれぞれに意見を述べ合い, それを直ぐに言葉でディスプレイに表示しながらさらに検討を重ね, 集約して行くという方法が採られた. 当初, 短文ながら文章表現にしようとする傾向があったが, 最終的に最低限の用語だけを列記するような形態で現在のコラム2の.1 から.4 ( 後述 ) のように策定された. 又, コラム3( 能力の証明方法 ) 及び4( 能力の評価基準 ) も同時にこの専門グループによって策定されたが, コラム3にある 3 approved simulator training は, 素案には含まれておらず, その後の全体会合において素案を審議する中で賛否両論があったものの最終的に追加された項目であった. このようにしてERMに人的要素が組み込まれ, 要件としての全容が固まったが, 改正案作成に係る最終会合であった STW 41において, ICS 及びInternational Shipping Federation( 以下, ISF)(STW 41/7/31) は, ISWG 1 で合意されたERM 要件の人的要素に.5 consideration of team experience を追加する提案を行った. これは, 機関室チームには, 異なる技能, 経験を有する者が混在するのでリーダーシップを執る者が, それを考慮し, 効果的に要員を活用しながらチームの任務を遂行することの重要性を反映するための要件であるとの説明があり, 異議なく合意された. 6. ERM 6.1 ERM 要件表 1 は, 能力基準表で ERM 要件が記載されている該当部分だけを抜粋したものである. 要件 ( 知識, 理解及び習熟 ) を示す Column 2 において ERM 要件は, ERM のタイトルの下で以下 (5 項目の人的要素 ) を含めて ERM 原則の知識と記載されている. ERM の公式な定義や機関室リソースが, 具体的に何を指すかについては, 条約の中に記載されておらず, 強制要件化の過程においてもそれらの必要性について議論もされることもなかった. 6.2 ERM 原則 ERM 要件の主体は ERM 原則の知識であり, ERM 原則が何を指すのかについての明確な記述はないが, 前述の通り, コード A 第 VIII 章にある BRM/ERM 原則を指すと考えるのが自然である. ERM 原則については, 2006 年にコード B に導入された時に以下のようになっていた.(1995 年 STCW コード B からの抜粋 ) Companies should also issue guidance to chief engineers and officers in charge of the engineering watch, manned or unmanned, on each ship Journal of the JIME Vol.00,No.00(2005) -4- 日本マリンエンジニアリング学会誌第 00 巻第 00 号 (2005) Journal of the JIME Vol. 51, No. 3(2016) 61

5 320 日本マリンエンジニアリング学会執筆要項 STCW 条約マニラ改正と ERM 表 1 Table A-III/1: Specification of minimum standard of competence for officers in charge of an engineering watch in a manned engine-room or designated duty in a periodically unmanned engine-room Function: Marine engineering at the operational level Column 1 Column 2 Column 3 Column 4 Knowledge, understanding and Methods for Criteria for Competence proficiency demonstrating competence evaluating competence Maintain a safe engineering watch Engine-room resource management Knowledge of engine-room resource management principles including:.1 allocation, assignment and prioritization of resources.2 effective communication.3 assertiveness and leadership.4 obtaining and maintaining situational awareness.5 consideration of team experience Assessment of evidence obtained from one or more of the following:.1 approved training.2 approved in-service experience.3 approved simulator training Resources are allocated and assigned as needed in correct priority to perform necessary tasks Communication is clearly and unambiguously given and received Questionable decisions and/or actions result in appropriate challenge and response Effective leadership behaviours are identified Team member(s) share accurate understanding of current and predicted engine-room and associated systems state, and of external environment concerning the need for continuously reassessing how engineering watch resources are being allocated and used based on engine-room resource management principles such as the following: ( 以下, 略 ) この表現は, 他にも ERM 原則があるかもしれないということを含んでいる. 又, リソースは, 要員だけを想定していた. しかし, マニラ改正後, BRM 及び ERM 原則は, コード A ( A-VIII/2 ) 第 3 部 (WATCHKEEPING PRINCIPLES IN GENERAL) で, 以下のようになっており, かつ第 3 部は, このパラグラフ 8. だけで構成されており, サブパラグラフの 9 項目を断定的に BRM/ERM 原則として当直維持の一般原則と謳っている. この中では, 利用可能なリソースは, 他にもあるかもしれないということを言外に含めて要員, 機器及び情報と規定している. 又, 1 から 3 までは, 一般論として管理者側に求める BRM/ERM 原則であり, 4 から 9 までは, 当直者自身に求める BRM/ERM 原則である. 以下に BRM/ERM 原則を示す.(STCW 条約マニラ改正コード A-VIII/2 第 3 部抜粋 ) 8.Watches shall be carried out based on the following bridge and engine-room resource management principles: 1. proper arrangements for watchkeeping personnel shall be ensured in accordance with the situations; 2. any limitation in qualifications or fitness of individuals shall be taken into account when deploying watchkeeping personnel; 3. understanding of watchkeeping personnel regarding their individual roles, responsibility and team roles shall be established; 4. the master, chief engineer officer and officer in charge of watch duties shall maintain a proper watch, making the most effective use of the resources available such as information, installations / equipment and other personnel; 5. watchkeeping personnel shall understand functions and operation of installations/equipment, and be familiar with handling them; 6. watchkeeping personnel shall understand information and how to respond to information from each station / installation / equipment; 7. information from the stations / installations / equipment shall be appropriately shared by all the watchkeeping personnel; 8. watchkeeping personnel shall maintain an exchange of appropriate communication in any situation; and Journal of the JIME Vol.00,No.00(2005) -5- 日本マリンエンジニアリング学会誌第 00 巻第 00 号 (2005) Journal of the JIME Vol. 51, No. 3(2016) 62

6 STCW 条約マニラ改正と和文表題 ERM watchkeeping personnel shall notify the master/chief engineer officer/officer in charge of watch duties without any hesitation when in any doubt as to what action to take in the interest of safety. 6.3 人的要素個々の人的要素については, 一般社会における在り方の側面から特殊な要素はない. しかし, ERM の要素として安全な機関当直維持に適用するという側面からは, 特殊性が生じる..1 allocation, assignment and prioritization of resources は, 人的要素という色合いは薄いが, allocation と assignment は, 要員リソースに関することであり ERM 原則の 1 から 3 に通じる要件である. prioritization は, 要員, 機器及び情報管理における優先順位を意味する. 機器管理上の優先順位とは, 機器の運転操作及び保守において機関室の状況及び機器の特性に応じた適切な手順を適用することである. これを発揮にするには, 十分な技術的知識に加え, 正しい状況判断が求められる. 情報管理については, 情報伝達などの優先順位を意味する..2 effective communication は, マニラ改正における見直し原則をそのまま記述していることになるが, 機関当直維持におけるあらゆる場面において効果的なコミュニケーションを維持することを求めており, ERM 原則の 6 から 9 に通じる要件である. コミュニケーションは, 海難の原因調査を通じてその重要性が浮き彫りになったが, ERM を実践する上でもコミュニケーションが, その中枢をなすことは, 明白である..3 の assertiveness は, コミュニケーションに基づく指示, 応答, その他の状況において, 疑問を生じた場合にお互いの立場を尊重しつつも職務上の関係にこだわらず, 疑問を呈することであり, 疑問を積極的に解決しようとする意志を求めている. これは, ERM 原則の 9 と同義である. 又.3 の leadership は, 様々なチーム形態が存在する中で必然的にリーダーシップを執るべき要員が存在することを想定して優れたリーダーシップとは何かを理解し, より効果的なチーム活動を形成するためのリーダーシップを求めたものである..4 situational awareness は, 機関当直において様々な状況変化, 危険の存在を的確に把握し, 安全な機関当直を維持するよう対処することを求めている..5 については, 前章 5. 人的要件導入の経緯の通りである. 7.1 ERM 7. 考察機関室の全てのリソースを三つに分類すれば, 要員, 機器及び情報と成り得るであろう. 従って, ERM には要員管理, 機器管理及び情報管理という三つの管理形態があると言える. 又, 人的要素は, これらの管理を実践する上で必要な非技術的技能と言えるであろう. 特に情報管理について言えば, コミュニケーション技能を駆使した指示, 応答, 連絡, 報告や情報交換, 収集された情報の共有や記録, それに基づく考察, 情報収集の在り方も情報管理に含まれ, 要員管理, 機器管理を通じて何をするにもこれらの情報管理活動が, 基礎となり, ERM を実践する上で最も重要な管理形態と言えるであろう. 7.2 機関当直機関当直については, コードA 第 VIII 章 4-2 部に機関当直の実施にあたり遵守するべき原則が, 数多く書かれている. 機関当直が, これらの実施原則とERMを融合させた形態で遂行されることが, 条約の中で求める当直維持であろう. 一つの事例を挙げれば, 機関室航海当直における当直の引継ぎ及び機関当直の実施という項目では, 当直者に機関室の状況及び機器の運転状態を把握し, 的確な引継ぎが出来ること及び船橋からの要請に即応できることを求めている. ERM 原則では, 4 で当直者は, 要員, 機器及び情報のような利用可能なリソースを最大限に活用して適切な当直を維持しなければならない, と謳っている. この二つを融合させることの意味は, 機関室の見回りを通して関連情報を得て, これを最大限に活用して機関室の状況と機器の運転状態を把握し, 当直原則の要件を満たすことである. 機関室の状況に関する情報とは, 機関室に異常, 危険な状況がないか, 法令違反がないか, 作業など特別なことがないか, 機器の状況に特別なことがないか, などいろいろと挙げることができる. 又, 機器の運転状態に関する情報とは, 運転パラメータばかりでなく, 異常な運転音や振動, 油, 水, ガス, 蒸気漏洩や他の不具合の兆候がないかなどである. 情報としての運転パラメータは, 変化するのが常であり, 少しの変化でもその理由 ( 情報 ) を追及することも必要である. 単に機器メーカー推奨の運転範囲に入っていれば良いという考え方は, 払拭されるべきである. そして, 情報の最大限の活用とは, 全ての責任を請け負うことができる引継ぎにその情報を活かすことであり, 機器操作を要請された場合に余裕を持って即応できることである. 長年, 機関当直を経験された方には, 当然のことのように思えるであろうし, ERMを強制化するまでもないという感想を持たれると思う. 筆者の経験からも同感であり, 飛躍するかもしれないが, 機関室機器に対しても人間のように対峙することが, Journal of the JIME Vol.00,No.00(2005) -6- 日本マリンエンジニアリング学会誌第 00 巻第 00 号 (2005) Journal of the JIME Vol. 51, No. 3(2016) 63

7 322 日本マリンエンジニアリング学会執筆要項 STCW 条約マニラ改正と ERM 機関当直において ERM を実践する一つの形態に成り得ると考える. 実際, そのような考えを持つに至った事例を多く経験したのも事実である. 7.3 チーム活動別の事例として当直原則にある特殊な状況及び特殊な海域における機関当直という項目では, 当直者に視界制限状態において船橋からの指令に即応できることを求めている. この事例では, 通常チーム活動が必要となり, 要員構成を含めほとんどの ERM 原則が, 適用されることになるであろう. そして, 当直者は, 他の要員と協力してチーム活動を通じて任務を遂行することを求められる. チーム活動においては, 言うまでもなく人的要素が大きく作用する. どのようなチーム形態であれ十分な情報交換, 情報の共有を促す効果的なコミュニケーション, 明確な意思表示 (Assertiveness), リーダーシップ, 状況認識力という人的要素が, 発揮されなければならない. チーム外との情報交換と共有, チーム内で気付きと発見を共有することは, モチベーションを維持し, 迅速かつ的確な機器操作を可能にするために欠かせないことであり, 又, チームとして ERM を実践する上で重要である. ERM が最も効果を発揮するのは, チーム活動にあると言ってよく, チーム内に技術的知識技能に特に優れた要員が, 存在したとしても効果的なチーム活動が実現, 安全運航につながるとは限らない. チーム構成員の技術的知識技能を有効に活用するには, 優れたリーダーショップ, コミュニケーションなどの人的要素が必要である. この意味において, ERM は, 技術的技能と非技術的技能としての人的要素を連携活用しながら安全運航, すなわち安全な機関当直を維持するための手段であるとも言えるであろう. 8. おわりに ERM 強制要件化が, BRM に牽引されたことは否めない. 契機となった事故原因調査報告でも ERM に繋がる教訓は, 見られるものの直接言及する記述はなく, 75 件の事故報告で機関室に関連する事例は, 5~7 件であった. しかし, マニラ改正のプロセスにおいて具体的な審議が始まった当初から BRM と ERM が一体で扱われてきたことも事実であった. これは, 機関部にあってもこういう能力要件が必要という潜在的な共通認識が各国にあったからであろう思う. 筆者は, マニラ改正時, ( 独 ) 航海訓練所に所属しており日本代表団の一員として IMO 会合に参加する機会を得た. 当初, ERM を強制要件化することには, 個人的には反対であった. その理由は, ERM に対する考え方と訓練や評価に関する困難性を考慮したからであった. 例えば, 考察で述べた通り, ERM を強制化しても当直実施の場面で大きな変化は, 期待できないであろうと思っていた. 又, 訓練と評価に関する困難性は, 言うまでもないことであろう. その上で強制化されるならば, 良い形になることを願っていた. ERM 要件が, その目的のために適切な要件に成り得たかどうかの判断は, 今後の課題であろう. ERM 強制化とは別に人的要素の強制化が提案されたことは, 非常に大きな意味を持ったと考える. それは, ERM と人的要素の組み合わせのきっかけになったからであり, これによって ERM が, 能力要件として実行性を持ったと思うからである. しかし, 人的要件としてのコミュニケーションについては, 以下の通りもう一歩踏み込む必要があるのではないか, と思っている. この提案の契機となったケミカルタンカー (Bow Mariner) の爆発, 沈没事故に対してアメリカのコーストガードが, 調査報告書を発表しており, その報告書でもコミュニケーションの不足が, 要因として挙げられている. しかし, そのコミュニケーションの不足が, 何故生じたかについては, 指摘されておらず, その報告書全体からは, 人種差別的な考え方があったかも知れないなど, 異文化交流の難しさと共にコミュニケーションの不足を提起する以前の問題が存在していたことが伺える. その船舶の乗組員の国籍は, ギリシャとフィリピンであったが, 例えば, ギリシャ人とフィリッピン人は, 同じ場所で食事をしなかった, 事故発生後, フィリッピン人三等航海士は, 集合場所でギリシャ人船長に遭難信号を送ったかどうか質問したが, 船長は, これを無視して答えなかった, と記載されている.( 参 : 報告書は, その後, 三等航海士が, 船橋に行き, DSC アラームを作動させ, 遭難信号を送ったこと及び EPIRB を投下したことについてヒーローと評価している ) マニラ改正によって, コミュニケーションは, 能力基準表の ERM 以外の職務細目にも記載された他, 会社に対してコミュニケーションの維持, 向上に責任を持って取り組むよう促す記述もされた. しかし, 上述の事故報告からは, どれも上辺だけの対策のようにも見えてしまう. その根本的な原因まで遡って対策を講じる必要があるのではないかと思うが, そうでなければ, ERM の実践もおぼつかなくなるのではないかと危惧している. 参考文献 1) IMO meeting document: FSI 14/5, 14/6, 14/19, Journal of the JIME Vol.00,No.00(2005) -7- 日本マリンエンジニアリング学会誌第 00 巻第 00 号 (2005) Journal of the JIME Vol. 51, No. 3(2016) 64

8 STCW 条約マニラ改正と和文表題 ERM 323 MCS 81/25, 82/24, 82/10/4, 82/15/3, STW 37/18, 38/17, 39/12, 39/7/3, 39/7/46, 39/7/7, 39/7/14, 40/14, 40/7/55, 41/7/13, 41/7/31, ISWG 1/3/1, 1/4/8, 1/4/7, 1/4/11, STCW/CONF. 2/4 2) Organisational Structures: The Influence of Internal & External Structures on Safety Management Performance A Review for the Maritime & Coastguard Agency Final report - Issue 2 for public dissemination (Greenstreet berman and MCA Org structures C859/MCA 547/Final report/2, May 2006) 3) Investigation into the explosion and sinking of the chemical tanker Bow Mariner (United States Coast Guard, Feb. 28, 2004) 著者紹介橋本誠悟日本マリンエンジニアリング学会正会員 1950 年生所属. Piri Reis University 最終学歴. 東京商船大学専門分野. 船員教育 Journal of the JIME Vol.00,No.00(2005) -8- 日本マリンエンジニアリング学会誌第 00 巻第 00 号 (2005) Journal of the JIME Vol. 51, No. 3(2016) 65

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On the STCW Convention and its English Requirement 1. What is the STCW Convention? [1] The key to maintaining a safe 1) shipping environment and keeping our oceans clean 2) lies_in all 3) seafarers across