日本の空港の特性と潜在的な危険性指導教員新井直樹準教授研究者 2BEO1211 古川直道 1. 緒言パイロットとして就航空港の特性を理解することは適切な状況判断危機管理 situation awareness のために重要であるこれから我々の仕事の舞台となる日本は海に囲まれた島国かつ山地

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てるえうとだ
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1 東海大学航空宇宙学科航空操縦学専攻 2015 年度卒業研究論文日本の空港の特性と潜在的な危険性 2016 年 2 月学番 :2BEO1211 氏名 : 古川直道指導教員 : 新井直樹准教授

2 日本の空港の特性と潜在的な危険性指導教員新井直樹準教授研究者 2BEO1211 古川直道 1. 緒言パイロットとして就航空港の特性を理解することは適切な状況判断危機管理 situation awareness のために重要であるこれから我々の仕事の舞台となる日本は海に囲まれた島国かつ山地が約 75% を占めており地理的気候的な面において様々な特性を持っているしかし我々の訓練地であるアメリカは広大な平野の持つ大陸性の気象状態でありこれからの仕事の舞台である山地海岸地域とはずれが生じているそこで日本の空港を気象地理的な面また人的要因から分析し特性をまとめる研究目標として特性をまとめたレポートおよび共通する特性危険性を見やすくまとめたハザードマップの完成を目指す前約 360 メートルにある進入日に当たりその先のローカライザーに衝突接地したが滑走路の端から 1154 メートルの地点で左 ( 南方向 ) にそれ 180 度近く回転して停止乗客ら 20 人以上がけがをしたもの事故原因は急激な視界悪化によるパイロットの判断ミスと思われる進入開始時滑走路付近の視界は 1800 メートル以上あり着陸する際の司会の条件 (1600 メートル ) をクリアしていたが許可の約 5 分後には視界がメートルと急激に悪化機長は着陸のやり直しを試みたが間に合わずに衝突した本研究ではこの事故のあった日の気象状態を気象庁の数値予報データ気象資料を使い分析した 2. 研究方法国土交通省運輸安全委員会の事故調査報告書研究室の ADS-B のデータ気象庁数値予報データ新井直樹準教授開発の気象情報可視化ツールを利用する 3. 研究結果成果始めの研究対象としたのは最近アシアナ機の着陸失敗により注目を集めた広島空港であるこの事故は平成 27 年 4 月 14 日韓国仁川発広島行きアシアナ航空 162 便 (A320) が広島空港において着陸に失敗滑走道の手出典 : 気象庁 HP その結果事故当時豊予海峡山陽海岸に沿って西から湿った風が吹いていたことがわかったまた上空には寒冷渦が張り出し大

3 気が不安定となり対流が発生しやすくなっていた広島空港は標高 330m と山間部に位置しているため北西からの風が滑昇霧となり急激な視程の悪化の原因となったと考えられるまた広島空港は滑走路 10 にのみ ILS が設置されており事故機は滑走路 28 RNAV 進入により手動で操作をしていたのも理由のひとつである広島空港を例に空港はまとまった広さを確保するため山間部に設置されることも多いほかの空港の例としては広島空港に近い高松空港も標高 185m に位置し瀬戸内海からの湿った空気によって霧がしばしば発生するまた高松空港も ILS が片方のみであるため潜在的には同じ危険性を孕んでいることが見えてくる 4. 結言このように空港の特性に着目し事故について調べることで事故そのものが起きた空港以外の空港の危険性についても追究することができるよってまずは前述の資料から空港ごとの事故を調べそこから空港の特性潜在的な危険性を導き出すことで将来起こりうる航空事故重大インシデントに備える

4 目次ページ第一章序論研究の背景解析の過程方法本論文の構成 2 第二章四国中国地方における視程障害広島空港事故調査気象解析松山空港事故調査気象解析高松空港気象解析まとめ 8 第三章関東地方における乱気流とその派生東京国際空港事故調査気象解析大島空港事故調査気象解析新島空港事故調査気象解析まとめ 15 第四章結論 18

5 第一章序論 1.1 研究の背景近年アジア圏などの新興国における経済成長や格安航空会社の台頭に伴い世界的に航空需要の高まりが激しくなりつつあるこの航空業界の発達は世界的なパイロット不足を引き起こしておりこの問題は日本にとっても例外ではない将来的な日本が抱える問題である将来のパイロット不足の対策として一般大学によるパイロットの育成また企業による海外のパイロット養成施設の買い取りといった動きが活発となっているその流れの中日本に存在する養成施設の限界や費用の観点施設の充実性といった問題からパイロットの育成は海外で行われるケースは増えつつあるそこで問題となってくるのが訓練地である海外と日本の気候の差であるこれから我々の仕事の舞台となる日本は中緯度に位置するため四季の移り変わりが激しく海に囲まれた島国かつ山地が約 75% を占めているため局地的に気候特性の変化が起きやすいしかし我々の訓練地であるアメリカは広大な平野の持つ大陸性の気象状態である実際に私は現地で日本では経験したことのない気象現象や平均気温帯のもと生活し日本との違いは顕著に実感しまた違いに動揺した人も少なくはなかったこのように最初の訓練地である海外の気候と日本の気象の間には大きなずれが生じているがこれから我々が日本の航空会社のパイロットとして日本で訓練を行い乗務する際に適切な状況判断危機管理といった観点から日本の気象の特性各空港の地理的な特性を理解することは必須であるそこで日本各地で起こった事故インシデントを解析し気象地理的な面また人的要因から分析することで各空港の特性をまとめるその各地の特性から今後起こりうる航空事故の可能性について追究する 1.2 解析の過程方法日本各地の気象地形特性の分析のため過去の事故を研究する航空機事故の研究方法としては主に国土交通省運輸安全委員会事故調査報告書を参照するそこから見えてくる空港の特性に対して研究室で記録されている ADS-B のデータ気象庁数値予報データを使うことで数値上での裏づけを行うまた気象情報可視化ツール Wvis を利用することで事故のあった日の気象状態を可視化しより考察しやすい画面や三次元で見ることでより深い考察を行う 1

6 1.3 本論文の構成第二章第三章それぞれにおいて地域ごとに発生した事故を分類化しその結果から考察できる日本における地域ごとの特性を通じ日本の空港の潜在的特性について追究する第二章では四国中国地方の事故例から山間部の空港において頻繁に発生する低視程障害について言及する第三章では関東地方の事故例から沿岸部の空港において頻繁に発生する乱気流による着陸時の事故について言及する第四章では解析結果について考察しまとめる 2

7 第二章四国中国地方の解析 2.1 広島空港事故調査最初の研究対象として瀬戸内海に面する四国中国地方について言及するこの地方ではまず本研究のきっかけとなった広島空港でのアシアナ機による事故について調査したこの事故は平成 27 年 4 月 14 日韓国仁川発広島行きアシアナ航空 162 便 ( A320) が広島空港において着陸に失敗したものである事故の状況は滑走路の手前約 360 メートルにある進入灯に当たりその先のローカライザーに衝突その後接地したが滑走路の端から 1154 メートルの地点で左 ( 南方向 ) にそれ 180 度近く回転して停止被害は乗客ら 20 人以上がけがをした 1) 気象解析図 2.1 事故当時の地上解析図 2) 3

8 図 2.2 事故当時の 500hPa 気象図に着色したもの図 1.1 の地上解析図から事故当時豊予海峡山陽海岸に沿って西から湿った風が吹いていたことがわかるまた図 1.2 から上空には寒冷渦が張り出し大気が不安定となり対流が発生しやすくなっていたことがわかった事故当時の進入開始時滑走路付近の視界は空港内の滑走路視距離観測装置の記録では午後 8 時の時点で 1800 メートル以上あり着陸する際の視界の条件をクリアしていたが許可の約 5 分後午後 8 時 8 分には視界が 300~400 メートルと急激に悪化しているその際機長が判断を誤り不時着したと考えられるまた事故当時 ILS(CAT-Ⅲ) による自動操作が可能な滑走路 10 ではなく RNAV による手動操作の必要な滑走 28 から進入していたのも要因のひとつと考えられる広島空港の地形的特性として標高 330m の山間部に位置していることがあるそのためしばしば瀬戸内海からの湿った空気が滑昇霧となることが有名であり高性能な ILS CATⅢ 進入が設置されているのもこの霧が原因であるこ 4

9 のように空港はまとまった広さを確保するため山間部に設置されることも多くこのような滑昇霧による視程障害は日本の山間部に設置された空港によく見られる現象である 2.2 松山空港広島空港の事故から瀬戸内海に面した他の空港で低視程障害による類似の事故を調査した事故調査本研究では松山空港のロビンソン式 R44 型機による事故について言及する当該事故は平成 14 年 5 月 5 日ロビンソン式 R44 型 (JA7927) は鹿児島県肝属郡串良町の細山田場外離着陸場から松山空港へ向けて飛行し同空港の管制機関と連絡を取り目視位置通報点サウスポイントへ飛行していたが 9 時 6 分ごろ同空港の西南西 16km 付近の海上に墜落したものである同機には機長ほか同乗者 1 名計 2 名が搭乗していたが 2 名とも死亡した 3) 気象解析表 2.3 事故当時の松山空港における視程変化 5

10 図 2.4 事故当時の地上天気図 4) 表 1.3 から事故当時の急激な視程悪化が確認できる事故時刻 30 分前には視程 7km だったのに対し 10 分前には 1km と 1/7 にまで低下しているこれは図 1.4 の地上天気図より日本全体に霧が発生しておりまた南西よりの風向きということから湿った空気が瀬戸内海に流入していたことから急激な濃霧が発生したのが原因と考えられるこれにより事故原因は機長が出発前及び飛行中において飛行経路上及び目的地の気象状態に対する判断を適切に行わないまま飛行を継続し有視界気象状態の維持が困難となる濃霧に遭遇した際地表 ( 水面 ) 確認のため高度を下げ過ぎたか空間識失調に陥り飛行姿勢の把握ができなくなったため海上に墜落したことによるものと考えられるこのように広島空港松山空港の例から瀬戸内海では一年を通して霧が発生しやすく周辺空港で類似した低視程障害による事故が発生していることが判明した 6

11 2.3 高松空港広島空港松山空港の事故例から瀬戸内海周辺の頻繁な濃霧の発生が航空機の事故原因となることがわかったそこでまだ実際には事故が起きてはいないがこれから起こりうる事故の可能性について言及する広島空港松山空港の特性と類似した他空港を調査したところ高松空港がそのひとつであることが判明した気象解析高松空港の特性としては標高 185 メートルと山間部に設置されているまた香川県は日本一面積が狭い県であるため高知県との県境に存在する讃岐山脈と瀬戸内海との距離が 30 キロメートルと短いのに対しその間の高低差は約 1000 メートルと比較的に急勾配であるそのため一見山間部内陸側に設置されている高松空港も松山空港ほど沿岸ではないが瀬戸内海の濃霧の影響を受けやすいのであるまた広島空港のように山間部に設置されている為湿った海風が滑昇霧となり低視程障害を引き起こしやすくなっているまた高松空港に設置されている ILS も広島空港と同じく RWY26 の片方のみとなっており大気が不安定で霧の発生しやすい状態下でも RNAV による手動の進入という広島空港での事故の環境が再現されうることが分かったこのように気象地理的要因から空港の特性に着目し事故について調べることで事故そのものが起きた空港以外の空港の危険性についても追究することができるのである 7

12 2.4 まとめ図 2.5 中国四国地方の気象による事故分布図 5 は国土交通省運輸安全委員会報告書から 1974~2014 年の間に発生した中国四国地方の気象による事故を図にしたものであるこの図から瀬戸内海を中心として視程障害による事故が頻繁に発生していることが分かる瀬戸内海の濃霧は四国山地中国山地の存在が大きな要因のひとつであるこれらの山地の影響から高低差の激しい地形となっており山地に向かって風が吹いた場合滑昇霧となりやすいまた前述の二つの事故の環境のように南西からの風が吹いた場合豊予海峡を伝ってきた南よりの湿った風がこれら二つの山脈に挟まれた形となるその状況下で大気が不安定だった場合用意に霧が発生する状態となるのであるこの章では四国中国地方の山間部における低視程障害について調査したこのように瀬戸内海を中心として低視程障害による事故は頻発しており当研究のきっかけとなった広島空港の事故以外にもこれからさらに高松空港松山空港といった瀬戸内海に面した空港で濃霧による事故が発生する危険性は十分にあると考える 8

第三章関東地方における乱気流とその派生 3.1 東京国際空港 3.1.1 事故調査本研究では関東地方の主要空港として東京国際空港周辺を最初に調査対象とした図 3.1 東京国際空港周辺での気象による事故分布図 1.

13 第三章関東地方における乱気流とその派生 3.1 東京国際空港事故調査本研究では関東地方の主要空港として東京国際空港周辺を最初に調査対象とした図 3.1 東京国際空港周辺での気象による事故分布図 1.6 は国土交通省運輸安全委員会報告書から 1974~2014 年の間に発生した東京国際空港の気象による事故発生場所を図にしたものである先の第二章で述べた中国四国地方に比べ乱気流による事故報告数が多数を占めていることがわかるそこでこの乱気流による事故の中で特徴的な日本航空インターナショナル所属 Boeing による事故を調査した当該事故は平成 17 年 6 月 15 日 9 時 5 分ごろ株式会社日本航空インターナショナル所属ボーイング式型 JA8986 が東京国際空港滑走路 34L に着陸した際ハード気味に着陸後同機の前脚が破損したため滑走路上で停 9

14 止したものである同機には機長ほか乗務員 11 名乗客 210 名の計 222 名が搭乗していたが 17 名の乗客が軽傷を負った事故原因としては着陸した際最初の接地時にバウンドしその反応としてパイロットが急激な機首下げ操作を行ったため再び主脚に機体の重量が完全にかかる前に前脚が接地し前脚に過大な荷重がかかったとされているその結果前脚が破損し自ら地上走行できなくなったと推定される 5) 気象解析図 3.2 事故当時の気象図 6) 10

15 図 3.3 東京国際空港見取り図図 3.2 より当日の事故が起きた時間帯の気象状態がわかった事故当時太平洋を東西へ長く梅雨前線が延びておりまた高知県の南側海上に低気圧が発生しているまたオホーツク海の南側には高気圧が発生しておりこの高気圧から高知県南沖の低気圧へと風が吹き込む形となっていたよってこの二つの真ん中に位置する東京湾東京国際空港には海側から空港に向かって風が吹いていたと考えられる実際に 9 時 30 分の時点で北北東つまり海上から 16kt の風が吹いていたここで図 3.3 から東京国際空港における施設の配置がわかる事故の発生した滑走路 34L の東側にはハンガーが設置されているが事故のあった日のような東よりの風が吹いた場合ハンガーが障害物となり風下側の滑走路 34L 側には乱気流が発生するのであるこの乱気流により滑走路 34L に着地しようとした当該機のオーバーフロートを引き起こし操縦士の急激な機首下げを招いたと推定した 11

3.2 大島空港ここで関東地方において東京国際空港以外の沿岸部に設置されている空港の大島空港を調査対象とする 3.2.1 事故調査当該空港における気象による事故のうち特徴的なものを例に挙げ調査対象とした当該事故は平成 20 年 12 月 6 日

16 3.2 大島空港ここで関東地方において東京国際空港以外の沿岸部に設置されている空港の大島空港を調査対象とする事故調査当該空港における気象による事故のうち特徴的なものを例に挙げ調査対象とした当該事故は平成 20 年 12 月 6 日レジャーのため大利根場外離着陸場を離陸したパイパー式 PA-28R-200 型 JA3510 が 11 時 50 分ごろ大島空港滑走路 21 に着陸する際通常より大きな降下率で滑走路上に落着し機体を損傷したものである 7) 気象解析図 3.4 事故当時の気象図 8) 12

17 図 3.5 大島空港における周辺の地形図図 3.4 より事故当日の気象状況が確認できるこの日はオホーツク海に閉塞前線を伴う強い低気圧が存在しておりまた黄海周辺に高気圧が移動し西高東低となったため全国的に典型的な冬模様となっているまた勢力の強いその低気圧の影響で等圧線がせまくなり全国的に風の強い日となった大島空港周辺では高気圧から閉塞前線へと吹き込む風の影響で西よりの風が吹いていたと考えられる実際に大島では 12:00 の値では風向 250 度から 18kt 最大瞬間風速では 33kt を記録していた図 3.5 は事故のあった大島空港滑走路 21 のファイナルアプローチからの景色を再現したものである画面から見て左側滑走路南東側には標高 338ft の風早崎画面を見て右側滑走路北東側には標高 296ft の乳が崎画面奥の滑走路西側に存在するのが三ヶ崎であるこれら滑走路周辺の三つが障害物となり大島空港は着陸直前に気流が急激に変わる可能性があると推定できる事故当時は海側からの風滑走西側から風が吹いていたため海からの強い風が三ヶ崎にぶつかり乱気流が発生吹き降ろす風となり当該機の着陸直前の大きな降下率の原因となったと考えられる 13

3.3 新島空港ここで東京国際空港大島空港において前項で述べた特性から類似の事故ケースが新島空港において発生していたため調査した 3.3.1 事故調査当該事故は昭和 50 年 6 月 26 日中央航空株式会社所属ブリテンノーマン式 BN-2A-21 型に新島観光協会の貸しきり便として機長旅客あわせ 5 名が搭乗し 9 時 52 分大島空港を離陸し新島空港に向かったが着陸の際滑走路の手前に接地し 10 時 7 分滑走路の左側の芝生に停止したものである 9) 3.

18 3.3 新島空港ここで東京国際空港大島空港において前項で述べた特性から類似の事故ケースが新島空港において発生していたため調査した事故調査当該事故は昭和 50 年 6 月 26 日中央航空株式会社所属ブリテンノーマン式 BN-2A-21 型に新島観光協会の貸しきり便として機長旅客あわせ 5 名が搭乗し 9 時 52 分大島空港を離陸し新島空港に向かったが着陸の際滑走路の手前に接地し 10 時 7 分滑走路の左側の芝生に停止したものである 9) 気象解析図 3.6 新島空港における周辺の地形図図 3.6 は新島空港の事故のあった滑走路 29 側ファイナルアプローチからの景色である画面から見て左側南西側には向山 (988ft) 画面から見て右側北側には宮塚山 (1407ft) が存在していることが分かるまた画面奥西側は滑走路から約 1000 メートルで海岸になっておりまた画面手前東側は 500 メートルで海岸線となっている事故当日には 10 時の時点で西南西から風速 21 ノットの風が吹いていたその海からの風が向山に衝突し滑走路付近では乱気 14

19 流が発生しやすい状況にあったと考えられるよって当該事故は当該機がこの空港特有の地形により発生していた乱気流に着陸直前に遭遇し急激な高度低下を招いたと考えられる 3.4 まとめ図 3.7 特別管制区設置区域 10) この章では関東地方における事故の傾向について調査した関東圏のような人口密集地の場合広い面積を必要とする空港は利便性土地価格将来の増設騒音といった観点から海上に建設されるケースが多いこのケースは関 15

20 東に限らず日本の大都市周辺で見られる 2005 年に開港した比較的新しい中部国際空港 1994 年開港の関西国際空港などが例である図 3.7 から全国の特別管制区の設置状況が分かる特別管制区 (PCA/positive controlled area) とは管制機関から許可された場合を除き有視界飛行方式による飛行が禁止された空域であるつまり繁忙空港において航空機同士の接触を防ぐため管制機関が航空機との間に安全な間隔を設定している区間である図 3.7 から特別管制区はほぼすべて洋上沿岸に設定されており日本の繁忙空港は沿岸部に位置していることを裏付けているこれらから図 3.1 の東京国際空港周辺の事故分布において乱気流による事故が多くを占めていたことの背景が考察できる第一に特別管制区の設置によって有視界飛行が禁止されているため事故を招く空間識失調錯覚の原因となる有視界気象状態による有視界飛行方式の飛行から計器気象状態による計器飛行方式の飛行への移行という状況が少ないことである第二に沿岸に空港が設置されている場合強い海風が吹きつけまた空港の施設山といった障害物にぶつかった場合滑走路周辺に乱気流が発生することがあるこれらの考察から第一章のように今現在までは類似の事故が起きていない空港でも今後起こりうる可能性について言及することができる図 3.8 関西国際空港見取り図 16

21 図 3.8 は関西圏における主要空港関西国際空港の施設配置図である関西国際空港は埋立地に設置されており画面上部北西側が大阪湾側となっているこれによると図 3.3 の東京国際空港と同じように障害物となるターミナルが大阪湾側と滑走路 24L との間に設置されていることが分かるよって西よりの海風が強く吹いた場合風下側となる滑走路 24L 側に乱気流を生じさせる構造となっているつまり関西国際空港も前項で述べた東京国際空港や新島空港大島空港と潜在的に同じ危険性を持っていると推定することができるよって比較的新しく事故報告自体が少ない関西国際空港も将来的に事故インシデントが引き起こされる可能性は十分にあると考察する 17

22 第四章結論本研究を通して第二章第三章の調査結果から山間部人口密集地沿岸部といった地域ごとに発生しやすい事故インシデントの特徴に視程障害や乱気流といった差異が生じていることまたその特徴に応じて共通した要因による事故が場所の離れた他空港でそれぞれ発生していることも判明したそしてこれらの研究結果から空港それぞれの特性を理解することで将来起こりうる事故の特徴要因を把握できると考えるまたこの研究を進めていく中で気づかされたのは同じ要因特徴による事故が多く繰り返されていることである気象学的な面で言えばジェット気流や山岳波人工物などの建物による乱気流の事故や後方乱気流また視程悪化による地面海面障害物航空機同士の衝突は近年の技術開発法整備の充実により割合的には減少傾向にあるが航空業界の発達によって航空機自体の母体数が増えていることや根本であり人間の能力の問題であるヒューマンファクターによって引き起こされる事故により事故調査報告書の数は近年減り続けてはいないのであるまた今回の研究内容とは異なっていなかったため記載してはいないが事故により航空機が自力で駐機所まで戻ることができず緊急脱出用シューターを使用し乗客を避難させたケースでは近年になっても脱出の際に腰の骨を折るなどの重傷者が出続けているこういったケースは非常事態ということで致し方のない物としないためにもこれから乗客の安全を背負う運航乗務員の一人として入社後にこれらの事柄に対処していく必要性を感じた操縦士の面としては日本におけるこれまでに起きた航空機事故インシデントを調査することによって訓練地のアメリカでは学ぶことのなかった日本における空港の特性情報を新しく把握することが可能であったこの研究を始める契機であり第二章でも言及した広島空港でのアシアナ機の不時着事故の際乗務していたパイロットは外国の出身であった事故調査報告書はまだ公表されていないため自らの調査の上の考察ではあるが滑昇霧による急激な視界の悪化に対し適切な対処が取れなかった原因のひとつに他国の就航空港での気象に対する知識不足があると推定した広島空港では霧が湧き出るように急激に発生することは元操縦士である東海大学の教授方によると常識であったとのことだったその知識を有していれば事前にシミュレーションすることや副操縦士と対処についてブリーフィングすることで急激に霧が発生した際も適切な対処が行えたと考えるこのように事前に運航について調べることは事故を防ぐ上で操縦士として必須のことである本研究により過去に起こった空港での事故を調査することで就航空港の特性を理解す 18

23 ることができまた特性に応じて就航空港以外の空港を調査することは就航空港が比較的新しく情報が少ない場合にも有効であると考察したそこでこれから日本の運航乗務員として乗務していく中で事故の可能性を少しでも減らしていくためにこの研究を続けていくことが必要であると感じた 19

24 謝辞新井直樹准教授本研究を進める上で研究の方向性気象情報可視化ツールの使用 ADS-B データの参照といったことから気象に対する知識疑問への適切な回答などさまざまな面でお力添えいただきました石井正之元教授本研究を進める上で論文に対する評価乗務されていたときの経験を聞かせていただきました稲葉昭二客員教授本研究で述べた事故について常務されていたときの経験から意見をいただきました

25 参考文献 [1] 毎日新聞 HP [2] 気象庁 HP [3] 国土交通省運輸安全委員会事故調査報告書 [4] 国土交通省運輸安全委員会事故調査報告書 [5] 国土交通省運輸安全委員会事故調査報告書 [6] 気象庁 HP [7] 国土交通省運輸安全委員会事故調査報告書 [8] 気象庁 HP [9] 国土交通省運輸安全委員会事故調査報告書 [10] 国土交通省 HP

Microsoft Word - 文書 1

Microsoft Word - 文書 1 第 6 章民間航空機の運航条件岩国空港を発着する民間航空機の飛行経路や計器飛行による進入方式出発方式は空域を管理する米軍が設定すると思われこれらに関しては引き続き日米間での協議調整に委ねられているこのためここでは民間航空機の就航に伴う運航条件について計器飛行による進入方式出発方式の成立可能性と想定される最低気象条件を検討した 1 民間航空機の運航に関係する基準 (1) 運航基準国内の民間空港においては