Institute for Traffic Accident Research and Data Analysis ITARDA INFORMATION 財団法人交通事故総合分析センターイタルダインフォメーション 2009 FEBRUARY No. 78 特集その自転車の乗り方では事故になります

Size: px

Start display at page:

Download "Institute for Traffic Accident Research and Data Analysis ITARDA INFORMATION 財団法人交通事故総合分析センターイタルダインフォメーション 2009 FEBRUARY No. 78 特集その自転車の乗り方では事故になります"

ためひとはやしもと
5 years ago
Views:

1 Institute for Traffic Accident Research and Data Analysis 財団法人交通事故総合分析センターイタルダインフォメーション 2009 No. 78FEBRUARY INFORMATION 特集その自転車の乗り方では事故になります ( 一時停止標識のある場所での事故自動車自転車の運転者に限定 ) ITARDA 2

Institute for Traffic Accident Research and Data Analysis ITARDA

78 特集その自転車の乗り方では事故になります ( 一時停止標識のある場所での事故自動車自転車の運転者に限定 ) 自転車を利用する人の数は

あわせて知らず知らずのうちに自転車運転者が他の車両や歩行者に迷惑を掛けている実情についても考えてみましょう 2 CONTENTS 主な内容

2 Institute for Traffic Accident Research and Data Analysis ITARDA INFORMATION 財団法人交通事故総合分析センターイタルダインフォメーション 2009 FEBRUARY No. 78 特集その自転車の乗り方では事故になります ( 一時停止標識のある場所での事故自動車自転車の運転者に限定 ) 自転車を利用する人の数はエコ健康志向の流れに沿って増加しています今回のイタルダインフォメーションでは自転車利用中の死傷者を運転者と同乗者という面から整理しましたあわせて知らず知らずのうちに自転車運転者が他の車両や歩行者に迷惑を掛けている実情についても考えてみましょう 2 CONTENTS 主な内容自転車利用中の交通事故による死傷者自転車で事故に遭いやすい人事故に遭いやすい時間帯自転車乗員の傷害自転車は被害者かまとめ 2 ITARDA INFORMATION 78

3 特集その自転車の乗り方では事故になります SECTION 1 自転車利用中の交通事故による死傷者図 1には死傷者数 ( 交通事故での軽傷者重傷者死者数の合計です ) の交通手段別の推移を図 2には死者数の交通手段別の推移を示しましたまた図図 4には交通手段同士で比較しやすいように平成 10 年の値を基準にした指数で過去 10 年間の傾向を示しましたが自転車の死傷者数減少のペースが遅いことがわかります交通手段別に傾向を要約すると次のようになります四輪車 : 死傷者数はそれほど減少していないのに死者数は大幅に減少しています四輪車の安全対策の効果が大きいあるいは死亡に至るような重大な事故が減少していると考えられます二輪車 : 死傷者数死者数とも減少傾向にありますすなわち二輪車を利用する人が減少しているかあるいはそれほど増加していないからと考えられます自転車 : 死傷者数死者数とも減少のペースは遅く自転車を利用する人が減らないあるいは増加していることが窺えます歩行者 : 死傷者数としては大きく減少他方死者数については自転車と並んで減少のペースが遅いことがわかりますすなわち一旦事故に遭うと死亡する危険が高い高齢歩行者の増加を反映していると考えられます死者数(10 万人) H11 H12 H1 歩行者二輪車四輪車自転車 H14 H15 H16 H17 H18 H )2 H10 H10 死者数(千人H11 H12 H1 歩行者二輪車四輪車自転車 H14 H15 H16 H17 H18 H19 図 1 交通手段別の死傷者数推移図 2 交通手段別の死者数推移死傷死者者1.2 数数1 指指数数((1 0.8 自転車 H H 四輪車二輪車 )0.6 歩行者全体 = 1 ) H10 H11 H12 H1 H14 H15 H16 H17 H18 H19 = H10 H11 自転車四輪車二輪車歩行者全体 H12 H1 H14 H15 H16 H17 H18 H19 図交通手段別の死傷者数指数推移図 4 交通手段別の死者数指数の推移 78 ITARDA INFORMATION

4 特集その自転車の乗り方では事故になります交通事故であっても死者が出やすい事故とそうでない事故とがあります図 5には死傷者のうちの死者の割合を死亡率として定義し交通手段別に比較しました死亡率は次のように計算します死亡率 (%)= 死者数死傷者数 100 交通手段別で比較すると歩行者の死亡率が飛び抜けて高くかなり下がって二輪車自転車が続き四輪車は一番安全であることがわかります同じ生身の歩行者に比べ自転車はとくに若い利用者が多いことが死亡率の低さにつながっていると考えられます 2.6% 死亡率(%)1 0.% 0.4% 0 四輪車自転車図 5 交通手段別死亡率の比較 (H19 年 ) 2 0 SECTION 0.7% 二輪車歩行者自転車で事故に遭いやすい人事故に遭いやすい時間帯自転車を運転していて事故に遭う頻度 ( 事故頻度と呼ぶ ) の高い人はどういう人でしょうか事故頻度の高い年齢層について考えてみます自転車を利用するといっても頻繁に利用する人あまり利用しない人と様々です事故頻度としては人口だけでなくこの利用頻度も考慮する必要があるのですが残念ながら利用頻度に関する適当な情報がないのが現状ですしたがってここでは単に人口だけを考慮し右の式のように事故頻度を定義しますなお直接事故の発生に関わった人を対象にするべきなのでいわゆる第 1 2 当事者に限定しています分かりやすく言うと他の事故の巻き添えを食った自転車の運転者は除いたということです 2 事故頻度事故頻度 =1,2 当自転車運転者人数人口ここで人口は千人単位とします図 6 に年齢層別の事故頻度を示しました % 2.4% 4.1% 5.6% 2.0% 以 ,2 当自転車運転者年齢層 6 1,2 当自転車運転者の事故頻度下図 (H19 年 ) 1.1% 1.2% 1.4% 1.0% 歳以上6 歳4 ITARDA INFORMATION 78

5 構成率(%0 00 時歳の小中高生に相当する人たちの事故頻度が目立って高く自転車は運転免許を持たない ( 持てない ) 若い人達の便利な移動手段であることがわかりますそれも小学校中学校高校へと進学するごとに事故頻度は大きく上昇していて進学のタイミングに合わせての指導教育が有効と考えられます今回の年齢層の分け方では19 歳あたりを境にして事故頻度は大きく低下します自転車から二輪車四輪車などの他の交通手段に移行するということでしょうさらに年齢が高くなると事故頻度は徐々に上昇しますがこれはこの年齢層ではまだ運転免許を持たない人が多いことを反映していると考えていますただし75 歳以上になると自転車を利用する機会そのものが少なくなると思われます図 7には第 1 2 当事者自転車運転者の年齢層ごとに事故が発生した時間の構成率を示しました構成率が似通った年齢層はまとめたので図 6での年齢層区分と異なっています図 6で事故頻度が高いと説明した歳では朝の7 時 8 時台に明確なピークがありますこの時間帯は通学時間でありさらに通勤時間と重なることも事故が集中する要因です 1-15 歳 ( 中学生相当 ) 歳 ( 高校生相当 ) と学年が高くなるにつれこのピークが高くなります中学校高校と自転車通学が許される学校の数が増えるからと考えられます一方同じように事故頻度が高い 7-12 歳 ( 小学生相当図 7の12 歳以下とパターンは同じ ) では朝のピークが見られませんこれは小学校ではまだ自転車通学が許されていないところが多いからでしょう午後のピークは 12 歳以下 1-15 歳で顕著であり下校塾通いあるいは放課後の遊びなどでの外出が増えるからと思われますとくに 12 歳以下では朝にピークがない分午後のピークが高くなっています 65 歳以上の高齢者の事故は明るいうちそれも午前中に集中していますが高齢者は暗い時間帯には外出そのものを控えるからと考えられます )10 5 台02 時台04 時台06 時台08 時台10 時台12 時台14 時台16 時台18 時台20 時12 歳以下歳以上 22 時台台図 7 自転車事故発生時間 (H19 年 ) 78 ITARDA INFORMATION 5

6 同乗者率(%) 死傷者数0 0 特集その自転車の乗り方では事故になります SECTION 自転車乗員の傷害 - 被害者としての自転車 - 自転車の事故における人身損傷程度を自転車と衝突相手の対比で図 8に示しました図中の数字は事故に遭って無傷で済んだ人の割合 ( 無傷率と呼びます ) です当然のことですが自転車と四輪車が衝突すると四輪車の運転者の無傷率は約 99.9% とほぼ全員が無傷で済むのに対して自転車運転者の無傷率は約 0.4% でほぼ全員が死傷するのです同様に自転車と二輪車の衝突では二輪車の無傷率が約 85.9% であるのに対して自転車が約 4.2% ですすなわち二輪車より大きい車両との衝突では自転車は被害者交通弱者と呼ばれるゆえんですた無傷率 0.4% 自転車対四輪車死亡重傷軽傷無傷だ自転車が歩行者に衝突した場合は立場が逆転し図 8に示すように一方的に歩行者が被害を受けここでは自転車は加害者となる場合もあります以下では歩行者以外の相手と衝突した事故に限定し被害者としての自転車乗員を運転者と同乗者に分けて考えてみましょう事故は平成 2 年から平成 19 年の合計で対象は第 1 2 当事者の自転車の乗員です - 運転者同乗者の傷害程度の差 - 自転車乗員の死傷者数を自転車を運転していた人と自転車に同乗していた人に分けて図 9 の棒グラフに示しました図中の印は該当する年齢層の人が運転者でなく同乗者として死傷した割合を同乗者率として示しました同乗者率は次のように計算します無傷率 99.9% 同乗者率 (%)= 同乗者数 ( 運転者数 + 同乗者数 ) 100 無傷率 4.2% 自転車対二輪車死亡重傷軽傷無傷 9 45 運転者 (10 万人 ) 同乗者 ( 万人 ) 6 同乗者率 0 無傷率 85.9% 15 無傷率 90.% 自転車対歩行者死亡重傷軽傷無傷自転車乗員年齢層 9 1,2 下図当自転車乗員死傷者数同乗者率 (H2-H19 年 ) 75 歳以上6 歳以無傷率 6.5% 図 8 衝突車両運転者相関の運転者無傷率 (H19 年 ) 6 ITARDA INFORMATION 78

7 死亡重傷率(%)0 0 まず死傷者数についてみると平成 2-19 年の18 年間で全年齢の合計では運転者が約 270 万人同乗者が約 5 万人となり同乗者は乗員全体の約 1.8% とあまり多くはありません同乗者全体約 5 万人の年齢構成をみると約 6% を6 歳以下の幼児約 % を歳が占めています同乗者率をみると幼児が約 9% と圧倒的に高く歳ではそれぞれが約 1.5% です小中高大学生が自転車に同乗している光景をよく見かけるように思うのですが意外に低い印象を受けます 25 歳を超えると自転車同乗中の死傷者はほとんどいません運転者と同乗者ではどちらが危険なのでしょうか図 10 には自転車乗員が受けた傷害の重大さを表す指標として以下に定義する死亡重傷率を示しました死亡重傷率は自転車運転中も自転車同乗中も概ね同じような傾向にあり基本的には人体の衝撃耐性に依存するようですただし 12 歳以下とくに6 歳以下の幼児に注目すると彼ら自身が運転する時に比べ同乗中の死亡重傷率は目立って低いことがわかりますこれは後で説明するように 12 歳以下の子供幼児は大人が運転する自転車に同乗する場合が多いからです - 同乗者を乗せている時の事故が多いのは- どういう年齢層の人が同乗者を乗せることが多いのでしょうか図 11 には自転車を運転していた人の年齢層別に同乗者がいた事故の割合を整理しました子育て世代と思われる 25-4 歳から5-44 歳が高く歳も低くありませんもう少し運転者と同乗者の関係についてみてみましょう死亡重傷率 (%)= ( 死者数 + 重傷者数 ) 死傷者数運転者同乗者歳6 歳歳以以以以下上上10 自転車乗員死亡重傷率 (H2-H19 年 ) 図 11 同乗者がいた事故の割合下図 (H2-H19 年 ) 割合20 (%)6 0.9% 1.4%.2% 1.9% 1.9% 7.7% 5.% 0.7% 0.5% 2.% 全年齢6 歳自転車乗員年齢層自転車運転者年齢層 78 ITARDA INFORMATION 7

8 自転車同乗者年齢層6 歳以下同乗者年齢層運転者年齢層特集その自転車の乗り方では事故になります表 1には同乗者がいた自転車の事故件数を運転者の年齢層ごとに同乗者の年齢構成率を整理したものです運転者の年齢層ごとの合計が 100% となります表 1のの部分は各運転者の年齢層の中で一番高い同乗者の構成率の部分は二番目に高い構成率で10% 以上のものを示します図 12 は表 1のデータを天気図の気圧配置の表示でお馴染みの等高線で表示したものですすなわちより緑色の濃い部分の数字 ( ここでは同乗者の年齢構成率 ) がより高いことを示しています 6 歳以下歳の年齢層では同年代の人を同乗させることが約 80% と大半であり 25 歳を超えると6 歳以下の幼児を同乗させる場合が 50-9% と多いことがわかります 45 歳以上では同年代を同乗させる場合も約 20% と少しあるようですこの結果はあくまでも事故にあった自転車のデータであり事故に遭わなかった自転車も含めた自転車利用者の現状を正確に表しているとは限りません - 同乗者がいると危険か- 図 1 は同乗者がいる自転車の事故において事故が軽傷事故で済まず死亡重傷事故になる率を運転者の年齢層別に示したものです本来は事故頻度で議論するべきなのですが SECTION 2 に述べた理由により死亡重傷事故率を用いました自転車と四輪車あるいは自転車と二輪車の事故では自転車側乗員の被害が圧倒的に重く死亡重傷事故であるということは自転車乗員が死亡重傷以上の傷害を負っていると考えられます自転車運転者年齢層 6 歳以下以上全年齢以上表 1 自転車運転者の年齢層別の同乗者の年齢層構成率 (H2-19 年計 ) 6 歳以上55 歳以上同年代も同乗約 20% 同年代が同乗約 80% 幼児が同乗約 50 90% 歳以下歳以下図 12 自転車運転者 vs 同乗者年齢相関 (H2-H19 年 ) 8 ITARDA INFORMATION 78

9 55 歳以上6 歳図 12 の運転者と同乗者の年齢層相関を念頭に置いて図 1 を眺めると次のようにまとめることができますなお6 歳以下の幼児についてはデータ数が少なく信頼性が低いので参考としてください死亡重傷事故率(%0 1 6 歳以下歳の運転者は体力的に非力な上同乗者と運転者の体重差が少ないため自転車の安定性が損なわれがちとなり死亡重傷事故率が高い歳の運転者では同乗者との体重差が少なくかつ活発な運転スタイルであることなどにより死亡重傷事故率が高い一方自転車運転者が 19 歳以上では同乗者は 6 歳以下の幼児 7-12 歳の子供である場合がほとんどであり運転者への同乗者の体重としての負担が軽いことが死亡重傷事故率を高くしない要因と思われますまた 6 歳以下の幼児 7-12 歳の子供を乗せている場合運転者はより慎重な運転に心がけるであろうことも良い方に作用していると考えられます 4 自転車運転者が 55 歳以上になると大人が同乗する場合もあり運転者の体力低下運転者の衝撃に対する耐性の低下も相俟って死亡重傷事故率が高くなると考えられます )4 非力な運転者少ない体重差活発な運転少ない体重差軽い同乗者慎重な運転運転者の体力低下運転者の耐性重い同乗者以自転車運転者年齢層 1 自転車運転者年齢層別死亡重傷事故率下図 (H2-H19 年 ) -お母さんと6 歳以下の幼児あるいは 7-12 歳の子供との2 人人乗りについて- 次のような条件に合う自転車事故を対象にお母さんと6 歳以下の幼児あるいは 7-12 歳の子供との2 人乗り人乗りの危険性について検討しました条件歳女性 ( お母さん世代を想定している ) が自転車を運転していた時の事故事故発生時間が6-10 時台 &1-16 時台の事故自転車の同乗者がなし 6 歳以下の幼児あるいは 7-12 歳の子供が1 人あるいは2 人の場合に分類指標としては事故頻度を採用するべきではありますが SECTION 2 に述べた理由により事故全体に占める死亡重傷事故件数の割合である死亡重傷事故率としました図 14 に結果を示しますが同乗者なしよりも6 歳以下の幼児あるいは 7-12 歳の子供が同乗している時の方が死亡重傷事故率は低く重大な事故になりにくいということがわかりました 6 歳以下の幼児あるいは 7-12 歳の子供を 1 人乗せている時と 2 人乗せている時の比較はデータが少なく参考としてください少なくともお母さんが6 歳以下の幼児あるいは 7-12 歳の子供を同乗させている時は死亡重傷といった重大な事故が起きないように慎重な運転に心がけていると考えて良さそうです別の言い方をするとたとえ同乗者を乗せているような不利な条件であっても慎重な運転に心がけることにより重大な事故を防止できるということです死亡重傷事故率(% ) %.%.5% 同乗者なし 1 人同乗 2 人同乗図 14 お母さんが 6 歳以下の幼児あるいは 7~12 歳の子供同乗中の死亡重傷事故率 (H2-H19 年 ) 78 ITARDA INFORMATION 9

10 特集その自転車の乗り方では事故になります SECTION 4 自転車は被害者かここまでは被害者としての自転車について説明してきましたが本当に自転車は被害者でしょうか? 答えは否ですその理由の1つは図 8で説明したように自転車が歩行者と衝突した場合歩行者がより重い傷害を受け自転車は加害者となる場合が多いことです以下では2つ目の理由としてイタルダが実施している事故例調査データを用いて自転車運転者のある行為により事故の原因を作り他者に迷惑を掛けている現状について説明しましょう (1) 信号一時停止標識を無視することが多い図 15 には信号あるいは一時停止標識のある場所で事故にあった自動車 ( 四輪車二輪車の合計 ) 自転車運転者だけに限定して信号無視一時停止標識無視をした運転者の割合を整理しました自転車の運転者が信号一時停止標識を無視する率は自動車運転者の約 2 倍にもなりますまた一時停止標識は信号に比べ約 2 倍の頻度で無視されている現状であることがわかります自転車は車両ではなく歩行者の延長あるいは歩行者よりも自由な道具という意識があるのではないでしょうか 90 無60 視率(%)0 0 信号無視一時停止無視 16.9% 6.8%.9% 80.0% 自動車運転者図 15 信号一時停止無視率 (H5-H1 年ミクロ ) 自転車運転者 (2) 合図なしでの進路変更無灯火不適切な通行方法など図 16 に信号一時停止標識無視以外の自転車運転者の特記すべき行為をまとめました 1 合図なしでの進路変更右左折自転車は進路を変更するにしても右左折するにしても合図をすることはほぼ 100% ないことが再確認できました今回の調査では自転車が進路変更の合図をするべきだったと考えられる事故は55 件ありその内合図があったのは1 件でした合図をする目的は自分の意思を他者に知らせ他者に心積もりをしてもらうことにありますその他にも進路変更など行動を起こす前に一呼吸はいり自分が安全確認をするための余裕を持てるという効果もあります 2 無灯火の運転者夜間ライトを点灯するべき状況でライトを点灯しなかった自転車運転者は約 20% でしたただでさえ見落とされやすい自転車が夜間黒っぽい服装でライトを点けないで走行することは非常に危険な行為です自転車がライトを点灯する目的は自転車を運転している人から周りがよく見えるようにというよりはむしろ自分を目立たせることにありますライトの点灯だけでなく点滅灯や反射器の装着など色々な手段があります構成率(% ) 歳以下歳以上合図なし無灯火不適切な通行方法自転車運転者年齢層図 16 特記すべき行為があった自転車運転者 (H5-H1 年ミクロ ) 10 ITARDA INFORMATION 78

11 不適切な通行方法など自転車の道路右側通行やコーナーでの大回りショートカットなどをした自転車運転者は全体の10 数 % でした図 17 には自転車が自分から見て右カーブを通行中に道路左端を通行する自転車 Lに比べて道路右端を通行する自転車 Rの危険性を説明しています四輪車や二輪車は通常自分から見て道路左端に沿って通行しますので見通しが悪いカーブ ( この場合四輪車二輪車から見て左カーブになります ) では自転車 Lに対し自転車 Rは距離 D 分だけ近づかないと発見できないことになります L 図 19 に交差点などにおける自転車による大回りショートカットの危険性について説明しましたコーナーで大回りやショートカットをするとこれから進入しようとする道路の対向車線を横切る場合があります図のように交差点に接近中の四輪車などがあると接触してしまいますコーナーで大回りショートカットになってしまう主な理由は自転車による速度の出し過ぎにありますコーナーの手前で十分に減速しておくことが安全に繋がります四輪車二輪車との事故では自転車は被害者と言われていますただその原因は自転車の信号一時停止無視合図なしの進路変更無灯火右側通行などむしろ加害者といえる場合も多いのではないでしょうか R ショートカット大回り D より近づくまでお互いに認知できない図 17 右カーブでの右側通行の危険性図 18 には見通しの悪い交差点での自転車による右側通行の危険性を説明します通常四輪車や二輪車は道路左側通行をします図 18 のように四輪車が自転車に気付いた瞬間の距離は自転車 Rに比べ自転車 Lの方が長く衝突を避ける余裕が生じます図 19 交差点における自転車での大回りの危険性 R L 短い長い図 18 見通しの悪い交差点での自転車による右側通行の危険性 78 ITARDA INFORMATION 11

12 --SECTION 5 1 全体の死傷者数が減少している中自転車乗車中の死傷者の減少のペースは遅い 2 幼児子供の内からの進学のタイミングに合わせた自転車利用に関する教育訓練が有効です子育て世代のお母さん達は 6 歳以下の幼児 7-12 歳の子供を同乗させている時の方が死亡重傷事故という重大な事故を起こすことは少ないすなわち同乗者がいるような不利な条件であっても慎重な運転に心がけることにより重大な事故を避けることができることを示唆しています 4 四輪車や二輪車と衝突した時自転車は交通弱者被害者と呼ばれますただ自転車の無謀な運転が事故の原因となっている場合も多くその場合は自転車も加害者というべきでしょうル5 階まとめ Institute for Tra c Accident Research and Data Analysis ITARDA INFORMAT ION 2009 FEBRUARY No.78 発行月発行(財)交通事故総合分析センター平成21 年2 月東京都千代田区麹町66麹町東急ビ

< F2D95BD90AC E82C982A882AF82E98CF092CA8E968CCC82CC94AD90B68FF38BB52E6A746463>

< F2D95BD90AC E82C982A882AF82E98CF092CA8E968CCC82CC94AD90B68FF38BB52E6A746463> 平成 29 年 3 月 17 日平成 28 年における交通事故の発生状況警察庁交通局目次 1 交通事故の発生状況 1 2 死傷者の状況 (1) 年齢層別の状況 3 (2) 状態別の状況 5 (3) 年齢層別状態別の状況 7 (4) 損傷部位別の状況 12 (5) 昼夜別の状況 14 3 交通事故の状況 (1) 年齢層別の状況 17 (2) 法令違反別の状況 19 (3) 飲酒別の状況 21

Institute for Traffic Accident Research and Data Analysis ITARDA INFORMATION 財団法人交通事故総合分析センターイタルダ インフォメーション 2009 FEBRUARY No. 78 特集 その自転車の乗り方では事故になります

Institute for Traffic Accident Research and Data Analysis ITARDA INFORMATION 財団法人交通事故総合分析センターイタルダインフォメーション 2009 FEBRUARY No. 78 特集その自転車の乗り方では事故になります