第1回中央区地域公共交通会議_資料5

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うたろうそや
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1 第 1 回地域公共交通会議資料資料 5 基幹的交通システム導入の基本的考え方中央区

第 1 章中央区の現況と課題検討地域の現況現況及び必要性のまとめ検討地域の交通まちづくりの課題基本理念目標施策地勢人口臨海部を中心に人口増加子供子育て世代の増加大規模開発による今後の人口増加の可能性地区により異なる性格昼間人口の多い地区と夜間人口の多い地区将来的な高齢化の進展産業極めて高い商業集積銀座 ( 都内で年間商品販売額 2 位 ) 等の集客力

2 第 1 章中央区の現況と課題検討地域の現況現況及び必要性のまとめ検討地域の交通まちづくりの課題基本理念目標施策地勢人口臨海部を中心に人口増加子供子育て世代の増加大規模開発による今後の人口増加の可能性地区により異なる性格昼間人口の多い地区と夜間人口の多い地区将来的な高齢化の進展産業極めて高い商業集積銀座 ( 都内で年間商品販売額 2 位 ) 等の集客力臨海部では今後も開発が進展する見込み銀座日本橋築地市場月島もんじゃ街晴海トリトンスクエア等の観光施設商業施設の存在交通増加する公共交通輸送人員従業人口の増加勝どき駅の混雑拡幅改造基幹的バス路線におけるバスの運行本数が多い公共交通不便地域の存在中央通り八重洲通り永代通り外堀通り晴海通り等での道路混雑銀座地区を発着地とする移動が多く特に銀座地区 ~ 日本橋人形町地区東京駅方面間での移動が多い中央区総合交通計画 ( 平成 24 年 6 月 ) における整理内容課題 1 増加する交通需要に対する公共交通の充実臨海部の人口増による交通需要の増加臨海部と都心とを結ぶ中量輸送機関の確保が必要課題 2 公共交通不便地域の解消鉄道駅から 300m バス停から 200m 以上離れた公共交通が不便地域の解消が必要課題 3 自転車利用環境の充実歩行者自転車が安全快適に通行できるよう駐輪場の整備や自転車の走行空間確保が必要課題 4 自動車に伴う環境負荷の軽減交通渋滞を緩和し円滑で快適な自動車走行空間を確保するため自動車利用の抑制が必要課題 5 バリアフリー対応の充実鉄道駅のバリアフリー化道路の段差解消等のバリアフリー対策の推進が必要課題 6 まちの魅力を高める交通環境の充実回遊性やまちの魅力を高める交通環境の充実が必要本検討において考慮すべき追加要素まちづくり産業経済観光築地市場の移転と跡地のまちづくり築地市場移転後のまちづくりの検討銀座地区では銀座六丁目開発 ( 松坂屋 ) 等外国人観光客の増加交通環状第 2 号線の整備広域交通ネットワークの充実等社会情勢等 2020 年東京オリンピック招致晴海は選手村として整備予定築地市場の移転や都心部の開発を踏まえたまちづくりへの対応銀座との一体的なまちづくり回遊性の向上観光の活性化外国人に魅力的な都市空間の形成点在する観光資源をつなぐ回遊性わかりやすく使いやすい交通機関将来のまちづくりを踏まえた中長期的な対応将来の土地利用を見据えた整備オリンピック招致を考慮した短期的な対応オリンピックの開催と整合を図った基幹的公共交通の整備 -1- 必要性 ( 求められる基幹的交通システム ) 世界を代表する国際都市東京にふさわしい基幹公共交通システム魅力的な東京を演出できる都市交通輸送力が大きく定時性速達性に優れる公共交通誰もが利用しやすいバリアフリーの都市交通環境負荷の小さな都市交通オリンピックを考慮し世界に発信する輸送インフラ柔軟な計画

3 第 2 章基幹的交通システム導入の必要性及び導入の基本方針 2.1 基幹的交通システムの必要性東京都は世界を代表する国際都市でありまた日本を代表する都市である中央区にはその東京の魅力を伝える多くの資源が存在しているまた 12 万人を超える人々が居住生活する地域であるとともに事業所等の従業者が他地域か流入することなどにより 60 万人を超える昼間人口を抱え都心の業務機能や都市活動を支える地域でもある本地域における基幹的交通システムの検討にあたっては上記グローバルな観点とローカルな観点の2つからその必要性の議論が必要である以下に検討地域の交通まちづくりの課題を踏まえた基幹的交通システムの必要性 ( 求められる交通システム ) を整理する検討地域の交通まちづくりの課題基幹的な交通システムの必要性 ( 求められる交通システム ) 中央区総合交通計画課題 1 増加する交通需要に対する公共交通の充実臨海部の人口増による交通需要の増加臨海部と都心とを結ぶ中量輸送機関の確保が必要課題 2 公共交通不便地域の解消鉄道駅から 300m バス停から 200m 以上離れた公共交通が不便地域の解消が必要課題 4 自動車に伴う環境負荷の軽減環境にやさしいまちの形成円滑で快適な自動車走行空間の確保のため自動車利用の抑制が必要課題 6 まちの魅力を高める交通環境の充実回遊性やまちの魅力を高める交通環境の充実が必要築地市場の移転や都心部の開発を踏まえたまちづくりへの対応銀座との一体的なまちづくり回遊性の向上世界を代表する国際都市東京にふさわしい基幹公共交通システム魅力的な東京を演出できる都市交通世界を代表する国際都市東京また銀座築地など日本を代表する地区であることを考えれば本地区は他に例のない高度な基幹的公共交通システムを目指す高い都市力を有していると言える来訪する人々に魅力的な都市空間を提供するためまた銀座や築地等今後更なる変化発展を遂げる地域のまちづくりの効果を高めるためデザインに優れ都市景観の形成に資するとともに居住者や来訪者の移動ニーズに合致し回遊性の向上に効果的なシステムが必要である輸送力が大きく定時性速達性に優れる公共交通地域の夜間人口の増加や開発の進展による従業人口の増加によって今後さらに増加すると予想される輸送需要に対応しバスよりも大きな輸送力をもち道路混雑等の影響を受けずに定時性速達性に優れる中量交通システムが必要である誰もが利用しやすいバリアフリーの都市交通地域内の子供から高齢者までまた外国人観光客を含む現地の地理に不慣れな来訪者でも気軽に使うことができるような上下移動の少ないバリアフリーで使いやすくわかりやすい交通システムが必要である追加要素観光の活性化外国人に魅力的な都市空間の形成点在する観光資源をつなぐ回遊性わかりやすく使いやすい交通機関将来のまちづくりを踏まえた中長期的な対応将来の土地利用を見据えた整備オリンピック招致を考慮した短期的な対応オリンピックの開催と整合を図った基幹的公共交通の整備環境負荷の小さな都市交通環境に優しいまちの形成のために環境負荷の小さな交通システムが必要であるオリンピックを考慮し世界に発信する輸送インフラ柔軟な計画複数の整備段階に対応し導入ルートや導入工程導入費用も踏まえた上で大きな手戻りとならずかつ柔軟な導入計画の立案が可能な交通システムが必要であるオリンピックを通じ世界に発信できる日本の基幹的な中量輸送システムの最先端を行く先進的魅力的な交通システムが必要である -2-

4 2.2 基幹的交通システムの基本的な考え方 2.1 で整理した基幹的交通システムの必要性 ( 求められる交通システム ) を踏まえ基幹的交通システム整備にあたっての基本方針は以下の通りとするこの基本方針を踏まえ以下のようなルート設定に係る基本方針を設定した基幹的交通システム整備の基本方針地域内の居住者及び従業者の利便性向上来街者の回遊性向上のために既存鉄道等との結節を図り乗換え利便性に配慮するとともにそれぞれの利用者の利用目的や地域のまちづくりを踏まえた起終点ルートの設定を行う公共交通サービスの空白地域の解消主要施設等へのアクセス向上回遊性の向上に寄与するよう停留場位置と停留場間隔を設定する周辺の現行の路線バスサービスや鉄道サービスを踏まえつついつでも気軽に乗れるサービスとするため運行本数や所要時間について既存交通と同等もしくはそれ以上の運行サービスを提供するそのため定時性速達性確保が可能なシステム技術を採用する沿線地域のまちづくり計画将来の土地利用計画道路計画等との整合に配慮する都市空間の高質化利用者の快適性向上に寄与するよう車両のみならず交通結節点や停留場施設等のデザインも含め優れたトータルデザインを志向しデザイン性が高くバリアフリーな車両施設の整備を行う短期的な整備及び中長期的な整備の整備段階の違いに柔軟に対応可能で技術的な連続性を確保可能なシステムとする環境に優しい交通システム技術の採用により環境負荷の軽減を図るルート設定に係る基本方針 (1)JR や地下鉄等鉄道駅への結節を図りかつ主要な施設へのアクセスの利便性を高めるルート設定とする特に銀座地区における回遊性の向上及び銀座や築地へのアクセス利便性の向上に寄与するルートとする (2) 公共交通の空白地域の解消を図るルート設定とする (3) 将来的な路線の延伸を考慮したルート設定とする (4) 既存のバス交通への影響に配慮したルート設定とする (5) 定時性速達性の確保のために可能な限り専用空間の確保が可能なルート設定とする将来のまちづくりを踏まえ公共交通の空白地域の解消を図るルートとする (2) に同じ (6) 基幹的交通システムの導入が周辺地域の自動車交通の円滑な処理に大きな影響を与えないルート設定とする (7) 中央区総合交通計画で示されたその他の施策との関連性を考慮したルート設定とする (8) 都市空間の魅力と基幹的交通システムのデザイン性が相まって魅力的な都市空間の形成に寄与できるルートを選定する (9) 段階的な整備を想定している BRT と LRT は同様のルートを基本としてルートを設定する導入ルート帯の検討中央区総合交通計画において基幹的交通システムの導入として都心部と臨海部を接続する交通システムが記載されている銀座は日本一の商業文化のまちとして発展を続けるまちであり銀座一帯には百貨店娯楽業飲食業が集中しており近年は海外ブランドの出店が増加している起点は人の動きの拠点となる銀座周辺とする将来の開発計画では様々な開発が予定されており人口増加に伴う高い潜在能力を有している臨海部を終点とする導入ルートを設定する際は現況の交通道路状況への影響を考慮する臨海部の通勤需要に対応するため平日の朝夕ラッシュ時間には極力 JR 駅または地下鉄駅への速達性定時性確保を目指す平日のオフピークや休日では銀座及び築地での回遊需要に対応する以上を踏まえ以下の3ルートを設定した -3-

5 導入ルート帯の比較検討 1 晴海通り活用ルート 2 みゆき通り環状 2 号活用ルート 3 海岸通り環状 2 号活用ルート (1)JR や地下鉄等鉄道駅への結節を図りかつ主要な施設へのアクセスの利便性を高めるルート設定とする特に銀座地区における回遊性の向上及び銀座や築地へのアクセス利便性の向上に寄与するルートとする (2) 公共交通の空白地域の解消を図るルート設定とする (3) 将来的な路線の延伸を考慮したルート設定とする結節東銀座駅銀座駅勝どき駅と結節を図ることが可能臨海部で都営大江戸線勝どき駅との結節が図られ都心方面から勝どき駅アクセスの代替経路となりうる都心部との連携強化が図られ勝どき駅の混雑の緩和にも寄与すると考えられる一方で旅客の集中による混雑の悪化も懸念される () 回遊性銀座四丁目交差点を通過し銀座地区や銀座地区と築地エリアアクセス利便性の回遊性の向上に寄与する () 銀座地区及び築地地区のいずれの地区に対してもアクセス利便性が高い臨海部では勝どき駅から晴海トリトンへ方面のアクセス利便性が向上する () 築地市場駅東銀座駅銀座駅との結節を図ることが可能臨海部エリアでは鉄道駅との結節はない () 新橋駅汐留駅銀座駅との結節を図ることが可能臨海部エリアでは鉄道駅との結節はない () 銀座地区内や銀座地区と築地エリアの回遊性の向上に寄与する銀座地区における回遊性の向上に寄与するが築地エリアとの接 () 続がないため築地エリアを含めた回遊性は低い () 銀座地区内及び築地地区のいずれの地区に対してもアクセス利便銀座へのアクセス利便性は確保されるが築地へのアクセスは築性が高い臨海部では将来の延伸方向を豊洲駅方向とした場合に地市場跡地エリアのみとなり限定的である臨海部では将来の延は晴海五丁目交差点から晴海三丁目交差点を通過し晴海トリ伸方向を豊洲駅方向とした場合には晴海五丁目交差点から晴海トンなど晴海地区の東部エリアまでのアクセスが確保される三丁目交差点を通過し晴海トリトンなど晴海地区の東部エリア () までのアクセスが確保される () 銀座駅勢圏が既存地下鉄と重複するため銀座 7 丁目 8 丁目の不便地域は解消されない () 銀座 7 丁目 8 丁目の不便地域を概ね駅勢圏に取り込むことができるためこれらの地域のアクセス利便性が向上する () 銀座 7 丁目 8 丁目の不便地域を概ね駅勢圏に取り込むことができるためこれらの地域のアクセス利便性が向上する () 築地築地市場や場外市場の一部が駅勢圏に入る () 築地市場や場外市場が駅勢圏に入る () 築地市場の一部が駅勢圏に入るが場外市場は駅勢圏外となる () 勝どき都営大江戸線と駅勢圏が重複しアクセス利便性向上サービ勝どき豊海地区の鉄道サービス空白地域の解消に寄与する () 勝どき豊海地区の鉄道サービス空白地域の解消に寄与する () 豊海ス向上には寄与しない () 晴海鉄道サービス空白地域の解消に寄与する () 今後人口の増加が想定される晴海地区西部エリア( 晴海四丁目五丁目 ) の鉄道サービス空白地域の解消に寄与する () 今後人口の増加が想定される晴海地区西部エリア( 晴海四丁目五丁目 ) の鉄道サービス空白地域の解消に寄与する () 東京駅延伸方向として望ましいと考えられる東京駅方面への延伸が可延伸方向として望ましいと考えられる東京駅方面への延伸が可能延伸方向として望ましいと考えられる東京駅方面への延伸が可能方面能である () である () である () 臨海部豊洲市場方面への延伸豊洲駅方面の延伸のいずれにも対応可豊洲新市場方面への延伸豊洲駅方面への延伸のいずれにも対応豊洲新市場方面への延伸豊洲駅方面への延伸のいずれにも対応能であるが豊洲駅方面の延伸の場合晴海三丁目交差点より可能でありかつ晴海地区西部エリアへのサービスも確保でき可能でありかつ晴海地区西部エリアへのサービスも確保でき豊洲駅方面へ延伸することになるため晴海地区西部エリアへる () る () のサービスが確保出来ない () (4) 既存のバス交通への影響に配慮したルート設定とする晴海通りは都心方面へアクセスする既存の路線バスルートが集既存の路線バスルートとの重複が少ないため既存バス路線に与中しており既存バスルートとの重複が多いため既存バス路える影響は小さい線に与える影響が大きい既存の路線バスルートとの重複が少ないため既存バス路線に与える影響は小さい -4-

1 晴海通り活用ルート 2 みゆき通り環状 2 号活用ルート 3 海岸通り環状 2 号活用ルート (5) 定時性速達性の確保のために可能な限り専用空間の確保が可能なルート設定とする (6) 基幹的交通システムの導入が周辺地域の自動車交通の円滑な処理に大きな影響を与えないルート設定とする (7) 中央区総合交通計画で示されたその他の施策との関連性を考慮したルート設定とする (8)

6 1 晴海通り活用ルート 2 みゆき通り環状 2 号活用ルート 3 海岸通り環状 2 号活用ルート (5) 定時性速達性の確保のために可能な限り専用空間の確保が可能なルート設定とする (6) 基幹的交通システムの導入が周辺地域の自動車交通の円滑な処理に大きな影響を与えないルート設定とする (7) 中央区総合交通計画で示されたその他の施策との関連性を考慮したルート設定とする (8) 都市空間の魅力と基幹的交通システムのデザイン性が相まって魅力的な都市空間の形成に寄与できるルートを選定する ( 特に銀座築地エリア ) (9) 段階的な整備を想定している BRT と LRT は同様のルートを基本としてルートを設定する晴海通りは片側 3 車線道路のため専用空間の確保は可能である () 新大橋通りは片側 3 車線道路のため専用空間の確保は可能である () いずれの通りも片側 2 車線以上の車線数があるため専用空間の確保は可能である () 全線で交差道路が多いため優先信号を必要とする箇所が多いなお晴海通りは現在バス優先レーンを設置済みである () 銀座築地は交差道路が多いが環状 2 号線は交差道路が少ないため優先信号を必要とする箇所は1に比べると少ない () 銀座築地は交差道路が多いが環状 2 号線は交差道路が少ないため優先信号を必要とする箇所は1に比べると少ない () みゆき通りは昭和通りまでは東向き一方通行で車道部の幅員は約 9m である専用空間の確保は可能であるが複線分の専用空間を確保した場合には自動車の通行は不可となる () みゆき通りをトランジットモールとした場合にはトランジットモール区間では速度規制が想定されることから他の案に比べ速達性が低下する () 晴海通りは片側 3 車線 ( 勝どき橋及びその前後は片側 2 車線 ) の通りであり平日 12 時間の混雑度は 0.86 である専用空間の確保による交通容量低下によって現在の交通量を前提とした簡易な試算結果によると混雑度は 1.29 に上昇すると試算されるただし並行路線への交通量の転換等による平準化を考慮すると混雑度は 0.88 となる停留場の整備位置によっては朝潮運河の船着場 ( 朝潮運河小型船発着施設 ) へのアクセスが確保される銀座晴海通りは大幅員でかつ自動車交通量が多いため道路による街区の分断感が大きく特に銀座地区におけるヒューマンスケールの魅力ある都市空間の形成への寄与の面では効果が低い () 臨海部晴海通りは臨海部と都心部とを接続するメインルートであり臨海部で沿線への施設立地が進んでいることから臨海部における魅力的な都市空間の形成やシンボル性の面ではプラスの効晴海通りは片側 3 車線 ( 勝どき橋及びその前後は片側 2 車線 ) の通りであり平日 12 時間の混雑度は 0.86 である専用空間の確保による交通容量低下によって現在の交通量を前提とした簡易な試算結果によると混雑度は 0.98 に上昇すると試算されるが 1.0 は下回る自動車交通へ与える影響については詳細な交通需要推計が必要であり次年度実施予定である銀座地区におけるトランジットモールの整備としてみゆき通りへの導入と合わせて実現を図ることが可能と考えられる停留場の整備位置によっては新たに整備を想定する水上バス船着場へのアクセスが確保されるみゆき通りは銀座を東西に接続する中幅員の通りであり歩行者主体のトランジットモールとして整備することでヒューマンスケールの魅力ある都市空間形成に寄与できる () 環状第 2 号線は高架の橋梁のため都市空間と一体性を図った空間形成の寄与に関しては効果が低い () 昭和通りは平日 12 時間の混雑度は 0.70 であるが専用空間の確保による交通容量低下によって現在の交通量を前提とした場合には混雑度は 1.76 に上昇すると試算されるただし実際には並行路線への交通量の転換等により混雑度は 1.35 に平準化されるものと試算される停留場の整備位置によっては新たに整備を想定する水上バス船着場へのアクセスが確保される昭和通り海岸通りは大幅員でかつ自動車交通量が多いため道路による街区の分断感が大きくヒューマンスケールの魅力ある都市空間の形成への寄与の面では効果が低い () 環状第 2 号線は高架の橋梁のため都市空間と一体性を図った空間形成の寄与に関しては効果が低い () 果が期待される () 具体のルート検討において両システムが導入可能であることを確具体のルート検討において両システムが導入可能であることを確認具体のルート検討において両システムが導入可能であることを確認するする認する例えばドイツではトランジットモール区間の速度は歩行者と同程度の速度で走行しなくてはならないとされ運用上 4km/h~7km/h であるただし交通量が少ない場合には 20km/h まで許容されている場合もある -5-

2.4 導入システムの考え方現況においても勝どき駅での混雑が問題となっている中臨海部の大規模開発等により増加する人口への対応が求められており早期に対策を行う必要がある本基本計画において想定する BRT のイメージ事例 ( フランスナントの BRT)

臨海部の増加する需要に対応するシステムとしてBRTを想定している BRTとは Bus Rapid Transit の略でありバス専用道路等により軌道系交通と比較しても遜色のない機能を有しかつ柔軟性を兼ね備えたバスをベースとした都市交通システムと定義されている

車両輸送力の確保のため連接バスを想定しかつデザイン性に優れバリアフリーにも対応した車両とする走行路定時性速達性を確保するために道路上の専用走行路を走行することを基本とするバス停デザイン性に優れ魅力的かつ快適なバス停とし LRT 移行時には LRT

7 2.4 導入システムの考え方現況においても勝どき駅での混雑が問題となっている中臨海部の大規模開発等により増加する人口への対応が求められており早期に対策を行う必要がある本基本計画において想定する BRT のイメージ事例 ( フランスナントの BRT) 本基本計画において想定している導入システムは将来的にはLRTを想定しているが LRT 整備には軌道敷を整備する際に地下埋設物の移設等が必要となり導入時期が遅れる事が懸念されるそのため将来的にはLRTへの移行も視野に入れた計画とし短期に整備可能であり臨海部の増加する需要に対応するシステムとしてBRTを想定している BRTとは Bus Rapid Transit の略でありバス専用道路等により軌道系交通と比較しても遜色のない機能を有しかつ柔軟性を兼ね備えたバスをベースとした都市交通システムと定義されている本基本計画においても上記の考え方を踏襲しさらに先に整理した世界を代表する国際都市東京にふさわしい基幹公共交通システムとなることを目指す図目指すべき交通システム以上を踏まえ本基本計画においては BRT のイメージとして下記の特性をもつシステムを想定する車両輸送力の確保のため連接バスを想定しかつデザイン性に優れバリアフリーにも対応した車両とする走行路定時性速達性を確保するために道路上の専用走行路を走行することを基本とするバス停デザイン性に優れ魅力的かつ快適なバス停とし LRT 移行時には LRT の電停としても活用可能なグレードとする信号 BRT 優先の信号処理を実現し定時性速達性を確保する情報案内バスロケーションシステム等の採用とバス停での情報案内表示を実現する -6- 出典 : 欧州におけるまちづくりと景観に配慮した公共交通調査団報告書 ( 社団法人日本交通計画協会 ) 専用走行路

8 第 3 章導入計画案の検討 3.1 需要予測の目的需要予測は事業のリスク分析や整備効果影響分析などの観点から基幹的交通システム計画を評価する際の重要なインプットデータである都心と臨海部を結ぶ基幹的交通システムの導入の検討にあたり新たな交通システムとして次世代型バスシステム (BRT) の導入の可能性について本区の実状を踏まえて導入の有無による需要面からの検討を行い整備の有無による効果を把握するさらに概算事業費維持管理費事業収支等について検討を行いシステムの特徴を整理し課題を抽出する本検討では以下の2 点を目的に需要予測を行う 1 基幹的交通システムの導入効果分析 2 収支分析を踏まえた事業スキームの検討表需要予測対象需要予測対象バス鉄道自動車徒歩二輪開発関連による新規需要晴海地区の開発を考慮回遊需要新たな誘発需要概要現行の都バス利用者からの転換大江戸線銀座線利用者からの転換整備路線沿線内に OD を持つ自動車利用者からの転換新たな基幹的交通システムにより時間短縮効果が見込める徒歩二輪利用者からの転換開発による居住人口従業人口増化に伴う新規需要晴海地区の住居転用開発に伴う新規需要回遊性の向上により来訪時の立ち寄りの増加による需要新たな来訪来訪頻度の増加による需要図基幹的交通システムへの転換対象とする交通のイメージ -7-

3.1.2 需要予測にあたっての前提条件 (1) 予測年次の設定環状 2 号線 ( 晴海 ~ 汐留 ) の整備完了後 ( 平成 27 年度 ) の 2016 年 ( 平成 28 年 ) とする (3) 推計手法の基本的な考え方需要予測に関しては BRT システムの特性 ( バスの延長線上のシステムであること ) を踏まえ現況交通流動からの転換ベースとして推計することから

9 3.1.2 需要予測にあたっての前提条件 (1) 予測年次の設定環状 2 号線 ( 晴海 ~ 汐留 ) の整備完了後 ( 平成 27 年度 ) の 2016 年 ( 平成 28 年 ) とする (3) 推計手法の基本的な考え方需要予測に関しては BRT システムの特性 ( バスの延長線上のシステムであること ) を踏まえ現況交通流動からの転換ベースとして推計することから以下の枠組みで考えることとした (2) 予測対象 BRT ルート対象ルートの起終点は有楽町駅晴海トリトンスクエアとした環状 2 号みゆき通りを走行するルートを基本とした BRTの需要 = 1 現況の交通からの転換利用 + 2 開発関連の新規需要 1 現況の交通からの転換利用現況の交通からの転換利用については各種現況交通データを基にBRT 乗降所間を移動する交通量を算定し個別にBRT 転換割合を設定し BRT 需要を推計する現況の交通からの転換利用は確度の高い予測としてBRTのシステム特性及びルート特性を踏まえバス利用からの転換を推計対象とし鉄道や自動車等他の交通手段からBRTへの転換は不確定要素の多い需要や需要見込みの小さい需要として考えることとした表現況の交通からの転換の見通し BRT への転換可能性考え方備考バス既往のバスルートがあり基本的には並行する路線系統から転換するものと考えられる確度の高い需要鉄道乗り継ぎを要する鉄道ルートにおいては転換可能性はあるもののそのルートは限定される確度は高いが需要見込みが小さい整備延長が短く現状においてバスルートが整備さ確度は高いが需要自動車れていることから鉄軌道ほどのインパクトが期待されないことから自動車からの転換は極少ないも見込みが極く小さいのと想定される現況のバスルート沿線においては BRT の乗降所の料金設定等不確間隔は一般の路線バスよりも広いため徒歩二輪定要素が高い徒歩二輪からの転換利用は少ないものと想定されるまた目的料金設定等により転換量は変動するため不確定要素が高い図 BRT の需要予測検討ルート ( 案 ) 2 開発関連の新規需要大規模な開発に関しては大規模開発地区関連交通計画マニュアル ( 平成 19 年 3 月国土交通省都市地域整備局都市計画課都市交通調査室 ) 等をもとに個別に発生集中交通量の推計を行うこととした BRTの交通手段分担率については現況の方面別 ( 行き先ゾーン別 ) の交通手段構成に基づき設定し上述の発生集中交通量からBRT 需要量を推計するなお現況の方面別の交通手段構成については平成 20 年に実施された第 5 回東京都市圏パーソントリップ調査を用いることとした -8-

10 3.1.3 推計結果現行のバス路線系統の場合 H28 年時点における晴海通りのバスの需要は約 2.5 万人 / 日である BRTを新たな基幹的交通システムとして導入した場合対象ルート ( 有楽町 ~ 晴海トリトン ) 需要量はケース1( 最大需要を見込んだケース ) で約 1.9 万人 / 日ケース2( 最少需要ケース ) で 1.5 万人 / 日と推計される表需要予測結果ケース 1 ケース 2 備考ケースケース 0 ケース1 ケース2 表 BRTへの転換ケースの想定考え方現行の都バス利用者に開発関連の新規需要分を加えた量を全て都バスで処理した場合現行の都バス利用者の半分程度がBRTに転換した場合現行の都バスの駅勢圏とBRTの駅勢圏に比例してBRTに転換した場合表需要予測の基本条件ケース0 転換需要 1 バスからの転換利用 6,652 人 / 日 6,225 人 / 日 2 自動車からの転換 65 人 / 日 33 人 / 日 3 鉄道からの転換 847 人 / 日 838 人 / 日 4 徒歩二輪からの転換 3,544 人 / 日 1,535 人 / 日 5 開発関連の新規需要 5,007 人 / 日通勤私事目的を対象転換率 10% 5% を想定通勤通学業務目的を対象運賃 160 円 200 円を想定通勤通学私事目的を対象内々を除く徒歩二輪によるゾーン間移動者を対象運賃 160 円 200 円を想定 BRT 沿線 300m の新規開発を対象現行のバス需要 1 19,870 人 / 日勝どき晴海地区の開発関連の新規需要 2 5,143 人 / 日新規需要 6 晴海地区の新規需要 741 人 / 日 7 回遊需要 2,035 人 / 日 984 人 / 日オリンピック選手村の住宅転用を考慮通勤通学業務目的を対象運賃 160 円 200 円を想定合計 25,013 人 / 日 8 誘発需要 277 人 / 日 134 人 / 日買物目的を対象運賃 160 円 200 円を想定ルート延長約 4.2km 合計 19,168 人 / 日 15,497 人 / 日 1: バス実態調査結果における勝どき橋断面におけるバス乗車数 2:H25~H28 での勝どき晴海地区における開発関連による新規需要ルート延長約 4.2km 3:H25~H28 での BRT 路線沿線 (300m) における開発関連による新規需要 -9-

11 3.2 運行計画 (1) ピーク時需要の設定ピーク時の需要量については前頁の需要予測結果 ( 日交通量 ) を基に下表に示す考え方でピーク需要を設定することした 1 バスからの転換利用 2 自動車からの転換 3 鉄道からの転換 4 徒歩二輪からの転換 5 開発関連の新規需要 6 晴海地区の新規需要 7 回遊需要 8 誘発需要表ピーク時需要の考え方ピーク時需要の考え方ピーク率 15% を想定 (H24 実態調査での上りピーク 13.9%) ピーク時においては通勤通学目的のみを対象とし通勤通学の流動量はピーク 2 時間での需要と考える私事目的はピーク時需要の対象外とする自動車からの転換については通学目的は考慮しないピーク率 15% を想定 (H24 実態調査での上りピーク 13.9%) 通勤通学者の帰宅時及び私事での立ち寄りを想定しているためピーク時の対象からは除外する買物目的での新たな需要であるためピーク時の対象からは除外する上記の考え方を基に需要量が最大となるケース ( ケース 1) と最少となるケース ( ケース 2) を設定した表ケース設定とピーク時需要ケース1 ケース2 ピーク時需要 (high ケース ) (low ケース ) 1 バスからの転換利用 998 人 / 時 934 人 / 時 2 自動車からの転換 5 人 / 時 2 人 / 時 3 鉄道からの転換 251 人 / 時 249 人 / 時 4 徒歩二輪からの転換 239 人 / 時 85 人 / 時備考通勤目的を対象転換率 10% 5% を想定通勤については 2 時間がピークと仮定した通勤通学目的を対象運賃 160 円 200 円を想定通勤通学については 2 時間をピークと仮定した通勤目的を対象内々を除く徒歩二輪によるゾーン間移動者を対象運賃 160 円 200 円を想定通勤通学については 2 時間をピークと仮定した 5 開発関連の新規需要 751 人 / 時 6 晴海地区の新規需要 111 人 / 時 7 回遊需要 - - 回遊需要はピーク時の対象外 8 誘発需要 - - 買物目的を対象としているため回遊需要はピーク時の対象外合計 2,354 人 / 時 2,132 人 / 時各需要を算出する際の四捨五入により必ずしも合計が一致しない (2) 必要運行本数不確定要素の多い需要を含めた需要推計結果に基づき環状 2 号みゆき通りを走行するルートでのピーク時需要対応としてケース 1 において BRT とバスを想定した場合の必要運行本数を算定した BRT 車両の場合ピーク時の需要対応として往復で 37 便の運行が必要となり BRT 車両は 14 台必要となるまた運行頻度は約 3.2 分に 1 便の通過となるバス車両の場合往復で 68 便の運行が必要となりバス車両は 28 台必要となるまた断面通過頻度は約 1.8 分に 1 便となる表 BRT 車両の運行計画 ( 試算 ) 項目内容計算式備考 1 BRT 需要 19,168 人 / 日往復 2 ピーク時需要 2,354 人 / 時左記により設定 3 ピーク 1 時間での平均乗車人員 65 人 130*0.5 4 必要運行本数 37 便 / 時 2/3 往復 5 路線延長 6 表定速度 4.2km 20km/ 時 7 所要時間 12.6 分 5/6*60 片道定員数 130 人に対し現況のバスと同様に低減率 0.5 と仮定 8 往復所要時間 35.2 分 7*2+10 往復 + 折返し 10 分 9 運行頻度 3.2 分 60/(4/2) 10 必要車両数 14 台 8/9+3 余裕台数 +3 台表バス車両の運行計画 ( 試算 ) 項目内容計算式備考 1 BRT 需要 19,168 人 / 日往復 2 ピーク時需要 2,354 人 / 時左記により設定 3 ピーク 1 時間での平均乗車人員 35 人 70*0.5 4 必要運行本数 68 便 / 時 2/3 往復 5 路線延長 6 表定速度 4.2km 15km/ 時 7 所要時間 16.8 分 5/6*60 片道定員数 70 人に対し実態調査結果のピーク時平均乗車人員 35 人程度都バス ( 勝どき橋南詰丸の内南口 ) 15.5km(3.1km 所要 12 分 ) 8 往復所要時間 43.6 分 7*2+10 往復 + 折返し 10 分 9 運行頻度 1.8 分 60/(4/2) 10 必要車両数 28 台 8/9+3 余裕台数 +3 台 -10-

12 (3) ピーク率の違いによる必要運行本数運行ピッチケース A( 最大需要を見込んだケース ) ケース B( 最少需要ケース ) においてピーク率を 3 パターン (10% 15% 20%) 設定し必要運行本数と断面通過頻度の確認を行った * 平成 28 年時点においてバス車両のみで対応しようとした場合ピーク率 15% の場合で 61~68 便 ( 往復 ) の運行が必要となり断面通過頻度は 2 分に1 便よりも短くなる * 一般路線を走行するバス車両では断面通過間隔が 3.0 分以下の場合においてはピーク時の交通混雑や停留所での乗降時間により団子運転が発生するなど定時性速達性の観点からも非常に厳しくなる * 一方 BRT 車両導入の場合においてはピーク時 15% の場合で 33~37 便 ( 往復 ) の運行が必要となり運行頻度は 3.2~3.5 分に 1 便となる表ケース別ピーク時需要量 (BRT 車両導入の場合 ) BRT 需要ピーク率 (10%) ピーク率 (15%) ピーク率 (20%) ケース 1 19,168 人 / 日 1,734 人 / 時 2,354 人 / 時 2,974 人 / 時ケース 2 15,497 人 / 日 1,533 人 / 時 2,132 人 / 時 2,731 人 / 時バスと開発関連の新規需要 ( 晴海地区を含む ) はピーク率を採用自動車鉄道徒歩からの転換は通勤通学需要量の半分 (2 時間の需要量と仮定 ) ケース 1 ケース 2 表ケース別運行頻度と必要運行本数 (BRT 車両導入の場合 ) BRT 需要ピーク率 ( 上段 : 必要運行本数下段 : 運行頻度 ) ピーク率 (10%) ピーク率 (15%) ピーク率 (20%) 19,168 人 / 日 27 便 / 時 37 便 / 時 46 便 / 時 4.3 分 3.2 分 2.6 分 15,497 人 / 日 24 便 / 時 33 便 / 時 42 便 / 時 5.0 分 3.5 分 2.7 分ケース 1 ケース 2 表ケース別運行頻度と必要運行本数 ( バス車両の場合 ) BRT 需要ピーク率 ( 上段 : 必要運行本数下段 : 運行頻度 ) ピーク率 (10%) ピーク率 (15%) ピーク率 (20%) 19,168 人 / 日 50 便 / 時 68 便 / 時 85 便 / 時 2.4 分 1.8 分 1.4 分 15,497 人 / 日 44 便 / 時 61 便 / 時 78 便 / 時 2.7 分 1.9 分 1.5 分 -11-

13 道路空間再配分 3.3 路線施設計画道路空間再配分 N 道路空間再配分道路空間再配分 12

14 3.4 事業スキームの検討事業のイメージ中央区が国の補助金も活用しつつ BRT の運行に必要な基盤整備等を行う中央区は事業者の募集選定等を行い選定された事業者と事業契約を締結する事業者は乗合バス事業の開始に必要となる手続き等を行うとともに補助金も活用して車両の購入を行いバス事業を開始する事業者は利用者からの運賃収入や付帯事業の収入により独立採算により事業を維持する中央区 ( 管理者 ) 施設の整備 ( 用地確保含む ) 工事請負契約国建設会社補助金区の施設として整備事業契約施設使用料運行事業者 BRT の運行車両の購入補助金施設の維持管理図事業のスキームイメージ事業収入運賃収入競争性のある契約方式 : 入札やプロポーザル方式等契約の内容 : 提供すべきサービス水準施設の引渡し施設使用料の考え方利益の扱い ( インセンティブ等 ) リスク分担等付帯事業 ( 広告等 ) 利用者収支試算費目金額 ( 百万円 ) 算定諸元運輸収入運賃収入 792 運賃 200 円需要人 / 日実収率 (70%) 運輸雑収 40 運賃収入の 5 % 運輸収入計 831 運営費円 / 車両走行キロ収支基幹的交通システム導入により期待される効果基幹的な公共交通の整備により以下の効果が期待できる交通 (1) 増加する臨海部の交通需要への対応臨海部での開発の進展等により基幹的な公共交通の沿線において 85,126TE/ 日の発生集中量の増加が予想されこれらの輸送に対して既存バス等での輸送では飽和状態になることが想定される臨海部と都心とを結ぶ新たな中量輸送機関を整備することでこのような交通需要の増加に対し公共交通機関としての対応が図られる (2) 公共交通の空白地域の解消臨海部 ( 勝どき豊海晴海 ) や銀座 7 丁目 8 丁目の公共交通空白地域の解消に寄与し公共交通のサービス向上が図られる (3) 定時性速達性の向上専用空間を持つ BRT や LRT の整備により既存のバス交通に比べ定時性速達性が向上し利用者の利便向上が図られるまちづくり (1) 回遊性の向上銀座築地を接続しさらに臨海部エリアとも接続することで地域の回遊性が向上する回遊性が向上することにより約 1.0 千人 ~2.0 千人の需要が期待されまちの魅力向上集客力の向上賑わいの向上に寄与する (2) 築地市場移転跡地のまちづくりへの寄与都心部及び臨海部と築地エリアを接続するルート設定と停留場の設置により築地市場移転跡地及び場外市場への交通アクセスが充実し中央区における今後のまちづくりの重要課題である築地市場移転跡地のまちづくりの促進に寄与する (3) 開発エリアへのアクセス向上銀座 6 丁目の再開発エリアなど今後の需要の集中が想定されるエリアに対するアクセスが向上し集客力の向上や賑わいの創出に寄与する社会経済 (1) 東京の魅力向上デザイン性に優れる車両の導入質の高い停留場の整備トランジットモール空間の整備等公共交通機関として魅力的で高質なシステムを導入することで世界を代表する都市である東京の魅力向上に寄与する (2) 観光の活性化主要な観光地となっている銀座築地等を接続するとともに路線がわかりやすく乗りやすい魅力的な公共交通を整備することで外国人を含む観光客の利用が期待され観光客の移動の利便性や回遊性が向上することで観光の活性化に寄与する (3) 環境負荷の軽減定時性速達性に優れ利便性の高い中量輸送システムを新たに導入することで自家用車からの転換や公共交通輸送の効率化が図られ自家用車利用の抑制交通渋滞の緩和等による環境負荷の軽減が図られる (4) 歩行環境の改善基幹的交通システム整備により自転車からの転換により歩道上での放置自転車抑制が図られ歩行環境の改善に寄与する -13-

15 第 4 章今後の取組み 4.1 事業実施計画の作成事業の実現化に向けて以下に示す課題解決を図るために基本的考え方について深度化するとともに国道路管理者交通管理者交通事業者地元等の関係者との協議調整を進めるとともに事業実施計画を作成する事業実現化に向けた課題 1 定時性速達性確保に向けた検討既存の道路空間における専用走行路の確保方策優先信号の導入等に向けて法制度の解釈や関係機関との調整協議が必要である 2 周辺交通への影響の検討今年度は道路空間再編に伴う交通容量低下による影響を簡便な方法で検討している今後は交通量推計やミクロシミュレーションによる周辺交通への影響検討を行う必要があるまた主要な交差点については最適な信号現示パターンの検討交差点需要率等の算出により交差点処理能力の検討が必要である 4.2 運行事業者の募集選定事業実施計画の作成及び関係者協議が整った段階で運行事業者を募集選定する 4.3 段階的な整備の推進基幹的な公共交通の導入においては BRT から LRT への段階的な移行を想定しているまた BRT の整備においても当初は本基本的考え方に示すルートで整備を行い将来的には東京方面等への延伸を視野に入れた段階的な整備を想定する BRT のルート延伸にあたっては本区だけでなく隣接区との調整が必要となることから今後関係する隣接区と協議調整を進める 3 荷捌きへの影響検討今年度は荷捌きへの影響とその対策として交差道路側のパーキングメーター活用等の可能性を示した今後は周辺の荷捌き状態の実態について把握するためにヒアリング調査等を行う必要があるそのヒアリング結果に基づき必要な対策検討関係機関との協議等を行う必要がある 4 地下埋設物への影響検討将来的に LRT へ移行する場合地下埋設物への影響が懸念される現況の地下埋設物の把握コスト縮減や周辺交通への影響に配慮した移設計画等の検討が必要である 5 既存橋梁の耐力検討将来的に LRT へ移行した場合の既存橋梁への影響把握が必要であるその検討結果を踏まえ必要に応じて対策案の立案検討を行う必要がある 6 経営採算に関する検討の深度化と整備効果の検討上記の運行計画事業手法事業主体の検討の深度化に合わせて運賃水準収支及び経費収支採算性の深度化が必要であるまた今年度は定性的な整備効果を整理しているが費用便益比 (B/C) を含めて定量的な整備効果の検討が必要である -14-

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<4D F736F F D B8BE691E F18C9F93A289EF8E9197BF82512E646F63> 資料 2 中央区地域公共交通会議第 1 回基幹的交通システム部会検討資料現状課題及び必要性の整理 1. 検討地域の現況課題及び必要性のまとめ 2. 検討地域の現況 3. 課題 4. 基幹的交通システムの必要性 5. 基幹的交通システム整備にあたっての基本方針参考資料中央区総合交通計画における社会経済現況の整理内容平成 24 年 9 月 4 日中央区環境土木部環境政策課 1. 検討地域の現況