2. 自動車需要及び輸送量燃料需要動向 2.1 自動車需要動向中国の石油需要を牽引するのは自動車用燃料需要である 中国の自動車の本格的な普及は 199 年頃から始まった 21 年 11 月の WTO 加盟後は 価格の値下がりから販売が急増した また 22 年から 23 年にかけて 日本のメーカーを始

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1 中国における環境政策と石油製品の品質改善動向に関する調査 PEC 企画調査部坂上純一 コスモ総研経済調査部八木正一郎 1. 調査の背景と目的中国は改革開放政策 外資導入等による積極的経済運営を進め 好調な経済成長を続けてきた 更に 21 年 12 月の WTO 加盟により規制緩和 市場開放が促進され 経済成長が加速された 28 年の北京オリンピック 21 年の上海万博を控え 今後も高度経済成長が継続すると考えられる しかし この急速な経済発展は 中国の石油需要の大幅な増加をもたらすこととなり 中国国内のみならずアジア地域全体の石油需給に大きな影響を与えることが懸念されている 特に自動車需要の爆発的増加に伴う輸送用燃料の消費増大については その動向が大きく注目される点と考えられる 加えて 北京オリンピックや上海万博の開催に向けて これら大都市での大気汚染の改善という意味から 燃料中の硫黄濃度や 自動車の排気ガス性状についても規制の動きが広がりつつあり 石油製品のクリーン化が進行していることに注目が必要である 以上の中国の環境政策や石油製品の品質改善動向を踏まえたうえで 21 年 ~2 年という中長期的視野のもとに 中国での輸送用燃料 ( ガソリン 軽油 ) の製造 流通面の課題や需給等を調査するとともに 日本およびアジアに与え得る影響についても検討を行うことは 我が国石油企業の将来的戦略検討にとっても重要と思われる 輸送用ガソリン消費実績 輸送用軽油消費実績 図 1 中国の輸送用燃料消費推移 出所 : 中国自動車年鑑

2 2. 自動車需要及び輸送量燃料需要動向 2.1 自動車需要動向中国の石油需要を牽引するのは自動車用燃料需要である 中国の自動車の本格的な普及は 199 年頃から始まった 21 年 11 月の WTO 加盟後は 価格の値下がりから販売が急増した また 22 年から 23 年にかけて 日本のメーカーを始めほとんどの外資系自動車メーカーは 中国での本格的現地生産や大増産を行うべく生産体制に入っている 22 年から 23 年には表 1のように生産 需要共に大幅に伸びた かつて 乗用車は中央や地方政府等の公的機関や国有企業による保有がほとんどであったが 最近の経済成長による個人所得の増加により個人所有が急増している 当面 自動車需要は増加し これに伴い輸送用燃料の需要も増加すると考えられる また 中国政府は自動車産業を国家発展のための基幹産業として育成する方針である GDP 規模 (1 億ドル ) 自動車保有台数 ( 万台 ) 年 1994 年 1995 年 1996 年 1997 年 1998 年 1999 年 2 年 21 年 22 年 図 2 中国の自動車保有台数と GDP の推移 出所 : 各種資料よりコスモ総研作成

3 表 1 中国自動車市場の推移 販売台数 ( 万台 ) 生産台数 ( 万台 ) 自動車全体 乗用車 乗用車 自動車全体 乗用車 乗用車 シェア (%) シェア (%) 1998 年 年 年 年 年 年 ( 出所 ) みずほ総研資料他によりコスモ総研作成国務院発展研究センターの市場経済研究所は 213 年時点の自動車保有台数を約 1 億台と 現在の保有台数約 2 万台の 5 倍にもなるとの予測を発表している 現在の経済成長が著しい沿海部の推定人口が約 4 億人であり 現在都市部においてマイカーを購入できる世帯は約 2% といわれるが この比率も向上することを考慮すると 1 年後には十分達成し得る数字と考えられる 2.2 輸送用燃料需要動向この好調な経済により 物流需要によるトラック台数が増加していくと予測されている 中国ではこれまで 物流を支えるための各省を跨いでの長距離道路網というものが ほとんど存在していなかった ところが 21 年の WTO の加盟も後押しして 中国全土にわたる道路の整備の動きが見られることから 今まで少なかった大型輸送用トラックとその燃料である軽油需要も増加が予想される しかも図 3に示される通り この需要を後押しするように 高速道路と幹線道路の整備が近年飛躍的に進んでいる これに伴い 輸送用燃料の需要も増加すると考えられる

4 3 km 25 高速道路 一級道路 年 91 年 92 年 93 年 94 年 95 年 96 年 97 年 98 年 99 年 年 1 年 2 年 図 3 中国の主要道路総延長距離 ガソリンと軽油の用途分類をみると 22 年時点のガソリン消費量である 3,766 万トン (4,369 万 kl) のうち 約 9 割が自動車用として消費されている 一方で軽油については 同じく 22 年での消費量 7,684 万トン (8,913 万 kl) のうち その 4 分の 1 弱が自動車用に消費されている ( 注 : トンから kl の換算は石油連盟の換算係数ガソリン.95 軽油.82 を使用した ) 図 4 輸送用燃料の推定消費状況 出所 : 中国汽車工業年鑑 SINOPEC 資料 軽油の需要は 農業用輸送車が 24% ハウス栽培 農耕用等が 22% と農業分野だけで 46% と全体の半数近くを占めているため 自動車用に消費される比率が小さくなっている 中国における軽油は 日本の灯油からA 重油までを含むものであり 大都市を除いて輸送用と農業用に石油製品が分かれていない このため 軽油は急増するトラックに対してセ

5 タン価や目詰まりなど輸送用燃料の品質として問題が生じている ( ヒアリングによる ) 中国の輸送用燃料の需要を考える時 一部において 中国の自動車は非常に燃費が悪いため 今後その燃費が二倍以上に向上することで 燃料需要はさして増加しないだろう との見方もされてきた 本調査では この点についても 中国自動車産業の発展の歴史を追いつつ各社の技術動向を調べ ヒアリングを行った しかし 既に中国の自動車メーカーが生産している 8% 近い車両が 欧米や日本のメーカーと同一の車種を生産もしくは技術提携を基に生産が行われていることが判明し 今後の燃費向上の余地は少ないと考えられる 今後 自動車台数の大幅な増加及び道路や駐車場などのインフラが整うことにより 更に使用頻度や走行距離が伸びることが予想され 輸送用燃料の需要はさらに増加すると考えられる 中国石化 (SINOPEC) は中国におけるガソリン 軽油といった輸送用燃料の需要について 215 年には年間 1 億 5 千万トン (1 億 1 千万トン /22 年 ) を超える と予測している 中国政府が 石油供給の面や環境対策の面から乗用車需要を抑える動きに出る可能性を指摘する見方もあるが 中長期的には自動車産業を経済発展の根幹に据えようという政策から 乗用車需要を抑える動きには出ないと考えられる しかし 自動車産業の発展と石油の安定供給や環境対策のバランスをとるため 石油価格の設定や燃料税の導入の動きが見られる 現在 燃料税の導入も検討されており 24 年 1 月に国家税務局長が本年中に導入をしたいとの発表を行っている 3. 環境対策と品質規制動向大都市を中心とした排ガスの大気汚染対策として 1983 年頃から自動車排気ガス基準を制定した しかし 本格的な取り組みが始まったのは 2 年の大気汚染防止法第 2 回改訂による有鉛ガソリンの販売禁止が実行されて以降である 中国は早くからドイツのフォルクスワーゲンが乗用車 サンタナ の生産 販売を行なっており このため 自動車排ガス基準は欧州の規格を参考として まずユーロ Ⅰ ユーロ Ⅱを適用し 今後ユーロⅢさらにはユーロⅣの適用を計画している 具体的には まず 21 年 4 月 16 日に 中国国家環境保護総局 と 国家品質監督検査検疫総局 は 共同で自動車の汚染物質排出に関する三つの基準を公布した 三つの基準とは 1 欧州のユーロⅠ 排出ガス基準に相当する国家第 1 段階自動車排出ガス基準 軽量型自動車汚染物排出制限値と測定方法 2ユーロⅡ 排出ガス基準に相当する国家第 2 段階自動車排出ガス基準 軽量型自動車汚染物排出制限値と測定方法 3ディーゼル車に対する 自動車用圧燃式エンジン排ガス汚染物排出制限値と測定方法 ( ユーロⅠ 相当のみ ) である この基準に基づき 北京市及び上海市は 23 年から全国に先がけ新車に対してユーロⅡ 排出ガス基準に相当する国家第 2 段階自動車排出ガス基準 (2) の適用を開始した また 北京では 24 年 9 月からユーロⅡ 基準適合の自動車用燃料の販売が予定されている また 28 年に北京オリンピック また 21 年には上海で万国博覧会が開催されることになっており それらを念頭に自動車排出ガス規制基準を現在のユーロⅡに準拠したものから ユーロⅢに準拠したものへと 暫時移行させようとしている そのため 北京で

6 は 25 年頃より 上海も追ってユーロⅢの導入を計画している これらのユーロⅡ ユーロⅢ 相当の自動車排出ガス規制基準を達成するためには 自動車の燃料であるガソリン 軽油も相応に改善する必要がある 中国政府が計画している新たなガソリンと軽油の品質規格の改定については 表 2の性状比較表に示されるとおりである 表 2 予定されているガソリン 軽油規格の性状比較表 ガソリン欧州 EN 欧州 EN228- 日本 JIS 現行 GB 中国全土 25 年予定 北京 25 年予定 排出基準名ユーロ 2 ユーロ 3 ユーロ 1 相当ユーロ 2 相当ユーロ 3 相当 硫黄含有量 ppm max 現行 ベンゼン % max 芳香族炭化水素 % max 規定無し オレフィン % max 規定無し 鉛 g/l max.5.5 無加鉛 酸素含有量 % max MTBE 7(1.3) 日本日本 2 号軽油 2 号軽油 GB252- GB252- GB/T GB/T 軽油欧州欧州 EN59-95 欧州欧州 EN59- JIS 現行 JIS 現行一般一般 自動車用 自動車用排出基準名ユーロ 2 2 ユーロユーロ 3 3 ユーロ1 ユーロ相当 1 相当ユーロ 2 相当ユーロ2 相当セタン価 min 硫黄含有量 ppm max T9 max 出所 : 各種資料より作成 しかし 自動車排気ガス規制への対応に不可欠な低硫黄燃料の供給は 現在の製油所の脱硫能力から考えると前述の北京 上海の他広州への供給が限界である可能性が高い しかも 昨今の爆発的な乗用車需要によって その三都市への供給すら危うくなる可能性も否定できないものと考えられる 一方 内陸部を中心としたその他の地域では 自動車台数もそう多くはなく 資金的に品質改善も無理と言われている そのため 図 5.6のように しばらくは北京 上海及び広州等の大都市と沿海地域の環境規制の進んだ地域と内陸地域の遅れた地域が並行的に存在していくものと考えられる

7 図 5 ガソリンの品質規制実施スケジュール 図 6 軽油の品質規制実施スケジュール 出所 : 各種資料より作成 今後の燃料品質規制の動向は 前述のように概ね欧州での規制にのっとったものが施行 されることになると思われる 中国においては今後ユーロ基準の各ステージを敷衍した形 で 独自の 国家標準規格 を作成して実行される模様である 4. 石油製品供給サイトの現状 中国におけるガソリンと軽油の性状の現状について列挙する ガソリン : 1FCC 分解ガソリンが基材として多用され リフォーメートの比率が少ない 2MON が低いので 高速走行性が悪い 3ガソリンのオクタン価は 97 が上限で 一部のハイオク仕様車に適さない例がある 4 硫黄含有量が高く 三元排ガス触媒の活性を低くしてしまう 5 一部のガソリンには金属 ( マンガン 鉄 ) 系の添加剤が含まれ プラグ等への付着やエンジンの摩耗などを起こしやすい (2 年 7 月よりガソリンは無鉛化されたが 一部の製油所の製品では鉛に替わるオクタン価向上剤として添加されている ) 軽油 : 1FCC 分解軽油を基材として多用していることから セタン価が低く酸化安定性が悪い 2 日本での灯油から A 重油までの留分を軽油とし 自動車用も農業用も現在は同一のも

8 のが使用されている ( 北京 上海は昨年より 広州 深センは今年より自動車専用軽油を販売開始した ) 3 低温流動性が悪い 4 硫黄含有量が 2ppm と高い この性状は我国のものと比較すると相違があり これらの相違の大きな要因は次ぎの通りと考えられる 中国は これまで低硫黄 重質原油である大慶原油を主に処理してきたことから 製油所の装置構成上で脱硫装置が殆ど必要無かった また流動接触分解装置 ( いわゆるFCC) の比率が高い一方で 改質装置 ( リフォーマー ) の装備率が低い ( 改質装置はあるが 主に石化用に使用されている ) ことが特徴として挙げられる 原油の供給面では これまで中国の原油生産の約 4 割を賄ってきた大慶原油は 既に油田の老朽化が進んで減産の段階に入ってしまったと見られている 大慶油田に次ぐ生産量を誇る勝利油田も近年横這いを続けている 海洋油田が生産量を伸ばしているが 到底この原油生産量の減少分を補えるものではなく 石油需要を賄いきれる状況にはない このため これまでは主に東南アジアや西アフリカもしくはオマーンやイエメン等から 低硫黄で比較的大慶原油と性状の似通った原油を輸入して対応してきた しかし 最近はサウジアラビアやイラン等の硫黄分の高い中東原油の輸入が増加してきており 今後も一層増加していくと予測される 前述の通り脱硫装置が少なく 流動接触分解装置 (FCC) で処理される硫黄分の高い原料は脱硫されていないことから 流動接触分解装置から生産されるFCCガソリン F CC 軽油の硫黄分が高く それらが製品として販売されるガソリン 軽油の主要な成分となっていることとも相俟って 燃料油中の硫黄分をなかなか下げられないことにある この状況のなかで中国政府ならびに中国の石油業界が取る対応は 次ぎの通りと考えられる 既存の製油所を装置構成と処理原油 およびマーケットの面からいくつかのセグメントに分類し 品質規制対応に地域的 時間的差異を設けて漸次対応していく 北京や上海 広州のマーケットに対して 新規格製品の優先的な供給体制をとる まず沿海部の製油所を中心に単独若しくは外資系メジャーとの合弁で 中東原油の処理を目的とした新たな製油所を建設する 次に揚子江流域の製油所を整え 内陸都市周辺のマーケットへの供給体制を整える 僻地に対しては規制導入の時期を遅らせ 未対応石油製品や未対応自動車についての一定のマーケットを確保しておく 以上のように製油所ごとに対応の時間的差異は設けるが 最終的に全ての製油所を燃料 潤滑油 石化を一体化した総合コンビナートに高度化し 一部はエチレンセンターとの統合を図る その過程で輸入原油や新品質規制に対応する設備を漸次整えていく 5. まとめ 1 また石油需要が予想通り急速に増大し 更に計画通りの燃料品質 排ガス規制が施行 されていく場合 トッパー増強のみならず 相当大規模な二次精製設備 ( 特に脱硫設備 )

9 の投資を行わない限り 需要及び品質 排ガス規制を満たすことは難しい 2 中国の石油関係者による設備増設関連の情報 ( 引き続きFCC 中心の装置構成であること / 大規模な二次設備の投資は一部の製油所にのみ限定されており 順次対応を行う予定である等 ) を勘案しても ユーロ Ⅲ 規制に準拠した燃料 排ガス規制を全国津々浦々で実施できるのは 21 年頃になると考えられる 更に ユーロ Ⅳ 規制に準拠した規制を全国で実施できるのは 211 年以降 恐らくは第 13 次 5ヵ年計画期間 (216 年 ~22 年 ) と考えられる 3 燃料品質 排ガス規制実施は 恐らく大都市からの段階的実施と 製油所の設備対応状況に応じて対処すると考えられる しかし 輸送用燃料の需要が 215 年には年間 1 億 5 千万トン (1 億 1 千万トン /22 年 ) を超える と予測される中で 中国は製品輸入を実施する可能性が予想され 我が国石油業界にも輸出の機会が訪れるものと考えられる 以上