に大学に転職し改めて自転車を研究して自分の間違いに気がついた 2) 反省を込め自転車交通の正常化が自分の生涯の課題と思っている本文ではなぜ自転車に関して道路交通法は時代遅れの法律なのかなぜ歩道通行がいけないのかを平易に解説し自転車交通システムの改革について世論に訴えたいと思う 2 日本の自転

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ぜんぺいぜんじゅう
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岩手県立大学名誉教授元田良孝 1 日本の自転車はクレージー日本は世界でも有数の自転車大国である自転車の保有台数の推計は自動車にほぼ等しい約 7 千万台に達し主にどの交通機関を利用するかという交通機関分担も13パーセントと高く 1) 保有と利用の両面でトップグループにいる自転車は環境面で有利であり5km程度までの交通に適しており

1 岩手県立大学名誉教授元田良孝 1 日本の自転車はクレージー日本は世界でも有数の自転車大国である自転車の保有台数の推計は自動車にほぼ等しい約 7 千万台に達し主にどの交通機関を利用するかという交通機関分担も13パーセントと高く 1) 保有と利用の両面でトップグループにいる自転車は環境面で有利であり5km程度までの交通に適しておりこれから健康や経済志向社会の中でますます増えてゆくと思われるしかし自転車交通は道路交通法という法律がありながら実質コントロールされているとはいいがたく交通違反は日常的で無法状態と言ってもいい交通違反多発の結果交通事故の死者数負傷者数も多いさらに強調したいのは世界的にも特異な自転車の歩道通行が日常化し歩道が自転車道と化していることである読者の皆さんも自転車は歩道と信じ込んでいないだろうかこのため歩行者は一番安全であるはずの歩道で常に自転車におびえながら歩かなければならない一方世界ではどこの国でも自転車は車道を走ることになっており歩道を走れば注意されるし警官に罰金を取られることもある歩道通行は日本のガラパゴス的な悪しき交通習慣である歩道通行は交通事故死者数が最大であった1970 年に交通安全のために例外的に認められその後広く普及したものであるが最近の研究では安全の効果がないことが明確になっている便利なはずの自転車が事故を多発し交通弱者を迫害して社会悪となっているこのような状況は他先進国ではまず見られない最低の自転車利用であるその主な原因は時代遅れの道路交通法と歩道通行の横行である両者の問題を解決することなく日本の自転車交通の将来はない筆者は23 年間建設省 ( 今の国土交通省 ) で道路管理者として働いていたが当時は恥ずかしながら自転車は歩道を走るものと思っていて自転車専用の道路空間の整備など不要と考えていた言い訳をするわけではないがこれが当時大多数の道路管理者の考えであり現在でも昔と同じ考えの人も少なくない筆者は1998 年 6 TRAFFIC SAFETY EDUCATION No.604

に大学に転職し改めて自転車を研究して自分の間違いに気がついた 2) 反省を込め自転車交通の正常化が自分の生涯の課題と思っている本文ではなぜ自転車に関して道路交通法は時代遅れの法律なのかなぜ歩道通行がいけないのかを平易に解説し自転車交通システムの改革について世論に訴えたいと思う 2 日本の自転車の状況日本に最初に自転車がもたらされたのは諸説があるが江戸時代末期から明治初めにかけて

2 に大学に転職し改めて自転車を研究して自分の間違いに気がついた 2) 反省を込め自転車交通の正常化が自分の生涯の課題と思っている本文ではなぜ自転車に関して道路交通法は時代遅れの法律なのかなぜ歩道通行がいけないのかを平易に解説し自転車交通システムの改革について世論に訴えたいと思う 2 日本の自転車の状況日本に最初に自転車がもたらされたのは諸説があるが江戸時代末期から明治初めにかけて 1933 年年車類 4) 図 1 車種構成の比較歩行者類自転車類原動機付二輪車乗用車類と思われる日本自転車文化センターによれば 1896 年 ( 明治 29 年 ) に上野不忍池畔で日本で最初の自転車競走が行われた 3) とあり明治以降急速に普及したと考えられる戦前の陸上交通は自転車が圧倒的に多く主要な交通機関であった図 1は大阪市福島駅付近の国道 2 号の交通量の内訳を1933 年と1997 年で比較したものであるが戦前は歩行者と自転車が交通のほとんどを占めていた図 2は1970 年以降の自転車と自動車の保有台数の推移を示したグラフである図からわかるように自転車の保有台数は長い間自動車より多く自動車の数が自転車を超したのは1995 年である人口当たり保有台数の比較が図 3で日本は世界と比較しても保有台数は上位に位置する自転車大国である交通機関分担でもオランダ27% デンマーク19% に次ぎ13% と利用率は高い一方交通事故による死者数の国際比較を図 4 ( 次頁 ) に示すが先進国では最も死者数が多くありがたくない話であるが交通事故でも上位グループである国内では2015 年の自転車乗車中の事故は負傷者全体の14.6% 死者全体の 13.9% 6) で割合は年々増加傾向にある 1) 図 2 自動車と自転車の保有台数 1) 図 3 人口当たり保有台数 TRAFFIC SAFETY EDUCATION No.604 7

3 日本 813 アリカ 726 ドイ 354 ポーランド 300 国 281 イタリア 251 フランス 164 イリス 120 オランダ 112 ハンリー ) 図 4 自転車事故の死者数国際比較がこのうち自転車に関する改正はわずか4 回であり 1978 年に歩道通行を認められる自転車を普通自転車と定義し歩道通行の条件を規定して以来 2008 年に歩道通行の自転車の事実上の要件緩和をするまで30 年もの間ほぼ変更がなかったこの間自転車の推定保有台数は約 1.5 倍に増え 8) 自転車が実質的に走行する歩道延長は約 3.5 倍に 9) 10) 歩道上の自転車を怖がる高齢者の人口は約 3 倍に増えている 11) また1990 年頃には電動アシスト自転車が誕生し 2000 年にこの原因として考えられるのは自転車の違反の多さである 2015 年では自転車乗車中負傷者の65.1% 死者では77.5% に何らかの違反があった 6) 3 自転車の治外法権化前項で述べたように自転車の交通違反が多くこれが自転車事故を招いていると考えられるでは取締りを強化すればいいかというとことはそれほど単純ではない自転車の大きな問題は取締りが難しいことなのである警察は自転車の指導警告を行っており2015 年には自転車の交通違反に対して年間約 185 万件の警告票 ( 処罰を伴わない ) を出している 7) 自動車の取締り件数年間約 700 万件より少ないもののかなりの努力をしていることがわかるしかし取締りが実を結ばないのは道路交通法が古すぎて機能しないためである道路交通法は1960 年に施行され社会情勢に応じて頻繁に改正を行ってきた 1960 年から2016 年まで 56 年間の間に法律の施行日で数えると33 回の改正を行ってきたこれは2 年弱に一度の割合であるだは旧交通バリアフリー法が施行され歩道が平坦で幅広くなり自転車にとって速度が出やすくなるなど環境の変化は大きく自転車に関して道路交通法が大きく取り残された感がしてならない具体的に何が問題なのかを説明してゆきたい運転免許を持っている方ならご存知であろうが自動車で違反して捕まると多くの場合青切符か赤切符を切られる青切符は交通反則告知書といい駐車違反などの軽微な違反に対しては反則金を納付することで手続きは終了し刑事訴追を受けない一方酒酔い運転など重大な違反には赤切符 ( 告知票 ) が切られ刑事訴追が行われ検察の起訴を経て裁判となり刑が確定すれば前科者となる 2014 年では交通違反の95.5% が青切符であり赤切符は5% 弱である 12) 青切符は交通反則通告制度と呼ばれ1968 年に施行されたものである 1968 年以前では交通違反は軽微なものも含めすべて赤切符で処理されていたしかし自動車の増加に伴い違反も急激に増え検察や裁判所の処理能力を超えたため重大な違反のみ赤切符で処理しそれ以外の軽微な違反は行政処分の青切符のみに簡略化され処分の効率化が図られた 8 TRAFFIC SAFETY EDUCATION No.604

4 ところが自転車は交通反則通告制度の対象となっておらず 1968 年以前と同様全て赤切符で処分しなければならない自転車には50 年以上前の法律しか用意されていないことになる自転車の違反を摘発することは法律上可能ではあるが次の問題が生じてくるまず自動車に比べて危険性が低い自転車の違反全てに刑罰を科するのはバランスが悪いことまた自動車と同様な保有台数で違反も膨大であることから起訴して裁判をするのは検察にとっても裁判所にとっても処理能力をはるかに超えてしまうことである検察庁の被疑事件の受理人数は2014 年で殺人など凶悪事件を含め年間約 120 万人である 13) ところが先に述べたように自転車に対する指導警告は年間約 185 万件でありもしこれらの案件に全て赤切符を切ると検察は現在の処理人数の3 倍弱の案件を抱えることになりまさにパンクしてしまうこのため赤切符による処分は少なくしかもその多くは不起訴処分になる自転車の違反で起訴されると珍しくて新聞記事になるほどである検察としては罪と罰のバランスの点からまた行政処理能力の点からなるべく自転車の違反は扱いたくないというのが本音であろう警察もその事情は知っているからあまり赤切符も切れない自動車の交通違反には赤切符青切符を含め年間約 700 万件も処分を行っているが自転車の赤切符は年々増えているとはいえ2015 年は約 1 万 2 千件である例年赤切符で起訴されているのはこのうち 1% にも満たない 14) 実質処罰無しと言ってもよく自転車は治外法権化しているのであるつまり自転車を取り締まる法律はあるが実効性がないのであるある警官に聞くと仕事で一番苦手なのは自転車の取締りだそうでなぜならいうことを聞かないからである呼び止められても罰せられる可能性が非常に低いことを自転車利用者は知っており警官の指示を無視するのである現状では自転車に対して警察はほとんど丸腰で有効な取締り手段を持っていないと言わざるを得ない近年多くの自治体で自転車の安全利用条例が制定されている 15) 内容は教育広報や保険等であるがいずれも自転車の危険性から定められたと考えられるしかも多くの条例で自転車利用者の義務として道路交通法の順守をうたっている法律を守るのは国民として当然でなぜ国の法律より下の条例であえて順守を訴えなければならないのか自転車利用者から道路交通法が軽視されている証左ではないか私は日本の警察は優秀と思っているが武器がなければ取締りはできないこの対策か 2015 年 6 月に施行された改正道路交通法では 14 歳以上の者で3 年以内に指定された信号無視などの14の危険行為の違反で2 回摘発された場合講習の義務を課した今までは赤切符を切っても不起訴になれば単なる紙切れであったが不起訴になろうがなるまいが3 年間に2 回赤切符を切られたら講習に出席しなければならなくなった講習には1 回 5,700 円の講習料が必要であるもし命令から3か月以内に講習に出席しなかった場合今度は5 万円の罰金が科される今までは警察が摘発して赤切符を切っても検察でほとんどが不起訴になり処罰ができなかったしかし今回の改正では講習料の支払い義務が生じるためこれは一種の反則金とも解釈できる今回の道路交通法改正は現行の法律の中でかなり苦心して考えた対策と思われる法改正の TRAFFIC SAFETY EDUCATION No.604 9

5 効果については施行からまだ1 年しかたっておらず評価にはもう少し時間が必要であるが筆者はやや悲観的である警察庁によれば施行後 1 年での14 行為による摘発は15,131 件で受講者は24 人であった今後受講者は増えると思うが自動車運転者には摘発を年間 700 万件以上行ってようやく今の交通秩序が保たれている自動車とほぼ同数の自転車に対し年間全国で24 人は非常に少ない数字だと思う自転車に対する安全教育指導を強化することに異論はないがそれだけで自転車の交通秩序を回復できると考えるのはあまりにも楽観的すぎないだろうか古代のハンムラビ法典にも有名な目には目を歯には歯をという罰則が規定されている綺麗ごとだけで済めばそれに越したことはないが人間社会は罰がないと成立しないと個人的には思っているやはり自転車の違反には実のあるペナルティーが必要でここまで述べたように現行の道路交通法ではほとんど対応ができないではどのような法制度が望まれるかは後ほど述べることとする 4 車に衝突歩道通行の大罪 2007 年に定められた自転車安全利用五則では自転車は車道が原則歩道は例外とあり車道通行が原則であることが再確認されている世界標準の交通ルールも車道であるそれにもかかわらず日本では多くの自転車は歩道を走る法制度と並ぶ日本の自転車交通の問題は自転車が歩道を走ることである日本でも1970 年までは自転車は車道を走るよう定められていたことの発端は1970 年頃の交通戦争と呼ばれた交通事故の多発であった筆者の幼い頃の1950から60 年代は車を所有するのは庶民にとって夢の夢であったが経済の発展とともに車に手が届いてマイカー時代が到来し急激に車が町にあふれるようになったところが車の増加に比して交通安全施設も整備されず人々の意識も追いつかなかったので交通事故が急増したのが交通戦争の背景である 1970 年には年間 16,765 人 (2015 年は4,117 人 ) の交通事故死者 ( 事故発生後 24 時間以内に死亡した者 ) を数えた自動車保有台数は現在の約 5 分の1であったにもかかわらず4 倍もの人が亡くなっていた自転車事故も急増したため対策を迫られた本来は欧米のように自転車専用レーン等を整備すべきであったが道路自体が十分整備されていなかったため緊急避難的措置として歩道に自転車を移し自動車との分離を図った 1970 年に道路交通法が改正され区間を指定して自転車の歩道通行を許したこれに呼応して道路管理者も道路構造令という道路の構造規格を規定する政令を変更して少し幅の広い歩道を自転車歩行者道 ( 通称自歩道 ) として自転車を歩道に通すことを認めたさらに1973 年には道路交通法が改正され歩道を通行できる自転車の要件が定められた以降自転車の主な通行空間は歩道となり歩道は事実上の自転車道になったところが自転車の歩道通行は多くの矛盾を抱えており合理的な通行方法とはとても考えられないのであるもし歩道通行にメリットがあるなら海外でも導入しているはずであるが人口約 500 万人のノルウェー以外筆者は知らない 16) 自転車の歩道通行には次のような問題がある 10 TRAFFIC SAFETY EDUCATION No.604

6 1) 安全効果がない歩道は車道より安全と考えて歩道を通行する人は多い車道は怖いという人も多いだが最近の研究では車道と歩道の事故率はほぼ同等かあるいは歩道の方が危険ということが明らかになっているつまり歩道を走ることによる安全性の向上効果はないのである読者の皆さんは歩行者にとって安全な歩道だから自転車にとっても安全に違いないという思い違いをしていないだろうか実は1970 年に自転車を歩道に上げた政府の人々も同じ錯覚をしていたに違いないのである歩道の安全効果に関しては興味深い政府資料がある 2011 年 12 月に開催された国土交通省と警察庁が開催した安全で快適な自転車利用 17) 環境の創出に向けた検討委員会の配布資料で幹線道路 2か所の自転車の交通量と事故件数から歩道と車道の事故率を計算し正反対の結果が出たため資料は一概にどちら ( 歩道か車道か ) が安全ということは言えない ( カッコ内は筆者加筆 ) と歩道の優位性を否定しているつまり46 年前に安全だからと自転車を歩道に上げた政府自身が今度は前言を翻し歩道は安全とは言えないと公言しているのである学術的な論文でも歩道の安全効果を否定する 18) 19) 国内の論文等やさらに歩道通行の方が車道通行より6.8 倍も危険であるとする米国の論文 20) もある世界の自転車の事故率の比較を図 5に示すこの場合の事故率とは自転車がある距離 ( ここでは1 億キロ ) を走ったと仮定した場合の事故による死者数を示したものである事故率では各国の自転車の保有台数や利用状況の差にかかイタリアオーストリア英国フィンランド日本スイスドイルウェーンマークスウェーンオランダ 21) より作成図 5 自転車事故率の国際比較自転車 6 歩行者 8 その他 9 自動車 77 22) より作成図 6 歩道上での自転車の衝突相手わらず自転車事故の危険性を比較できるメリットがある図 5によれば日本は先進国の中では中位であるが日本より事故率の低い ( 安全な ) 国も多く事故率が日本より低いスイスドイツデンマークスウェーデンオランダでは自転車は車道通行である歩道を通行しているからといって日本は世界で1 番安全ではなく歩道通行は安全性とは無縁のものであるそれでもなお歩道は安全と思う人にくどいようであるがもう少し具体的な証拠を示したい図 6は歩道上で発生した自転車を含む人身事故の衝突相手を示したものである 1 番多い相手は歩行者ではなく何と約 8 割が車なのであるこの図を見せると例外なく嘘だろう TRAFFIC SAFETY EDUCATION No

なぜかと聞かれる歩道を走るのになぜ車と衝突するのであろうかそれは道路外の施設に出入りするため歩道を横断する車との衝突である歩道で自転車と同方向に走る自動車はいないしかし道路の沿道には駐車場やコンビニスーパー等の集客施設等があり歩道を横断しておびただしい数の自動車が車道と往来しているからであるではなぜ歩行者なら安全で自転車なら危険なのかと思うかもしれない

7 なぜかと聞かれる歩道を走るのになぜ車と衝突するのであろうかそれは道路外の施設に出入りするため歩道を横断する車との衝突である歩道で自転車と同方向に走る自動車はいないしかし道路の沿道には駐車場やコンビニスーパー等の集客施設等があり歩道を横断しておびただしい数の自動車が車道と往来しているからであるではなぜ歩行者なら安全で自転車なら危険なのかと思うかもしれないそれは歩行者と自転車では速度が圧倒的に違うからである歩行者は時速 4 km 程度であるが歩道上の自転車は平均時速 15km 程度の速度で走っている 23) 筆者の観測では時速 30kmを超える自転車もあった道路には設計速度というものがある道路は設計に際し速度に見合ったカーブや勾配見通しを確保しなければならない設計速度 60km/hの一般道を100km/hで運転したらどうなるであろうか歩道は歩行者の道として整備されているもので高速の自転車が通るようには設計されていない日本の自転車事故の発生場所は交差点が多いこれは欧米と比較すると特異な特徴である ( 図 7) この原因は日本独自の歩道通行にあると考えられる日本 OECD 交差点単路部その他不図 7 事故発生場所の比較 (2011 年 ) 24) 図 8 自転車の走行位置と視認性多くの自転車は歩道を通行するが歩道上の自転車は自動車からは確認しづらい図 8はわき道から道路に出ようとする車と歩道を通行する自転車の位置関係を模式的に示したものである車道上の自転車は見やすいが歩道上の自転車は建物によって死角となりやすく発見の遅れにつながる車道上の自転車は一見危険に見えるが自動車から認知されているため避けられるが歩道上の自転車は安全のように見えても自動車から認知されにくいためかえって危険なのである図 9( 次頁 ) は盛岡市で2009~2013 年の朝の通勤時間帯に発生した自転車事故の事故類型を示しているが出会い頭事故が多い一方単路部 ( 交差点以外 ) で車道を走ることにより接触された事故 ( 追越し追抜き ) はわずか2% と少ない車道通行の自転車が少ないことを考慮しても十分小さい数字である車道が怖いという多くの人は車道を走っていて自動車に接触されることを恐れるが実態は危険性が低くかえって歩道を走る方が危険であることがわかる以上述べてきたように車道が危険と感じる人は多いのは確かだが実態は歩道通行にも多く 12 TRAFFIC SAFETY EDUCATION No.604

8 しき時 2 正面衝突 3 作 1 転 2 右折時 12 折時 12 事故類型 N=263 その他 8 出い 60 図 9 自転車の事故類型 ( 岩手県警資料 ) の危険が存在し車道と比較して決して安全とは言えないことが理解できよう自転車にとって歩道は安全は単なる迷信にしか過ぎない 2) 歩行者の保護ができない自転車の歩道通行問題を議論するときに多くの人が忘れているのは歩行者の保護の観点である歩道は元々歩行者のための施設で自転車道ではないところが歩道通行を議論するときは自転車が安全かどうかが主たるテーマになり歩行者のことは論外となっている身体障害者用の駐車スペースに健常者が駐車することや視覚障害者用の点字ブロックの上に駐輪することは非難されるが足の悪い高齢者や障害者が通行する歩道に自転車を通すことは危険と非難されないのはおかしくないだろうか村上らの調査 25) では歩道上の歩行者の多くは自転車に危険を感じており特に高齢者や障害者はより危険を感じている筆者が出席したある自治体の交通委員会では高齢者から高校が近くにあり歩道を高速で並んで走る自転車が怖いので車道を歩いているが事故に遭ったら誰が責任を取るのかという質問があった正に本末転倒な歩道の利用がされている歩行者保護のため道路交通法では自転車の歩道通行については3つのルールがあるこのことについては次項で詳しく説明するが徐行と車道寄り通行および歩行者優先のための一時停止であるだがいずれも守られることはなく無法状態である自転車は縦横無尽に歩道を走り歩行者が邪魔ならベルを鳴らして排除する強者が弱者を席巻し歩行者は歩道の隅を常に自転車におびえながら歩かなければならない海外では歩行者が保護されないとして自転車の歩道通行には否定的である歩道を自転車で通行する人は弱者を圧迫しているという罪の意識を持ってほしい 3) 非現実的で実施も取締りも困難な法律歩道を自転車で通行する人は法律で認められているではないかと開き直る人もいるではその法律はどうなっているか詳しく知っている人は稀であろう自転車の歩道通行は道路交通法第 63 条の4に自転車の歩道通行の特例として示されている歩道通行は法律上もあくまで例外なのである歩道通行ができる場合は同条第 1 項に 1. 道路標識で示されているところ 2.13 歳未満あるいは70 歳以上の者 3. 車道や交通の状況からやむを得ないときとなっている ( 条文を簡略化して記載 ) 3. は2007 年の道路交通法改正で付け加えられたものであるが非常にあいまいで歩道通行の条件 TRAFFIC SAFETY EDUCATION No

を実質緩和したものであり改悪だと思っている基本的には歩道通行可の道路標識が設置されているところに限られ幼児や高齢者の例外があるということであるが法律にはお構いなしに誰でもどこでも走っているのが現状であるさらに歩道を通行する場合のルールは同じく第 63 条の4 第 2 項に示されており普通自転車は当該歩道の中央から車道寄りの部分 ( 中略 ) を徐行しなければならずまた

9 を実質緩和したものであり改悪だと思っている基本的には歩道通行可の道路標識が設置されているところに限られ幼児や高齢者の例外があるということであるが法律にはお構いなしに誰でもどこでも走っているのが現状であるさらに歩道を通行する場合のルールは同じく第 63 条の4 第 2 項に示されており普通自転車は当該歩道の中央から車道寄りの部分 ( 中略 ) を徐行しなければならずまた普通自転車の進行が歩行者の通行を妨げることとなるときは一時停止しなければならないとされているわかりやすいようにまとめると 1. 歩道の中央より車道側を走行しなければならない 2. 徐行しなければならない 3. 歩行者の妨害をしてはならないの3つの基本があることがわかる違反には 2 万円以下の罰金か科料が科せられることになっているなお普通自転車とは政令で定められており長さ190cm以内幅 60cm以内で突起物などがないもの等とされている要するに歩道通行はできるが様々な条件が付けられているということで歩道通行を法律で正当化しようとする人々はこれらの条件について知識が乏しく好きなように自転車で歩道を走れるものだと勘違いしているのであるこの歩道通行のための3つの条件は歩行者保護のために設けられたもので厳格に守られれば歩道通行は問題がないであろうところがこの法律には大きな虚構と欠陥があり実施が極めて困難なのである第一に歩道の車道寄りの半分しか通ってはいけないのであるただでさえ狭い歩道でしか図 10 中央より車道寄りは走れないも車道寄りには植栽や電柱バス停防護柵などがあり法律通りの空間で走行することは極めて困難である ( 図 10) 第二に自転車は徐行しなければならない徐行とは時速何キロなのか明示されていなく諸説がある 1978 年の国会答弁では時速 4~5kmとなっており 26) 関係者から6km 27) 6~8km 28) という数字もあるいずれにせよ歩行者と同じくらいの速度でありこの速度で自転車を運転するとふらつきが生じ安定した走行を確保できないいわば曲乗り状態でないと歩道は走れない速く走るのが自転車のメリットなのに法律上歩行者と同等の速度しか許されていないのは矛盾している実態は法律を無視して徐行しない自転車が横行している第三に歩行者優先である条文は普通自転車の進行が歩行者の通行を妨げることとなるときは一時停止しなければならないとある歩道上でベルを鳴らして歩行者をよけさせる者が少なからずいるが止まらなければならないのは自転車の方であるしかし自転車は停止すれば自立しなくなりさらに発進に労力を必要 14 TRAFFIC SAFETY EDUCATION No.604

10 とするのでなるべく止まらないように行動する法律を守れば歩行者の多いところでは走行そのものが困難となるこのように自転車を歩道に走らせるための法律は一見合理的に見えるが矛盾だらけで実施は極めて困難である筆者は大学で学生にまず歩道上の交通ルールを教えたうえできちんと交通ルールを守って歩道を500m 以上走らせ感想を述べさせたことがある結果を図 11に示すがほとんどの学生が困難であると報告してきた規則どおりはほぼ不可能押して歩いた方がよいという感想もあった嘘だと思うなら読者の皆さんも試してみたらいいと思う法律違反を前提にしなければ自転車の歩道通行は成立しない歩道通行の3 条件はかぐや姫が婿に課した条件のようで無理難題である素直に法律を読めば歩道通行はしてはいけないということであるさらに法律があいまいなため取締りが困難という大問題がある例えば徐行違反で検挙しても徐行の定義があいまいなため起訴しても公判が維持できない例え時速 20km出していたとしても被告が自分の技術ではすぐ止まれると主張した場合事故を除き違反の立証は困難を極めるであろう歩道上の3ルールは実行も取締りも困難で制度的に完全に破たんしている 5 無視され続けた自転車インフラこれまで何故道路管理者は歩道に頼りそれ以外の自転車の走行空間を無視し続けてきたのであろうかいくつか理由は考えられるが最も大きな原因は車優先の道路整備が行われたこと有 25 適切 6 実行不 69 29) 図 11 道路交通法を守った歩道走行の感想だろう明治政府以来日本の交通は鉄道を中心に考えられ道路交通は従属的なものであった江戸時代に馬車がなくヨーロッパのように車輪を持った車が走るインフラが整備されていなかったことも大きい戦後遅れた道路整備に世界銀行がローンを貸すため 1956 年に米国人のワトキンス氏を団長とする事前調査団が日本を訪問した現地を見たワトキンス氏は次の言葉を残した日本の道路は信じがたい程に悪い工業国にしてこれ程完全にその道路網を無視してきた国は日本の他にない 30) 筆者が 1975 年に建設省 ( 今の国土交通省 ) に入ったときワトキンス氏の言葉は関係者の間で道路整備を正当化する呪文のように唱えられていた道路管理者はとにかく車の通れる道路を整備することが日本の近代化に貢献すると固く信じていて自転車は古い交通機関として忘れ去られ無視されたのである自転車道の歴史については筆者がまとめたものがある 31) ので興味があれば参照してほしい次に道路管理者にとって車道に自転車道を新たに設けるより先に述べた自歩道にした方が設 TRAFFIC SAFETY EDUCATION No

計が簡単で用地も少なくてすむという利点があるこのため最近まで自転車道は作られることはなかった道路の横断面で考えると自転車道がある場合歩道 + 自転車道 + 車道 + 自転車道 + 歩道となるが自歩道の場合自歩道 + 車道 + 自歩道と単純になるうえ狭くてすむまた自転車道があると交差点での設計が複雑になるが歩道と車道だけなら簡単ですむ

11 計が簡単で用地も少なくてすむという利点があるこのため最近まで自転車道は作られることはなかった道路の横断面で考えると自転車道がある場合歩道 + 自転車道 + 車道 + 自転車道 + 歩道となるが自歩道の場合自歩道 + 車道 + 自歩道と単純になるうえ狭くてすむまた自転車道があると交差点での設計が複雑になるが歩道と車道だけなら簡単ですむ従って自転車が歩道を走るのは道路管理者にとって極めて好都合であった日本には虐げられ無視され続けてきた乏しい自転車インフラしかないがオランダなど欧米では自転車レーンや自転車道のほか自転車専用の信号機自転車専用の道路標識まである日本では自転車を列車内に持ち込むことはごく一部の鉄道を除いて禁止されており折りたたんで袋に入れなければならないしかし欧米では自転車を折りたたまずそのまま列車内に持ち込むサイクルトレインはごく一般的である欧米で自転車に乗る機会もあるが自動車側で自転車を配慮してくれるので危険は感じない欧米では自転車は1 人前の交通機関として認められ社会で尊重されているのは誠にうらやましい ( 図 12) 6 正常な自転車交通システムを目指すため以上自転車の法律と歩道通行の問題点を展開し問題提起をしてきたが以下具体的な方策について述べたい 1) 違反に適切なペナルティーをここまで述べてきたように自転車には法はあっても古すぎて実質上処罰ができない状況にある教育と広報だけで自転車の交通秩序を維持するのは困難で違反に対し実質的なペナルティーが科せられる法制度にすべきである改正道路交通法による講習もそれを目指したものと考えられるが適用数が少なく罰とは程遠いいくつかの案が考えられるが 1つは自動車と同じような青切符制度を導入することである軽微な違反には反則金で対処し違反赤切符不起訴処罰無し違反という負のスパ図 12 コペンハーゲンの自転車道 ( 高齢者も子供を乗せた母親も歩道は走らない ) 16 TRAFFIC SAFETY EDUCATION No.604

イラルを無くすことである取締りに駐車監視員のような民間の活用も考えてもよいと思うもう1つは道路交通法から自転車の交通規則と取締りの権限を自治体の条例に降ろすことである自治体の条例で違反者から過料を取りペナルティーを加える禁煙条例などでは自治体が過料を徴収している例もある過料であれば刑罰ではないので前科者にはならない図 13 自転車レーン 2)

自転車が車道を走りやすい環境を作って徐々に車道に自転車を誘導してゆくことが重要である自転車の車道上の主なインフラは自転車レーン ( 図 13) 自転車道 ( 図 14) がある写真に示すように車道にマーキングで自転車の走行位置を示したのが自転車レーンで縁石や柵で車道と区切ったものを自転車道という自転車道は車道と物理的に分かれており安心感はあるが占有幅が広く

12 イラルを無くすことである取締りに駐車監視員のような民間の活用も考えてもよいと思うもう1つは道路交通法から自転車の交通規則と取締りの権限を自治体の条例に降ろすことである自治体の条例で違反者から過料を取りペナルティーを加える禁煙条例などでは自治体が過料を徴収している例もある過料であれば刑罰ではないので前科者にはならない図 13 自転車レーン 2) 歩道通行の段階的な廃止とインフラの整備安全効果もなく交通弱者保護もできない歩道通行は幼児の利用などごく一部の例外を残して最終的には廃止すべきである現在多くの自転車の歩道利用者があり歩道を安全と信じ込んでいる人が多数いることは認めるがこのままでは高齢化社会に対応できないばかりか世界の恥であるこのためまず自転車レーン等の自転車のインフラ整備を進め自転車が車道を走りやすい環境を作って徐々に車道に自転車を誘導してゆくことが重要である自転車の車道上の主なインフラは自転車レーン ( 図 13) 自転車道 ( 図 14) がある写真に示すように車道にマーキングで自転車の走行位置を示したのが自転車レーンで縁石や柵で車道と区切ったものを自転車道という自転車道は車道と物理的に分かれており安心感はあるが占有幅が広く双方向の交通を許すことが多いが交差点で複雑な交通となり安全が確保できないこのため自転車レーンか一図 14 自転車道方通行の自転車道が推奨される日本では今まで自転車が車道を通ることを考慮して道路が設計されていないので既存の道路では自転車レーンや自転車道の設置空間の確保が難しい場合があるこのような場合法定外表示と呼ばれる自転車の通行表示が有効と思われるいくつかの種類があるがその1つを図 15( 次頁 ) に示す代表的なものは通称矢羽マークと呼ばれるものであるが排他的な自転車専用空間を示すものではなく自動車と自転車の混在交通を表しているものであるこの TRAFFIC SAFETY EDUCATION No

図 15 矢羽マークマークは自転車が車道を通ることを自転車利用者にも自動車運転者にもアピールするもので象徴的な意味合いがあるもう1つ提案したいのは車道を走る訓練である自転車インフラが整備されているオランダやデンマークでもすべての道に自転車レーンや自転車道はない多くは自転車インフラのない車道を走るしかし日本では交通量の多い車道を自転車で走る経験が少ないため

13 図 15 矢羽マークマークは自転車が車道を通ることを自転車利用者にも自動車運転者にもアピールするもので象徴的な意味合いがあるもう1つ提案したいのは車道を走る訓練である自転車インフラが整備されているオランダやデンマークでもすべての道に自転車レーンや自転車道はない多くは自転車インフラのない車道を走るしかし日本では交通量の多い車道を自転車で走る経験が少ないため多くの思い違いをしているように思える筆者は車道しか自転車で走らないが危険を感じたことはほとんどない人間は経験のないことに臆病になりやすいため適切な指導者の下に車道を走る訓練が提唱される車道へ自転車を誘導し走る車両が増えてくれば歩道での通行制限を厳しくし最後は海外同様幼児のみが通行できるように段階的に歩道通行を廃止してゆくことが望まれる 1970 年以来 40 年以上かけて歩道通行に慣らされてきた社会を車道通行に変更するにはやはりそれなりの時間はかかる時間はかかっても着実に安全向上を図り車道通行になるよう関係者は強い意志で正常化を進めてゆくべきである 7 おわりに私たちは自分が見聞きすることが基準となり常識と化して行動や思考の規範となってゆく残念だが日本の自転車の歩道通行も常識であろうしかし多くの人が行っていることが常に正しいとは限らない中世のヨーロッパでは天動説が信じられ異を唱えるものは罰せられ処刑された日本の歩道通行は歩道は安全との誤った判断により常識化した現代の天動説である筆者は歩道が自転車にとって安全だという歩道教とでも称される誤った信仰が社会に蔓延していると思っている法律の改正は国の仕事であるがなおやっかいなのは歩道は安全自転車は歩道だとマインドコントロールされている多数の人々の意識をどうやって変えてゆくかである小手先の変更を繰返すことなく未来のためにきちんとした法の支配と世界と同様に自転車が車道を走る社会を実現しなければならない 18 TRAFFIC SAFETY EDUCATION No.604

14 参考文献補注 1) 国土交通省 : 平成 26 年度政策レビュー結果 ( 評価書 ) 自転車 2015 年 3 月 2) 歩道通行 40 年放置元官僚自転車政策反省毎日新聞 2010 年 10 月 21 日 3) 谷田貝一男 : 自転車から見た戦前の日本日本自転車文化センターホームページ 4)1933 年は中間淸 : 最新道路工學淀屋書店出版部 1934 年 3 月 1997 年は道路交通センサスによる 5)IRTAD2013による 6) 警察庁事故統計による 7) 警察庁資料による pdf/3_torishimari.pdf 8) 自転車産業振興協会等の資料による 9) 全国道路利用者会議 : 道路統計年報 2009 年版 ( 有 ) セキグチ 2009 年 9 月 10) 建設省道路局企画課 : 道路統計年報 1979 年版全国道路利用者会議 1979 年 6 月 11) 厚生労働省人口問題研究所資料による 12) 交通事故総合分析センター : 交通事故統計年報平成 26 年版 2015 年 9 月 13) 法務省検察統計統計表 ichiran_kensatsu.html 14) 警察庁 : 自転車の交通ルールの徹底方策に関する提言自転車の交通ルールの徹底方策に関する懇談会資料 2012 年 12 月 15) 元田良孝宇佐美誠史 : 自転車安全利用条例の動向と背景に関する考察第 51 回土木計画学研究講演集 CD-ROM 2015 年 6 月 16) 元田良孝 : ノルウェー自転車政策調査報告書 2010 年 7 月 Norwey/20bike/20policy.pdf 17) 国土交通省警察庁 : 安全で快適な自転車利用環境の創出に向けた検討委員会第 2 回委員会資料年 12 月 15 日 18) 亀井省吾吉田長裕日野泰雄 : 事故の深刻度を考慮した幹線道路における自転車事故のリスク分析第 40 回土木計画学研究講演集 CD-ROM 2009 年 11 月 19) 古倉宗治 : 自転車による交通事故と道路等の環境整備自治体法務研究第 35 巻冬号 pp 年 12 月 20)LisaAultman-HallandMichaelF.AdamsJr : SidewalkBicyclingSafetyIssues,Transportation ResearchBoard77thAnnualMeeting,January 11-15, ) 内閣府政策統括官 ( 共生社会政策担当 ) 付交通安全対策担当 : 自転車交通の総合的な安全性向上策に関する調査報告書,2011 年 3 月 22) 横関俊也 : 歩道のある道路における自転車関連事故の傾向について, 月刊交通,pp.88-98,2013 年 10 月 23) 諸田恵士大脇鉄也奥谷正 : 自転車と歩行者の混在状態下における通行快適性に関する調査第 37 回土木計画学研究講演集 CD-ROM 2008 年 6 月 24)OECD:InternationalTransportForumCycling, HealthandSafety,2013 日本は警察庁資料から 25) 村上ひとみ月川雅洋喜多村俊朗 : 高齢者の自転車ヒヤリハット調査と自転車走行空間に関する研究山口県宇部市の事例第 47 回土木計画学研究講演集 CD-ROM 2013 年 6 月 26) 第 84 回国会参議院地方行政委員会第 12 号,1978 年 5 月 9 日 27) 田中節夫 : 道路交通法の一部改正について ( 二 ), 警察研究,p.96,1979 年 1 月 28) 野下文生 : 執務資料道路交通法解説, 東京法令出版,p.648,2010 年 29) 岩手県立大学学生 38 名の回答 2015 年 30) 建設省道路局 : ワトキンス調査団名古屋神戸高速道路調査報告書 p 年 31) 元田良孝宇佐美誠史 : わが国における自転車道整備に関する歴史的考察 ( その2) 第 40 回土木計画学研究講演集 CD-ROM 2009 年 11 月 TRAFFIC SAFETY EDUCATION No

1 基本的な整備内容道路標識専用通行帯 (327 の 4) の設置 ( 架空標識の場合の例 ) 自転車ピクトグラム ( 自転車マーク等 ) の設置始点部および中間部道路標示専用通行帯 (109 の 6) の設置 ( 過度な表示は行わない ) 専用道路標示車両通行帯 (109)

1 基本的な整備内容道路標識専用通行帯 (327 の 4) の設置 ( 架空標識の場合の例 ) 自転車ピクトグラム ( 自転車マーク等 ) の設置始点部および中間部道路標示専用通行帯 (109 の 6) の設置 ( 過度な表示は行わない ) 専用道路標示車両通行帯 (109) 第 3 整備ガイドライン本章では安全で快適な自転車利用環境創出ガイドライン ( 国土交通省道路局警察庁交通局 ) を踏まえ自転車走行空間の整備にあたって留意する事項などについて定めます 3.1 単路部における整備の考え方 (1) 自転車専用通行帯自転車専用通行帯の整備にあたっては交通規制に必要な道路標識や道路標示のほか自動車ドライバーに対して自転車専用の通行帯であることが分かるよう法定外の路面表示や舗装のカラー化を行います