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ありささくいし
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1 ヨーロッパの地方都市における歩行者空間の実態分析篠原諒 1 中川大 2 松中亮治 3 大庭哲治 4 1 学生会員京都大学大学院工学研究科 ( 京都市西京区京都大学桂 ) shinohara.ryo.75m@st.kyoto-u.ac.jp 2 正会員京都大学大学院教授工学研究科 ( 京都市西京区京都大学桂 ) nakagawa@urban.kuciv.kyoto-u.ac.jp 3 正会員京都大学大学院准教授工学研究科 ( 京都市西京区京都大学桂 ) matsu@urban.kuciv.kyoto-u.ac.jp 4 正会員京都大学大学院助教工学研究科 ( 京都市西京区京都大学桂 ) tetsu@urban.kuciv.kyoto-u.ac.jp 本研究はヨーロッパ 3 カ国の地方都市を対象に歩行者空間の実態と公共交通整備との関係を明らかにするために各都市の歩行者専用道路を調査したまた調査を基にデータベースを構築し 3 カ国間で比較するとともに人口や公共交通と歩行者空間との関係性を統計的に分析したその結果国別の歩行者空間の実態調査からドイツで最も歩行者専用道路延長が長いことやイギリスではトランジットモール内での公共交通はバス交通が主流であり一方フランスやドイツでは鉄軌道が主流であることを明らかにした次に各都市でみるとトラムとメトロがともに整備されている都市では歩行者専用道路が整備されていることを明らかにしたさらに歩行者専用道路延長は駅間距離と反比例の関係にあることを明らかにした Key Words : pedestrian zone, public transportation, population, uropean mid-size cities 1. はじめにモータリゼーションの進展に伴う自動車中心の社会は都市中心部に環境の悪化交通渋滞や都市地区の空洞化など様々な弊害をもたらしているこれに対してヨーロッパでは都市中心部に流入する自動車を抑制させるためにさまざまな自動車抑制施策が進められている公共交通のサービス向上に伴い自動車交通に代わり公共交通が都心部での主要な交通手段に移行しつつある都市中心部においては歩行者の快適な歩行空間の創出といった目的で歩行者空間整備が多く行われているこの傾向は大都市だけでなくコンパクトシティを目指す地方都市でも進んでいるしかし日本ではいまだ多くの地方都市で自動車中心の社会が形成されているという現状があり自動車交通の進展によって日本の地方都市では都市中心部の賑わいが失われたと考えられる地域が多く見受けられるそこで本研究では利便性の高い公共交通や歩行者空間の整備が進んでいるイギリスフランスドイツの 3 カ国の人口 10 万人以上の地方都市を対象に Google map を用いて各都市の歩行者空間や公共交通の整備状況に関するデータベースを構築するその上で歩行者空間の実態を分析することで人口や公共交通と歩行者空間との関係性を定量的に明らかにすることを目的とする 2. 既往研究のレビューと本研究の特徴歩行者空間に関する研究として歩行者空間の規制実態に関する研究や歩行者空間が都市に与える影響に関する研究海外における歩行者空間の実態に関する研究歩行者空間と公共交通の整備実態との関係性についての研究が挙げられる歩行者空間の規制実態を明らかにしている研究として福田 ¹ ) の研究があるこの研究は京都市内の車両規制が実施され歩行者空間が形成されている区間を規制時間帯ごとに区分し用途区分ごとに規制の実態が大きく異なることを明らかにしているまた都市施設との位置関係によって車両規制の実態や目的が異なることを明らかにしている京都市内における網羅的な車両規制実態の観点からみた歩行者空間整備実態の分析であるが複数都市の比較から車両規制実態を分析するに至ってはいな 1

2 い次に歩行者空間が都市に与える影響に関する研究として濱名ら ² ) の研究があるこの研究は京都市内の商店街を対象とした現地調査文献調査をしており商店街周辺の駐車場整備状況および歩行者空間整備状況に関するデータから商店街の賑わいの関連性を定量的に明らかにしているこの研究は京都市内の商店街周辺の道路における歩道整備状況が商店街の賑わいに及ぼす影響に着目した研究で京都市のみを対象としており歩行者専用道路の実態に対して詳細な分析はしていない海外における歩行者空間の実態に関する研究として石井 ³ ) の研究がある石井は海外の都市中心部の歩行者空間の整備実態に関して定量的な評価をするために世界の大都市へアンケート調査を実施して歩行者空間整備の現状推移動向を明らかにしているしかしながらこの研究では地方都市に関する歩行者空間整備の実態は捉えられていない歩行者空間と公共交通の整備実態との関係性についての研究としては北村ら 4) 長尾ら 5) の研究がある北村らは近年トランジットモールが整備され中国で最も来街者で賑わっている天津市の和平路と濱江道およびその周辺細街路を含む地区を対象としトランジットモールの実施実態管理運営方法を把握しトランジットモール導入による商店街の魅力向上をアンケート調査から明らかにしているその一方でトランジットモール周辺の細街路が荷捌きや駐輪場などに利用され機能分担されていることを示し細街路網の機能空間構成がトランジットモールのアクセシビリティを確保するための補助システムを形成し賑わい創出に寄与していることを明らかにしている一方長尾らは日本フランスドイツの 3カ国を対象に歩行者空間と鉄軌道駅の運行頻度との関連性を分析し歩行者空間整備が都市構造のコンパクト性に影響を及ぼしていることを明らかにしているが歩行者空間と鉄軌道駅との位置関係に着目した分析であり歩行者空間の実態に関する分析はなされていない以上より既往研究では歩行者空間それぞれに関して規制等も含め詳細に海外の実態を分析し歩行者空間をデータベース化している研究は見られない本研究の特徴としてはヨーロッパの地方都市を含む 132 都市を対象に歩行者専用道路の実態を調査し各国及び人口規模でグループ分けしたグループごとの歩行者専用道路及び公共交通に関するデータベースを構築している点また歩行者専用道路が都市中心部に整備されている条件を挙げている点公共交通利便性と歩行者専用道路延長の関係性を駅間距離を用い統計的検定から明らかにしている点が挙げられる 3. 歩行者空間及び公共交通整備に関する実態把握とデータベースの構築 (1) 対象とする歩行者空間整備の定義本研究では歩行者空間を歩行者空間を示す標識を掲げている道路及び広場で車両の進入を禁止しているものとするただし時間帯によって車両の進入を許可しているものや公共交通緊急車両自転車地域住民や荷捌きのために許可された特別な車両の進入を認めているものは歩行者空間に含むしかし歩道部や地下街ペデストリアンデッキとなっている道路空間および階段といった車両の進入ができない道路については歩行者空間に含まない (2) 対象都市の選定ヨーロッパでは多くの都市で歩行者空間の整備が進んでいるため人口 10 万人以上の都市を対象都市として選定した各国の首都は人口規模や都市としての性質が地方都市とは大きく異なるため本研究では分析の対象としないこととしたまた各国の都市人口を把握できる国連の資料を用いて対象都市を選定する a) イギリス首都ロンドンを除く人口 10 万人以上の都市 61 都市を対象とする b) フランスフランスでは日本における市町村に相当するものとしてコミューンがあるがコミューンは他国の都市に比べると人口規模が小さいよってフランスでは都市圏を対象とするパリ都市圏を除く人口 10 万人以上の都市圏 52 都市圏を対象とする c) ドイツ首都ベルリンを除く人口 10 万人以上の独立市都市連合及び特別市 81 都市を対象とする (3) Google map を用いた歩行者空間データの作成方法本研究では歩行者空間のデータベースを Google map のストリートビュー機能を用いて名称整備量鉄軌道地下鉄駅数公共交通路線延長標識内に示されている時間規制車種規制の 7 項目を観測することにより構築する調査対象区域に関しては対象都市の都市中心部の歩行者空間について調査するという目的から Google map より各都市名を検索した際に地図上の中心に表示される地点を都市中心とし都市中心の地点から半径 800m 内を都市中心部とする以下に各項目の調査方法を示すまず歩行者空間の名称は Google map に記載されているものとするが記載されていないものに関しては名称 2

なしとしている次に歩行者専用道路延長は Google map の定規ツールにより計測する交差点がある場合は交差する道路の中心点までを計測する鉄軌道地下鉄駅数は Google map から算出する公共交通路線延長とは本研究では鉄軌道及び地下鉄の路線延長のことを言う歩行者専用道路延長と同様に Google map の定規ツールを用いて計測する

3 なしとしている次に歩行者専用道路延長は Google map の定規ツールにより計測する交差点がある場合は交差する道路の中心点までを計測する鉄軌道地下鉄駅数は Google map から算出する公共交通路線延長とは本研究では鉄軌道及び地下鉄の路線延長のことを言う歩行者専用道路延長と同様に Google map の定規ツールを用いて計測する本研究における時間規制の定義とは歩行者空間を示す標識内に一時的に歩行者以外での交通を認めている時間帯が示されていることである車種規制の定義とは歩行者空間を示す標識内に歩行者以外の交通を認めている車種が示されていることである時間規制及び車種規制の例について写真 -1 に示す 6) 写真 -1 歩行者専用道路の時間規制と車種規制の例 ( シェフラー通りミュンヘンドイツ ) (4) 国別の歩行者専用道路と公共交通整備の実態把握国単位で各調査項目についてまとめたものを表 -1 2 に示すただしドイツに関しては対象都市 81 都市中 62 都市でGoogle map のストリートビュー機能が備えられていなかったためイギリス 61 都市フランス 52 都市ドイツ 19 都市の 132 都市を基礎集計の対象都市とする各国の 80% 以上の都市で歩行者専用道路が整備されておりドイツにおいては全ての都市で歩行者専用道路が整備されているまた歩行者専用道路の総延長は対象都市が他の都市よりもはるかに少ないドイツが最も長いことがわかる公共交通路線延長においてもドイツが最も長いイギリスでは歩行者空間内で公共交通の通行が可能なトランジットモール内での交通の中心が鉄軌道以外のバス交通であることが特徴的であるまた歩行者専用道路数に対して時間規制車種規制を実施している歩行者専用道路が多く深夜は荷捌き等の自動車が通行できる歩行者専用道路が 36% と他の国よりも多く見られるフランスでは 3カ国のなかで最も鉄軌道によるトランジットモールの割合が高くトラムによる交通がトランジットモール内での交通の中心である時間規制車種規制に関しては 3カ国で最も少なく歩行者とトラムのみに歩行者専用道路を開放している都市が多くみられたまた深夜に荷捌きでの自動車の進入を許可している歩行者専用道路は 15% 程度とイギリスに次いで多いドイツでは歩行者専用道路延長が最も長く 1 都市当たりの平均で他の 2カ国よりも 2,000m 近く長いトランジットモール内での交通は 8 割程度が鉄軌道によるものであることが分かる歩行者空間の内半数がトランジットモールを整備していることが分かるここで国別の歩行者専用道路整備とトランジットモールの関係性を図に示す順にイギリスフランスドイツの各都市の歩行者専用道路延長を示し国対象都市数歩行者専用道路整備都市数表 -1 国別の歩行者専用道路と公共交通整備の実態把握 (1) 歩行者専用道路総延長 (m) 公共交通路線総延長 (m) トランジットモールのある都市数歩行者専用道路内に鉄軌道がある都市数 3 歩行者専用道路内鉄軌道総延長 (m) 歩行者専用道路内にバスが通行している都市数歩行者専用道路内にバスが通歩行者専行している総延用道路数長 (m) 時間規制のある歩行者専用道路数車種規制のある歩行者専用道路数イギリス ,943 91, , フランス ,184 88, , , ドイツ , , , 国表 -2 国別の歩行者専用道路と公共交通整備の実態把握 (2) 歩行者専用道路整備都市割合 (%) 歩行者専用道路平均延長 (m) 公共交通路線平均延長 (m) トランジットモール整備都市割合 (%) *1 歩行者専用道路におけるトラン時間規制ジットモール整備割合 (%) 都市割合 (%) *2 車種規制割合 (%) イギリス , フランス , ドイツ ,815 5, 平均 ,521 3, *1 トランジットモールのある都市数 / 対象都市数 *2 トランジットモールのある都市数 / 歩行者専用道路整備都市数

4 Crawley St. Helens Oldham Colchester Blackburn Sutton Coldfield Eastbourne Exeter Newport Rotherham Watford Gloucester Slough Brighton Stockport Cambridge West Bromwich York Ipswich Bolton Blackpool Middlesbrough Oxford Poole Huddersfield Dundee Swindon Southend-on-Sea Bournemouth Swansea Walsall Norwich Sunderland Aberdeen Preston Luton Portsmouth Northampton Newcastle upon Tyne Dudley Derby Reading Southampton Plymouth Nottingham Wolverhampton Stoke-on-Trent Belfast Cardiff Bradford Kingston upon Hull Coventry Leicester Manchester Bristol Edinburgh Sheffield Leeds Liverpool Glasgow Birmingham トランジットモール以外の歩行者専用道路鉄軌道の公共交通路線が通る歩行者専用道路鉄軌道以外の公共交通路線が通る歩行者専用道路 0 1,000 2,000 3,000 4,000 5,000 図 -1 イギリスにおける都市中心部の歩行者専用道路延長とトランジットモール割合トランジットモール以外の歩行者専用道路各交通のトランジットモール延長を色分けで示しているイギリスでは Nottingham 以外のすべての都市で歩行者専用道路延長は 3,000m 以下であり都市中心部における歩行者専用道路延長は短いといえるまた鉄軌道の Calais Angoulême Montbéliard Lorient Genève-Annemasse Chambéry La Rochelle Valence Poitiers Thionville Troyes Besançon Saint-Nazaire Annecy Amiens Nîmes Limoges Perpignan Dunkerque Bayonne Pau Le Mans Caen Brest Reims Angers Dijon Mulhouse Le Havre Béthune Clermont-Ferrand Orléans Avignon Rennes Saint-Étienne Tours Montpellier Metz Nancy Valenciennes Rouen Grenoble Strasbourg Douai-Lens Toulon Nantes Bordeaux Toulouse Nice Lille Lyon Marseille-Aix-en-Provence トランジットモール以外の歩行者専用道路鉄軌道以外の公共交通路線が通る歩行者専用道路鉄軌道の公共交通路線が通る歩行者専用道路 0 1,000 2,000 3,000 4,000 5,000 図 -2 フランスにおける都市中心部の歩行者専用道路延長とトランジットモール割合公共交通が歩行者専用道路内を通っている都市も 2 都市しか見られず鉄軌道以外の公共交通が通っているトランジットモールが多い人口規模が小さい都市においてもトランジットモールが整備されていることが特徴的であるフランスではトランジットモール内の公共交通として鉄軌道によるものが多いことが分かる鉄軌道以外の公共交通が歩行者専用道路内を通っている都市は 3 都市のみである人口規模が小さい都市ではトランジットモールは整備されていないことが分かる 4

5 Mannheim Bonn Bielefeld Wuppertal Bochum Duisburg Nürnberg Dresden Leipzig Hannover Bremen Düsseldorf Essen Dortmund Stuttgart Frankfurt Köln München Hamburg 鉄軌道以外の公共交通路線が通る歩行者専用道路トランジットモール以外の歩行者専用道路鉄軌道の公共交通路線が通る歩行者専用道路 0 1,000 2,000 3,000 4,000 5,000 図 -3 ドイツにおける都市中心部の歩行者専用道路延長とトランジットモール割合ドイツではトランジットモールが整備されている都市は多いが整備延長は他の 2 カ国に比べ短いまた歩行者専用道路延長に比べても短いことが分かる一方 16 都市で歩行者専用道路延長が 2,000m を超えており歩行者専用道路整備は進んでいるといえる (5) 観測項目の人口規模別基礎集計人口規模単位で各調査項目についてまとめたものを表 -3 4 に示す人口規模は 10 万人 ~15 万人 15 万人 ~ 20 万人 20 万人 ~30 万人 30 万人 ~50 万人 50 万人以上の 5 グループに分けて集計している 30 万人 ~50 万人の地方中枢都市と位置付けられる都市のすべてで歩行者専用道路が整備されているまた人口 10 万人 ~15 万人の比較的人口規模の小さい都市でも 80% 以上の都市で歩行者専用道路が整備されている 10 万人 ~15 万人のグループではトランジットモール内での交通は鉄軌道以外のバス交通によるものが全てでありかつトランジットモールの割合も他のグループに比べてかなり小さい 15 万人 ~20 万人のグループでは歩行者専用道路を整備している都市の割合が 2 番目に高く地方都市でも歩行者専用道路整備が進んでいることが分かる整備延長に着目すると 2 番目に短いグループであるがトランジットモール整備も人口 10 万人 ~15 万人のグループと比べると 2 倍程度の差がある 20 万人 ~30 万人のグループでは歩行者専用道路の整備されている都市はもっとも少ないがトランジットモールの整備割合が半数を超え地方都市でもトランジットモール整備がされているといえる 30 万人 ~50 万人のグループでは対象都市全てに歩行者専用道路がありトランジットモール延長が 8,000m 弱と最も長いグループである 50 万人以上の都市では歩行者専用道路延長公共交通路線延長ともに最も長いことがいえるまた歩行者専用道路数が最も多く対象都市 1 都市に対しても 12 以上の歩行者専用道路があるデータベース構築と基礎集計から以下のような条件が満たされている都市では都市中心部に歩行者専用道路が整備されているもしくは整備されていないことが明らかとなったトラムメトロが都市中心部を走っている都市では歩行者専用道路が都市中心部に整備されているまた公共交通路線延長が 4,000m 以上でありかつトラムの停車駅が都市中心部に 10 駅以上ある都市では歩行者専用道路延長が 1,500m 以上となるさらに都市中心部に歩行者専用道路が整備されていない都市では都市中心部に鉄軌道駅がない人口規模別対象都市数歩行者専用道路整備都市数表 -3 人口規模別の歩行者専用道路と公共交通整備の実態把握 (1) 歩行者専用道路総延長 (m) 公共交通路線総延長 (m) トランジットモールのある都市数歩行者専用道路内に鉄軌道がある都市数 5 歩行者専用道路内平均鉄軌道延長 (m) 歩行者専用道路内にバスが通行している都市数歩行者専用道路内にバスが通行している延長 (m) 歩行者専用道路数時間規制のある歩行者専用道路数車種規制のある歩行者専用道路数 10 万人 ~15 万人 ,482 48, , 万人 ~20 万人 ,234 30, , 万人 ~30 万人 ,830 32, , , 万人 ~50 万人 ,844 74, , 万人 ~ , , , 表 -4 人口規模別の歩行者専用道路と公共交通整備の実態把握 (2) 人口規模別歩行者専用歩行者専道路整備都用道路平市割合 (%) 均延長 (m) 公共交通路線平均延長 (m) トランジットモール整備都市割合 (%) *1 歩行者専用道路におけるトラン時間規制ジットモール割合割合 (%) (%) *2 車種規制割合 (%) 10 万人 ~15 万人 , 万人 ~20 万人 , 万人 ~30 万人 , 万人 ~50 万人 100 1,474 2, 万人 ~ ,227 4, 平均 ,200 2, *1 トランジットモールのある都市数 / 対象都市数 *2 トランジットモールのある都市数 / 歩行者専用道路整備都市数

6 4. 鉄軌道による公共交通利便性と歩行者空間整備との関連分析本章では駅間距離を鉄軌道による公共交通利便性ととらえ駅間距離と歩行者専用道路延長の関係を示す駅間距離の算出方法は 3 章で算出した公共交通路線延長を鉄軌道地下鉄駅数で除した値とする駅間距離を 0m~500m 501m~1,000m 1,001m~ 2,000m 2,001m~3,000m 3,001m 以上の 5 グループに分けてそれぞれのグループでの歩行者専用道路延長の平均値の差を多重比較により検定したなお検定の方法は以下に示す方法を用いるまず, Bartlett 検定を用いて等分散性を検定する等分散性を棄却できない場合は Tukey の方法を用いた多重比較により平均値の差を検定する一方等分散性が棄却された場合は Steel-Dwass の方法を用いた多重比較により平均値の差を検定する Steel- Dwass の方法とは,Tukey の方法をノンパラメトリック法で適用したものである検定の結果を表 -5 に示すまた駅間距離と歩行者専用道路延長の関係を表した散布図を図 -4 に示す検定の結果駅間距離のグループにおける歩行者専用道路延長の平均値の差は 0m~500m のグループと 1,001m~2,000m 2,001m~3,000m のどのグループとも 5% 水準で有意な差が見られるまた 501m ~1,000m のグループと 2,001m~3,000m のグループでも 5% 水準で有意な差が見られる駅間距離が短いほど鉄軌道による公共交通の利便性が高いと考えられ検定の結果より駅間距離が短いグループと比較的長いグループとでは 5% 水準で有意な差が見られた公共交通利便性が高い場合歩行者専用道路延長が長くなるということが明らかになったといえるまた散布図から駅間距離が短くなればなるほど歩行者専用道路延長が長くなると考えられるので駅間距離と歩行者専用道路延長との関係性は反比例を示している 5. 人口と歩行者空間整備との関連分析本章では歩行者専用道路延長が人口規模に関連があるかどうかを分析するここでは本研究で定義している都市中心部の人口ではなく都市全体での人口を用いている歩行者専用道路と公共交通の実態把握を人口規模別で分類した際と同様に人口を 10 万人 ~15 万人 15 万人 ~20 万人 20 万人 ~30 万人 30 万人 ~50 万人 50 万人以上の 5 グループに分けてそれぞれのグループでの歩行者専用道路延長の平均値の差を多重比較により検定したなお検定の方法は前述の方法と同様である検定の結果を表 -6 に示す人口 50 万人以上のグループと他のグループを比較すると人口 10 万人 ~15 万人 15 万人 ~20 万人 20 表 -5 駅間距離のグループにおける平均値の差の検定結果 Bartlett 検定による等分散性の検定 P 値 : < Steel-Dwassの方法による多重比較結果 0m~ 501m~ 1001m~ 500m 1000m 2000m 0m~ 500m 501m~ 1000m 1001m~ 2000m 2001m~ 3000m 2001m~ 3000m 3001m~ 平均順位 * * * * * * * * * * m~ * 5% 有意 ** 1% 有意歩行者専用道路延長 (m) 5,000 4,000 3,000 2,000 1, ,000 1,500 2,000 2,500 3,000 3,500 4,000 4,500 駅間距離 (m/ 駅数 ) 図 -4 駅間距離と歩行者専用道路延長の関係万人 ~30 万人のグループで 1% 水準で有意な差が見られるまた人口 10 万人 ~15 万人のグループは人口 30 万人 ~50 万人のグループとも 1% 水準で有意な差があることが分かるしかし他のグループでは平均値に有意な差があるグループは見られず 30 万人以上のグループと 30 万人以下のグループで歩行者専用道路延長に大きな差があるといえるが 30 万以下の都市では人口規模によって歩行者専用道路延長に有意な差が見られない結果となった人口 30 万人以上の都市では歩行者専用道路の整備が進んでいるといえる 6. まとめ本研究ではイギリスフランスドイツの地方都市 132 都市を対象とし歩行者空間整備の実態を表 -6 人口規模別のグループにおける平均値の差の検定結果 Bartlett 検定による等分散性の検定 P 値 : < Steel-Dwass の方法による多重比較結果 10 万人 ~ 15 万人 15 万人 ~ 20 万人 20 万人 ~ 30 万人 30 万人 ~ 50 万人 10 万人 ~ 15 万人 15 万人 ~ 20 万人 20 万人 ~ 30 万人 30 万人 ~ 50 万人 50 万人 ~ 平均順位 ** ** ** ** ** ** ** ** ** ** 万人 ~ * 5% 有意 ** 1% 有意 6

7 Google map から把握し国別人口規模別に歩行者空間の実態の差異を定量的に明らかにしたまた歩行者空間整備と公共交通整備との関係を定量的に明らかにしたまずデータベース構築から歩行者専用道路と公共交通整備の実態を把握しドイツでは歩行者専用道路の整備延長が他の 2 カ国よりも長いことを明らかにしトランジットモール内での公共交通がイギリスではバス交通中心でありフランスドイツでは鉄軌道中心であることを明らかにしたまた基礎集計からトラムメトロが整備されている都市では歩行者専用道路が整備されていることや公共交通路線延長が 4,000m 以上でトラムの停車駅が都市中心部に 10 駅以上ある場合歩行者専用道路延長が 1,500m 以上であるという条件を明らかにした次に都市人口を 10 万人 ~15 万人 15 万人 ~20 万人 20 万人 ~30 万人 30 万人 ~50 万人 50 万人以上とグループ分けし各グループの歩行者専用道路の延長の平均を平均値の差の検定を用いて分析したその結果都市人口が 50 万人以上の都市では人口 30 万人以下の地方都市のグループと平均値に有意な差があることを明らかにしまた 10 万人 ~15 万人 15 万人 ~20 万人 20 万人 ~30 万人のグループではあまり平均値に差は見られず人口規模が大きければ大きいほど歩行者専用道路整備が進んでいるとは言えないことを明らかにした最後に公共交通の利便性を駅間距離として考え駅間距離を 0m~500m 501m~1,000m 1,001m~ 2,000m 2,001m~3,000m 3,001m 以上とグループ分けし各グループの歩行者専用道路の延長の平均を平均値の差の検定を用いて分析したその結果駅間距離が短いほど歩行者専用道路延長が長いことが明らかとなり駅間距離と歩行者専用道路延長との関係に反比例の関係があることを明らかにした htps://maps.google.co.jp/maps?hl=ja&tab=wl, 2013 年 5 月 15 日閲覧? 参考文献 1) 福田幸司 : 車両規制の実施実態と規制道路周辺の地域特性との関連分析, 京都大学工学部地球工学科卒業論文,2011 2) 濱名智中川大松中亮治大庭哲治 : 歩行者に対する道路空間配分状況が商店街の賑わいに及ぼす影響に関する研究 ~ 京都市の 86 商店街の現地調査に基づいて~, 都市計画論文集 No.44-3,pp.85-90, ) 石井琢 : 世界の都市中心部における歩行者空間整備に関する研究, 京都大学大学院工学研究科修士論文, ) 北村博昭出口敦趙世晨黒瀬重幸 : 歩行者優先道路の賑わいと機能空間構成に関する研究天津市旧租界地におけるケーススタディ, 日本建築学会計画系論文集第 593 号,pp ,2005 5) 長尾基哉中川大松中亮治大庭哲治 : 鉄軌道駅の運行頻度に着目した地方都市の都市構造の国際間比較, 土木計画学研究論文集,Vol.27 No.2, pp ,2011 6) Google map 7

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