船舶 海洋事業説明会 2008.06.16 船舶 海洋事業本部長 飯島史郎 1
3/12 事業説明会サマリー 1. 船舶 海洋事業概要 1 体制 人員 設備 2 主要製品 2. 市場環境 1 海上荷動量予測 2 竣工量推移と需給バランス 3. 大競争時代に対する事業戦略 1 技術力の更なる強化 2 コスト競争力の強化 2
1. 船舶 海洋事業概要 1 体制 人員 設備 技術本部 船舶 海洋事業本部 長崎研究所 長崎造船所 下関造船所 神戸造船所 横浜製作所 人員規模 研究設計工作その他 50* 事業本部合計 * 船舶 海洋事業関連人員 設計 研究陣 1,100 名を堅持 1,020 562 137 3,704 2,222 516 146 33 22 287 797 21 1 2 169 5 合計 4,870 2,817 675 1,105 186 設備 推進性能水槽耐航性能水槽 香焼工場本工場 ( 立神 ) 敷地面積 (m 2 ) 1,200,000 350,000 130,000 210,000 150,000 990.0x100.0 375.0x56.0 164.1x23.8 301.5x43.7 350.0x60.0 1,000,000 225,000 17,000 160,000 270,000 主要造 ドック 船長崎造船所設備船台長崎研究所 クレーン 長さ (m )x 幅 (m ) 能力 ( 重量トン ) 長さ x 幅能力 ( 重量トン ) G: ゴライアス J: ジブ 400.0x100.0 350.0x56.0 500,000 300,000 276.6x38.8 95,000 324.0x56.0 80,000 - G 1,2 0 0 t x 1 G 3 0 0 t x 2 G 600tx2 G 150tx2 下関造船所 J 5 0 t x 1 J 1 5 0 t x 4 217.0x32.0 40,000 82.8x16.3 4,000 185.9x53.2 33,000 J 150tx1 J 80tx1 神戸造船所 J 50tx3 305.0x61.4 310,000 136.0x12.0 24,500 本社 横浜製作所 J 200tx1 J 120tx1 270.0x60.0 120,000 180.0x30.0 38,000 - J 80tx3 J 40tx1 J 100tx4 J 16tx6 3
1. 船舶 海洋事業概要 2 主要製品紹介 護衛艦 ( 長崎 立神 ) モス型 LNG 船 潜水艦 ( 神戸 ) 艦艇 他艦艇 他 20% メンブレン型 LNG 船 フェリー 自動車運搬船 大型コンテナ船 (6000~8000TEU) 小型船 ( 下関 ) 10% 中型船 ( 長崎 立神 神戸 ) 25% 大型船 ( 長崎 香焼 ) 45% 客船 VLCC メガコンテナ船 (8000TEU 超 ) 4
2. 市場環境 1 海上荷動量の予測 140 2020 年の全体荷動量予測は 2006 年比で 1.7~1.8 倍 全船種平均で 年率 3.9~4.2% の伸び 億トン 実績 予測 ハイケース伸び率 :4.1% 前回予測 (2004) 伸び率 :2.8% 120 100 80 60 40 20 ベースケース伸び率 :3.8% LPG/LNG コンテナ貨物 マイナーバルク 5 大バルク 石油 LPG/LNG 伸び率 :6.6% コンテナ貨物伸び率 :6.1% マイナーバルク伸び率 :2.6% 5 大バルク伸び率 :4.0% 石油伸び率 :1.8% 0 80 85 90 95 00 05 10 15 20 ( 注 ) 5 大ハ ルク :( 鉄鉱石 石炭 穀物 ホ ーキサイト / アルミナ 燐鉱石 ) 5
2. 市場環境 2 竣工量推移と需給バランス 100 百万 GT 竣工量実績 予測 大競争時代 15 年 :125 百万 GT 90 80 2010 年の供給能力は 8500 万トン 2015 年の供給能力は 12500 万トン 供給能力予測 需要予測ハイケース 70 60 2015 年は 需要に対し 2.3~2.8 倍の供給能力となる その他 需要予測ヘ ースケース 小型船 その他 50 40 欧州 中国 PCTC/RORO 等 LNG/LPG 30 コンテナ 20 韓国 バルカー 10 0 65 66 67 68 69 70 71 72 73 74 75 76 77 78 79 80 81 82 83 84 85 86 87 88 89 90 91 92 93 94 95 96 979899000102030405060708091011121314151617181920 西暦 日本 タンカー 6
100 3. 大競争時代に対する事業戦略 90 80 構造不況時 (S50 年代 ) 新造需要の絶対値が極小 燃料費 100 ドル台 /ton 環境規制なし それなりの造船所 大競争時代 造船ブーム時の約 2 倍の需要 燃料費 500 ドル /ton 顧客燃費重視 CO2 NOx SOx への規制強化 新興造船所が大半を占める 70 60 50 40 30 20 高度成長期 10 0 コストオンリーの競争 構造不況期 当方にとっては好都合な環境 基本戦略 技術対応力強化( 燃費性能 環境等ニーズ変化への対応力 ) コスト競争力強化 京都議定書 :CO2 6%(~2012 年 ) 安定期 成熟期 技術 + コストの競争 約 2 倍 76 78 80 82 84 86 88 90 92 94 96 98 00 02 04 06 08 10 12 14 16 18 20 洞爺湖サミット 環境規制強化 7
3. 大競争時代に対する事業戦略 技術力の更なる強化 (1) 燃費性能向上 (10% 以上のリード ) (2) 環境対策技術開発 コスト競争力強化 : 製造原価 10% 削減 (1) 生産プロセスの変革 ( 造船システム MATES を活用 ) 管理 工法の近代化 1 管理の IT 化 デジタル化 2 自動化 ロボット化拡大 3 工法精度向上 (2) 基盤設備の整備強化と設備の近代化 2006 年 ~2010 年の 5 年間 : 約 500 億円の設備投資 (3) 外部リソース活用 ( 海外展開 ) 8
3. 大競争時代に対する事業戦略 (3) 外部リソース活用 ( 海外展開 ) ベトナム修繕事業 (FS 実施中 ) 計画通り進展すれば 2010 年操業開始 新造船については今後の市場動向を見て判断 三菱重工 新造ヤード イメージ図 合弁会社 ベトナム造船所 MOL 丸紅 修繕ヤード 9
6/16 事業説明会骨子 市場環境の変化 1 最新の需給予測 主要取り組み状況 1 技術力強化の取り組み状況 2コスト競争力の取り組みとしての資機材への対応 3 鋼材高騰影響と対策 4 客船の取り組み状況 10
4. 最新の需要予測 (1) 各造船工業会の暫定需要予測比較 百万 GT 100 90 竣工量実績 予測 80 70 < 各国の暫定需要予測 > 40~70 百万 GT 韓国 60 50 その他 欧州 当社 (3/12) 中国 日本 40 中国 欧州 30 20 10 0 韓国日本 65 67 69 71 73 75 77 79 81 83 85 87 89 91 93 95 97 99 01 03 05 07 09 11 13 15 17 19 西暦 11
5. 技術力強化の取り組み 燃料高騰 環境規制強化を技術力差別化の好機と捉える 燃費性能改善に対する取組 : 新たなターゲットを定め 燃費性能 NO.1 堅持 の取組 環境規制に対する取組 : 社内他事業本部とのコラボで 環境対策技術先行開発 の取組 技術力リソースの活用と強化 設計陣 : 1,020 名研究陣 : 50 名研究施設 : 試験水槽等 他事業本部との連携 原動機 ( ターヒ ン テ ィーセ ル 脱硝技術 ) 機械 鉄構 ( 脱硫技術 ) エネルギー 環境事業統括戦略室 ( 億円 ) 35 30 25 20 15 10 船舶 海洋部門研究開発費 船種別 商品企画チーム ( 本社 ) 営業設計資材 5 0 平成 17 年度平成 18 年度平成 19 年度平成 20 年度平成 21 年度平成 22 年度 工作 研究所 12
5. 技術力強化の取り組み 2 燃費性能改善によるメリット試算 燃料費高騰 燃料費 500 ドル /ton 以上更に高騰 燃費改善によるメリット 8000TEU コンテナ船 :25 ノット運航の場合 燃料消費量 燃料費 (500 ドル /ton) 57,000ton/ 年 28.5 億円 / 年 燃費改善 : 10% 51,300ton/ 年 25.7 億円 / 年 船主にとってのメリット 燃料費 2.8 億円 / 年節約 ライフタイム :20 年とすれば約 56 億円の節約船価の約 1/3 に相当する 船主 : 仮に 20 億円高い船でも 燃費の良い船を喜ぶ 13
5. 技術力強化の取り組み 3 燃費性能 NO.1 堅持 ( 再設計により 10% 以上 二桁の燃費性能格差をつける ) 大型フェリー自動車運搬船コンテナ船 LNG 船 MOSS 型 LNG 船 メンブレン型 LNG 船 燃費競争力を更に拡大居住性向上等でも優位確保燃費競争力を更に拡大荷役効率等でも優位確保 燃費競争力を更に拡大大重量コンテナでも優位確保 安全性で優位な MOSS 型船の建造継続 15% 以上の燃費性能改善で 競争力強化 14
6. 資機材への対応 コスト内訳 (LNG 船の例 ) 用経費約 15% 人件費約 20% 資機材費約 65% MD-PJ ( モシ ュラー テ サ イン フ ロシ ェクト ) サプライヤーとの技術コラボ 15
6. 資機材への対応 (1)MD-PJ 構造 機器 艤装品の標準化 共通化 調達部品 調達先の固定化 サプライヤーとの親密な関係構築サプライヤーのアイデア 過剰仕様の排除 16
6. 資機材への対応 < MD-PJ の例 (1) > 船型サイズを超えたパーツ共通化 165 型 (295m x 50.8m x 27.5m) 貨物配管共通化 ショアコン カーゴタンク内 機関室 カーゴマシナリー室 カーゴメインライン 図面共通化率 :90: 90% 175 型 (300m x51.9m x 28.0m) 17
６ 資機材への対応 パターン１ ＭＤ ＰＪの例 ２ 操舵室カタログ化 パターン２ 図面共通化率 80 パターン３ 従来 お客様による要求の違いが大 標準化が難しい場所 実績と将来ニーズの分析 パターン化 お客様が判り易いカタログ化へ取組み 18
6. 資機材への対応 (2) 技術的コラボレーション CO2 など環境規制 法規 ルールの変更 舶用機器類に対する海外メーカ供給力拡大 弊社 研究開発部門を上手く活用して頂く技術コラボレーション 付加価値の高い機器 艤装品の開発 ( 共存 共栄 ) 新日鐵とのコラボ : 47キロハイテンの開発 日立フ ラントテクノロシ ーとのコラボ : ハ ラスト水浄化システムの開発 古野電気とのコラボ : 船内無線 LANによる船員安全管理 その他 8 社と技術コラボを推進中 19
7. 鋼材高騰の影響と対策 (1) 鋼材高騰の影響 鋼材高騰 鋼材単価値上げ :3 万円 /ton レベルで決着? 鋼材高騰による影響 日本全体 当社 鋼材使用量 : 約 400 万トン / 年約 35~40 万トン / 年 影響額 : 約 1,200 億円 / 年約 105~120 億円 / 年 赤字に陥る所も? 造船業への影響は莫大 平成 20 年度損益予想 ( 当社 ) 鋼材高騰影響も含め 50 億円 20
7. 鋼材高騰の影響と対策 (2) 鋼材高騰に対する検討課題 1 エスカレクローズ サーチャージの導入 2 経済設計 (MD) の促進 3 生産性向上でリードタイム短縮 ( 期近船台の創出 ) 4 鋼材比率の少ない船種の受注拡大 5 修繕事業の拡大 21
7. 鋼材高騰の影響と対策 (2) 各社の船台埋まり状況 韓国造船所及び当社は手持工事 3 年分日本は手持工事 4 年分 造船各社線表埋まり状況 竣工ベース 2008.03 現在 暦年納期三菱長崎三菱神戸三菱下関 A 社. 2008 年年 2009 年 2010 年 2011 年 2012 年 2013 年 2014 年 B 社. 日本 C 社. D 社. E 社. F 社. G 社. 韓国 現代重工 三星重工 大宇造船 22
7. 鋼材高騰の影響と対策 (2) 製造原価に占める鋼材コストの割合 鋼材 14% 20% 20% 19% 24% 32% 10% 5% LNGC (MOSS) LPGC VLCC コンテナ船 (8100TEU) コンテナ船 (6700TEU) PCTC フェリー客船 Moss LNGC LPGC VLCC コンテナ船 8500TEU コンテナ船 6700TEU PCTC フェリー客船 23
8. 客船の取り組み (1) 客船の魅力 1 見積もりで価格を確定できない鋼材コストの製造原価に占めるウェイトが 4~5% に満たない 2 事業規模拡大 利益増出が期待できる ドック期間は LNG 船の約 1.6 倍 (7 ヶ月 ) プライスは 4 倍 3 扱う物量が多く 地元振興に大きく貢献できる 4 耐航性能 防振技術 環境技術 装飾技術 更に最近では燃費性能要求も高まり 総合技術力を要求される船 継続的に需要があれば安定した事業 24
8. 客船の取り組み (2) 客船建造の反省と分析 立派な船との評価は受けているものの 計画コストが達成できず赤字事業となってしまった 客船の特徴と反省 1 膨大な物量と複雑な構造 設計精度 物量管理 生産管理精度の不備 高度な読図技術が必要 2 薄板構造 歪み易さに対応した工法技術の不備 3 一般商船の域を超えたハイレベルな内装 造船屋で内装工事の取纏めを実施 25
8. 客船の取り組み (3) 客船建造の対応策検討 1MATES(3D-CAD) による設計 ミスのない高精度設計 全面 IT 化による物量 物流管理 生産管理 印字装置等による図面レス化 2 薄板構造に対応した工法 工具の開発 3 内装工事をGCとコンソシアム体制を整備 手直し やり直しのない客船建造の実現 26
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