自転車走行の安全性 のための線誘導に する研究 浅井沙織 1 ) 高橋政稔 ) 大影佳史 ) A study about the line instruction for safety security at the time of the bicycle run Saori ASAI Masami TAKAHASHI Yoshifumi OKAGE Abstract We do the run experiment of the bicycle which We used a line to guide it. We gather a run trace. We analyze psychology and the run trace of the person of run about guiding a bicycle from the questionnaire result of the experiment in a line. We gathered up the result that examined that We made a bicycle the environment that the person who got could run safely. 1. は めに自転車は, 通勤, 通学, 買い物, レジャーと, 年齢 性別を問わず手軽で便利な交通手段として幅広く利用されている. しかし, 道路交通法による自転車の規定をほとんどの人が不認知 無知識であり, 歩道を自転車で走行し, 自転車と歩行者や自転車と電動車いす利用者との交錯事故発生率が増加し, 歩道上で混乱を招いているのが現状である. 本来ならば, 自転車走行者は自転車専用道路, および通行の許可がない場合, 車道外側線内を走行しなければならない. 注 1) 車道を走行する場合, 自動車と自転車走行者が共存しているので, 自転車走行者は交通弱者となる. 既存の道路上では, 自転車専用道路を新たに創出することは道路幅員と多大なコストが必になるので, 不可能に近い. このことを踏まえ, 高橋らは, 自転車の線誘導の研究 1) で誘導の有効性を究明しているが, より詳細な検討が必である. そこで本研究は, 誘導線を用いた自転車の走行実験を行い, 走行軌跡を把 握するとともに, 被験者へのアンケート結果から線による自転車の誘導について, 走行者の心理と走行軌跡を分析し, 走行者が安心してより安全に走行できる環境となるかについて検討した結果をまとめた.. 自転車走行実験誘導線を引き, 被験者による走行実験を行う. ここでは, 図. 1 のような自転車の軌跡に対して, はみ出し回数と振れ幅を採取した. 図.1 の場合, はみ出し回数は 7 回と数える. また, 図.1 実験概略図振れ幅とは, 各はみ出し時の中心線からの距離である. 1) 大学院理工学研究科修士課程環境創造学専攻 ) 環境創造学科 1)Master Course of Environmental Science and Technology )Department of Environmental Science and Technology
名城大学理工学部研究報告 No.49 009 自転車は 一般 ように 管とコック 図 5 ６ ７ を装着 的な婦人用自転 し走行軌跡を採った 車 6 インチ 図 マ 3 被験者アンケート ウンテンバイク 走行実験後被験者にアンケートを行った 三種 4 インチ 図 婦 人 用 自 転 車 類の自転車で各走行線を一回ずつ走行した後ア 図 3 折 ンケートにて 自転車利用頻 意識調査を行 りたたみ自転車 った 18 インチ 図 4 の三 4 走行実験の結果およ 種類を使用し 4 1 による結果 誘導線がない場 図 3 マウンテンバイク 誘導線の幅が 5ｃｍ幅員の時よりも 10ｃｍ幅員 合 誘導線が 5 の時の方がはみ出し回数が少ないという結果よ ｃｍ幅員の場 り 誘導線の幅が広いほうが意識しやすいと考 合 10ｃｍ幅員 えられる の場合の三種類 50 60 の性 性は折りたたみ自転車での を 各自転車で 走行は最もはみ出し回数 はみ出し幅が多かっ 一回ずつ走行す 図 4 折りたたみ自転車 たため危険であるといえる 50 60 の性は る 被験者は 婦人用自転車で 10ｃｍ幅員の誘導線上を走行 10 0 30 40 したとき 50 60 の性は婦人用自転車で 5 50 60 の ｃｍ 10ｃｍ幅員の誘導線上を走行したとき最 性 性を対象 もはみ出し回数が少なかったため 安全である とし各年別で といえる 10 0 30 40 の性は 折り 5 人の被験者を 図 5 軌 跡 測 定 器 具 たたみ自転車で 10ｃｍ幅員の誘導線上を走行 対象に走行実験 したとき 10 0 30 40 の性は婦人用 を行った また 自転車で 10ｃｍ幅員の誘導線上を走行したと 実験場所は名城 きが最もはみ出し回数 はみ出し幅が少なかっ 大学内の平坦地 たため安定した走行であると考えられる 表 で 走行実験に 1 表 支障を齎さない 図 6 実 測 風 景 5 ｍ を 測 定 す 表 1 別平均振れ回数 る なお 測定 折りたたみ自転車 婦人用自転車 マウンテンバイク 区間の手前には 予備走行区間 0ｃｍ 0.9 0.9 0.30 0.31 5ｍ を設け 5ｃｍ 0.8 0.7 0.6 0.1 0. 0.1 10ｃｍ 0.16 0.5 0.0 0.0 0.15 走行状態の安定 図 7 実験器具 化を図った 自転車の前輪部に水を垂らしながら走行できる
名城大学理工学部研究報告 No.49 009 表 年別平均振れ回数 折りたたみ自転車 表 4 折りたたみ自転車の誘導線別差の検定 婦人用自転車 マウンテンバイク 0ｃｍ 0.4 0. 0.35 0.35 0.5 0.36 0.9 0.8 5ｃｍ 0.30 0.5 0.31 0.7 0.1 0. 0.5 0.16 0. 10ｃｍ 0. 0.4 0.8 0.10 偏差平方 和 平均平方 誘導線 ０ 0.10 0.05 0.49 0.60 ５ １０ｃ 5.44 0.007 ｍ また マウンテンバイクに関しては 年別 別により振れ回数の結果に顕著に表れた これらの結果から体型の違いや自転車の構造 表 5 マウンテンバイクの誘導線別差の検定 被験者の経験回数も影響していると考えられる 4 の差の検定 自転車走行軌跡から自転車の最大振れ幅の差の 検定 はみ出し回数の差の検定を また 自転 車の車種別 誘導線の幅員別で分散分析をした 偏差平 平均 方和 平方 誘導線 ０ ５ １０ｃ 0.4 0.1 0.76 1.01 8.5 0.0008 ｍ ４ ２ １振れ幅に いて 振れ幅の差の検定では 自転車の車種別 誘導 線の幅別でいずれも有意差は見られなかった このことから 誘導線により蛇行時の振れ幅を 軽減させることは難しいと言える 表 3 表 4 表 5 ４ ２ ２はみ出し回数に いて はみ出し回数の差の検定では 表 6 に示すよ 表 3 婦人用自転車の誘導線別差の検定 うに 自転車の車種別による有意差は見られな かったが 誘導線の幅別では 1 年別では 5 の危険率で有意であるという結果が得られ 偏差平方 平均平 和 方 た このことから 年齢によってはみ出し回数 に違いが見られるが 別では差が見られな 誘導線 0.15 0.07 0.63 0.78 ０ ５ １０ｃｍ 6.38 0.0031 い また 誘導線がある場合 誘導線に沿って 走行するという自転車走行者心理が働いたと考 えられる 表 6
名城大学理工学部研究報告 No.49 009 表 6 車種別 年別 誘導線別によるはみ出 次に 走行実験後の意識調査と実際の走行デー し回数の差の検定 タとの相関性を求めることにした 最も乗りやすい車種を問うアンケートの項目と 婦人用自転車で行った走行実験の振れ幅 はみ 出し回数のデータの相関性を分析した 自 偏差平方和 平均平 方 また 誘導線の太さとそれぞれの車種の各はみ 由 出し幅 はみ出し回数の相関性を求めた その 結果 折りたたみ自転車 マウンテンバイクで 自転車の種類 3.08 1.54.64 0.1310 年 7.54 3.77 6.47 * は相関性がなかったものの 婦人用自転車から 33.89 16.94 9.11 0.000 は１０ｃｍの誘導線の場合の振れ幅のと５ 誘導線 ０ ５ １０ｃｍ の危険率で相関性が見られた この結果より 5 アンケートの結果 婦人用自転車で１０ｃｍの誘導線を走行するこ 5 1 単 による分析 とで 振れ幅のが減るという関係がなり立っ アンケートと走行データから ほぼ毎日自転車 ていることが分かった 表 1 に乗っていると答えた人は問わず その他 表 1 乗り易い車種と婦人用自転車の振れ幅 の回答をした人達よりはみ出し幅 回数ともに はみ出し回数のデータの相関表 少ないことが分かった このことより 普段自 振れ幅 転車に乗る回数が多い人は やはり 乗らない 人達よりも安定して走行出来ることがわかる -0.3885-40 0.7145 0.033 0.0 0.008 はみ出し回数 0.3783 0.0613 0.60-0.001 0.449 0.396 5 相関分析による分析 相関分析を用いてまず アンケートのみの相関 性を分析した その結果 年齢を問うアンケー ト項目と一番走行しやすかった誘導線を問うア ンケート項目には相関性が見られ また 自転 車に乗る頻を問うアンケート項目と普段使用 している車種にも相関性があることが分かった 表 11 年 １ ２ ３ また はみ出し幅とはみ出し回数のデータ同士 の相関性も分析した その結果 アンケートの 表 11 アンケートの相関表 単相関 回答と実際の走行データでのはみ出し幅 はみ ４ ５ ６ 出し回数では相関性が見られなかった そのた 年 １ 0.08 ２ 0.55 0.676 ３-30 -0.114 0.0930 ４ 0.907 0.1 0.08-0.1188 ５ 0.3546 0.486 0.11 0.896-0.1091 ６ 0.778 0.1616-08 -0.09 0.686 0.6018 め 意識的なものと実際の行動は関係がないと 考えられる しかし はみ出し幅の線がない場 合と線が５cm の場合 はみ出し回数の線がない 場合と５cm の場合のそれぞれに相関性がある ことから各線の有無によりはみ出し幅 回数と もに減るということに関係性があることが分か った
名城大学理工学部研究報告 No.49 009 また, 自転車利用頻とそれぞれの車種の各はみ出し幅 はみ出し回数の相関性を求めた. その結果, 婦人用自転車とマウンテンバイクでは相関性がなかったものの, 折りたたみ自転車では, はみ出し幅の場合の5cmと10cmとはみ出し回数の場合の線がない場合とで, それぞれ5% の危険率で相関性が見られた. 参考文献 1) 高橋ほか 自転車の線誘導に関する研究, 土木学会第 7 回年次学術講演会概集,197. ) 改正道路交通法のあらまし, 愛知県警察, pp.9-10,007. 3) 道路構造令の解説と運用, 日本道路協会, pp.78-83,007.. まとめこれらの分析結果より, 誘導線によりはみ出し幅を軽減させることは難しいと言える. しかし, 線の有無により, また, 誘導線の太さによりはみ出し回数が減少している傾向にあることが分かった. また, アンケートの分析結果より, 試走実験後の意識調査の結果と実際に走行したデータとでは, 相関性がないことが分かった. つまり, 無意識のうちに誘導線により安全に走行できるように導かれているといえる.. 考察と今後の 線により自転車走行者は誘導されることがわかった. また, 道路交通法の改正を知っていながら, それでもなお歩道を走行している人が多いことも認識できた. 現在の道路構造令 3) では, 自転車走行者用誘導線を引くことは可能ではない. 歩車分離を図る道路交通法が施行されようとしている現在, 道路構造令を見直し, 自転車の特性を考慮するべきであると考えている. また, 自転車対歩行者, 自転車対自動車の事故発生を未然に防止する方策の一つになると考えている. さらに, 自転車の道路上での存在を明確にすることで自転車走行を妨害している自動車の違法路上駐車台数を軽減させることも可能になると考えている. また, 本研究では, 視界の開けた平坦路のみ, 白色誘導線の幅員 5cm, 10cmのみしか実験を行っていない. よって, 様々な条件下で利用される自転車の特性を考慮し今後も研究していく必がある. 注 1)1970 年 ( 昭和 45 年 )8 月 0 日に道路交通法が改正され, 自転車は軽車両に属し歩道と車道の区別のある道路では原則として, 車道の左側を通行しなければならないが, 車道外側線がある場合は路側帯の走行可である. 平成 0 年 6 月 19 日までに施行された法律 ) では, 普通自転車を運転する幼児や児童は歩道上を通行できるが, それ以外の走行者は車道を走行しなければならないことになっている.