1-1 国際海運からの温室効果ガス排出削減対策増大を続ける国際海運分野の CO2 排出新興国等の経済成長に伴う貿易量の増大により国際海運分野の CO2 排出量は飛躍的に増大京都議定書では国際海運の CO2 排出対策は国際海事機関 (IMO) において追求するよう規定 IMO における国際

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ともあきあさま
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1 内航海運を取り巻く安全環境規制の動向について平成 24 年 10 国交通省海事局 Ministry of Land, Infrastructure, Transport and Tourism 概要 1.CO 2 省エネ関連 1-1 国際的なCO 2 規制の動向及び内航への影響について 1-2 本でのCO 2 省エネの動向及びその援策について 2.NOx SOx 関連 2-1 国際的なNOx SOx 規制の動向及び内航への影響について 2-2 ECA の概要及び我が国におけるその検討状況について 3. 天然ガス燃料船の早期実化導に向けて天然ガス燃料船における現状説明とともに取組み状況について気汚染物質放出規制海域 4. シップリサイクルの総合対策シップリサイクルにおける現状説明とともに内航における取組み状況について 5. 安全規制関連 5-1 SES 及び度船舶安全管理システム搭載船の乗組み制度直し 5-2 ILO 海上労働条約関連 1

2 1-1 国際海運からの温室効果ガス排出削減対策増大を続ける国際海運分野の CO2 排出新興国等の経済成長に伴う貿易量の増大により国際海運分野の CO2 排出量は飛躍的に増大京都議定書では国際海運の CO2 排出対策は国際海事機関 (IMO) において追求するよう規定 IMO における国際対策の確立が急務となっていた 2011 年 7 月国際海事機関 (IMO) において第一段階の対策として国際海運に先進国途上国の別なく一律に CO2 NEWS 排出規制を導入することを合意日本は規制の仕組みなど 39 の提案文書を提出し条約作りを主導新造船の CO2 排出規制省エネ運航の義務付け 2013 年から新造船に CO2 排出基準適合を義務付け基準は段階的に強化現存船を含む全ての船舶に省エネ運航計画の策定を義務付け排出量約 3 倍 9 億トン 14 億トン 26 億トン国際海運からの CO2 排出量予測 [ 億トン ] 基準値を満足しない船舶は海運マーケットに投入不可実燃費を把握し継続的な運航的手法の見直しにより排出を削減今通常国会で海洋汚染等防止法を改正する法律が成立 ( ) CO2 排出規制の導入で我が国海運造船業が得意とする省エネ技術力を発揮できる環境が世界的に整い国際競争力向上に大きな効果が期待される 2 期待される CO2 排出削減効果 CO2 排出量 [ 億トン ] 何も対策をとらない場合国際海運からの CO2 排出量は 2007 年比で 2030 年に 1.6 倍 2050 年に 3.0 倍と予測燃費規制等の効果で 2030 年で 20% 以上 2050 年で約 40% の排出削減が見込まれる 2050 年約 26 億トン約 16 億トン ( 規制後 ) 年規制開始 2030 年約 14 億トン約 11 億トン ( 規制後 ) 3 億トン (23% 減 ) 何も対策を取らない場合条約改正後の排出量 10 億トン (39% 減 ) 現在審議中の課題 5 CO2 排出削減に経済的インセンティブを与える手法の導 2007 年入により更なる排出削減が可能 (IMOにおいて検討中) 約 8.7 億トン [ 年 ] 年平均輸送伸び率を2.1% と仮定

3 UNFCCC( 国連気候変動枠組条約 ) におけるバンカー分野の議論 UNFCCC の議論の枠組みとこれまでの経緯国際航空国際海運分野 ( バンカー分野 ) の温暖化対策については UNFCCC 締約国会議 (COP) および特別作業部会でもポスト京都議定書の議論のなかで検討が進められているダーバン会合 (2011 年末 ) では当該分野についても検討を継続することは合意されたものの具体に踏み込んだ内容の合意はなされなかった UNFCCC における主要論点 CBDR 原則 *1 と一律適用 / 非差別的取扱いの原則 *2 の調和 UNFCCCにはCBDR 原則がある一方 ICAO IMOには一律適用非差別的取り扱いの原則があるこのため CBDRを根拠に途上国に削減義務を課さないよう主張する途上国と国際交通分野の原則に従いグローバルな枠組みの構築を目指す先進国とが対立しており合意形成が極めて困難な状況となっている *1: Common But Differentiated Responsibility: 共通だが差異ある責任 *2: 国境を越えて活動する国際交通は国ごとの排出量割り当てのしくみがなじまないその他留意事項 EUは 2005 年比で 2020 年において航空分野で10% 削減海運分野で20% 削減を目標としており UNFCCCからICAO IMOへ削減目標のガイダンスを与えるべきと主張 UNFCCC における我が国の対応方針国際海運分野の温暖化対策については専門的知見を有する国際民間航空機関 (ICAO) 及び国際海事機関 (IMO) で引き続き検討していくことが大前提国際交通分野の決議については上記大前提を基に途上国や EU への対抗軸を表明し続けていくことが必要 4 途上国のための気候変動対策資を巡る議論国連気候変動枠組条約における議論第 15 回国連気候変動枠組条約締約国会議 (COP15) では先進国は途上国に対する支援として年間 1,000 億ドルの資金を共同で調達することに合意 (2009 年 12 月 ) 国連事務総長の諮問グループ作成のレポートでは年間 1,000 億ドルの調達先として国際航空海運からの拠出を大きな資金源 ( 年間 $60~120 億 1 ) と位置づけ (2010 年 11 月 ) なお EU NGO も国際海運を有力な資金源と認識 G20 における議論 G20 財務大臣会合に世界銀行等が実施した各種資金源の分析結果が報告され更なる作業を求めることとされた (2011 年 10 月 14~15 日 ) 報告書では国連事務総長の諮問グループ作成のレポートとほぼ同様に国際航空海運からの拠出を大きな資金源 ( 年間 $70~110 億 1 ) と位置づけている G20 メキシコサミット (2012 年 6 月 ) での Declaration( パラ 71) において効率的な Green Climate Fund 資金の調達方法を検討するため G20 study group を設立すること及び同年 11 月に各国財務大臣へレポートを提出することが記載されている我が国の方針全世界のCO 2 排出量のうちわずか3.5% 2 の国際交通分野だけが主要な資金源として取り上げられることは問題であり特定セクターに過度な負担を強いるべきではない国際交通分野の温暖化対策については専門的知見を有する国際民間航空機関 (ICAO) 及び国際海事機関 (IMO) で引き続き検討していくことが大前提 1:$25/CO2ton( 中レベル ) とした場合 2: 出展 :CO2 EMISSIONS FROM FUEL COMBUSTION HIGHLIGHTS (2011 Edition) 5

4 1-2 内航海運における地球温暖化対策の現状現状の規制等省エネ法 ( 別途説明 ) 地球温暖化対策税 ( 別途説明 ) 特定荷主及び特定輸送事業者に対して年平均 1% 以上のエネルギー消費原単位改善を義務づけより精緻なエネルギー使用量把握に向け検討中支援策省エネ船舶設備の導入促進船舶特別償却制度環境低負荷船に対する特別償却(16/100) SES 等省エネ船舶に対する支援を拡充 (18/100) 石油石炭税に CO 2 排出量に応じた税率を上乗せ (H24.10 月 ~) 内航海運については平成 26 年 3 月まで免税還付措置の対象 ( 経産省 ) 省エネ補助 ( 別途説明 ) 省エネ設備を搭載する船舶の建造改造に対して費用の1/3を事業者に助成共有建造制度海上交通の低炭素化等総合事業 ( 別途説明 ) SES 等の省エネ船を共有建造する場合船舶使用料を軽減モーダルシフト省エネ運航の促進エコシップモーダルシフト事業海上輸送へのモーダルシフトに貢献する荷主企業及び物流事業者を選定顕彰またエコシップマークを通じて船を利用したモーダルシフトのアピールを行う現存船に対する燃費の向上等に資する設備導入等に対して費用の1/3を助成内航海運省エネ診断内航船の省エネルギー診断により大幅な設備の改善を伴わない運用上の工夫 ( 運航管理保守管理等 ) を行いCO 2 排出削減を実施 6 省エネ法における運輸分野のスキーム一単位のエネルギー消費に対し輸送事業者及び荷主に対して省エネ法により規制エネルギーの使用の合理化に関する法律輸送事業者荷主輸送事業者の努力義務貨物輸送事業者に係るエネルギーの使用の合理化に関する貨物輸送事業者の判断の基準等荷主の努力義務貨物輸送事業者に行わせる貨物の輸送に係るエネルギーの使用の合理化に関する荷主の判断の基準輸送事業者届出荷主届出特定輸送事業者鉄道車両 300 両以上事業用自動車 200 台以上 ( タクシーは 350 台以上 ) 自家用貨物自動車 200 台以上船舶 2 万総トン以上航空総最大離陸重量 9000 トン以上指定計画書定期報告国土交通省特定荷主自らの荷物を年間 3000 万トンキロ以上輸送している者指定計画書定期報告経済産業省等勧告等勧告等 7

特定荷主の定期報告で使できる計算法 ( 輸送事業者は燃料法のみ ) 名前算出値計算式実績値一定値説明 ( エネルギー消費量 =E とおく ) 内航使用頻度荷主

混載の場合荷主別按分が必要となるため詳細なデータ把握が必要省令反映反映多高燃費法実績値より算出した燃費を用いて E を算定そのためハード性能は反映される

トラック ) ハード性能や省エネ運航等に関わらず輸送量 ( トンキロ ) から E を算定その際使用する原単位を積載率積載量毎に設定しているため

( 鉄道船舶航空 ) ハード性能や省エネ運航等に関わらず輸送量 ( トンキロ ) から E を算定積載率向上積載量増加等の省エネ等に関わらず使用する原単位値は一つのため

5 特定荷主の定期報告で使できる計算法 ( 輸送事業者は燃料法のみ ) 名前算出値計算式実績値一定値説明 ( エネルギー消費量 =E とおく ) 内航使用頻度荷主ハード性能特徴省エネ運航手間精度燃料法実績値より E を算定そのためハード性能省エネ運航等全ての省エネ努力が反映され精度も高い反面混載の場合荷主別按分が必要となるため詳細なデータ把握が必要省令反映反映多高燃費法実績値より算出した燃費を用いて E を算定そのためハード性能は反映される精度は燃料法には劣るが燃料法より手間は少ない燃費値には原則実績値を使用するがトラックについてはデフォルト値が設定されている反映一部例外あり中中改良トンキロ法 ( トラック ) ハード性能や省エネ運航等に関わらず輸送量 ( トンキロ ) から E を算定その際使用する原単位を積載率積載量毎に設定しているため積載率の向上や輸送機器の巨大化等の省エネ努力が反映できるトンキロ法ハード性能向上や省エネ運航の結果については反映されない告示に値記載反映されず反映されず少低トンキロ法 ( 鉄道船舶航空 ) ハード性能や省エネ運航等に関わらず輸送量 ( トンキロ ) から E を算定積載率向上積載量増加等の省エネ等に関わらず使用する原単位値は一つのため輸送事業者の原単位改善にはつながらない 8 より精緻なエネルギー使量把握に向けた検討案 1 内航船舶等に適されているトンキロ法課題船舶の規模積載率にかかわらず同の数値を使積載率向上などの省エネ努が報われないトラックに適されている改良トンキロ法を船舶にも導 9

より精緻なエネルギー使量把握に向けた検討案 2 更に先進的な船舶の省エネ性能を評価するためトンキロ燃費の実測 (EEOI) の普及を推進する設計建造時 : 船舶の効率ポテンシャルを燃費指標により客観的に評価運航時 : 省エネ運航計画に基づいて

燃料消費率貨物積載量速力 EEOI (g/ton-mile) = 船の効率ポテンシャル一船に一つ一生固定のラベル実際の燃料消費量実貨物量実航海距離実際に達成された効率航海毎に変動 SEEMP 運航上の措置を自己宣言フランを船上に備付け EEOIを自己( 社内 ) モニタリング

消費課税 (2) 地球温暖化対策のための税 1 石油石炭税に地球温暖化対策のための課税の特例を設け CO2 排出量に応じた税率を上乗せします 2 地球温暖化対策のための課税の特例により上乗せする税率は原油及び石油製品については 1 キロリットル当たり 760 円ガス状炭化水素は 1

2,040 円 1,080 円 700 円平成 24 年 10 月 1 日 2,290 円 1,340 円 920 円平成 26 年 4 月 1 日 2,540 円 1,600 円 1,140 円平成 28 年 4 月 1 日 2,800 円 1,860 円 1,370 円

6 より精緻なエネルギー使量把握に向けた検討案 2 更に先進的な船舶の省エネ性能を評価するためトンキロ燃費の実測 (EEOI) の普及を推進する設計建造時 : 船舶の効率ポテンシャルを燃費指標により客観的に評価運航時 : 省エネ運航計画に基づいて船舶の効率を最大限発揮できるよう効率的に運航設計建造時運航開始運航減速ウェザルーチング等運航上の措置を適切に取ればトレンドとして EEOI は改善 CO 2 排出指標 (gram / ton-mile) EEDI EEDI (g/ton-mile) = EEOI エンジン出力燃料消費率貨物積載量速力 EEOI (g/ton-mile) = 船の効率ポテンシャル一船に一つ一生固定のラベル実際の燃料消費量実貨物量実航海距離実際に達成された効率航海毎に変動 SEEMP 運航上の措置を自己宣言フランを船上に備付け EEOIを自己( 社内 ) モニタリング改善に活かす 10 地球温暖化対策税について平成 24 年度税制改正大綱 ( 抜粋 ) ( 平成 23 年 12 月 10 日閣議決定 ) 第 3 章 4. 消費課税 (2) 地球温暖化対策のための税 1 石油石炭税に地球温暖化対策のための課税の特例を設け CO2 排出量に応じた税率を上乗せします 2 地球温暖化対策のための課税の特例により上乗せする税率は原油及び石油製品については 1 キロリットル当たり 760 円ガス状炭化水素は 1 トン当たり 780 円石炭は 1 トン当たり 670 円としますその結果上乗せ分を合わせた石油石炭税の税率の改正は平成 24 年 10 月 1 日から実施することとし次のとおり所要の経過措置を講じます原油石油製品ガス状炭化水素石炭 1kl 当たり 1t 当たり 1t 当たり現行 2,040 円 1,080 円 700 円平成 24 年 10 月 1 日 2,290 円 1,340 円 920 円平成 26 年 4 月 1 日 2,540 円 1,600 円 1,140 円平成 28 年 4 月 1 日 2,800 円 1,860 円 1,370 円次のイからニについては地球温暖化対策のための課税の特例により上乗せされる税率についてのみ平成 26 年 3 月 31 日までの間免税還付措置を設けることとしますイ苛性ソーダ製造業において苛性ソーダ製造用電力の自家発電に利用される輸入石炭ロ内航運送用船舶一定の旅客定期航路用船舶に利用される重油及び軽油ハ ~ ニ ( 略 ) 課税イメージ地球温暖化対策のための課税の特例 (CO2 排出量に応じた税率を上乗せ ) 上乗せ税率石油石炭税原油石油製品ガス状炭化水素石炭現行税率 11

経産省省エネ補助制度の概要事業者が計画した省エネ取組のうち技術の先端性省エネ効果及び費用対効果を踏まえ政策的意義の高いものと認められる設備導入費 ( リプレースに限る ) について補助先端的な設備技術等に対する導入補助中小企業

省エネ効果技術の先端性の書き方等について助言申請事業に関わる国土交通省所管関係事項についての助言国土交通省 ( 地方運輸局地方整備局等 ) 連携経済産業省申請相談申請状況を適宜連絡補助事業者申請補助 SII (H22 年度までは

8 億円 ) 目的モーダルシフトの主要な担い手である内航海運フェリーについて低炭素化を通じた輸送モードとしての競争力の向上や海上輸送の体質強化を図る

地域の生活の足やモーダルシフトの主要な担い手 ( 東日本大震災の緊急輸送にも役割発揮 ) しかしながら輸送量が減少しシェア低下競争力向上や体質強化が急務低炭素化改造等船舶の省エネ化に資する改造等に対する補助 ( 1/3 1/2 補助 ) <

7 経産省省エネ補助制度の概要事業者が計画した省エネ取組のうち技術の先端性省エネ効果及び費用対効果を踏まえ政策的意義の高いものと認められる設備導入費 ( リプレースに限る ) について補助先端的な設備技術等に対する導入補助中小企業エネルギー多消費企業等を重点的に支援補助対象者全業種設備を設置所有する事業者 ( 法人格を有すること ) 補助率事業者単独事業 1/3 以内総額約 160 億円一件当たりの補助上限額 50 億円 / 年度運輸分野における手続きフロー図省エネ効果技術の先端性の書き方等について助言申請事業に関わる国土交通省所管関係事項についての助言国土交通省 ( 地方運輸局地方整備局等 ) 連携経済産業省申請相談申請状況を適宜連絡補助事業者申請補助 SII (H22 年度までは NEDO) 発注引渡しメーカー等 12 海上交通の低炭素化等総合事業平成 24 年度約 3.4 億円 ( うち日本再生重点化措置約 0.8 億円 ) 目的モーダルシフトの主要な担い手である内航海運フェリーについて低炭素化を通じた輸送モードとしての競争力の向上や海上輸送の体質強化を図る内容船舶運航事業者等が行う省エネ効果の高い機器の導入等やモーダルシフトに資する船舶関連輸送機器の導入に対して補助を行う内航海運フェリーの特長環境に優しい輸送モード (CO2 排出量はトラックの約 3 分の1) 地域の生活の足やモーダルシフトの主要な担い手 ( 東日本大震災の緊急輸送にも役割発揮 ) しかしながら輸送量が減少しシェア低下競争力向上や体質強化が急務低炭素化改造等船舶の省エネ化に資する改造等に対する補助 ( 1/3 1/2 補助 ) < 低炭素化に資する改造等 > 運航効率を向上させる船体改造改修推進効率を向上させる機器の導入等内航海運船舶輸送機器導入の促進日本再生重点化措置海上輸送へのモーダルシフトに資する輸送機器導入に対する補助 (1/4 補助 ) < 輸送機器の例 > 海上輸送の実現により一定水準以上のCO2 削減効果等が見込まれる被けん引自動車 ( シャーシ ) ( 事業のイメージ ) 陸走による輸送シャーシ導入により海上航送へ転換低燃費ディーゼル機関プロペラボス取付翼船底低摩擦化発荷主 ~ 積荷港間をピストン輸送海上航送揚荷港 ~ 着荷主間をピストン輸送 13

2-1 NOx SOx の国際規制の概要 SOx PM 規制各海域内の全ての船舶が対象燃料油の硫黄分濃度の上限値により規制一般海域一般海域 4.5% 2012 年 2018 年までに IMO で規制開始時期を決定 2015 年 3.5% 2020 年 or 2025 年 0.

) 2 次規制 (2011 年 )1 次時規制比約 20% 削減 3 次規制 (2016 年 )1 次規制値比約 80% 削減 0 0 200 400 600 800 1000 1200 1400 1600 1800 2000 2200 機関回転数 (rpm) 2 次規制全ての海域に適用 2011 年 ~2015

1% 一般海域よりも厳しい規制 3 次規制指定海域 (ECA) に適用 2016 年以降に建造される船舶 1 次規制値より約 80% 削減 ECA-S ECA-N 14 2-2 NOx SOx の排出規制海域 (ECA) ECA 北海バルト海 ECA-S 発効済み発効北米 ECA-N, ECA-S 2011 年

8 2-1 NOx SOx の国際規制の概要 SOx PM 規制各海域内の全ての船舶が対象燃料油の硫黄分濃度の上限値により規制一般海域一般海域 4.5% 2012 年 2018 年までに IMO で規制開始時期を決定 2015 年 3.5% 2020 年 or 2025 年 0.5 % 段階的に S 分濃度の上限値を強化 NOx 規制 130kW を超えるディーゼルエンジンを搭載する船舶が対象エンジンの出力あたりの NOx 排出量の上限値により規制 NOx 規制値 (g/kwh) 次規制 ( 外航 2000 年 / 内航 2005 年 ) 2 次規制 (2011 年 )1 次時規制比約 20% 削減 3 次規制 (2016 年 )1 次規制値比約 80% 削減機関回転数 (rpm) 2 次規制全ての海域に適用 2011 年 ~2015 年に建造される船舶 1 次規制値より約 15%~22% 削減指定海域 (ECA) 1.0% 0.1% 一般海域よりも厳しい規制 3 次規制指定海域 (ECA) に適用 2016 年以降に建造される船舶 1 次規制値より約 80% 削減 ECA-S ECA-N NOx SOx の排出規制海域 (ECA) ECA 北海バルト海 ECA-S 発効済み発効北米 ECA-N, ECA-S 2011 年 8 月 1 日 (2012 年 8 月 1 日よりECA-Sの規制開始 ) プエルトリコ周辺 ECA-N, ECA-S 2013 年 1 月 1 日 (2014 年 1 月 1 日よりECA-Sの規制開始 ) Greenland (Denmark) Alaska (U.S.) Canada United States (48 states) Mexico Bahamas Saint-Pierre & Miquelon Hawaii (U.S.) これらの海域を航行する船舶には ECA の規制が適用される 15

2-2 本での ECA 検討状況 ECA 技術検討委員会を組織我が国大気環境の状況及び船舶による影響を把握し ECA 設定の必要性を検討委員長

石油 ) 環境省水産庁総合政策局海事局計 17 名検討会の開催第 1 回 H21 年度 ~ 第 4 回 ~H23 年度第 5 回 H24 年 7 月

5 ( 微小粒子状物質 ) とオゾンについて将来の大気汚染状況を予測 1 SO 2 及びNO 2 について環境基準は達成されると予測される 2 PM2.

1%) を追加する効果は極めて限定的であると予測される 3 オゾンについて ECA 設定 (NO 2 を20% 削減 80% 削減 )

天然ガス燃料船の早期実化導の背景常に優れた天然ガスの環境性能酸化炭素 (CO 2 ) -25 70 100 40 60 125 100 75 140

窒素酸化物 (NO X ) 硫酸化物 (SO X ) ~ ~ IEA: Natural Gas Prospects to 2010 Natural Gas

Commodity Prices の原油価格 (WTI) 天然ガス価格 (Henry Hub) より熱当量換算 SO X ( 燃料油中の硫分 ) NO X (

9 2-2 本での ECA 検討状況 ECA 技術検討委員会を組織我が国大気環境の状況及び船舶による影響を把握し ECA 設定の必要性を検討委員長若松伸司愛媛大学農学部生物環境保全学大気環境科学研究室教授他大学関係委員 3 名研究機関委員 2 名関係業界委員 7 名 ( 外航内航客船造船舶用機漁業石油 ) 環境省水産庁総合政策局海事局計 17 名検討会の開催第 1 回 H21 年度 ~ 第 4 回 ~H23 年度第 5 回 H24 年 7 月 19 日開催 ( 第 6 回 H24 年度末調査取り纏め ) シミュレーションにより船舶から排出されるSO 2 とNO 2 及び二次生成物質であるPM 2.5 ( 微小粒子状物質 ) とオゾンについて将来の大気汚染状況を予測 1 SO 2 及びNO 2 について環境基準は達成されると予測される 2 PM2.5について ECA 設定 (S 分 0.5% 0.1%) を追加する効果は極めて限定的であると予測される 3 オゾンについて ECA 設定 (NO 2 を20% 削減 80% 削減 ) を追加する効果は極めて限定的であると予測される現時点では我が国の海域では ECA 設定の必要性があるとは判断されない天然ガス燃料船の早期実化導の背景常に優れた天然ガスの環境性能酸化炭素 (CO 2 ) 炭油天然ガ炭油天然ガ炭油天然ガスス炭油天然ガスのCO 2 等排出量較ス環境規制の強化窒素酸化物 (NO X ) 硫酸化物 (SO X ) ~ ~ IEA: Natural Gas Prospects to 2010 Natural Gas Prospects and Policies (dollars/ MMBtu) 価格の優位性原油価格天然ガス価格価格差拡 IMF Primary Commodity Prices の原油価格 (WTI) 天然ガス価格 (Henry Hub) より熱当量換算 SO X ( 燃料油中の硫分 ) NO X ( 排出量規制 ) GHG ( 排出量規制 ) % 0.5% % 2 [ECA ] 1.0% [ECA ] 0.1% 平均以上 20% 減 [ECA ] 80% 減 10% 減 20% 減 30% 減 ECA(Emission Control Area: 気汚染物質放出規制海域 ): 般海域よりも厳しい規制が課せられる SO X は欧州北の ECA NO X は北の ECA が対象 or2025 開始 2018 に規制開始時期をレビュー船舶の燃料転換へ向けた動きが世界でスタート炭から油以来の転換 19 世紀初頭 20 世紀初頭現在炭重油天然ガス燃料船我が国海事産業の国際競争強化のため天然ガス燃料船の早期実化導が必要 17

10 天然ガス燃料船の早期実化導に向けて課題船舶構造や機関などのハードや燃料供給や船員教育などの運ソフトの安全基準等が未整備天然ガス燃料船の実化導を阻害 H24 年度国際海運における天然ガス燃料船の早期実化導のための戦略的対応 1 早期実化導のための国際動向調査等船舶及び燃料供給システムの国際標準化を戦略的に推進 2 船舶 ( ハード ) に係る安全規制の検討船舶 ( ハード ) の安全性の評価等を実施 3 燃料供給 ( ソフト ) に係る安全規制の検討燃料供給に関する安全性の評価等を実施 Ship to Ship 概念図国際海事機関 (IMO): ロンドン補給船天然ガス燃料船 H25 年度 H24 年度の成果を踏まえ国際基準標準化等を戦略的に推進するとともに天然ガス燃料船の早期実化導に向けた環境を整備基準策定に係る国際的なイニシアティブをとるとともに天然ガス燃料船の早期実化を図ることにより先者利益を享受シップリサイクルの総合対策背景船舶解体 ( シップリサイクル ) の大半は労働コストや鉄需要の関係からインドバングラディシュ等の発展途上国で実施されているこれら発展途上国における船舶解体は劣悪な環境で実施されており環境汚染や労働災害が深刻な問題となっている海運造船の実態を踏まえたシップリサイクルを実施すべく一定のルールのもとでの世界的な仕組みが必要とされていた発展途上国におけるリサイクルヤードの現場取組国際的取組 ( シップリサイクル条約 ) 労働災害海洋汚染の解決のため 2009 年 5 月に新条約を採択我が国は IMO におけるシップリサイクル条約起草への取り組みや関連ガイドラインの策定を主導国内における取組日本国内における条約要件に対応した大型船舶解体事業に向け市場特性を踏まえた事業運営スキームの検討等環境整備を促進適用船国際トン数 500 トン以上の商用船非適用船艦艇官庁船国際トン数 500 トンの船舶船舶の寿命の間 EEZ 内のみを航行する船舶 ( 内航貨物船旅客船沿岸漁船 ) 主要解撤国別船舶解撤実績の推移効果条約の発効安全環境に配慮した船舶リサイクルの実現我が国におけるシップリサイクル事業の創出 19

11 5-1 SES 及び度船舶安全管理システム搭載船の乗組み制度直しについて背景次世代内航海運ビジョン ( 平成 14 年 4 月 ) 地球温暖化対策 : 京都議定書における対応等地球的規模での環境保全の取組の強化高度かつ効率的な輸送サービスの構築 : 技術革新の進展や経済社会情勢の変化に適切に対応し一体的かつ総合的な社会的規制の見直しが必要検討経緯平成 16 年 8 月より官公労使で構成される次世代内航船に関する乗組み制度検討会において次世代内航船 ( 新技術を導入した船舶 ) に適した効率的な乗組み体制のあり方について検討を開始第 8 回の同検討会 (H21 年 7 月 ) において SES( スーパーエコシップ ) 高度船舶 ( 陸上から機関の運転状態を監視するシステムを搭載した船舶 ) に関する配乗見直し ( 機関部職員を 1 名又は 2 名減員した体制での運航 ) の実証を行うことを決定 SES 高度船舶の検証運航に係る手続き ( 平成 21 年 12 月より運用開始 ) 実船検証 ( シャドープレーでの検証 ) 検証開始の申請 1ヶ月間検証運航 ( 機関部職員を減員した体制での検証 ) 職員法第 20 条の特例許可 ( 初回は 6 ヶ月間それ以降は 1 年毎に更新 ) 平成 24 年 7 月末 20 これまでの検証運航の実績高度船舶 4 隻が実船検証 ( シャドープレイ ) を実施しそのうち 2 隻が検証運航 ( リアルプレイ ) を H24.7 まで実施これらの船舶はいずれも限定近海区域を航行区域とする機関出力が 3,309 又は 3,900kW の船舶であり法令上機関部職員 3 名での乗組みのところ 1 名減じた 2 名での体制にて運航を実施これまでの検証運航において適切な航海当直体制が維持されていること全ての乗組員の労働時間が船員法の基準を満足していること故障等の対応で支障をきたしていないことなど適切な運航が実施されていることを確認 7 月 6 日 ( 金 ) の第 11 回検討会において検証運航の実績等を踏まえ平成 24 年 8 月以降以下のとおり取り扱うことが妥当である旨決定された今後の取扱い1 限定近海を航行区域とする機関出力 1,500kW 以上 6,000kW の高度船舶の機関部職員 2 名化限定近海を航行区域とする機関出力 1,500kW 以上 6,000kW の高度船舶においては今後個船ごとに安全性等に問題のないことを検証確認 (1ヶ月の実船検証及び3ヶ月の検証運航による) した上で職員法第 20 条の規定に基づく特例 (2 年間 ) として機関部職員 2 名配乗 ( 機関長 1 機士 ) による運航を認めることとしたこれに伴い個船ごとの安全性等を検証確認するための通達を新たに策定今後の取扱い 2 検証運航制度の延長 ( 平成 27 年 7 月末まで ) 検証開始の申請実船検証 ( シャドープレーでの検証 ) 1 ヶ月間検証運航制度を延長するため現行通達を改正検証運航 ( 機関部職員を減員した体制での検証 ) 職員法第 20 条の特例許可 ( 初回は 6 ヶ月間それ以降は 1 年毎に更新 ) 平成 27 年 7 月末 21

20 条特例の運に係る直し船舶職員及び小型船舶操縦者法施行令 ( 昭 58 政令 13) 別表第一第二号表 ( 機関部 ) 機関部航行区域遠洋区域近海区域沿海区域平水区域甲区域乙区域近海区域丙区域 ( 限定近海区域 ) 機一二三機一二三機一二機一機一等等等等等等等等等等船舶職員関機機機関機機

級級級級級級級級級四五五五六六級級級級級級級 20 条特例の運用に係る見直し案の概要限定近海を航行区域とする機関出力 1,500kW 以上 6,000kW の高度船舶の機関部職員 2 名化については 1 ヶ月の実船検証及び 3 ヶ月の検証運航により安全性等に問題のないことを確認した上でその配乗を機関長 ( 四級以上 ) 及び一等機関士 ( 五級以上 ) とすることを通常の 20

関機機機関機機関機関機関関関関関関関関関関長士士士長士士士長士士長士長士機関出力 (KW) 6,000 3,000 1,500 750 H24.

当該監視等の結果に基づき推進機関の状態に応じた適切な保守管理を行うことで推進機関の重大な故障等の未然防止を図るとともに機関部の省力化に資するシステム < 船舶側 > (1) 機関センサー (2) 機関情報モニタリング装置 (3) 船陸間通信装置船陸間通信安全管理ネットワーク < 陸上側 > (1) 機関診断システム (2) 船陸間通信装置 (3)

12 20 条特例の運に係る直し船舶職員及び小型船舶操縦者法施行令 ( 昭 58 政令 13) 別表第一第二号表 ( 機関部 ) 機関部航行区域遠洋区域近海区域沿海区域平水区域甲区域乙区域近海区域丙区域 ( 限定近海区域 ) 機一二三機一二三機一二機一機一等等等等等等等等等等船舶職員関機機機関機機機関機機関機関機関関関関関関関関関関長士士士長士士士長士士長士長士機関出力 (KW) 6,000 3,000 1, 配乗表による原則一二三三一三四五三四五三四級級級級級級級級級級級級級二二三四三四五五級級級級級級級級二三四三四五級級級級級級四五四五五四五級級級級級級級五三四五四五四五五六級級級級級級級級級四五五五六六級級級級級級級 20 条特例の運用に係る見直し案の概要限定近海を航行区域とする機関出力 1,500kW 以上 6,000kW の高度船舶の機関部職員 2 名化については 1 ヶ月の実船検証及び 3 ヶ月の検証運航により安全性等に問題のないことを確認した上でその配乗を機関長 ( 四級以上 ) 及び一等機関士 ( 五級以上 ) とすることを通常の 20 条特例の手続きにより認めるなお既に実船検証又は検証運航を実施した船舶については改めて実船検証等を行うことを要しない ( ) 書きは資格機関部航行区域遠洋区域近海区域沿海区域甲区域乙区域近海区域丙区域 ( 限定近海区域 ) 平水区域機一二三機一二三機一二機一機一等等等等等等等等等等船舶職員関機機機関機機機関機機関機関機関関関関関関関関関関長士士士長士士士長士士長士長士機関出力 (KW) 6,000 3,000 1, H24.8 以降の 20 条特例による配乗一二三三一三四五三四五三四級級級級級級級級級級級級級二二三四三四五五級級級級級級級級二三四三四五級級級級級級四五四五四五級級級級級級五三四五四五四五五六級級級級級級級級級四五五五六六級級級級級級級 22 度船舶安全管理システム高度船舶安全管理システムの概要船舶の推進機関の状態を陸上から遠隔監視及び診断を行い当該監視等の結果に基づき推進機関の状態に応じた適切な保守管理を行うことで推進機関の重大な故障等の未然防止を図るとともに機関部の省力化に資するシステム < 船舶側 > (1) 機関センサー (2) 機関情報モニタリング装置 (3) 船陸間通信装置船陸間通信安全管理ネットワーク < 陸上側 > (1) 機関診断システム (2) 船陸間通信装置 (3) データ処理サーバー陸上による主機関の状態監視診断同システムの効果機関の安全性信頼性向上! 運航の定時性機関整備は陸上のサービス会社が実施! 船内作業の省力化メンテナンス費用の削減平準化! 海運事業の活性化実証実験の実施法令上 3 名 ( 機関長 1 機士 2 機士 ) での乗組みのところ 1 名減じた 2 名 ( 機関長 1 機士 ) での体制にて 4 隻が実船検証をうち 2 隻が検証運航 ( 平成 24 年 7 月まで ) を実施し適切な運航が実施されていることを確認した < 実験船舶 > ディーゼル推進船総トン数 :2999 トン推進用出力 :3309kw 航行区域 : 限定近海 23

スーパーエコシップの概要スーパーエコシップの技術概要電気推進システムを採用し従来の主機 + 発電機の組合わせから発電機 ( 複数台以上 ) へと機関構成が変更発電機関が1

電気推進システム新型船型二重反転プロペラバトックフロー船型等により二重反転効果で流れを整え船体抵抗を低減しますエネルギーの無駄を減らしますスーパーエコシップの導入効果機関部作業量の減少

機側でのスタンバイ作業が不要航行安全性の向上システムの二重化 ( 複数台以上の発電機関駆動 ( ) により機 ) 関故障時の航行安全性が向上環境負荷の低減船型改善により燃料消費量が減少し

により居住 ) 性が向上 ( 低振動低騒音 ( )) 24 5-2 海上労働条約の制定経緯的従来の課題各条約が採択されてから相当の年月が経ち制定以降の社会情勢

年の海上の労働に関する条約の策定 Ⅰ 船員の労働条件に関する統一的な国際基準を確立国際労働機関 (ILO) において 2006 年 2 月 23 日採択 Ⅱ 旗国検査寄港国検査 (PSC)

13 スーパーエコシップの概要スーパーエコシップの技術概要電気推進システムを採用し従来の主機 + 発電機の組合わせから発電機 ( 複数台以上 ) へと機関構成が変更発電機関が1 台停止しても運航に支障がない推進効率の向上に資する新技術を採用最適船型 ( バトックフロー船型等 ) 二重反転プロペラなど二重反転プロペラ電動機船内負荷発電機電気推進システム新型船型二重反転プロペラバトックフロー船型等により二重反転効果で流れを整え船体抵抗を低減しますエネルギーの無駄を減らしますスーパーエコシップの導入効果機関部作業量の減少主機関が存在しないことなどにより在来の同等推進機関出力出力 ( 推進用出力 ) 船と比べ機関部保守作業量は使用燃料を問わず減少電気推進化により出入港時の機関の発停作業を除き機側でのスタンバイ作業が不要航行安全性の向上システムの二重化 ( 複数台以上の発電機関駆動 ( ) により機 ) 関故障時の航行安全性が向上環境負荷の低減船型改善により燃料消費量が減少し単位貨物輸送量当たりのたりのCO2 排出量が減少操船性の向上電気推進システムにより操船性が向上 ( 低速時離着桟時 ( ) 居住性の向上発電機関駆動 ( 小口径気筒一定回転数機関 ( ) により居住 ) 性が向上 ( 低振動低騒音 ( )) 海上労働条約の制定経緯的従来の課題各条約が採択されてから相当の年月が経ち制定以降の社会情勢技術の進展に必ずしも対応していない複数の条約において同様の趣旨の規定が含まれ複雑化している各条約の批准状況がよくないため実効性を伴わない既存の条約勧告を整理統合 2006 年の海上の労働に関する条約の策定 Ⅰ 船員の労働条件に関する統一的な国際基準を確立国際労働機関 (ILO) において 2006 年 2 月 23 日採択 Ⅱ 旗国検査寄港国検査 (PSC) 制度の導入実効性を付与するため旗国政府による外航自国籍船舶に対する条約の適合性に係る検査の実施 ( 旗国検査 ) 検査に合格した船舶に対する条約証書の発給寄港国政府による外国籍船舶に対する検査 ( ポートステートコントール : PSC) の実施船員の労働環境の向上海運市場における国際的基準に基づく公正な国際競争の確保 25

14 船員の居住設備娯楽設備海上労働条約第 3.1 規則居住設備及びレクリエーション用の設備の内容については船舶の設備に関する要件であることから基本的に船舶安全法に基づく船舶設備規程において所要の改正を実施居住設備全般天井の高さは203cm 以上最高航海喫水線より上方の位置に施設等船員室原則として各船員個人の船員室として船舶の大きさ等に応じて最低床面積を規定個別の寝台の提供(198cm 80cm 以上 ) 衣類戸棚その他の備品の設置等衛生設備 6 人に対し1つの浴室大便器洗面設備の設置衛生区域の単独通風その他居住区域及び船橋等へのエアコンの設置洗濯室等の設置等暴露甲板上に休憩場所を設置等 < 適用対象船舶 > 遠洋区域近海区域又は沿海区域を航行区域とする船舶 ( 二時間限定沿海船及び総トン数 200トンの船舶であって国際航海に従事しないものを除く ) であって海上労働条約が我が国において効力を生ずる日以後に建造着手された船舶漁船軍艦等は非適用 26 内航貨物船のモデル船型開発現存船の船型をベースとして改良をい省エネ性能に優れたモデル船型を開発 (21 年度 ) モデル船型開発事業の概要内航船主中造船所等内航海運関係者は省エネ性能に優れた船舶への代替建造に関を有しているが開発導時のコストや技術開発不が阻害要因となり開発導に躊躇しているのが現状国が中となって省エネ性能に優れたモデル船型を開発し成果を幅広く内航海運事業者に提供 499 総トン型鋼材運搬船を対象 ( 隻数ベースで内航船の約 16% を占める ) 90 年代初頭の同型船にべトンマイルベースで約 18% のCO2 排出削減を達成海の10モードの技術をいて実海域での性能も評価居住区性能向上のため居室床積及び天井さが拡された新 ILO 条約の要件を適開発した成果は ( 独 ) 鉄道建設運輸施設整備援機構の共有建造制度の活等を通じて広く提供中 < 開発したモデル船型 > 27

5 ii) 実燃費方式 (499GT 貨物船 749GT 貨物船 5000kl 積みタンカー以外の船舶 ) (a) 新造船 6 申請船の CO2 排出量 (EEDI 値から求めた CO2 排出量 ) と比較船 (1990~2010 年に建造されかつ航路及び船の大きさが申請船と同等のものに限る )

5 ii) 実燃費方式 (499GT 貨物船 749GT 貨物船 5000kl 積みタンカー以外の船舶 ) (a) 新造船 6 申請船の CO2 排出量 (EEDI 値から求めた CO2 排出量 ) と比較船 (1990~2010 年に建造されかつ航路及び船の大きさが申請船と同等のものに限る ) 平成 29 年 7 月 7 日海事局海洋環境政策課内航船省エネルギー格付制度事務取扱要領 ( 暫定運用 ) 第 1 趣旨この要領は内航船省エネルギー格付制度 ( 以下格付制度という ) の暫定運用に関する事務取扱について必要な事項を定めるものとする第 2 格付制度 (1) 格付制度の概要格付制度は海運事業者等からの申請に基づき国土交通省海事局が省エネ省 CO2 対策の導入による船舶の