2 目次 1. まえがき 2 2. 既往研究の整理 2 3. 分析対象と分析方法対象航路について沿岸 AIS について分析方法 3 4. 分析結果出港時刻の分布入港時刻の分布航海時間の分布と欠航率運航状

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なおおおかわち
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1 海上技術安全研究所報告第 14 巻第 4 号特集号 ( 平成 26 年度 ) 基調論文 1 国内長距離フェリーにおける運航実態に関する分析 - 日本海航路を対象として - 荒谷太郎 * 佐藤圭二 * Analysis on Operational Conditions of Long Distance Ferry in Japan -For the Japan Sea Route- by Taro ARATANI and Keiji SATO Abstract Modal shift in logistics is one of the important policy issues in Japan. Nowadays, users of ferry and RORO-ship are increased, however it is not sufficient for the operators to increase in the number of voyages. In that background, some logistics companies that specialize in transport by the ferry and RORO-ship use the ships very often, therefore it is difficult to enter the given market for a new company. From the data of Freight Flow Census in Japan, the reason for use of truck is the exact arrival time and the low costs and it shows higher ratio. On contrary, the reason for use of ferry and RORO-ship is the low costs but the exact arrival is not expected. Therefore, in order to solve the exact arrival issues for ferry and RORO-ship, here, operational conditions of long distance ferries on the Japan Sea routes are analyzed by Automatic Identification System (AIS). From the analysis, it is shown the schedule can be kept from June to September with highly-reliable arrival time. However from October to February, the schedule cannot be kept often. This shows the reliability in time is low for use service. Therefore, to use the long distance ferries on the Japan Sea routes in these season, it should be better to have some margins for lead time. * 運航物流系原稿受付平成 27 年 1 月 30 日審査日平成 27 年 3 月 6 日 (259)

2 2 目次 1. まえがき 2 2. 既往研究の整理 2 3. 分析対象と分析方法対象航路について沿岸 AIS について分析方法 3 4. 分析結果出港時刻の分布入港時刻の分布航海時間の分布と欠航率運航状況の考察 4 5. まとめ 5 参考文献 5 1. まえがきわが国では物流のモーダルシフトが重要な政策課題となっている 2013 年 6 月に閣議決定された総合物流施策大綱 ( ) において鉄道内航海運の輸送力強化とモーダルシフトの推進が挙げられているモーダルシフトの受け皿の一つとして考えられているフェリー RORO 船では近年の利用は増えてきているものの各事業者が増便するまでの利用状況には至っていないその背景にはフェリー RORO 船による輸送を得意とする物流事業者の利用が多く新規に利用しようとする荷主や物流事業者にとっては利用しにくい状況が挙げられる図 -1 は 2010 年物流センサス 3 日間調査における代表輸送機関別にみた輸送機関の選択理由を示しているトラックは輸送コストの低さや到着時間の正確さ所要時間の短さが主な選択理由になっている一方フェリー RORO 船は輸送コストの低さや環境負荷の小ささ出荷 1 件あたり重量が主な選択理由となっている両輸送機関ともに輸送コストの低さを重視しているがフェリー RORO 船は到着時間の正確さや所要時間の短さの割合が低いことがわかる例えばトラックの利用を考えた場合過去の高速道路の渋滞情報などをもとに到着時刻が推測しやすく物流事業者が計画を立てやすくなっているしかしフェリー RORO 船では遅延欠航などの情報は事前に予約している利用者への連絡が主であり過去の運航状況は使い慣れた事業者にしかわからないのが現状であるそこで本研究では定期フェリーの月別の運航実態を沿岸 AIS データを用いて明らかにする具体的にはこれまで主として船舶の衝突予防や事故解析運航支援等に活用されてきた沿岸 AIS データを用いて 2013 年 4 月からの 1 年間のフェリーの運航実態を月別に把握し分析を行うこととする輸送コストの低さ到着時間の正確さ所要時間の短さ環境負荷の小ささ荷傷みの少なさ出荷 1 件あたり重量に適合事故や災害発生時の迅速な対応その他 0% 20% 40% 60% 80% 100% 29% 52% 67% 輸送コストの低さ到着時間の正確さ所要時間の短さ図 -1 輸送機関の選択理由 2. 既往研究の整理 0% 20% 40% 60% 80% 100% 物流において荷物が定時に到着することは物流の効率化の観点から重要な要素として指摘されているそれを支えるのは交通機関の定時運航である例えば山岸 1) は定期船会社は荷主のニーズに対応したトータルロジスティクス戦略が求められているとして定時率の満足度調査を行っている市川 2) は神戸と中国の天津を結んでいる燕京号について紹介をしておりフェリー船に求められているサービスは高速定時性であると述べている特に高速性では航空機輸送にはかなわないがフェリーは旅客の手荷物を比較的安く運ぶことができるので手荷物の多い家族や研修生留学生に多く利用されているという高嶋ら 3) は定時運航が最優先されている内航船に対して遅延リスクを考慮した最小燃料消費航路による省エネルギー運航について検討を行っている小葉若林 4) は特定海域特定時間帯などでの船舶の動きや流れなどについて AIS データを用いた統計分析を行っている小葉牧野ら 5) はウエザールーティングシミュレーターを作成し燃料消費量の節減と定時性の改善が得られることを示しているこれらの研究では定時運航の重要性は指摘されているが 1 つの船舶に着目したもの特定海域に着目したものが多い過去の運航に関する実態や定時運航について網羅的に把握したものは近畿 ~ 九州間を対象に長距離フェリーの遅延状況を航路別に分析した研究 6) があるが月別の分析が不十分であるといえるそのため本 15% 26% 2% 営業用トラック ( 一車貸切 ) 環境負荷 30% トレーラーの小ささフェリー RORO 23% 荷傷みの少なさ 16% 出荷 1 件 26% あたり重量 30% に適合事故や災害 11% 発生時の 3% 迅速な対応 (N=120,492 件 ) (N=6,517 件 ) 6% (* 複数回答可 ) その他 3% (* 複数回答可 ) *300km 以上県間 OD, 北海道沖縄を除く (2010 年第 9 回物流センサス 3 日間調査 ) 88% (260)

3 海上技術安全研究所報告第 14 巻第 4 号特集号 ( 平成 26 年度 ) 基調論文 3 研究では月別のフェリーの遅延状況に焦点をあて分析を行うこととする 3. 分析対象と分析方法 3.1 対象航路についてわが国では離島航路等も含めれば多くのフェリーが就航しているしかし 300km 以上の長距離を運航しているフェリーは 2014 年現在 14 航路 7) と多くはないこれら 300km 以上を航海するフェリーは生活航路としての意味合いは少なく物流面で大きな役割を果たしている本研究では日本海航路である近畿東北 ~ 北海道間を結ぶ定期フェリーを対象としたこの理由として近畿東北 ~ 北海道間のフェリーは日本海側を航海し一般的に冬期は海象が悪いと言われておりこれが定時性に影響を与えていると考えられているからであるまた近畿東北 ~ 北海道間では長距離フェリーを利用するか津軽海峡のフェリーのみを利用するかの選択があり長距離のフェリー利用がモーダルシフトに寄与するためである定期フェリーは旅客や複数のトラック事業者が利用しており様々なニーズの利用者がいるそのため遅延無くダイヤ通りに運航することはフェリーのサービス向上として重要であるといえる刻を用いて分析を行った定期フェリーの出港時刻は船がボラード ( 係船柱 ) から離れた時刻入港時刻はボラード ( 係船柱 ) に固定された時刻をいうが AIS データからは正確な時刻がわからないそのため各港湾から少し離れた海上にポイントを設置しその点を通過した時刻をそれぞれ出港入港時刻とした 4. 分析結果 4.1 出港時刻の分布近畿東北 ~ 北海道間 (A 航路 ~F 航路 ) の 2013 年 4 月から 2014 年 3 月までのデータを用いて月別の運航実態の分析を実施した表 -1 は月別の出港時刻の標準偏差及び全航海における出港時刻 ( 時 : 分 ) の最頻値 ( 時間区切り 1 分 ) と各航海の出港時刻との差を月別に平均したもの ( 以下,Δtdep) を示している Δtdep を用いる理由は本分析では 3.3 節に示したとおり各港湾から離れたポイントの通過時刻を出港入港時刻としているそのためダイヤ上の予定出港時刻とはズレが生じるためである 4 月 ~9 月まではどの航路でも標準偏差が小さく 10 分前後に収まっていた Δtdep の値も小さく安定的に出港ができていることが伺える 10 月は A B 航路において 30 分近い標準偏差となっており 11 月 ~12 月では 3.2 沿岸 AIS について本研究では 2013 年 4 月からの 1 年間の日本の沿岸にて受信された沿岸 AIS データを用いて分析を行う AIS とは船舶自動識別装置 (Automatic Identification System) の略称であり船舶の識別符号や種類位置進路航海状態その他の安全に関する情報を自動的に VHF 帯電波で送受信し船舶局相互間及び船舶局と陸上の航行援助施設等との間で情報交換を行うシステムである AIS は総トン数 300 トン未満の旅客船及び総トン数 300 トン以上の船舶であって国際航海に従事するもの並びに総トン数 500 トン以上の船舶であって国際航海に従事しないものには機能等について告示で定める要件に適合する船舶自動識別装置を備えなければならないと船舶設備規定 8) に定められているためこれらに該当する船には必ず取り付けられている表 -1 出港時刻のばらつきと Δt dep 3.3 分析方法本研究では AIS から得られる船舶識別コード (MMSI コード ) 船舶の位置対地速度受信時 (261)

4 分析を行った全ての航路において 1 時間以上の標準偏差となっていた特に 12 月は E 航路を除いてΔtdep の値が 1 年間で最も大きい値となった 1 月では C D 航路において標準偏差が高くなっており 2 月は A B 航路において高くなっていた 3 月になると全体的に標準偏差が小さくなる傾向が見られたそのため日本海航路の出港時刻では冬期である 11 月 ~2

2 入港時刻の分布表 -2 は近畿東北 ~ 北海道間 (A 航路 ~F 航路 ) の入港時刻の標準偏差及び全航海における入港時刻 ( 時 : 分 ) の最頻値 ( 時間区切り 1 分 ) と各航海の入港時刻との差を月別に平均したもの ( 以下 Δtarr) を示している入港時刻においても出港時刻と同様な傾向が見られ 4 月 ~9 月まではどの航路でも標準偏差が小さくなった 10 月は B

4 4 分析を行った全ての航路において 1 時間以上の標準偏差となっていた特に 12 月は E 航路を除いてΔtdep の値が 1 年間で最も大きい値となった 1 月では C D 航路において標準偏差が高くなっており 2 月は A B 航路において高くなっていた 3 月になると全体的に標準偏差が小さくなる傾向が見られたそのため日本海航路の出港時刻では冬期である 11 月 ~2 月にばらつきが生じやすく出港が遅れる可能性が高いことが示された 4.2 入港時刻の分布表 -2 は近畿東北 ~ 北海道間 (A 航路 ~F 航路 ) の入港時刻の標準偏差及び全航海における入港時刻 ( 時 : 分 ) の最頻値 ( 時間区切り 1 分 ) と各航海の入港時刻との差を月別に平均したもの ( 以下 Δtarr) を示している入港時刻においても出港時刻と同様な傾向が見られ 4 月 ~9 月まではどの航路でも標準偏差が小さくなった 10 月は B F 航路において標準偏差が 30 分程度と高くなっているが Δtarr を見ると 10 分前後の値となっている 11 月 ~12 月は A B 航路において標準偏差及びΔtarr が極端に大きくなった 12 月は全航路において両値ともに大きな値を示し 12 月は遅れる可能性が高いことを示している 1 月においても B C D 航路の標準偏差が高い状態が続いていた 2 月 ~3 月では 12 月ほどではないが一部の航路において標準偏差が 30 分程度表 -2 入港時刻のばらつきとΔt arr となった 10 月以降は多くの航路で入港時刻のばらつき及びΔtarr が高い値となり入港遅れしやすい期間であるといえる 4.3 航海時間の分布と欠航率表 -3 は航海時間のばらつき及び各月毎の欠航率を示しているここで欠航率は各月の運航予定便数に対する欠航便の割合を示しておりフェリーのドック期間についても物流事業者にとっては年間や月間において輸送計画の変更が伴う可能性があるため欠航として含めているまず航海時間では出港時刻および入港時刻のばらつきが大きい航路及び月において航海時間のばらつきも大きい傾向がみられた特に A B 航路については 11 月 ~12 月は計画航海時間約 21 時間に対して 1 時間 ~2 時間近くの標準偏差を示し安定した航海が難しいことがわかるまた同期間の C E F 航路の標準偏差は大きくても 23 分程度でありある程度安定した航海ができていたものと考えられる次に欠航率では A B 航路の 4 月 ~5 月の値が高くなっているがこれはフェリーのドック期間と重なり隔日運航となっているためである C D E F 航路においてはドック期間は 2 月 ~3 月であるが欠航の影響は少なくなっているこれは他の航路のフェリーを該当航路に当てているためである 4 月 ~10 月までは, ドックの影響を除けば全航表 -3 航海時間のばらつきと欠航率 (262)

5 海上技術安全研究所報告第 14 巻第 4 号特集号 ( 平成 26 年度 ) 基調論文 5 路 10% 以下の欠航率で推移しているしかし 11 月以降になると急激に欠航率が高くなり A B 航路では 1 月 ~2 月の欠航率は 50% を超えているそのため 11 月以降は遅れる可能性に加えて欠航する可能性も高いことがいえる 4.4 運航状況の考察 4.1 節 ~4.3 節において 4 月 ~9 月までのフェリーの定時性は高いが 10 月以降は出港時刻および入港時刻のばらつきが大きくなり定時性が低くなることがわかったそのため現在運航しているフェリーがどのような運航を行っているのかを定時性の高かった 6 月及び定時性の低かった 12 月の A B 航路のデータを用いて考察を行った図 -2 は 6 月の A B 航路における AIS データを 5 分おきに抽出し横軸に航海時間縦軸に航海距離 (km) 月 A 航路 ( 航海数 28) B 航路 ( 航海数 28) 航海距離をとりプロットしたものである 4.1 節 ~4.3 節に示したように 6 月のフェリーの定時性は高くほぼ毎日同じ航海を行っていることがわかる航海時間は 1300 分未満で行っている航海が多かった図 -3 は 12 月の A B 航路における AIS データを 5 分おきに抽出したものである図 -2 とは明らかに異なり航海時間が延び 1300 分以上の航海が多くなっていたまた一部の日では傾きが異なっているこれは 6 月と比較して航海速度が遅いことを示しているが航海途中にて減速が発生していることはあまりみられず航海全体の速度が低下していることが明らかとなった全国港湾海洋波浪情報網 9) ( ナウファス ) による秋田県沖の 2013 年 6 月と 2013 年 12 月の波浪データを確認すると 6 月では平均波約 0.4m 最高波約 1.03m であるのに対し 12 月は平均波約 1.6m 最高波約 4.0m であるつまり 12 月は波高が高く速度が出しづらい状況にあったことが考えられる図 -3 において 500 分 ~700 分あたりでプロットできていない点が存在しているこれは AIS の受信可能できない海域を航海しているためであるつまり 12 月は 6 月より陸地の外側の海域を航海していることを意味している 12 月の遅れは出港時刻の遅れに加えて航海速度が遅く航海距離も 6 月と異なることが影響しているものと考えられる 200 航海距離 (km) 航海時間 ( 分 ) 図 -2 A B 航路の 6 月の運航状況 12 月 A 航路 ( 航海数 24) B 航路 ( 航海数 23) 航海時間 ( 分 ) 図 -3 A B 航路の 12 月の運航状況 5. まとめと今後の課題本研究ではフェリーの運航実態の把握のために沿岸 AIS データを用いて出入港時刻のばらつきおよび航海時間のばらつきの状況を明らかにしたその結果 4 月 ~9 月における近畿東北 ~ 北海道間のフェリーは定時性の高いことがわかった一方で 10 月以降の冬期の場合は一度入港が遅れるとスケジュール調整や海象状況の回復待ちなどで出港が遅れ航海速度も 4 月 ~9 月と比較して遅い場合が多くそれらの要因が入港遅れにつながっていることがわかったそのため冬期に日本海側のフェリーを利用する際はある程度時間に余裕をもったリードタイム設定などが必要であることがいえる今後は RORO 船などを含めた航路数を増加した分析年度を跨いだ季節変化における遅延の分析などを行っていく予定である (263)

6 6 参考文献 1) 山岸寛 : コンテナ利用による複合一貫輸送の展開メガキャリアの物流戦略と顧客満足度, 流通ネットワーキング No.279,PP24-29, ) 市川一泰 : 中国物流日中間のフェリー RORO 船の取り組み通算 1,500 航海を達成した燕京号, 港湾,Vol.82,No.3,pp , ) 高嶋恭子, 加納敏幸, 小林充 : 到着遅延リスクを考慮した内航船の省エネルギー運航について, 日本航海学会論文集,No.119, pp , ) 小葉武史, 若林伸和 : 輸送の三原則を統合した国際海上輸送創出の研究, 大規模 AIS データを用いた統計分析,Navigation(Tokyo) No.175,pp.92-96, ) 小葉武史, 牧野秀成, 清水玄彦, 塩谷茂明 : 航海時間の分布を用いたウェザールーチングの長距離的経済評価, 日本船舶海洋工学会論文集,Vol.14,pp , ) 荒谷太郎, 佐藤圭二 : 沿岸 AIS データを用いた長距離フェリーの遅延に関する分析, 土木計画学研究講演集 (CD-ROM) Vol.50, ) 日本長距離フェリー協会ホームページ, 年 7 月 7 日確認. 8) 第十管区海上保安本部交通部安全課ホームページ, ais-kagoshima/gimusen.html,2014 年 7 月 7 日確認. 9) 国土交通省港湾局全国港湾海洋波浪情報網ナウファス, ic/sub320_2013e.htm (264)

平成 27 年共同研究の成果についてポイント以下 1~3 については平成 27 年 7 月 ~11 月の動向です 1 北極海航路を横断した船舶の航行数北極海航路( ロシア側 ) を横断した船舶は24 航行 ( 前年は31 航行 ) 前年の航行数はノルウェーの研究機関 CHNLの分析結果 2

平成 27 年共同研究の成果についてポイント以下 1~3 については平成 27 年 7 月 ~11 月の動向です 1 北極海航路を横断した船舶の航行数北極海航路( ロシア側 ) を横断した船舶は24 航行 ( 前年は31 航行 ) 前年の航行数はノルウェーの研究機関 CHNLの分析結果 2 平成 27 年共同研究の成果についてポイント以下 1~3 については平成 27 年 7 月 ~11 月の動向です 1 北極海航路を横断した船舶の航行数北極海航路( ロシア側 ) を横断した船舶は24 航行 ( 前年は31 航行 ) 前年の航行数はノルウェーの研究機関 CHNLの分析結果 2 北東アジアから北極海航路への船舶航行数北東アジア海域から北極海航路内に入った( またはその逆 ) 船舶の航行数は123

2 目次 1. まえがき 2 2. 既往研究の整理 2 3. 分析対象と分析方法 対象航路について 沿岸 AIS について 分析方法 3 4. 分析結果 出港時刻の分布 入港時刻の分布 航海時間の分布と欠航率 運航状

2 目次 1. まえがき 2 2. 既往研究の整理 2 3. 分析対象と分析方法対象航路について沿岸 AIS について分析方法 3 4. 分析結果出港時刻の分布入港時刻の分布航海時間の分布と欠航率運航状