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たしろうかやぬま
5 years ago
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1 資料 4 日本内航海運組合総連合会説明資料

2 平成 22 年 12 月 17 日代替建造対策検討会内航海運の概況と暫定措置事業について日本内航海運組合総連合会 1

Ⅰ. 内航海運の市場環境内航海運の市場環境内航輸送量は長期低落傾向内航船による輸送量は産業構造の変化や荷主の輸送合理化長引く景気低迷等から大幅に減少しています ( 平成 2 年と比べ 19 年後の 21 年度は 43% 減 ) また平成 20 年秋のリーマンショック前年の 19 年度の内航輸送量は 4 億 3 千万トンありましたが 20 年度は 3 億

少子高齢化等社会構造の変化や地球温暖化対策等の進行により石油をはじめ鉄鋼等の基礎素材物資に対する需要の減少が予測されていますまた円高が進み日本メーカーの海外シフトが更に進行する機運にあることから産業の空洞化傾向も進むことが懸念されていますこのようなことから内航海運市場の太宗貨物である基礎素材物資の輸送量は

3 Ⅰ. 内航海運の市場環境内航海運の市場環境内航輸送量は長期低落傾向内航船による輸送量は産業構造の変化や荷主の輸送合理化長引く景気低迷等から大幅に減少しています ( 平成 2 年と比べ 19 年後の 21 年度は 43% 減 ) また平成 20 年秋のリーマンショック前年の 19 年度の内航輸送量は 4 億 3 千万トンありましたが 20 年度は 3 億 8 千万トン ( 前年度比 8% 減 ) 21 年度は速報で 3 億 3 千万トン ( 同 13% 減 ) と 2 年間で 1 億トンも減少しました長期低落傾向に加えリーマンショックで輸送量の減少に拍車がかかってしまった状況にあります将来の展望日本社会が人口減少少子高齢化等社会構造の変化や地球温暖化対策等の進行により石油をはじめ鉄鋼等の基礎素材物資に対する需要の減少が予測されていますまた円高が進み日本メーカーの海外シフトが更に進行する機運にあることから産業の空洞化傾向も進むことが懸念されていますこのようなことから内航海運市場の太宗貨物である基礎素材物資の輸送量は将来的にも基調として低落傾向が続くものと認識しています ( 千トン ) 600, , , , , ,000 内航貨物輸送量の動向 575,199 輸送トンキロ 2,482 輸送トン数 1,879 平成 2 3 年度 ( ピーク時 ) と平成 20 年度との比較輸送トン数 : 34.2% 輸送トンキロ : 24.3% 378,705 国土交通省資料より ( 億トンキロ ) 3,000 2,500 2,000 1,500 1, ( 年度 ) 2

3 平成 7 平成 8 平成 9 平成 10 平成 11 平成 12 平成 13 平成 14 平成 15 平成 16 平成 17 平成 18 平成 19 平成 20 平成 21 6,720 6,046 5,809 5,618 5,316 5,430 5,441 5,503 5,524 5,637 5,690 5,608 7,000 6,500 6,000 5,500 5,000 4,500

4 3 平成 7 平成 8 平成 9 平成 10 平成 11 平成 12 平成 13 平成 14 平成 15 平成 16 平成 17 平成 18 平成 19 平成 20 平成 21 6,720 6,046 5,809 5,618 5,316 5,430 5,441 5,503 5,524 5,637 5,690 5,608 7,000 6,500 6,000 5,500 5,000 4,500 4,000 3,500 3,000 輸送量と船腹量との関係の推移 80 年度別の船腹量 ( 千トン ) の推移 70 平成平成平成 9 平成 10 平成 11 平成 12 平成 13 平成 14 平成 15 平成 16 平成 17 平成 18 平成 19 平成 20 平成年度別の総輸送量 ( 百万トン ) の推移平成 10 年度 =100 とした総輸送量船腹量の年度推移平成 10 平成 11 平成 12 平成 13 平成 14 平成 15 平成 16 平成 17 平成 18 平成 19 平成 20 平成 21 暫定措置事業開始内航海運の年度別総輸送量はダウントレンドリーマンショックがその減少状況を加速した船腹量は暫定措置導入当初は縮小が進んだが平成 1 4 年以後はほぼ停滞状態その結果需給バランスが崩れ ( 暫定措置を導入した平成 10 年度を上回る不均衡状態 ) 収益性が悪化した輸送量はそれでも現状で年間 3.8 億トンあり需要に合わせた適切な運用ができれば収益性は回復が可能と考えられる暫定措置事業開始総輸送量 ( 指数 ) 船腹量 ( 指数 ) 過剰であった船腹量は平成 14 年度に最も整理が進んだがその後は停滞傾向総輸送量は平成年度に急減大型組合が内航総連合会内航輸送量 (1 号票 ) 調査をもとに作成

国土交通省作成資料より雑貨穀物野菜果物畜産品その他の農産品薪炭金属製品機械セメント以外の窯業品石炭製品

5 ( 千トン ) 内航貨物輸送量の推移 ( 品目別 ) 品目毎の数値は暫定措置事業開始の平成 10 年度を 100 とする指数石油製品 78 鉄鋼雑貨セメント石灰石砂利砂石材 61 石炭 88 輸送用機械 106 国土交通省作成資料より雑貨穀物野菜果物畜産品その他の農産品薪炭金属製品機械セメント以外の窯業品石炭製品科学肥料繊維工業品食料工業品日用品その他の製造工業品分類不能のもの輸送用機械鉄道車両自動車自転車及びその他の車両船舶航空機 4

6 リーマンショック前後の荷動き動向 25,000 20,000 15,000 10,000 5,000 トン 0 貨物船輸送量の推移内航輸送元請オペ 50 社貨物船輸送実績の推移月 2010 年 2009 年 2007 年内航総連合会内航輸送元請オペ上位 50 社輸送料調査資料より 15,000 12,500 10,000 7,500 5,000 2,500 0 KL 油送船輸送量の推移内航元請オペ50 社油送船輸送実績の推移月 2010 年 2009 年 2008 年 1. 貨物船の輸送量については 2008 年 10 月を境に急速に減少し 2009 年 3~5 月に掛けて対前年比率は 60% 台の低い水準まで落ち込みましたその後は緩やかな改善傾向が続いてきましたが 2010 年 10 月 ( 実績値 )~11 月 ( 速報値 ) における対 3 年前比率 ( リーマンショック以前の輸送量に対する比率 ) は 80% 台に止まっていますなお 2010 年 11 月 ( 速報値 ) における輸送主要品目別の対 3 年前比率 ( リーマンショック以前の輸送量に対する比率 ) は鉄鋼が 71% 原料が 93% 雑貨が 91% 自動車が 93% セメントが 81% となっています 2. タンカーの輸送量については 2008 年 8 月から減少を始め 2009 年 4 月に対前年比率が90% を割り込みました 2010 年 1 月以降は減少率の増加に歯止めが掛ったものの依然として輸送量は漸減傾向が続いていますなお 2010 年 11 月 ( 速報値 ) における輸送品目別の対前々年比率は白油が87% 黒油が74% ケミカルが 117% 特タン船が95% となっています 5

7 新規物流貨物開拓への取り組み内航輸送量が減少する状況のなかで新規貨物を開拓し国内海上輸送へ誘致することが環境対策労働力対策はもとより内航海運の成長戦略に繋がることが期待されます動脈物流労働力の効率化道路渋滞の緩和フィーダーコンテナ極東諸港の躍進日本港湾の地位低下静脈物流貨物廃棄物処理場の限界地球温暖化対策京都議定書の発効二酸化炭素削減環境にやさしい海上輸送基幹航路の巨大船化日本港のフィーダー港化選択と集中による国際競争力の回復国際コンテナ戦略港湾循環型社会の構築広域的な物流によるリサイクル港湾における物流拠点リサイクルポートの指定モーダルシフトの促進国内フィーダーネットワークの構築静脈物流海上輸送の活用現状 RORO 線コンテナ船自動車船フェリー輸送量 3681 万トン H21 年度総連合会調査より ) 現状国内フィーダー船輸送量実入コンテナ 31 万 TEU ( 国交省港湾局作成資料より ) ターゲット現状産業廃棄物輸送量 1,477 万トン (H20 年度総連合会調査より ) ターゲットターゲット輸送距離 500km 以上トラック輸送されているユニット貨物 1 億 4,600 万トン ( 19 年度データーより国交省物流政策室試算 ) モーダルシフト等推進官民会議資料より韓国接続 90 万 TEU 香港接続 39 万 TEU 台湾接続 23 万 TEU 星港接続 55 万 TEU その他 26 万 TEU 海外接続 233 万 TEU 平成 20 年度全国輸出入コンテナ貨物流動調査国交省港湾局作成資料産業廃棄物中間処理の減量最終処分量リサイクル量 4.2 億トン 2.2 億トン 0.2 億トン 1.8 億トン環境省産業廃棄物の排出及び処理状況等 (19 年度実績より 6

8 Ⅱ. 内航業界の構造 H1 年合計 7959 社内航海運事業者数の推移合計 3494 者 (46) (25) (38) (56) (93) 全事業者の 99.6% が中小企業 ( ) 内は H1 年を 100 とする指数平成 22 年 3 月 31 日現在休止事業者 446 を除く ( 注 ) 登録事業者は 100 総トン以上又は長さ 30 メートル以上の船舶を使用する者届出事業者は 100 総トン未満かつ長さ 30 メートルの船舶のみを使用する者である 7

9 内航業界のピラミッド構造荷主 213 1,397 1,884 元請オペレーター上位 50 社の輸送契約量は総輸送量の 8 割を占める二次三次オペレーター全オペレーターオーナー内航海運事業者は小規模事業者が主体で特にオーナーの後継者の確保が難しくなっている登録貸渡事業者 1,686 者の内約 7 割が 1 隻所有の一杯船主 ( 届出を含む全事業者は 3,494 者但し休止事業者 446 者を除く ) 船を建造し船員を乗せオペレータに船を貸し渡しする事業者平成 22 年 3 月 31 日現在 8

10 輸送上位 50 社の資本系列分類荷主系うち石油系鉄鋼系セメント系自動車系化学系電力系その他計大手外航船社系その他社数 21 社 5 社 5 社 3 社 2 社 3 社 1 社 2 社 21 社 8 社 21 社上位 50 社の輸送量は全体の 8 割荷主系船社は上位 50 社中約 5 割弱内航海運は荷主物流 ( インダスティアルキャリア ) と言われる所以 20 社の荷主の平均持ち株比率は 72.9% うち 100% 子会社は 9 社その他 21 社 (4 2%) 荷主系 21 社 (4 2%) 注 ) 荷主系大手外航船社系はそれぞれの業態の上場会社による持ち株比率が 20% を超えるもの大手外航船社系 8 社 (16%) 9

11 輸送上位 50 社の資本系列別輸送量シェア荷主系船社が内航船輸送量の全体の約半分を輸送しています大手荷主系船社千トン % ( 平成 21 年度 ) その他上位 50 社船社千トン % 上位 50 社船社合計千トン % 上位 50 社の内航貨物合計全品目における輸送比率その他の上位 50 社船社 51% 大手荷主系 21 船社 49% 鉄鋼 35, % 4, % 39, % 原材料 ( 石灰石等 ) 26, % 23, % 49, % 貨物船における輸送比率セメント 12, % 13, % 25, % 自動車一般タンカー 10,126 57, % 48.5% 25,680 61, % 51.5% 35, , % 100% その他の上位 50 社船社 50% 大手荷主系 21 船社 50% 特殊タンカー 4, % 4, % 8, % その他 9, % 26, % 35, % 油送船における輸送比率合計 154, % 159, % 314, % * 荷主系船社とは上場会社荷主による持ち株比率が 20% を超えるもの内航総連合会調査よりその他の上位 50 社船社 52% 大手荷主系 21 船社 48% 10

12 運航船舶構成上位 50 社オペレーターの運航船舶における自社船定期用運航委託船の割合貨物船オペレータ (33 社 ) 油送船オペレーター (17 社 ) 自社船 95 隻 12% 隻数その他 ( 運航委託船裸用船 ) 50 隻 6% 定期用船 630 隻 82% 自社船 59 隻隻数その他 ( 運航委託船裸用船 ) 102 隻 17% 10% 定期用船 443 隻 73% 自社船の船腹量は隻数で貨物船 12%, 油送船で 10% と自社船比率は 1 割前後にとどまっています載貨重量トン数 (D/W) 自社船 511,063 DW 28% その他 ( 運航委託船裸用船 ) 80,504 DW 4% 定期用船 1,245,855 DW 68% 載貨重量トン数 (D/W) 自社船 220,798 DW 18% その他 ( 運航委託船裸用船 ) 112,882 DW 9% 定期用船 905,384 DW 73% 載貨重量トン数 (D/W) における自社船の船腹量比率は貨物船で 28% 油送船で 18% となっており油送船の自社船比率が貨物船より低くなっています日本海運集会所発行 2010 年内航船舶明細書より作成オペレーターの運航船腹におけるオーナーへの依存度が高いことが内航海運の特徴となってます 11

13 運送事業者の価格交渉力大宗貨物における荷主とオペレーターの関係は長期固定的な関係又は特定荷主企業の資本系列下に置かれている場合も多く内航海運はメーカー物流の一環と言われるようにオペレーターが荷主企業内の物流部門的な位置づけと捉えられ内航市場が荷主にコントロールされた市場と見られる所以でもあります外航海運と違い運賃が必ずしも需要変動によって細かく変動しない (P13,14) のもこうした固定的系列関係によるところが大きいと見られています最大荷主との取引年数運賃交渉時の問題無回答 5.1% 1 年未満 0.0% 総数 118 1~3 年未満 2.5% 3~5 年未満 5.1% 5~10 年未満 4.2% 10~15 年未満 6.8% 15~20 年未満 5.1% その他 17.0% コスト資料等揃わず説得力弱い無回答 13.4% 15.5% 荷主の条件提示が不十分不明確 7.7% 総数 194 荷主の提示条件が理解しづらい 4.6% 20 年以上 71.2% 上下関係で強く主張できない 41.8% 内航海運市場の実態調査平成 18 年 ( 財 ) 日本海運振興会より 12

14 企業向けサービス価格指数日銀の発表する企業向けサービス価格における内航貨物の運賃指数は 24 年前の価格を下回っており荷主企業との価格交渉力格差の厳しい現実を表しています ( 資料 ) 日銀企業向けサービス価格指数をもとに作成 ( 注 ) 年度の月平均値 2005 年基準接続指数及び2005 年基準指数を使用し 1985 年を100とする指数に変換 13

15 外航海運の運賃動向タンカー運賃指数 :(WS: ワールドスケールレート )VLCC 以上 PG/FE バルチック海運指数 :the Baltic Dry Index[BDI] WS(PG/FE) WS BDI/100 バルチック海運指数 (BDI) はイギリスのバルチック海運取引所 (The Baltic Exchange) が乾化物の運賃価格を取りまとめて算出している外航不定期船の指標です 1985 年を基準にしており海運株は同指数との連動性が高いといわれています (BDI は 1985 年平均 =1000 が基準になっています ) ( 年 ) 14

16 オーナーの価格交渉力オペレーターオーナー間の固定的関係と力関係が明白となっていますアンケート調査結果においてもオペレーターとオーナーの関係は取引最大のオペレーターからの収入が 100% とするオーナーが 61.5% を占めるなど荷主とオペレーター間以上に長期固定的な場合が多く零細オーナーがオペレーター 1 社に依存している構造が多いことが顕著です用船料交渉ではコスト等の説明はしても結果的に上下関係からオーナーが強く主張できない等の状況があります取引最大オペレーターの収入割合用船料交渉時の問題無回答 20% 未満 9.0% 4.4% 20~40% 未満 3.6% 40~60% 未満 10.9% 無回答 26.1% コスト資料等揃わず説得力弱い 6.7% オヘの条件提示が不十分不明確 6.7% 100%. 61.5% 総数 ~80% 未満 5.9% 80~100% 未満 4.8% その他 11.6% 総数 640 オヘの提示条件が理解しづらい 4.7% 上下関係で強く主張できない 44.2% 内航海運市場の実態調査平成 18 年 ( 財 ) 日本海運振興会より 15

17 Ⅲ. 内航海運の効率化 ( 隻数千 G/T) 10,000 9,000 8,000 7,000 6,000 5,000 4,000 平均総トン数の推移平成元年に比べて内航船の隻数については過去一貫して減少 (37.8%) しているが一隻当たりの平均総トン数は増加 (55.1%) し着実に船舶の大型化が進んでいるしかしながら他方でロットや積揚港等の関係から小回りが効く 199 型などの小型船に対する荷主の需要にも底堅いものがあり大型化一辺倒とは行かないのが実状である一隻当たりの平均総トン数 = 総トン数 / 隻数隻数総トン数平均総トン数 9,342 9,2219,1959,101 8,935 8,839 8, ,446 8,216 7, , ,0857, , ,364 6, ,117 6,056 5, ,809 3,696 3,730 3,844 3,960 3,999 4,039 4,074 4,027 4,027 3,923 3,657 3,737 3,955 3,841 3,724 3,585 3,512 3,607 3,586 3,566 ( 平均 G/T) , ,000 1, H 元 H2 H3 H4 H5 H6 H 7 H8 H9 H10 H11 H12 ( 年度 ) H13 H 14 H15 H16 H17 H18 H19 H 20 国土交通省海事局資料より 0 16

18 輸送効率の推移近年 D/W トン当たりの輸送量は増加し輸送効率が向上してきたがリーマンショックによる急激な輸送量の減少から船腹過剰が顕在化し輸送効率が急速に悪化し平成 10 年のレベルに戻っていますトン 1D/W トンあたり年間輸送量貨物船輸送量 1 D/W あたりリーマンショック 350, , ,000 トン , , ,000 50, H10 H11 H12 H13 H14 H15 H16 H17 H18 H19 H20 H

19 内航船の運航実態と効率化内航船の運航実態を見ると航海や荷役に係る時間の他待機時間 ( 沖待ち荷役待ち ) が非常に多いことが分かります内航船の運航効率の改善のためには満船航海の比率を出来るだけ多くすることが重要でありそのためには荷役時間や待機時間の短縮を図ることが重要であることがこうした実態から明らかです内航船の運航実態 ( 注 ) 待機 31% その他 5% 鉄鋼船 (499G/T) 航海 41% 待機 33% その他 8% タンカー (2000KL) 航海 49% 待機 37% その他 10% 航海ケミカルタンカー 44% (1000MT) 荷役 23% 荷役 10% 荷役 9% ( 注 )1998 年 10 月実績による航海所要時間の内訳である全体の行程は 1 前港出港準備 2 空船回航 3 積地待機 4 積荷役 5 積地出港準備 6 積荷航海 7 揚地待機 8 揚荷役であり他に荒天避難等の時間も加わるグラフの航海は 26 荷役は 48 待機は 37 の計である ( 資料 ) 財団法人海事産業研究所内航海運コスト分析研究会報告書 2000 年 3 月 18

20 グループ化集約化への取り組み 1. 平成 12 年協業化共同化事業支援事業開始内航海運事業者の協業化の栞 ( 平成 14 年 ) 及び経営合理化に向けて - 内航海運事業者の明るい未来へ - ( 平成 15 年 ) を作成し協業化を推奨 2. 平成 19 年内航海運市場の実態調査報告書を財日本海運振興会の支援により取りまとめ具体的提言を以下の通り行った改善策案 ( 提言 ) 1) オーナーの協業化 ( 協業組合等 ) 2) 船舶管理会社の活用 3) オーナーのオペレーター別船主会の活用 4) オーナーの合併による規模拡大内容要旨時代に即した新たな協業化の仕組み ( 協業組合や事業協同組合等 ) を構築活用を促進協業組合等への船舶プールで交渉力強化船舶共同建造共有化で代替建造を促進協業化を指導する経営コンサルタント機能の育成確保活用地域船種ごと等の集団化船舶管理会社の設立を促進代替建造能力の再生を目指す海運組合等が設立と運営を指導その支援の法制度整備も要請オーナーは今後の方向として船舶管理会社の下の集団化への参加か自らの経営革新かを選択船主会を共通オペレーターのもとでのオーナー共同組織として機能させる用船料以外の契約条件改善等の交渉平均用船料アップ率の交渉なども中小オーナー同士の合併による規模拡大の道を常に用意合併に向けた経営指導のため外部からの支援介入の必要も 3. 平成 19 年度以降国土交通省が船舶管理会社を活用したグループ化へ取り組み開始国交省が作成した内航海運グループ化のしおり及び内航海運グループ化について ( マニュアル ) の活用等により地方海運組合等と連携して経営合理化の促進を図る 4. 組合員からの事業経営に関する相談事に対応するため組合員経営相談室の活用を図る 5. 平成 21 年海事センターに内航船舶管理の効率化及び安全性の向上に関するアンケート調査を委託するなど実態調査を実施 19

21 海運事業者のグループ化に対する考え方内航船舶管理の効率化及び安全性の向上に関するアンケート調査報告書平成 22 年 3 月 ( 財 ) 日本海事センターより今後グループ化する考えがあるか? 小型船船主で所有船舶隻数が少ないほどグループ化への意識が低い回答 1 既にしている 2ある 3ない全体 (458 社 ) 24 社 (5.2%) 102 社 (22.3%) 302 社 (65.9%) 小型一杯船主 (51 社 ) 2 社 (3.9%) 7 社 (13.7%) 42 社 (82.4%) その他の船主 (197 社 ) 15 社 (7.6%) 58 社 (29.4%) 112 社 (56.9%) 船主以外 (210 社 ) 7 社 (3.3%) 37 社 (17.6%) 148 社 (70.5%) グループ化の考えのある小型船主及びその他の船主が 43% もある 4 回答なし 30 社 (6.6%) 0 社 (0.0%) 12 社 (6.1%) 18 社 (8.6%) グループ化するに当たりどのようなことが障害になると思うか? 何れのグループにおいても他の事業者と経営状態 ( 経営方針, 財務状況, 雇用条件 ) が異なると答えた事業者が多く ( 何れの意見も半数前後 ) またメリットが見えない ( あるとは思えない ) といった意見も 5 社ほど存在したグループ化が普及するために外部から必要とされる支援については何れのグループにおいても分からない無回答が多くグループ化に対する無関心さ又は理解不足などが背景にあるとも考えられる業界としては引き続きグループ化のメリットについての地道な情宣活動を行うとともにグループ化協業化について政策誘導する支援策が必要であると考えています 20

22 Ⅳ. 内航海運の事業規制内航二法について内航海運業法適正船腹量の策定最高限度量の設定標準運賃貸渡料の設定 1966 昭和 41 年許可制度オペ/ オーナ制度 2005 年 ( 平成 17 年 ) 法改正により廃止経済的規制の緩和参入規制の緩和社会的規制の強化適正な取引環境の整備 Twin Law 1964 昭和 39 年事業環境船腹量 :29,000 隻船舶所有者の大多数が一隻所有の小規模零細事業者恒常的な船腹過剰状況恒常的な低運賃事業者の集約化産業構造の再構築内航海運組合法内航総連合会の設立 5 海運組合への設立 ( 事業形態規模歴史等から結成 ) 調整事業( スクラップ & ビルド制度等 ) 調整規定の認可 ( 独禁法適用除外 ) 保有船腹量の調整 : 建造調整共同解徹繋船供給船腹量の調整 : 配船調整共同事業若年船員 OJT 助成金の交付等船員対策事業等 1998 ( 平成 10 年 ) スクラップ & ビルド制度の廃止内航海運暫定措置事業の導入 ( 独禁法適用除外 ) 1966 昭和 41 年 21

23 内航海運の制度改革平成 17 年 4 月実施経済的規制の緩和内航海運業法改正の概要オペオーナ制度の廃止許可制から登録制基準船腹量の引き下げ (900 総トン3 隻から100 総トン1 隻へ ) 最高限度量の策定の廃止標準運賃貸渡料の廃止 ( 調整運賃が昭和 49 年 2 月標準運賃が昭和 50 年 6 月に廃止された標準用船料が設定された経緯はない ) 適正船腹量の告示の廃止 * 海上運送法第 28 条 ( 私的独占禁止法の適用除外 ) に基づく運賃協定沖縄航路運賃同盟をはじめとした8つの運賃協定は平成 8 年 11 月迄に全て廃止され内航タンカー協定内航ケミカルタンカー協定は平成 11 年 3 月に廃止された社会的規制の強化船員法改正の概要 1. 労働時間規制の見直し ( 労働時間の上限設定 : 最大 1 日 14 時間週 72 時間 ) 2. 定員規制の強化 ( 安全最少定員の設定 ) 船員職業安定法改正の概要常用雇用型船員派遣事業の許可制度化内航海運業法改正の概要標準運送約款 (RORO コンテナ船 ) の導入安全管理規程 ( 運航管理規程 ) の導入内航海運に係る経済的規制はほぼ撤廃されることとなった内航海運に係わる労働安全利用者保護の観点からの規制が強化された 22

24 Ⅴ. 内航海運のコスト構造典型的な契約形態荷主オーナーとオペの費用構成荷主とオペレーターとの運賃交渉については内航総連が実施した事業者アンケートでは 16 割のオペレーターが運賃に対して不満を示しているが 24 割のオペレーターが上下関係が強く主張ができないとしている運送契約用船契約 ( オーナーは船船員を貸すオペレーターは運航する ) 船員雇用運賃オペレーター用船料オーナー船舶購入オペレーターの費用構成オーナーの費用構成国交省資料よりオーナーへの用船料支払運航に係る固定経費自社船に係る固定経費が運賃の太宗を占めている船舶に係る固定経費が用船料の太宗を占めている注 : オーナーの固定比率 ( 固定資産 / 自己資本 200% 以上は一般的に過剰投資 ) は約 1000% であり船舶投資に係る負担が重い 23

主要海運コストの動向 6 一般貨物船 499G/T 型建造船価の推移建造船価過去 6 年の推移 (499G/Tの平均船価) 安全環境保全対策の負担 5 4 3 110000 100000 90000 80000 70000 60000 50000 40000 30000 20000 10000 /KL H16 年 1 月期 H17 年 1 月期 H18 年 7 月期 H19 年 5 月期

25 主要海運コストの動向 6 一般貨物船 499G/T 型建造船価の推移建造船価過去 6 年の推移 (499G/Tの平均船価) 安全環境保全対策の負担 /KL H16 年 1 月期 H17 年 1 月期 H18 年 7 月期 H19 年 5 月期 H20 年 1 月期 H20 年 5 月期 H21 年 1 月期 H22 年 1 月期 1998 年 1 月内航燃料油価格の推移 1999 年 1 月 2000 年 1 月 2001 年 1 月 2002 年 1 月 2003 年 1 月 2004 年 1 月 2005 年 1 月 2006 年 1 月 2007 年 1 月 2008 年 1 月 2009 年 1 月 2010 年 1 月 A 重油 C 重油近年安全対策や環境保全にかかるコストが増大し内航海運の経営を圧迫しています内航海運はこれまでも様々な国際条約に沿って人命の安全や海洋資源の保護のために船舶の構造規制や機器類の整備に全力を挙げて取り組んでまいりましたさらに昨今荷主企業の一部には船舶安全管理システムや国際環境管理及び品質管理基準の取得を取引条件に義務づけるケースもみられますこれらのコストアップ要因は内航海運が吸収させられてまいりましたが対応は既に限界点を越えています 24

;11,110 千円 / 月 (5,283 円 /D/W 平均 2,103 D/W) (2) 平成 3 年度 ( ピーク時 ) と 21

26 一般貨物船月間用船料の推移備考 (1) 平成 21 年度月間用船料算出 199GT 型 ;5,489 千円 / 月 (7,978 円 /D/W 平均 688 D/W) 499GT 型 ;9,507 千円 / 月 (5,890 円 /D/W 平均 1,614 D/W) 699GT 型 ;11,110 千円 / 月 (5,283 円 /D/W 平均 2,103 D/W) (2) 平成 3 年度 ( ピーク時 ) と 21 年度の比較 199GT 型平均 ; 11.0% 499GT 型平均 ; 21.3% 699GT 型平均 ; 23.7% 内航総連合会一般貨物船用船料調査実績より 25

27 一般貨物船の用船料船とモデル船舶コスト一般貨物船鉄鋼船について平成 21 年度における用船料とモデルコスト調査実績を比較すると下表の通り船舶コストと用船料には大きな乖離があります代替建造促進のためには運賃用船料の修復もまた急務です一般貨物船の用船料 / モデルコスト比較表船型航海時間用船料実績モデルコスト 1 モデルコスト 2 499G/T 9,507 千円 11,167 千円 12,850 千円 699G/T 11,110 千円 15,567 千円 15,836 千円注 : 船員費についてモデル 1: 調査実績単価 ( 人月当たり ) 乗組員数全船型とも当該船型の平成 21 年度調査実績単価を適用モデル 2: 平成 21 年度全内航タリフ * による単価乗組員数 * 全内航タリフ船員の賃金等の労務交渉について労働側の全日本海員組合との交渉を行う内航船主団体としては内航労務協会船主団体一洋会船主団体全内航の 3 団体がある内航船主団体全内航は船員賃金のタリフを公表している ( 研究機関の株アルファ社会科学は内航船員の適正な労働環境の確向けて最も低いレベルと言われている同タリフを採用してモデルコスト 2 を算出している ) モデルコストは内航海運コスト分析調査 ( 財 ) 運輸政策機構 ( 平成 18 年 ) を基としてコスト変動の大きい船員費潤滑油修繕費の 3 項目について調査分析を委託したアルファ社会科学株式会社による平成 21 年度調査報告書より作成 26

28 海陸一貫輸送のコスト構成鋼材の海陸一貫輸送 ( 一般貨物船 ) における海上運賃比率は約 1/3 であり港陸コストの方が大きい海港陸のコスト比率は 1:1: % 阪神京浜 (4 社平均 ) 山陽京浜 (3 社平均 ) 構内海上基地陸上 ( 注 2) 品目は薄板需要家が基地から 60 キロと想定した場合のコスト構成である構内基地は荷役が中心であるが構内輸送 ( 横持ち ) 倉庫も含む ( 資料 ) 鉄鋼元請オペレーター実態調査内航海運から見た素材型産業の物流コスト効率化に関する調査財団法人国民経済研究協会より 27

29 輸送トンキロ及び運賃料金の分担率輸送トンキロ分担率運賃料金分担率鋼材セメント内航 68% 内航 87% 自動車 32% 自動車 13% 内航 5% 内航 26% 港運 18% 港運 11% 自動車 77% 自動車 63% ( 凡例 ) 運賃料金の内訳道路はトラック運賃内航は内航運賃( 内水面を含む ) 港運は港湾運送の略であり荷役はしけ運送その他港湾運送事業に属する保管荷捌き等の業務の料金を含む石油製品化学薬品内航 62% 内航 86% 自動車 14% 自動車 38% 内航 40% 内航 14% 港運 2% 港運 1% 自動車 58% 自動車 85% 85% 産業連関表 2005 年データに基づく運輸機関別輸送量運賃比較内航総連合会 ( 委託調査機関 : アルファ社会科学株式会社 ) による 28

30 素材産業の物流費比率の推移海上輸送が大きなシェアを占める鉄鋼石油製品セメントケミカルといった素材産業の物流費比率は低下傾向にあることがうかがえます高炉メーカー大規模合併 (2003 年 NKKと川崎製鉄の経営統合によりJFE 誕生 ) に伴う物流合理化石油タンカー輸送における企業間連携による地域間交錯輸送の解消セメントタンカーの大型化など物流の思い切った効率化が図られているのに加えて荷主企業の再編グループ化大型化にもかかわらず内航海運業やトラック業界は中小零細企業が中心であり運賃交渉力等においてますます格差が広がっていることさらに最近では世界的な資源価格の上昇が一定程度素材製品の価格に反映し売上高が運賃水準に比して相対的に上昇していることが影響していると考えられる鉄鋼 (~2002 年 ) は高炉大手 5 社の売上高販売物流費比率鉄鋼 (2001 年以降 ) 及びそれ以外の産業は荷造り運搬費の対売上高比率鉄鋼 (2001 年以降 ) は銑鉄粗鋼鋼材製造業の大手企業 (2001~05 年は資本金 100 億円以上 (2006~08 年は 50 億円以上 2008 年 34 社 ) 石油製品は石油精製製造業 (2008 年 28 社 ) ケミカルは有機化学工業製品製造業の大手企業 ( 資本金 100 億円以上 2008 年 26 社 ) セメントはセメント同製品製造業の大手企業 (1994 ~96 年は資本金 100 億円以上 1997~2008 年は資本金 50 億円以上 2008 年 5 社 ) が対象 ( 資料 ) 日本鉄鋼連盟経済産業省企業活動基本調査出典 :Honkawa Data Tribune 29

31 Ⅵ. 暫定措置事業について船腹調整事業暫実施の経緯海運業の再建整備 ( 昭和 38 年から昭和 39 年 ) 内航海運海運ストの頻発等未曾有の海運不況 ( 昭和 30 年代後半 ) 外航海運内航二法制定 ( 昭和 39 年 7 月 ) 内航海運業法及び内航海運組合法内航海運不振の基本的な要因の一つとなっている恒常的な船腹過剰傾向を是正するため新船建造については新たな輸送需要に見合うものと老朽船不経済船等と代替するものについて行うものとするとともに内航海運の船体構成の近代化を図るものとし内航船舶の建造に当たって船腹量の調整を行う内航海運業法内航船腹の最高限度量設定 ( スクラップアンドビルドの始まり ) 適正船腹量告示 ( 内航船腹の適正規模を示す指針 ) 標準運賃料金の設定 ( ダンピング運賃のつり上げ等のような不当な取引の防止内航海運組合法海運組合による運賃用船料運送条件引受数量方法保有船腹の調整方法等に係る自主調整事業 ( 独禁法適用除外 ) 再建二法制定 ( 昭和 38 年 7 月 ) 海運業の再建整備に関する臨時措置法の制定及び外航船舶建造融資利子補給および損失補償法および日本開発銀行に関する外航船舶建造融資利子補給臨時措置法の一部を改正する法律 6 グループの成立原則として同年 12 月 20 日までに整備計画を提出同整備計画提出期日までに 6 合併会社の設立を中心とする企業の集約計画が成立日本郵船 ( 日本郵船 - 三菱海運 ) 山下新日本汽船 ( 山下汽船 - 新日本汽船 ) 昭和海運 ( 日本油槽船 - 日産汽船 ) ジャパンライン ( 日東商船 - 大同海運 ) 大阪商船三井船舶 ( 大阪商船 - 三井船舶 ) 川崎汽船 ( 川崎汽船 - 飯野汽船 ) 集約事業者に対する利子支払の猶予等計画造船 30

32 保有船腹調整事業の実施 ( スクラップアンドビルド制度 ) 保有船腹調整規程設定 ( 昭和 42 年 12 月大臣認可 ) スクラップアンドビルド ( 建造船のトン数に対する一定割合の既存船腹の解撤 ) の始まりスクラップ船所有事業者債務の返済金融機関船舶売買 ( 市場取引 ) 代替建造引当権 ( 引当資格 ) の譲渡対価の発生営業権に対する与信の付与内航船建造者税務処理 : 営業権償却営業権の購入スクラップアンドビルド制度による効果 1 内航海運事業者 ( 特に貸渡事業者 ) は過疎地に偏在し船舶建造融資に対する与信不足が課題 2 内航事業者に融資している金融機関がスクラップアンドビルド制度の継続を前提に与信不足を補完する資産として引当営業権を評価 3 税務処理上購入した代替建造引当権は営業権として償却償却後は含み益に 4 この循環により引当営業権が業界内財産 ( 企業会計上の資産 ) として定着し企業経営や地域経済に深く影響 31

33 暫定措置事業への移行我が国の産業政策の変化規制緩和の流れ ( 昭和 60 年代後半 ~) 保有船腹調整事業解消に向けた動き活発化平成 10 年 3 月海運造船合理化審議会答申 ( 主なポイント要約 ) 1 内航海運事業者の 9 割以上が中小事業であり資本の内部蓄積の乏しいため引当資格の財産的価値に依存して運転資金や新船建造資金を金融機関から調達しているものが多く引当資格の財産的価値が消滅した場合内航海運事業者の事業経営に悪影響を及ぼし国内物流の安定的確保に支障を来すおそれがある 2 内航海運業者や小型造船業などの内航海運関連産業が基幹産業としての役割を果たしている特定地域においては船腹調整事業の解消が当該地域全体の経済に深刻な影響を与えることが予想される 3 このため船腹調整事業を解消するためには既存船の引当資格の財産的価値について所要の整備をする必要があるが引当資格の財産的価値は船腹調整事業の結果派生した反射的利益であり国がこれを買い上げることは困難である 4 そこで次のような内航海運暫定措置事業を導入することが適当である平成 10 年 3 月規制緩和推進 3 カ年計画に関する閣議決定内航海運業における船腹調整事業についてはできるだけ短い一定期間を限って転廃業者の引当資格に対して日本内航海運組合総連合会が交付金を交付する等の内航海運暫定措置事業導入することにより現在の船腹調整事業を解消する 32

内航海運暫定措置事業日本内航海運組合総連合会は平成 10 年度から内航海運暫定措置事業を導入し実施しています内航総連合会は組合員が自己の所有する交付金対象船舶の解撤等を行う場合に解撤等交付金を交付します平成 14 年度以降暫定措置事業の適正な運用を確保するため前年度における収支状況および当該年度の収支見通しを踏まえ上下半期毎の資金管理計画を作成し

34 内航海運暫定措置事業日本内航海運組合総連合会は平成 10 年度から内航海運暫定措置事業を導入し実施しています内航総連合会は組合員が自己の所有する交付金対象船舶の解撤等を行う場合に解撤等交付金を交付します平成 14 年度以降暫定措置事業の適正な運用を確保するため前年度における収支状況および当該年度の収支見通しを踏まえ上下半期毎の資金管理計画を作成し同計画に基づいて交付金の認定交付を行っています交付金の交付のために必要な資金は建造納付金鉄道建設運輸施設整備支援機構等からの借入金をもって充てられています内航総連合会は船舶建造者等が納付する納付金によって金融機関等からの借入金を返済しています船舶を建造等しようとする組合員は新造船等の対象トン数に応じて内航総連合会に建造等納付金を納付 ( 納付金の一部に代えて既存の自己所有船を解撤することも可 ) この事業は収支が相償ったときに終了します 33

35 暫定措置事業に対する考え方暫定措置事業は保有船腹調整事業の解消によって生じる既存船の引当資格の財産的価値の消滅に対するソフトランディング措置であり現在引当資格を処分していない事業者は将来的に交付金制度等に対する資格行使が当然できるものと認識している内航業界としても暫定措置事業の早期解消に異論はないがそのためには顕在化している約 700 億円の借入金や平成 27 年度までの潜在債務ともいえる交付金受給資格のある約 100 万トンの船舶に対する未交付交付金を債務としてとらえ返済を考えていかなければならない暫定措置事業を早期に解消する方法として建造納付金単価を引き上げる考え方があるが納付金単価引き上げればその分コストが上昇するため内航船建造を躊躇させ代替建造の足かせになるおそれがある一方納付金単価を下げた場合は建造量の増加が見込まれるものの納付金を下げた分返済期間が長期化することもあり得る従って建造納付金単価は代替建造がし易くある程度のスピ - ドをもって返済できるレベルに設定する必要があるのではないか参考最も標準的な船型といわれる499GT 型一般貨物船の建造等納付金のコスト負担割合 1) 平成 22 年度の平均建造船価は 5.43 億円 ( 対象船 18 隻平均 ) 2) 平成 22 年度の建造等納付金単価は免除船無しの場合 1 対象トン当たり81,000 円免除船有りの場合 30,000 円 3) 1 隻当たりの重量トン数を1,600トンとした場合の納付金免除船無しの場合 1 億 29 百万円 (1,600DW 81,000 円 ) 免除船有りの場合 48 百万円 (1,600DW 30,000 円 ) ) 499GT 型一般貨物船の耐用年数 14 年で換算した場合の年間費用 1の場合船価 38,785,714 円 :9,214,286 円 ( 建造船価の23.8%) 2の場合船価 38,785,714 円 :3,428,571 円 ( 建造船価の 8.8%) 上記の通り免除船無しの場合の納付金負担は高額となるが内航輸送需要は長期的には漸減傾向にあること船齢の高齢化が進んでいること船腹が過剰気味であること等から今後の建造は殆どが免除船有り ( 代替建造 ) で進むと見られる 34

36 Ⅶ. 代替建造促進のために代替建造を促進するためには基本的に次の要件が重要と考えている 1) 内航船建造という長期の設備投資に見合う運賃用船料が確保されること 2) そのためには船腹過剰状態が解消し船腹の需給バランスが安定すること 3) 船舶特別償却制度等の税制面でのインセンティブ措置が今後も得られること 4) 鉄道運輸機構の共有条件の緩和等船舶新造コストの低廉化 35

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出力-トンボなし.indd 石 100% 炭原 99.6% 油天然ガス 96.4% 鉄鉱石 100.0% 羊毛 100.0% 綿花 100.0% 大 94% 豆小 86% 麦木材 76.0% 注 ) 食料需給表木材需給表 2008 年版エネルギー白書鉄鋼統計要覧 2010 年版による 2008 年の数値 1 貿易全体に占める海上貿易の割合 (%)µ 輸出 86.7% 82.0% 75.3% 63.3% 69.5%