年年に設定した世界合計の輸出金額は年 3 兆 2,310 億ドルから年 6 兆 1,930 億ドル年 14 兆 6,520 億ドルと 4.5 倍に拡大した後年秋のリーマンショックを契機として 2009 年には前年の約 3/4 に急激に落ち込みその後徐々に回復が進み年 16 兆

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このかなぐも
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1 東アジアを中心とした貿易経済の長期的動向と国際物流の方向性掲載誌掲載年月 : 日本海事新聞 1408 日本海事センター企画研究部首席研究員池田敏郎ポイント東アジアは高い経済成長率の中で域内貿易比率は 5 割前後を継続東アジアの輸出依存度は近年内需振興地産地消の進展等で低下傾向海運事業者は東アジア域内での陸上輸送を含む総合的な物流サービスの充実に傾注することでより地域の発展に貢献すべき 1. はじめにここ 20 年あまり東アジアを中心とした地域の経済貿易国際物流の伸びは目覚ましいしかし欧米と東アジアとの間の基幹航路の輸送量等の変動はよく注目されるが東アジアを中心とする貿易額経済成長率輸出依存度等の長期的動向についてはあまり注目されていないと思われる本稿ではその長期的な動向を考察するこの際工業製品等 ( 部品加工品を含む ) の貿易が密接な地域におけるおおまかな動向を捉えることデータ入手の制約等の理由から東アジアを次のように設定してインドオーストラリア及びニュージーランドを含めない日本中国香港韓国台湾 ASEAN8 ( ミャンマーラオスを含めない ) なお日本を除く東アジア南西アジア南米等の途上地域と対照する地域として先進地域を次のように設定した日本 NAFTA ( 北米自由貿易協定締結国 : アメリカカナダメキシコ ) E U27 ( ヨーロッパ連合加盟 27 ヵ国年現在 ) 2. 東アジア発の輸出額 ( 名目ドルベース ) の推移独立行政法人経済産業研究所が東アジアの製造産業活動を貿易動向から把握する観点から作成した貿易データベースである RIETI-TID (2014 年 3 月発表 ) により過去 20 年余りの長期的な傾向を名目ドルベースで見るその際 1997 年のアジア通貨危機による一時的な落ち込みとそれからの回復 / 年のリーマンショックまでの順調な成長 / 2009 年の急激な落ち込みとそれからの緩やかな回復もたつき等を考慮してその比較年 ( 暦年 ) を年年 1

2 年年に設定した世界合計の輸出金額は年 3 兆 2,310 億ドルから年 6 兆 1,930 億ドル年 14 兆 6,520 億ドルと 4.5 倍に拡大した後年秋のリーマンショックを契機として 2009 年には前年の約 3/4 に急激に落ち込みその後徐々に回復が進み年 16 兆 3,880 億ドルと年の 5.1 倍に達している東アジア発の輸出金額の推移の概要は図 1 のとおりである年 6,960 億ドルから年 3 兆 9,410 億ドルと 5.7 倍に拡大した後 2009 年には約 2 割落ち込むがまた増加に転じ年 4 兆 8,450 億ドルと年の 7.0 倍へと世界合計の 5.1 倍よりも大きく伸びているこのうち日本発よりも中国香港発 ASEAN8 発の方が輸出金額の伸びが著しい特に中国香港発の全世界への輸出金額は年 1,330 億ドルから年 2 兆 40 億ドル ( 世界合計の輸出の 12.2%) へと 15.1 倍に拡大している日本発の輸出先別の金額シェアは先進地域の NAFTA EU27 向けがそれぞれ年 34.5% 22.9% 年 32.6% 17.9% 年 20.4% 15.2% 年 20.9% 11.2% と長期的に減少傾向にあるのに対して東アジア向けは年 32.2% 年 41.0% 年 50.0% 年 54.9% と増大している ( 特に中国香港向けの輸出は年 8.0% から年 25.6% へと上昇 ) 東アジア発の輸出先別の金額シェアは NAFTA 向けが年 29.6% 年 29.7% 年 19.9% 年 19.3% と特に年後は 10% 前後の減少が目立つのに対して EU27 向けは年 19.4% 年 17.8% 年 17.9% 年 14.6% とゆるやかな減少にとどまっているこれに対して東アジア域内貿易比率 ( 金額 ) は年 43.1% から上昇して年 52.1% 年 48.5% 年 49.4% と 5 割前後を保っているなおこの域内貿易比率は EU27 の 6 割強と NAFTA の 4 割前後との中間の水準である ( ちなみに AESAN8 だけの域内貿易比率はかなり低く 2 割強で推移 ) 2

3 図 1 東アジアの輸出金額の推移 ( 輸出地域先別 ) 十億ドル 6,000 5,000 その他 4,000 EU27 3,000 2,000 NAFTA 東アジア計 1,000 0 日本中国香港韓国台湾 ASEAN8 東アジア計 3. 世界の主要地域の実質 GDP( ドルベース ) の年平均成長率の推移 2. の東アジア発の輸出金額の高い伸びは日本を除く東アジアの高い経済成長率等を背景としている 3

4 世界の主要地域の国内総生産 (GDP) を国連経済統計で物価及び為替レートの変動を除いた経済の実体活動との関連が深い実質のドルベースで把握し ~ 年 ~ 年 ~ 年の各期間の年平均成長率を算出したその結果の概要は図 2 のとおりである図 2 世界の主要地域の実質 GDP の年平均成長率の推移世界合計先進地域日本 NAFTA E U 途上地域計東アジア計 ( 除中国香港 ASEAN8-2.0% 0.0% 2.0% 4.0% 6.0% 8.0% 10.0% 12.0% 年平均成長率世界合計の年平均経済成長率は ~ 年 2.2% ~ 年 3.0% と推移してきたが ~ 年 1.8% と低下 (2009 年の落ち込みとその後の緩やかな回復を反映 ) してきているこのうち先進地域は ~ 年 1.9% ~ 年 2.0% と世界合計より低い年平均成長率であったが ~2011 年 0.4% と更に減速している特に EU27 は南欧が 2009 年の落ち込みからあまり回復しておらず輸出が好調なドイツ一国が下支えしており全体としてはほとんど横ばいである日本は年の資産バブルの崩壊後 ~ 年 1.4% ~ 年 1.1% に続き更に ~ 年 0.1% とほとんど横ばいの状況である NAFTA は EU27 及び日本よりはやや成長率が高いが年以降は世界合計の成長率を下回り ~ 年 1.1% と成長率が低下してきているこのように先進地域の低い経済成長率が更に低迷しているのは一人当たりの国民所得が既に 3 万ドル前後以上と高く衣食住が基本的に充足していることに加え 15~ 64 歳の生産年齢人口比率のピーク ( 人口ボーナス期の頂点: 日本年頃米国年頃南欧 ~2010 年 ) を過ぎて生産年齢人口比率が減少する人口オーナス期に突入しているためとの見方がある 4

5 これに対し途上地域は世界合計を上回る成長率を示しており特に日本を除く東アジアは ~ 年 9.4% ~ 年 7.7% ~ 年 6.8% と他の途上地域よりも成長率が高い ( 中国香港の約 10% 近い高度成長が大きく寄与 ) この結果途上地域は世界合計に占める GDP のシェアを年 22.7% から年 34.0% まで 1 割強拡大し世界経済における影響力を強めているがこのうち中国香港 ASEAN8 等の日本を除く東アジアのシェアの上昇 ( 年 5.3% 年 14.8%) が上昇分のほとんどを占めている先に述べた見方を使えば日本を除く東アジアの多くの国は一人あたりの国民所得がまだ数千ドルと比較的低い上に人口ボーナス期にある更に今後の中間所得層の増大と相まって国内需要の大きな増加が見込めるため先進地域の企業にとり生産加工基地としても魅力的で積極的な対外直接投資が行われているそもそも長期的な潜在経済成長率を決めるのは供給面であり労働資本そしてそれらの利用効率を示す生産性 ( 全要素生産性主に技術 ) が重要であるが人口ボーナス海外からの積極的な対外直接投資等がこの地域での経済成長率を高めていると考えられる中国が 2010~2015 年に人口ボーナス期の頂点を迎え ASEAN に経済成長の主力が移動するとの見方がありつつも当面日本を除く東アジアは従来よりは低いが先進地域はもとより他の途上地域を上回る経済成長を達成し世界経済における存在感をより高めるものと見られる 4. 東アジアを発着する海上コンテナの荷動きの推移 2. で述べた貿易額は海上航空及び内陸の輸送を含む全体の金額である東アジア発着の貿易は中国香港 ASEAN 日本及び韓国台湾を主軸に行われており ASEAN 域内貿易額の東アジア全体の貿易額に占めるシェアは約 5% に過ぎない更に例えば ASEAN のうち隣接国とのアクセスに優れて ASEAN における物資輸送の中核を担うと言われるタイですら運送手段別の国際貨物量の割合をみると船舶によるものが約 9 割を占めるとのことである ( 但し重量ベースでバルクも含む : タイで資産規模が第 4 位のカシコン銀行のリサーチセンターの経済レポート (2011 年第 1 四半期特別号 )) このためインドシナ半島等の内陸輸送のシェアはかなり小さく東アジアを発着する貿易額は航空輸送によるものを除けば海上輸送によるものがほとんどを占めるものと考えられる前述の貿易データベース RIETI- で東アジア発の輸出額の生産段階別の金額シェアを見ると素材は約 3~4% でその他は加工品部品資本財最終消費財であるので海上輸送金額の太宗はバルクではなくコンテナ等によるものと推定される従って輸出額と海上コンテナの荷動きにはかなり高い関連があるものと考えられる定期コンテナ船の輸送動向のうち特に東アジア域内航路の輸送量は 6 割程度しか 5

6 把握されていないと言われるが商船三井営業調査室定航海運の現状コンテナ貨物量の推定により年年 2013 年の東アジアを発着する海上コンテナの荷動きのおおまかな推移を表に掲げた世界の海上コンテナの荷動きは年から年まで 2.2 倍に急成長したが年のリーマンショック後の世界経済の停滞により欧米諸国向けは低成長時代に突入しているこのうち東アジア発の輸送では北米向けのシェアが年の 4 割強から 2013 年には 3 割を下回ったのに対して東アジア域内向けのシェアが年の約 15% から 2013 年の 2 割強に拡大していることが目立っている表東アジアを発着する海上コンテナの荷動きの推移輸出輸入暦年千 TEU シェア暦年千 TEU シェア東アジア北米 7,646 41% 北米東アジア 3,945 27% 13,307 31% 6,294 20% ,011 26% ,127 23% 東アジア欧州 4,580 25% 欧州東アジア 2,656 18% 12,931 30% 5,150 17% ,177 26% ,808 22% 東アジア域内航路 2,704 15% 東アジア域内航路 2,704 22% 8,070 19% 8,070 35% ,193 23% ,193 40% 東アジアその他 3,617 20% その他東アジア 2,722 23% 9,034 21% 3,438 15% ,206 25% ,479 17% 東アジア発航路計 18, % 東アジア着航路計 12, % 43, % 22, % , % , % 6

7 ( 注 ) 1. 商船三井営業調査室の定航海運の現状 -コンテナ貨物量の推定により作成 2. 商船三井は適宜異なるデータソースの使用荷動き量推定手法の変更等を行っているため各年次の単純比較はできずおおまかな数字であるまた世界を 8 つの地域に分類し推定している東アジアは極東東南アジア( タイマレーシアシンガポールインドネシア以東 ) 北米は米国カナダでメキシコを含まない欧州はヨーロッパのほか北アフリカ ( モロッコ / ジプチ間 ) を含む 3. 東アジア域内航路は輸出と輸入に半分ずつ按分してある 5. 世界主要地域の輸出依存度 ( 輸出金額 / 名目 GDP) の推移貿易依存度のうち輸出依存度に絞って見ていくその概要は図 3 のとおりである世界合計の輸出依存度は年 14.4% 年 18.9% 年 23.7% へと高まったが年 22.7% と近年は横ばい傾向で経済成長と同じ程度しか貿易額が伸びていない日本の輸出依存度は年 9.5% 年 10.6% 年 16.2% へと高まったが年 13.9 % とここ数年は低迷しているこれは欧米の景気低迷もあるが製造業の東アジアを中心とした海外展開が進むとともに現地での地産地消の動きが広まっているためと考えられるちなみに日本の東アジアへの対外直接投資残高 ( 国際物流との関連が深い製造業に限る ) は年末 7.1 兆円 ( 対全世界でシェア 26.2%) から 2013 年末 19.1 兆円 ( 対全世界でシェア 34.8%) へと増加している ( 日本銀行国際収支統計直接投資残高より算出 ) これに加えて我が国製造業の現地( アジア ) 法人の現地域内調達比率は 2003 年度 67.6% から年度 71.2% まで高まっているともに現地域内販売比率も 2003 年度 70.1% から年度 75.4% まで高まっている ( 経済産業省海外事業活動調査 (2013 年 7 月調査 )) 東アジア計の輸出依存度は年 16.0% から年 22.7% 年 32.0% と高まったが年 26.5 % と低下しているこれは先進地域の低成長とともに自国における中間層の消費が活発になるなど輸出主導の経済から内需主導の経済へのゆるやかな移行を反映しているとも考えられる 7

8 図 3 世界主要地域の輸出依存度 ( 対 GDP 比 ) の推移 80.0% 70.0% 60.0% 50.0% 40.0% 30.0% 20.0% 10.0% 0.0% 日本中国香港 ASEAN8 東アジア計米国 EU27 世界 6. 東アジア域内での総合的な物流サービスの展開先に述べたように日欧米の先進地域の更なる低成長の反面日本を除く東アジア等の途上地域が相対的に高い経済成長を達成してきているまた東アジアでは地産地消等の流れにより現地域内での調達及び販売の比率が高くなってきているこのため東アジアと欧米との貿易は低い伸びにとどまる一方東アジア域内の貿易は 2015 年末には域内の関税を原則ゼロとする ASEAN 経済共同体の発足予定等もあり着実な伸びが見込まれているこうした状況を反映して海上コンテナ輸送では今後とも東アジアと欧米を結ぶ基幹航路のシェアの減少東アジア域内航路のシェアの増加等が続くと考えられるそこで近年東アジア域内航路が成長市場であることを見込んで新規参入集荷を強化する動きが増えているがこの競争が激化しているためまた近距離であるので海運事業者にとって運賃が低迷し収益をあげるのが難しい市場となっている荷主の関心がトータルコストの低下とリードタイムの短縮等のサービス水準の向上にあることを踏まえると日本の海運事業者は経営戦略として東アジアにおける海上コンテナ輸送の営業統括拠点を ASEAN 等に移転するばかりでなく事業者グループとして東アジアにおける海空陸の一貫輸送サービスの充実強化を通じて総合的に収益を確保してより地域の発展に貢献していくことが求められていると言えよう 8

1.ASEAN 概要 (1) 現在の ASEAN(217 年 ) 加盟国 (1カ国: ブルネイカンボジアインドネシアラオスマレーシアミャンマーフィリピンシンガポールタイベトナム ) 面積 449 万 km2 日本 (37.8 万 km2 ) の11.9 倍世界 (1 億 3,43

目で見る ASEAN -ASEAN 経済統計基礎資料 - 1.ASEAN 概要 1 2.ASEAN 各国経済情勢 9 3. 我が国と ASEAN との関係 13 平成 3 年 7 月アジア大洋州局地域政策参事官室 1.ASEAN 概要 (1) 現在の ASEAN(217 年 ) 加盟国 (1カ国: ブルネイカンボジアインドネシアラオスマレーシアミャンマーフィリピンシンガポールタイ