技術資料 JARI Research Journal 電動車両の開発動向 Developing Trend of Electrically Propelled Vehicles 森田賢治 1 Kenji MORITA 桑田雅敏 1 Masatoshi KUWADA 1. はじめ

Size: px

Start display at page:

Download "技術資料 JARI Research Journal 電動車両の開発動向 Developing Trend of Electrically Propelled Vehicles 森田賢治 *1 Kenji MORITA 桑田雅敏 *1 Masatoshi KUWADA 1. はじめ"

みいかちとく
5 years ago
Views:

1 技術資料 193 電動車両の開発動向 Developing Trend of Electrically Propelled Vehicles 森田賢治 *1 Kenji MORITA 桑田雅敏 *1 Masatoshi KUWADA 1. はじめに世紀におけるグローバルな産業技術および経済の発展と人口増加に伴い, 自動車の使用台数も爆発的に増加し, それに伴い自動車からの排出ガスが大気汚染をもたらした. 自動車の排出ガスは,19 年の米国加州を皮切りに米欧日で規制が始まり, 近年は4 年米国のTier 2,9 年欧州のEURO 5,9 年日本のポスト新長期規制など, 規制開始当初の1/ 前後のレベルまで強化された. 結果, これら規制が行われた多くの国々や地域において, 大気環境の劇的な改善が見られつつある 1). 一方, 自動車の燃費については,1973 年と1979 年の2 度のオイルショックを経て, 化石燃料枯渇防止やエネルギーセキュリティの観点から規制が導入された. さらに, 化石燃料の消費に伴う二酸化炭素 (CO2) の生成が地球温暖化の主要因とみなされ,1997 年の地球温暖化防止会議 (COP3) では京都議定書が採択されるなど, 自動車のエネルギー効率向上あるいは脱化石エネルギーが大きな課題となっている. 自動車メーカ各社は, 自動車を21 世紀に生き残らせるために, ここに挙げた大気汚染防止, エネルギーセキュリティ確保およびCO2 低減の課題に対応していくことが必要と考え, 電気自動車 (BEV), ハイブリッド電気自動車 (HEV) および両者の中間的な特性を有するプラグインハイブリッド電気自動車 (PHEV) を精力的に開発している 2). 本稿は, これら電動車両の歴史と開発動向について述べる. 2. BEV 2. 1 BEV の歴史 BEVの歴史は古く,18 年代にスコットランド *1 一般財団法人日本自動車研究所 FC EV 研究部のロバートアンダーソンが世界で初めて充電不可能な一次電池を搭載したBEVを発明した. 販売された最初のBEVは1986 年に英国で登場しており, ガソリンエンジン車 (GV) の発明よりも5 年早い.BEVはGVのような振動, 音, 臭いがなく, 当時 GVの運転でもっとも難しかった変速操作の必要がなかった. さらにエンジン始動のために人力でクランクシャフトを回す必要もないなど, 取扱が簡単なことから, 自動車の黎明期には蒸気機関内燃機関と動力源の覇権を争っていた 3).19 年のパリ万博には, 当時ローナー社在籍のフェルディナントポルシェが, インホイールモータを搭載した四輪駆動のBEVを出展している 4). しかし, ヘンリーフォードによる198 年からのフォードT 型の成功により自動車市場は完全にGVに支配され,BEVは市場から姿を消した. その後,197 年になって制定された米国の大気浄化法改正法 ( マスキー法 ) と1973 年に発生したオイルショックが引き金となり, 排出ガスを出さず火力以外にも自然エネルギーなど多様なエネルギー源から電気を製造可能なBEVが再び注目されたが, 当時はまだ鉛電池の時代で電池性能が自動車の要求レベルを満足せず, ブームは一旦下火となった. その中,199 年になると米国でZero Emission Vehicle(ZEV) 法が制定され, 市場投入が不可欠な車両と位置付けられ, 現在に至っている 5).1997 年のCOP3 以降は, 地球温暖化防止の観点から自動車の燃費についても厳しい目が向けられるようになり, 各国で燃費規制の強化が進んだ. また, 石油価格が高騰しエネルギーセキュリティ確保の観点から自動車の脱石油が強く求められるようになった. ZEV 法と燃費規制に対応し脱石油を進めるには自動車の電動化がひとつの有効な手段であり, BEVの開発が活発化している. 1

2 2. 2 BEV の開発動向普通自動車 ~ 軽自動車車両質量に占める電池質量の割合は,Fig. 1 に各年の推移を示すとおり減少傾向である.199 年の鉛電池の時代は車両質量の 5% ほども占め電池運搬車の様相であったが,1999 年以降では % 以下まで減少していることがわかる. これは, エネルギー密度に優れるリチウムイオン電池 (LIB) の実用化によるものである. 搭載する電池エネルギー当たり航続距離の推移をFig. 2に示す. 車両サイズや用途がそれぞれ異なるので単純比較はできないが, 試験サイクルが温間スタートで台形の 15モードから冷間スタートで複雑な加減速を伴うJC8モードに変更となり, 車両が暖機されるまでのタイヤや各回転部の損失や試験サイクル自体の負荷が増大しているにも関わらず, 一部の大型高級車を除き同レベルを維持している. これは, モータや電池あるいは回生ブレーキ制御等各要素の改良によって, 車両の総合的な効率が高まっているためと思われる. 航続距離の推移をFig. 3に示す.LIBを搭載した近年のBEVは, 概ね kmから kmのものが多いが, 用途によっては5 km 近い航続距離のものも登場している 11). Battery mass / Vehicle mass [%] 5 NiCd Leadacid Leadacid NiMH LiB Fig. 1 Transition of batterymassto vehiclemass ratio 6) ~) Range / Battery energy [km/kwh] JC Fig. 2 Transition of rangetobatteryenergy ratio 6) ~12) Range [km] 5 鉛 /NiCd/NiMH LIB Fig. 3 Transition of range 6) ~12) 超小型モビリティ近年, 軽自動車よりも小さい二人乗り程度の超小型モビリティの開発が活発化している. 主に近距離の移動に使われることからBEV 化に適したカテゴリであり, 発表される超小型モビリティのほとんどがBEVである. まちづくりと連携した導入を図ることで, 低炭素社会の実現に資するとともに, 都市や地域の新たな交通手段, 観光地域振興, 高齢者や子育て世代の移動支援等, 生活移動の質の向上をもたらす新たなカテゴリのモビリティとして期待されている. 既に政府や自動車メーカも動き出し, 自治体と一緒になって導入に向けた実証実験を進めている 13). 具体的には, 年 11 月に日産自動車がニューモビリティコンセプトを公開し, ヨーロッパでは12 年にルノートゥイージーの名前で発売した. 国内でも横浜市でカーシェアリングを実施する等様々な実証実験を展開している.12 年 7 2

3 月にはトヨタ車体がミニカー規格の新型コムスを販売開始し, セブンイレブンジャパンが配達サービス用車両として採用する等新サービスを導入している.13 年 11 月には本田技研工業が MCβ を第 43 回東京モーターショーで公開し, 熊本県, さいたま市等で社会実験に順次導入しており, 宮古島市では太陽光発電を用いて超小型モビリティに給電する仕組みを構築する等離島におけるエネルギーの地産地消を目指した取り組みを始めている. このように, 従来のような既存車両の代替ではなく, 新たなカテゴリから電動化が始まる可能性も否定できず, 自動車メーカ各社やベンチャー企業がそれぞれの立場でBEVの裾野拡大に向け知恵を絞り, 新たな提案, 取り組みを始めている. Table 1にこれらの主要な超小型モビリティの諸元を示す. 一方で, 国土交通省では, 地域の手軽な移動の足として主に近距離輸送に利活用される超小型モビリティについて, 安全確保を優先に考え, 道路運送車両の保安基準に基づく基準緩和制度を活用し, 高速道路等は走行しないこと, 交通の安全と円滑を図るための措置を講じた場所において運行すること等を条件に, 大きさ, 性能等に関して一定の条件を付すことで, 安全環境性能が低下しない範囲で一部の基準を緩和し, 公道走行を可能とする制度を13 年 1 月に創設した. 上述のとおり,BEVに適した特性を有した超小型モビリティといった省エネ少子高齢化時代の新たなカテゴリの乗り物への展開により, 新たな市場の創出が期待される. Table 1 Specifications of micro BEVs 7), 8), 12) 3. HEV 3. 1 HEV の定義と歴史 HEVとは, 広義では, 電気と燃料など異なる2 種類のエネルギーを消費して駆動する車両全てを指しており, 外部充電有りと無しの両方を含む. しかし, 外部充電有りのHEVを特にPHEVと呼ぶのが一般的になったことから, 単にHEVと呼ぶ場合は外部充電なしのタイプを指す場合が多くなった. 本稿でもHEVとは外部充電無しのタイプを指すこととする. HEVの歴史は古く,19 年代の初めには, フィッシャーコンビネーションエンジン ( 米国 ) やローナーポルシェ ( オーストリア ) などが,BEV にエンジン発電機を搭載しモータのみで車輪を駆動するいわゆるシリーズHEVを開発している 4). 当時は, エンジンの操作性や変速機の信頼性の低さを解消する目的でHEV 化を選択したようであるが,1991 年に日野自動車が世界で初めて市販化したHIMRや1997 年にトヨタ自動車が初めて量産化したプリウス以降,HEVは燃費向上と排出ガス低減を同時に実現するためのシステムとして使われている. HEVの駆動システムは,Fig. 4に示すとおり大きく分けて3 種類が存在する. シリーズ式 : 前述パラレル式 : エンジンとモータでそれぞれ機械的に車輪を駆動するシステムシリーズ / パラレル式 : 走行負荷に応じてシリーズ運転とパラレル運転を切り替えるシステムシリーズ式は, エンジンの駆動力を全て電気に変換することから変換ロスが大きく, 高速高負荷走行になる程パラレルHEVやシリーズ / パラレルHEVに比べ燃費が不利になる傾向があり, また大型で重くなり易い. そのため, 都市バス等の低速走行が多い車両において実用化例があるものの乗用車ではほとんど採用例がない. そこで, ここではパラレルHEVとシリーズ / パラレルHEV を対象に開発動向を述べる. 3

4 GE TM GE (a) Series (b) Parallel (c) Series/Parallel : Motor generator GE: Generator : Rechargeable energy storage system TM : Transmission : Internal Combustion Engine Fig. 4 Configuration of Three HEVs 3. 2 パラレル HEV の開発動向ホンダでは,1999 年発売のインサイト以降, 一貫してパラレルHEVの開発販売を続けている. そこで, ホンダHEVの歴史を見ていくことで, パラレルHEVの開発動向を分析する.Table 2に諸元の推移を示すとおり, トヨタプリウスのように単一車種とは行かないが, インサイト, シビックおよびフィットの3 車種においてそれぞれ2 世代に渡ってHEVシステムの改良を進めている. 機構面では, エンジンにモータが直結されたタイプのパラレルHEVは構造がシンプルであるものの, エンジンとモータが常に共回りするため制動時にエンジンブレーキ分の回生エネルギーが減少する, エンジンを止めてのモータ走行が出来ない, といった欠点がある. その欠点をカバーするために, ホンダHEVでは気筒休止システムを導入し, エンジンのポンピングロスを削減する努力をしてきた. 最新モデル (2 代目フィット ) においては, デュアルクラッチトランスミッション (DCT) を採用し, 初めてモータとエンジンの間にクラッチを設けた点が特筆される. これによって, 素早い変速と高効率回生を実現している. Table 2から作成したFig. 5に示すホンダHEV の諸元の推移より, 次の傾向が読み取れる. エンジンとモータの最大出力 : それぞれ初期の約 1.6 倍 (51 kw 81 kw) および2 倍以上 (9.2 kw 22 kw) まで向上電池 : 総電圧はニッケル水素 (NiMH) 電池採用時は減少傾向であったが,LIB 採用の最新モデルでは17 V 以上まで増加. 容量は低下傾向 (6.5 Ah 5. Ah). 電池エネルギーは低下傾向だったが最新モデルで増加に転じ.8 kwh 以上確保されている. 計算最大電流 ( モータ最大出力を電池総電圧で除した値 ) および計算最大放電率 (Cレート ) は増加傾向を示し, 最新モデルではそれぞれ1 Aおよび25 C 以上となっている. 電池エネルギー当りのモータ出力 :2 倍以上 ( kw/kwh 25 kw/kwh 以上 ) に増大車両質量当りの燃料消費率 : 乗用車の燃費は国内では燃料 1リットル当りの走行距離 ( 単位 :km/l) で評価するのが一般的であるが, ここで比較する車両は2 人乗りのスポーツカータイプ,4 人乗りセダン, コンパクトハッチバックと車種が異なり単純な燃費 (km/l) の比較は難しい. そこで, ここではできるだけ純粋にHEVシステムの効率を見るために, 車両質量当りの燃料消費率 (l/t km) で比較する. 最新モデルは, 試験サイクルが 15モードよりも実際の走行に近づけたJC8 モードに変更となっているにも係わらず, 約 % 低減された. 以上, パラレルHEVにおいても, エンジンおよびモータ出力の増強, モータ駆動 / 回生量の増大, 損失の低減等により, 動力性能と燃費性能の両立を狙った改良が加えられていることがわかる. Table 2 Specifications of Honda parallel HEVs 12) 発表年 st シビック 2nd シビック 1st フィット 2nd フィット車両 1sr インサイト 2nd インサイト HEV HEV HEV HEV 概観 EV 走行不可不可可 ( 全気筒休止 ) 可 ( 全気筒休止 ) 可 ( 全気筒休止 ) 可 ( クラッチ断 ) 排気量 (cc) 995 1,339 1,339 1,339 1,339 1,496 エン出力 (kw) ジン回生時状態運転 3 気筒休止全気筒休止全気筒休止全気筒休止停止種類ニッケル水素ニッケル水素ニッケル水素ニッケル水素ニッケル水素リチウムイオン電池総電圧 (V) 容量 (Ah) モータ出力 (kw) 燃費 15モード (km/l) JC8モード車両質量 (kg) 85 1,19 1,2 1,19 1,1 1,8 4

5 Max. power (kw) Batt. voltage (V) Batt. capacity (Ah) Batt. energy (kwh) Calculated max. current (A) Calculated max. C rate (C) Motor power/batt. energy (kw/kwh) consumption (l/t km) エンジン出力は初期の約 1.6 倍まで増大モータ出力は初期の 2 倍以上まで増大電圧は減少傾向から増加に転じた. 電池エネルギーは低下傾向だったが増加に転じた. 計算最大電流は 1 A 以上計算最大 C rate は 25 C 以上.2 15モード 15モードよりも実際の走行に近づけた.1 JC8モードであるにも関わらず車両質量当 JC8モードり燃料消費率を % 低減 % Fig. 5 Transition of Honda HEV specifications 12) 3. 3 シリーズ / パラレル HEV の開発動向トヨタプリウスは, 遊星ギヤを用いてシンプルな HEV システムを実現しており, 現行モデルで 3 代目である. ここでは,Table 3 に示す公表された諸元データから, その開発動向を見ていくこととする.Fig. 6に示すプリウスの諸元の推移より, 次の傾向が読み取れる. エンジンとモータの最大出力 : それぞれ初代の約 1.7 倍 (43 kw 73 kw) および2 倍 ( kw kw) まで向上電池 : 総電圧は低下傾向の後安定 (288 V 2 V). 容量はほぼ安定 (NiMH:6.5 Ah, LIB:5. Ah). 総エネルギーは約 1/2に減少 (1.87 kwh 1.1 kwh) 電池エネルギー当りのモータ出力 : 初代の約 3 倍まで増大車両質量当りの燃料消費率 : 15モードにおいて初代より約 % 低減した. なお, プリウスαが3 代目プリウスよりも若干増加傾向なのはワゴンボディの採用による空気抵抗の増大 ( 全高と全幅がそれぞれ85 mmと mm 拡大されている ) によるものと思われる. 以上のとおり, コストを抑えるため電池使用量を減らしつつモータ出力を増強して, 電気駆動領域の拡大による燃費改善と加速力の向上を図ってきたことが分かる. Table 3 Specifications of Toyota Prius 8) 発表年車両初代初代 MC 2 代目 3 代目プリウスα 7 人乗り概観昇圧回路無し無し有り有り有りエン排気量 (cc) 1,496 1,496 1,496 1,797 1,797 ジン出力 (kw) 種類ニッケル水素ニッケル水素ニッケル水素ニッケル水素リチウムイオン電池総電圧 (V) 容量 (Ah) モータ出力 (kw) 33 5 燃費 15モード (km/l) JC8モード車両質量 (kg) 1,2 1,2 1,2 1,3 1,48 Max. power (kw) Batt. voltage (V) Batt. capacity (Ah) Batt. energy (kwh) Motor power/batt. energy (kw/kwh) consumption (l/t km) エンジン出力は初期の約 1.7 倍まで増大モータ出力は初期の 2 倍に増大電池電圧は 2 V で下げ止まり電池容量はリチウムイオン電池となり減少電池エネルギーは減少傾向.4.3 %.2 15モード.1 JC8モード 15モードの車両質量当り燃料消費率を % 低減 Fig. 6 Transition of Toyota Prius specifications 8) 5

4. PHEV 4. 1 PHEV のコンセプトと歴史 PHEV とは, 外部充電可能な HEV のことである. 構造的には,Fig. 7 に示すとおり, 求める EV 走行距離に応じて HEV の電池搭載量を増加させ, 普通充電器を搭載した車両であり,BEV と HEV の両方の特徴を有している. 満充電後の走行距離に対する PHEV パワートレーンの挙動の変化を Fig. 8 に示す.

6 4. PHEV 4. 1 PHEV のコンセプトと歴史 PHEV とは, 外部充電可能な HEV のことである. 構造的には,Fig. 7 に示すとおり, 求める EV 走行距離に応じて HEV の電池搭載量を増加させ, 普通充電器を搭載した車両であり,BEV と HEV の両方の特徴を有している. 満充電後の走行距離に対する PHEV パワートレーンの挙動の変化を Fig. 8 に示す. 充電後, 近距離やパワートレーンへの負荷が小さいときは充電された電気エネルギーを消費して BEV として (Charge depleting [CD] mode) 走行するが, 充電されたエネルギーを使いきった後やパワートレーンへの負荷が大きい場合はエンジンを作動させて外部充電無しHEVと同様に充電状態 (SOC) を維持して (Charge sustaining [CS] mode) 走行する. CDモードでのパワートレーン制御には2 種類の方式が存在する. 負荷の大小に因らずモータのみで走行するAll electric(ae) タイプと低負荷ではモータのみで走行するが高負荷ではエンジンも併用するBlendedタイプである. TM TM CD mode プラグイン走行プラグインレンジ Engine start CS mode ハイブリッド走行 Fig. 8 Operating mode of PHEV 14) 1997 年に市販されたトヨタコースターハイブリッドEVはBEVにエンジン発電機を搭載した PHEVであった. 年代に入ると独, 仏, 米, 加などにおいてPHEV の実証試験が行われ, EDrive 社やHymotion 社等がトヨタプリウスをベースにPHEV 化する改造キットを開発した. その後自動車メーカによる開発が加速し,7 年になるとトヨタ自動車が開発したプリウスベースの PHEVが国土交通大臣の認定を取得し, 公道での実証試験や排出ガス燃費試験などに供され, 8 年になると中国のBYD 社からF3DMが量産 PHEVとして発売された.9 年以降は国内自動車メーカからも量産 PHEVが登場し,14 年 7 月現在, 国内の3 社から発売されるに至っている. GE GE Charger : Motor generator GE: Generator : Rechargeable energy storage system TM: Transmission : Internal Combustion Engine Charger (a) HEV (b) PHEV (c) BEV Fig. 7 Configuration of three EVs 4. 2 PHEV の開発動向国内自動車メーカによるPHEVの諸元をTable 4に示す. まず9 年にトヨタ自動車からトヨタ phvが5 台程度リース販売され,12 年にはその改良型が一般に向けて販売を開始した. この2 台は, 基本的にはベースとなるプリウスの電池を NiMHからLIBに載せ替えて大容量化し, 外部からの充電器を搭載し制御をPHEVのものに変えただけであり, パワートレーン自体はプリウスのものを流用したものとなっている. この2 台を比べると, 電池の総電圧が345.6 Vから7.2 Vへと低くなり, 総電力量も5.2 kwhから4.4 kwhへと約 15 % 削減されている. その一方で,PHEVのBEV としての航続距離を表す等価 EVレンジは,23.4 kmから26.4 kmへと約 13 % 向上している. また交流電力量消費率が6.57 km/kwh から8.74 km/kwhへと約 33 % も改善されていることから, 車両の各構成要素の効率向上させたことによると思われる. 6

7 13 年に発売された三菱アウトランダー PHEV は, 前後モータ出力の合計値 (1 kw) がエンジン出力 (87 kw) の 1.38 倍あり, 電池エネルギーも 12 kwh と大きく, より電気駆動を重視した設計となっている. 等価 EV レンジも.2 km と長い. 同じく 13 年に発売されたアコード PHEV は, トヨタ phv と同様に, ベースとなる HEV のモータ, エンジンおよび動力伝達系は変更せずに電池の大容量化と外部充電プラグの増設によりPHEV 化している. Table 4より, これら4 台はすべてプラグインレンジと等価 EVレンジが等しくなっている. これは, Blendedタイプであっても,JC8モード程度の走行負荷であれば電気のみで走行可能であることを示している. 等価 EVレンジは,Fig. 9に示すとおり, 年次に新しくなるに従って拡大傾向であることがわかる. また,Fig. に示すとおり, 等価 EV レンジによって大きく左右されるプラグインハイブリッド燃費 15) も改善傾向である. Table 4 Specifications of PHEVs 8), 9), 12) 発表年車両概観トヨタ phv リース車両トヨタ phv 市販車両アウトランダー PHEV アコード PHEV 排気量 (cc) 1,797 1,797 1,998 1,993 エンジン出力 (kw) 種類リチウムイオンリチウムイオンリチウムイオンリチウムイオン電池総電圧 (V) 総電力量 (kwh) モータ出力 (kw) 前 : 後 : 124 複合燃料消費率 (km/l) ハイブリッド燃料消費率 (km/l) 燃費性能 (JC8 プラグインレンジ (km) モード ) 等価 EVレンジ (km) 交流電力量消費率 (km/kwh) 車両質量 (kg) Equivalent EV range [km] Fig. 9 Transition of equivalent EV range 8), 9), 12) Plugin hybrid fuel economy [km/l] ), 9), 12) Fig. Transition of plugin hybrid fuel economy 5. 各電動車両の総合比較と今後の展望本稿で解説したHEV,PHEVおよびBEVに燃料電池自動車 (FCV) を加えた各電動車両について, ガソリン車およびディーゼル車も含めて総合比較を行った. その結果をTable 5に示す. 評価項目は, 脱化石燃料,CO2 低減, 排出ガス低減, 航続距離, 充電時間, インフラ整備およびトータルコストである. HEV: ガソリンやディーゼルの従来車と比較して大きな短所が無く普及期に入っている. PHEV:BEVの課題が無いことからポスト HEVとして種々の車両が登場し, 今後の普及が期待される. BEV: 航続距離, 充電時間, インフラ等の課題がある. 主に近距離用途の小型 / 超小型車としての普及が期待される. FCV: インフラ整備とトータルコスト削減の課題克服が必要だが, トヨタ自動車が 14 年度内に国内で車両価格 7 万円程度での市販化を予定しているなど,1 台 1 億円と言われた頃に比べると現実的なコストに近づき始めた. 以上より, 短期的には今後もコストダウンが進むであろうHEVが従来のGVを代替し, 中期的にはHEVより燃費低減効果の大きいPHEVの普及が進むものと思われる.BEVは航続距離などの制約が多いが, 複数台所有が一般的な郊外の家庭で 2 台目以降として利用される場合や, 業務用で走行ルートが限定される場合など, 現状の性能でも十分に実用になる用途も多く, また超小型モビリティなどBEVの特性により適した車両の開発も活発化している. ガソリン価格の動向やLIBの性 7

8 能向上によっては今後 BEV を選択するユーザが急激に増加する可能性がある.FCV の普及はインフラの整備状況で大きく左右されるが, 他の電動車両よりも遅れるものと予想される. Table 5 Comprehensive evaluation of EVs 評価項目ガソリンディーゼル HEV PHEV BEV FCV 脱化石燃料低 CO 2 ~ ~ ~ 低排出ガス ~ 航続距離 ~ 充電時間 ( 不要 ) ( 不要 ) ( 不要 ) ~ ( 不要 ) インフラ ~ トータルコスト ~ 非常によい, よい, やや悪い, 悪い, 非常に悪い参考文献 1) 石井素, 自動車の排出ガス規制等の動向,Journal of the JIME Vol. 47, No.6(12) 2) 一般社団法人日本自動車工業会, 環境レポート 13 3) 御堀直嗣, 興味深い電気自動車の歴史とこれからの EV,JAMAGAZINE 11 年 8 月号 4) 森本雅之, 稲森真美子 : ポルシェ博士の電気自動車, m 5) 次世代自動車振興センター, or.jp/kiso/zev.html,( 14.9) 6) 国立環境研究所, 14.9) 7) 日産自動車, 14.9) 8) トヨタ自動車, 14.9) 9) 三菱自動車, ) 富士重工業, 14.9) 11) テスラモーターズ, 12) 本田技研工業, 14.9) 13) 例えばつくば市, jp/14215/14284/9593/16277.html,( 14.9) 14) Duong, BES Workshop Apr. 2 7を基に作成 15) 国土交通省, プラグインハイブリッド自動車排出ガス燃費測定方法について, 9 8

工業教育資料_364号.indd

工業教育資料_364号.indd 電気自動車, 燃料電池自動車の最新動向と将来展望一般社団法人次世代自動車振興センター荻野法一 1. はじめにエネルギーセキュリティ問題, 地球温暖化問題等が顕在化する中, 世界的に, 電動車両を中心とした次世代自動車への期待がますます大きくなってきているここでは, 電気自動車燃料電池車に関する政府の取組, 普及開発動向, 普及に向けた将来展望について紹介する以下, 電気自動車燃料電池車等をまとめて