(2) 自動車基準調和世界フォーラム (3)WMTC の概要 31

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きょういちうみのなか
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1 Ⅱ. 二輪自動車関係 1. 国際調和関係 (1) 世界の排出ガス規制動向 Tier1 Tier2 EURO-1 EURO-2 EURO-3 EURO-4 EURO-5 EURO-6 18 年規制次期規制国 -3 国 -4 国 -5 BS-3 地域国試験モード日本二輪車モード 18 年規制 WMTC 18 年規制次期規制台湾 UDC+EUDC EURO-3 WMTC EURO-4 EURO-5( 検討中 ) 中国 UDC+EUDC 国 -3 WMTC 国 -4 ( 検討中 ) 国 -5( 検討中 ) 韓国 UDC+EUDC EURO-3 フィリピン UDC EURO-2 EURO-3( 検討中 ) ベトナム UDC EURO-2 UDC+EUDC EURO-3( 検討中 ) タイ UDC+EUDC EURO-3 アジア WMTC EURO-5( 検討中 ) マレーシア UDC EURO-2 WMTC EURO-3( 検討中 ) シンガポール UDC EURO-1 インドネシア UDC EURO-2 EURO-3 WMTC EURO-3 インド ARAI BS-3 WMTC BS-4 ( 検討中 ) パキスタン UDC EURO-2 北米南米トルコ UDC+EUDC EURO-3 US LA-4 Tier2 ブラジル UDC+EUDC EURO-3 WMTC PROMOT4(1st.) PROMOT4(2nd.) コロンビア LA-4 EURO-2 UDC EURO-2 EURO-3 ( 検討中 ) チリ LA-4 EURO-3 UDC+EUDC EURO-3 WMTC EURO-3 30

2 (2) 自動車基準調和世界フォーラム (3)WMTC の概要 31

3 WMTC のサイクル WMTC パート 1 WMTC パート 2 WMTC パート 3 32

4 (4) 欧州の動向 1 排気管からの排出ガス低減対策 2 燃料蒸発ガス低減対策 3OBD システム試験法は SHED ガソリンエタノール混合ガソリン又はエタノールの PI エンジンのみ対象 4 耐久走行距離 33

5 2. 二輪車の排出ガス技術 (1) 二輪車に採用されている排出ガス低減技術 34

6 35

7 (2) サイクルの比較パート 1 パート 1 パート 2 パート 2 パート 3 パート 3 36

8 各パートの速度加速度分布比較 * 減速パート 1 の速度加速度分布比較 * 減速パート 2 の速度加速度分布比較 * パート 3 の速度加速度分布比較 37

9 排出ガス量の比較 38

10 U(Urban)/R(Rural)/M(Motorway) 構成比及びコールド比率の比較 *Class 1 については実走行データは WMTC による係数 (U/R/M 比率コールドホット比率 ) とほぼ同じである *Class 2 については実走行データは WMTC による係数に比べ市街地のコールド比率がやや低くなるが HC について WMTC では排出量の多い Part1 コールドを重視しており WMTC の方がより厳しい条件となる *Class 3 については実走行データは WMTC による係数に比べ市街地のコールド比率がやや低く高速のホット比率が極めて低くなるが HC について WMTC では排出量の多い Part1 コールドを重視しておりまた CO について WMTC では排出量の多い Part3 ホットを重視していることから WMTC の方がより厳しい条件となる 39

11 走行量に対する排出量二輪車とガソリン LPG 四輪車との現行の許容限度目標値の比較排出ガスの炭化水素系成分比率 ( 二輪車と四輪車の比較 ) 40

12 (3) 燃料蒸発ガス対策燃料蒸発ガス対策システム ( 例 ) 41

13 42

14 (4)OBD システム導入 OBDⅠ の検出項目 43

15 (5) 排気管排出ガス及び燃料蒸発ガス排気管排出ガス及び燃料蒸発ガス排気管排出ガス試験結果 44

アセトアルデヒドについて有害大気汚染モニタリングによれば大気環境中のアセトアルデヒド濃度は経年的に緩やかな低下傾向にある ( 平成 22

4ppm を単位換算すると 4300 μg /m 3 となるが拡散され濃度が 500 分の 1 になったとすると 8.

0 μg /m 3 を加算してもシックハウス症候群の室内濃度指針値である 48 μg /m 3 に対し十分に小さい数値である E10

16 アセトアルデヒドについて有害大気汚染モニタリングによれば大気環境中のアセトアルデヒド濃度は経年的に緩やかな低下傾向にある ( 平成 22 年度年平均値で 2.0 μg /m 3 (25 で ppm に相当 )) 測定結果の Combined 値 2.4ppm を単位換算すると 4300 μg /m 3 となるが拡散され濃度が 500 分の 1 になったとすると 8.6 μg /m 3 となり大気環境 2.0 μg /m 3 を加算してもシックハウス症候群の室内濃度指針値である 48 μg /m 3 に対し十分に小さい数値である E10 対応ガソリン四輪車での考え方と同様に現行の THC 規制の中でアセトアルデヒドも低減させることとしアセトアルデヒドに特化した規制は実施しないこととするが今後の E10 対応車及び E10 燃料の普及状況を踏まえまたアルデヒド類の総合的な対策を検討することとなった場合には必要に応じ見直していくべきである燃料蒸発ガス試験結果 45

17 (6) 排出ガス原単位の算定効果予測算定方法 ( 暖機時 ( ホットスタート )) (1) 排出ガス原単位の作成方法ア排出ガス原単位とは排出ガス原単位は自動車がある平均速度 ( ここでは走行途中の停止時間を含む旅行速度を用いる ) で走行した場合の 1 km 走行当たりの排出ガス量であり下図のように車速 ( 旅行速度と同じ ) と排出量の関係式で示されるものである車種別燃料別車両総重量別排出ガス規制年別及び排出物質ごとに作成している 0.50 ガソリン LPG 乗用車の NOx 原単位 (4 サイクル ) 1.0 ディーゼル重量貨物車の NOx 原単位 ( 直噴式 GVW5t 超 ) 原単位 (g/km) S53 S61 新短期新長期原単位 (g/km/t) 未規制 S49 S52 S54 S58 H1 H6 H10,H11 新短期新長期ポスト新長期車速 (km/h) 車速 (km/h) 上右図において重量車 ( 車両総重量 3.5t 超 ) は車両重量の幅が大きいこのため排出ガス原単位は等価慣性重量 1tの自動車が 1km 走行した場合の排出ガス量 g/km/t として示している等価慣性重量とはシャシダイナモ試験において自動車の重量を再現するために使用されるフライホールの重量である < 図自動車排出ガス原単位 ( 一例 )> イ排出ガス原単位の作成方法 1 シャシダイナモ試験による排出ガスデータの入手グラフへのプロットシャシダイナモ上において様々な実走行モード ( 実路を走行している状況を模した走り方 ) で走行した場合の排出ガスデータを自治体研究機関等の協力を得て収集実走行モードの走行距離平均車速は予め分かっているしたがって排出ガス量を走行距離で割ったもの ( 排出ガス原単位 g/km ) を縦軸平均車速 km/h を横軸としたグラフにプロットしていくただし重量車 ( 車両総重量 3.5t 超 ) は車両重量の幅が大きく ( 車両総重量 3.5t~ 概ね 25t ) 排出ガス原単位にバラツキが生じるこのため排出ガス原単位は等価慣性重量 ( t) と比例関係にあると仮定し排出ガス原単位をさらに等価慣性重量 ( t) で割ったもの ( g/km/t ) を重量車の排出ガス原単位としている ( 図 14-4) なお大型車の新長期規制から適用されている JE05 モードでのシャシダイナモ試験データを活用する場合はこのモードを分割集約していくつかの排出ガス原単位データを作成した ( 図 14-5) 46

18 ディーゼル重量貨物車の NOx 原単位データ (GVW5t 超新長期規制 ) 排出率 [g/km/t] サンプル全サンプルの回帰式車速 [km/h] < 図 14-4.NOx 原単位データ散布図 ( 一例 )> 速度 (km/h) 時間 ( 秒 ) 速度 < 図 14-5.JE05 モートの速度変化 ( 四角内番号が分割集約するトリッフ単位 )> 2 排出ガス原単位の回帰 1 でプロットしたサンプルを関数式に回帰した関数式は当てはまり程度が良く ( 決定係数が高く ) かつ車速と排出率が合理的な関係を表しているもの ( マイナス値にならないものなど ) として下記 3 式のうちのいずれかを採用した 2 関数式 (1); 原単位 =a+b/v+c V +d V 関数式 (2); 原単位 =a+b/v+c V 関数式 (3); 原単位 =a+b/v ここで a b c d は回帰係数 V は車速 (km/h) ウ排出ガス原単位の作成状況排出ガス原単位については最新規制適合車の排出ガスデータなど新たなデータを入手し更新しているところであるまた関数化するのに十分なデータを得られていない場合は一定の推測に基づいて排出ガス原単位を作成しているところである 47

19 (2) 排出ガス原単位から排出ガス総量を算出する方法ア排出ガス原単位から排出ガス規制区分別構成率等を踏まえた排出係数へ車種ごとの排出ガス原単位 ( g/kmあるいはg/km/t) に走行量 ( 台 km) をかければ排出ガス量 (g) を算出することができるただし (1) アに示したように排出ガス原単位は適合排出ガス規制ごと ( 燃料別車両総重量別排出ガス規制年別 ) に分かれておりさらに重量車の場合は排出ガス原単位が g/km/t ベースとなっているこのため市場に存在する自動車の排出ガス規制区分別構成率及び市場に存在する重量車の平均等価慣性重量のデータを用いて排出係数を算出する 1 排出ガス原単位 [(1), ア参照 ] [ 車種別燃料別車両総重量別排出ガス規制年別 ] 2 排出ガス規制区分別構成率自動車保有台数 ( ( 財 ) 自動車検査登録情報協会より入手 ) は以下のとおり排出ガス規制区分別台数でまとまっておりこれから車種別の排出ガス規制区分別構成率を算定した < 表自動車保有台数情報 > 車種車両総重量都道府県燃料初度登録年排出ガス規制乗用車 100kg 刻み北海道ガソリン昭和 50 年昭和 48 年度バス ~ 軽油 ~ ~ 小型貨物車沖縄 LPG 最新年最新規制年度普通貨物車その他特種車将来の排出ガス規制区分別構成率については将来新規に登録される台数を推計しこれに車齢別残存率 ( 図 14-7) を乗じて補正した後構成率を算出したこのようにして算出した排出ガス規制区分別構成率ではあるが登録ベースの構成率と実際の道路における構成率は異なるため走行係数 ( 図 14-8) を乗じて補正を加えている [ 軽量中量車の場合 ] [ 重量車の場合 ] 48 車種区分別排出係数 [ 都道府県別 ] 排出係数 (g/km) 軽乗用車乗用車バス軽貨物車小型貨物車普通貨物車特種車 3 重量車の平均等価慣性重量ある車両総重量のトラックバスが市場で走っているときの等価慣性重量を設定する自動車交通環境影響総合調査 ( 環境省 ) センサス OD 調査及び積載率 ( 自動車輸送統計年報等 ) から重量車の等価慣性重量を設定車速 (km/h) < 図 14-6.NOx 排出係数 ( 平成 22 年度幹線道路一例 )> 注 )8 車種区分別燃料別にあり 48

20 1.2 乗用車 1.0 対象年度残存率年度 17 年度 22 年度 27 年度 32 年度 42 年度年 1 年 2 年 3 年 4 年 5 年 6 年 7 年 8 年 9 年 10 年車齢 11 年 12 年車齢 13 年 14 年 15 年 16 年 17 年 18 年 19 年 20 年 1.2 普通貨物車残存率対象年度 12 年度 17 年度 22 年度 27 年度 32 年度 42 年度年 1 年 2 年 3 年 4 年 5 年 6 年 7 年 8 年 9 年 10 年 11 年 12 年 13 年 14 年 15 年 16 年 17 年 18 年 19 年 20 年車齢 < 図車齢別残存率 ( 一例 )> ガソリン軽油乗用車走行係数年 1 年 2 年 3 年 4 年 5 年 6 年 7 年 8 年 9 年 10 年 11 年 12 年 13 年 14 年 15 年 16 年 17 年 18 年 19 年 20 年車齢 4.0 普通貨物車走行係数ガソリン軽油軽油 12t 以下 12t 超年 1 年 2 年 3 年 4 年 5 年 6 年 7 年 8 年 9 年 10 年 11 年 12 年 13 年 14 年 15 年 16 年 17 年 18 年 19 年 20 年車齢 < 図車齢別走行係数 ( 一例 )> 49

21 イ排出係数から市場における自動車の平均車速を踏まえた排出ガス総量へアで 8 車種区分別の排出係数 ( 算定式 ) を策定した排出ガス総量は幹線道路と細街路別に道路区間別 ( 細街路は一律 ) 時間別の車速に対応する排出係数に走行量を乗じて算出した < 図暖機時 ( ホットスタート ) の排出量算定の流れ > 1 自動車走行量 ( 台 km) < 表自動車走行量の内訳 > 車種都道府県走行量区分燃料時間帯軽乗用車北海道ガソリン 0~1 時注 3) 乗用車 ~ 幹線道路: 軽油 ~ バス沖縄注 1) 合計 23~24 時軽貨物車交通量調査区間別小型貨物車細街路貨客車注 2) 普通貨物車都道府県別特種車注 1 ) 幹線道路走行量は道路交通センサスの道路区間別交通量 ( 台 ) に区間長 ( km) を乗じて算定注 2) 細街路走行量は全道路合計走行量 ( 自動車輸送統計年報より設定 ) から幹線道路走行量を差し引いた分としているなお都道府県別細街路走行量は地域別の細街路走行量を地域内の都道府県別幹線道路走行量割合で按分して算定している注 3) 燃料別走行量は全燃料合計走行量を排出係数を作成する際に算定した燃料別構成率 ( 都道府県別車種別 ) で按分している注 4) 将来年度走行量は走行量に車種別の走行量の伸び率を乗じて算定している ( 幹線道路の場合 ) 2 旅行速度 - 時間混雑度関数旅行規制速度速 Vm ax 度 V k m 混雑時旅行速度 Vm in / h ( V ( V max V min) ( X (0.5 X max) X max) V min ) センサス混雑時旅行速度調査の交通量旅行速度指定最高速度より作成 3 細街路の旅行速度 3 幹線道路区間別時間別旅行速度一律 20km/h 5 排出ガス低減システムの劣化 [(JATOP 資料 ) 車種別燃料別重量別初度登録年別 ] 0.5 X 区間毎の最大混雑度 ( Xm ax ) 時間混雑度 (X ) 4 8 車種区分別排出係数算出式 [( 2 ) ア 4 参照 ] 68 車種区分別排出係数 [ 道路区間別時間別燃料別 ] 7 温度湿度補正 [(JATOP 資料 ) 県別季節別時間帯別燃料別 ] 8 自動車排出量 (g) [ 道路区間別時間別車種別燃料別 ] 50

22 効果予測算定方法 ( 冷機時 ( コールドスタート )) コールドスタート時排出量は自動車保有台数データを基礎資料とし始動回数コールドスタート時排出増加量等を用いて算定した < 図冷機時 ( コールドスタート ) の排出量算定の流れ > 1 自動車保有台数 [(2) ア 2 参照 ] 2 保有台数当たり始動回数 ( 回 / 日 ) [( センサス OD 調査 ) 平休日別県別車種別自営別時刻別ソーク時間別 ] 3 平日休日のコールドスタート時始動回数 4 コールドスタート時ホットスタート時の C/D 試験結果 [(JATOP 調査 ) 車種別燃料別規制区分別 ] 5 ソーク時間補正係数 [( 環境省資料 ) 燃料別時間別 ] 6 コールドスタート時排出増加量 7 温度湿度補正 [(JATOP 資料 ) 県別季節別時間帯別燃料別 ] 8 平日休日日数 9 コールドスタート時排出量 51

23 (7) 自動車排出ガス総量の推計発生源別 THC 排出量の割合 ( 平成 22 年 ) 発生源別 THC 排出量の割合 ( 平成 32 年 ) 発生源別 CO 排出量の割合 ( 平成 22 年 ) 発生源別 CO 排出量の割合 ( 平成 32 年 ) 発生源別 NOx 排出量の割合 ( 平成 22 年 ) 発生源別 NOx 排出量の割合 ( 平成 32 年 ) 52

24 (8) 二輪車排出ガス総量の推計テールパイプの排出総量削減推計 ( 平成 32 年度 ) 燃料蒸発ガス排出総量推計 ( 平成 32 年度 ) 注 : 削減率は次期規制なしから次期規制ありに対する削減率を示すテールパイプ及び燃料蒸発ガス合計排出ガス総量推計 ( 平成 32 年度 :THC) 注 : 削減率は次期規制なしから次期規制ありに対する削減率を示す 53

●資料3_H25NOx等の排出量の推計について0219.doc

●資料3_H25NOx等の排出量の推計について0219.doc 資料 3 平成 25 年度における自動車排出窒素酸化物等の排出量の推計について 1 目的平成 25 年度における自動車 NOx PM 総量削減計画第 3 次の施策の進行管理を行うため当該年度における自動車排出窒素酸化物及び粒子状物質の排出状況等についてとりまとめた 2 排出量算定の流れ排出量は次の 3 つの調査データを用いて算定する 1 自動車走行量何台の自動車が何キロ走ったか 2 平均旅行速度自動車が時速何キロで走ったか