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しょうりつねざき
4 years ago
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1 参考資料苫小牧港長期構想検討委員会第 3 回委員会 1 第 2 回委員会での主要意見 3 苫小牧東部開発計画について

2 1 第 2 回検討委員会の主要意見 (1) 物流産業東西の機能分担国内物流のあり方食の付加価値化食品輸出主要意見西港区は狭隘化も激しく大型船の対応が困難な状況長期的には東港での開発整備を行い西港区との業態の棲み分けが必要である西港区はもう限界であることは皆さんご存知と思うコンテナヤードの東港区への移転の際もネガティブな議論があった長期的な観点に立って当時の関係者が大英断をして内航外航のコンテナを東港区に集約した西港区はカーフェリー RORO 船危険物船穀物船も入港しておりこのような港は全国でも少ない西港区はこれ以上発展の余地がないので東港区をいかに活用するかだ西港区は掘込港の宿命で今以上の大型船の入港これ以上の隻数を入れるのも難しい今以上の発展を望むなら東港区に活路を求めるしかない一方で誰が東港区へ移転するのかという問題がある 30 年先にも西港区と東港区が離れていては問題がある西港区と東港区が一つになるような長期計画をもってもいいのではないかフェリーはいずれは全て東港区に集めることにして当面は東港区西港区で棲み分けることにしなければ道が開けないのではないか東港区を利用しているフェリー船社は 1 社だが観光的にみるとアクセスが悪い駅からも遠くタクシーだとかなりの金額になるフェリーターミナルの一本化ができないのか船型が大型化してくることになると思うが苫小牧港は水深が浅いので釧路港で足切りして苫小牧に入港してくることになる船舶も大型化し公共岸壁の混雑がさらに増え着けられる岸壁も限定される短中期的には中央北の水面貯木場跡地を岸壁にすべき西港区のバースが不足している西港区で自由に使えるバースが少なく中央北埠頭 1 号中央北埠頭 1 号東しか自由に使えない将来に向けて水面貯木場の跡地を岸壁にするとすれば使い勝手が良くなる飼料だけでなく肥料の船舶についても大型化している西港区で大型船が利用できる岸壁を整備してはいかがか施設整備もあるがオペレーションの改善という視点が必要ではないか物流チェーンはサプライチェーンとしての性格を持つ一方バリューチェーンの性格もあるバリューチェーンとして見た時にどうするのかということを考えた方が良い本道の農産品には出来秋の集中ということがあり物流量の季節的な偏りや出荷量の集中に伴う東京大阪での買いたたきの課題がある出荷時期の調整による平準化が大きな課題である苫小牧地区では石狩湾新港と比較すると冷蔵倉庫は1% 位しかない冷蔵倉庫を整備し北海道の素材原材料この付加価値を高めた加工品化を期待したい苫小牧東部地域にある植物工場を増加させて通年の出荷を行うことも有効ではないか北海道は将来的にも食の安定供給基地人口減少を考えると需要が旺盛なASEAN 等の輸出増加も期待できる北海道の食品加工場は十勝等の生産地札幌等の消費地に近いところにある苫小牧港から輸出するためには食のサプライチェーン全体を作り替えていくことが必要水産物を輸出する場合水産加工業者は冷蔵庫を厚生労働省に登録する必要がありそういった加工業者を誘致できるような施設整備が必要である 1

3 1 第 2 回検討委員会の主要意見 (2) 環境エネルギー LNG バンカリング主要意見めざす姿取組みの方向性については総花的な印象である例えば LNG バンカリングの話があるが苫小牧港の地理的な優位性を認識しながら北海道の中の港だけではなくて全国の港と比べてもこの辺はもう少し押していけるのではないかという辺りを少し整理してみてはどうか (3) 安全安心防災港湾施設主要意見フェリーバースが耐震化になっておらず混雑もしていることから新しい場所に移転しクルーズ船も一緒に係留できるターミナルができればよい今後 10 年くらいするとインフラ整備の新規事業は殆どなくなり更新維持管理しかできなくなる予算の制約があるこのため既存のものをブラッシュアップして次世代に使えるものにしていくことが必要欧米のロッテルダムは幅は 300~350m くらいだが管制が船の動きを全部管理している新しいところに港を作る予算が無ければ今ある施設を最大限に使えるようなソフト対策を考えてはどうか石炭の積み出しから始まった苫小牧港は時代の変遷とともに機能が強化され今や北海道の経済を支える大きな役割を果たしておりより一層の港の強化を図って使い勝手のいい港にしてほしい 2

4 1 第 2 回検討委員会の主要意見 (4) 観光交流フェリー主要意見西港区を利用しているフェリー 3 社はアクセスが良い街から近い駅からも近いまた RORO 船ヤードと近く陸送会社も利便性が高い一方で利用制限もあり船舶の大型化への対応ができない新千歳空港は全国でも有数の空港になり乗客数も非常に多いが残念ながら冬期が非常に不安定であるフェリーを有効に活用することが必要である駅前中心街の方へ人を呼び込むためケーソンヤードの方にフェリー岸壁を整備して西港を人流港としてはどうかみなとまちづくり苫小牧には 16 年連続日本一水揚げのほっき貝のほかカレイ等水産資源は相当良い物があるので観光に集中した議論が必要観光案内所に来る観光客のほとんどがほっき貝を食べたいと言うのでぷらっとみなと市場を中心に案内しているしかし苫小牧駅からのアクセスが悪い昨年のホッキ祭りは 3 万 6 千人が来場したが場所が狭いぷらっとみなと市場漁港区マルトマ食堂キラキラ公園等は観光面で有効であるがフェリーターミナルも含め施設が点在し導線が良くない苫小牧港の目指す姿の観光交流についてもう少し迫力のある絵姿が必要全国の港で工場夜景を中心に産業観光が盛り上がってきている飼料工場等の見学ツアーがあっても良いのではないか産業港工業港として発展した苫小牧港の歴史をみせるような観光があっても良い観光産業 ( 工場見学 ) を行っている企業工場等は苫小牧にはあるまた新千歳空港と苫小牧の間に庭園自然がたくさんあるにもかかわらずまちの物自然のものを港とつなぎ合わせて活用するという視点が薄いお金をかけなくてもできること自分の目と自分の足でやることが必要である長期構想の中で港湾と空港の両方を持っているダブルポートという苫小牧の特性を苫小牧港としてのメッセージを出してはいかがか 3

5 1 第 2 回検討委員会の主要意見 (5) その他議論資料のあり方主要意見将来的に潜在的な需要があるかどうか? その需要がインフラの整備により顕在化するかどうか? というのがポイントではないか色々な課題が浮かび上がってきたが同時並行には解決できないので優先順位をつける必要があるいろんな問題には外政的な要因と内政的な要因があり外政的な要因には時間がかかるため内政的なことから順位をつけることが必要費用的に無限にあるわけではないので夢物語を見ても意味がないある程度ポイントを絞った方がいいかと思う国家財政は火の車であり限られた予算の中で整備していかなければならない民間でできることは民間で実施すべきということを資料に入れてほしい問題点はたくさんあげられているが苫小牧港の目指す姿が具体的に示されていないように感じる長期構想というのは空間計画ゾーニング計画だと思っているのでその前提となるフレームがわかるような整理を今後していただければと考える 20 年から 30 年先なので夢をもって西港をどうしていくのか東港をどうしていくのかという議論をしていけないかと希望する 4

6 (1) 機能移転を検討する背景 < 機能移転を検討する背景 > バルク船の大型化への対応やフェリー RORO 船の機能強化を目指し西港区の一部の機能を東港区に移転させる可能性について検討 ( バルク ) 日本世界を航行するバルク船は今後ますます大型化一方掘り込み式港湾である西港区は船型からの利用制限もあり現状のままでは船舶の大型化に対応できずひいては貨物の流出産業の衰退が懸念 ( フェリー RORO) 週 100 便を超える全国一の内貿ユニット貨物の拠点となった一方航路幅が狭いことによる信号管制やバース数等の制約により入出港時間の変更や増便新規航路参入などの要請への対応は困難 < 飼料 ( サイロ + 工場 )> < フェリー RORO> < 石油 > < 石炭鉱石類など > < セメント砂砂利 > < 鋼材 > < チップ > < 木材 > 5

(2) 西港区の混雑 ( 岸壁ヤード等の不足 ) 西港区では定期船による区分船利用 ( バースウインドウ確保のため岸壁と背後荷捌き地を占有的に利用 ) やセメント穀物石炭木材チップなど専門埠頭化している岸壁が多いこのため鋼材などの多様な貨物を取扱う岸壁が中央北ふ頭にほぼ限られていることから船舶の利用が集中し利用率が非常に高い状況となっている中央北ふ頭 3 バース 4

7 (2) 西港区の混雑 ( 岸壁ヤード等の不足 ) 西港区では定期船による区分船利用 ( バースウインドウ確保のため岸壁と背後荷捌き地を占有的に利用 ) やセメント穀物石炭木材チップなど専門埠頭化している岸壁が多いこのため鋼材などの多様な貨物を取扱う岸壁が中央北ふ頭にほぼ限られていることから船舶の利用が集中し利用率が非常に高い状況となっている中央北ふ頭 3 バース 4 隻係留状況利用率年間総時間 (24 時間 365 日 ) に対する岸壁占有時間の割合一般のバルク船の場合 50% 前後がバース待ちが発生しない適正な利用水準と言われている ( ただし定時に入出港する必要がある定期船はバースを占有借り ( 区分船使用 ) するため利用率が低くなる場合がある ) バースウィンドウ本船が岸壁利用が可能な曜日時間帯区分船使用勇払ふ頭 6 号岸壁 (-9m) 勇払ふ頭 5 号岸壁 (-12m) 勇払ふ頭 4 号岸壁 (-7.5m) 勇払ふ頭 3 号岸壁 (-7.5m) 勇払ふ頭 2 号岸壁 (-10m) 勇払ふ頭 1 号岸壁 (-12m) 東ふ頭 3 号岸壁 (-9m) 入船ふ頭岸壁 (-14m) 西ふ頭 3 号岸壁 (-9m) 西ふ頭 2 号岸壁 (-9m) 西ふ頭 1 号岸壁 (-9m) 南ふ頭 3 号岸壁 (-11m) 区分船使用以外中央南ふ頭西岸壁 (-9m) 中央南ふ頭 3 号岸壁 (-7.5m) 中央南ふ頭 2 号岸壁 (-12m) 中央南ふ頭 1 号岸壁 (-12m) 中央北ふ頭 4 号岸壁 (-7.5m) 中央北ふ頭 3 号岸壁 (-7.5m) 中央北ふ頭 2 号岸壁 (-7.5m) 中央北ふ頭 1 号東岸壁 (-12m) 中央北ふ頭 1 号岸壁 (-10m) 晴海ふ頭 3 号岸壁 (-10m) 晴海ふ頭 2 号岸壁 (-12m) 晴海ふ頭 1 号岸壁 (-12m) 東ふ頭 6 号岸壁 (-9m) 東ふ頭 5 号岸壁 (-9m) 南ふ頭 2 号岸壁 (-10m) 南ふ頭 1 号岸壁 (-10m) 1% 34% 18% 31% 15% 19% 50% 29% 33% 41% 50% 50% 67% 0% 20% 40% 60% 80% 100% 25% 26% 30% 50% 53% 49% 43% 38% 27% 28% 19% 34% 58% 58% 86% 69% 79% 西港区の中でも特に利用率が高いのは中央北ふ頭 0% 20% 40% 60% 80% 100% 6

8 (2) 西港区の混雑 ( 滞船 ) 西港区公共岸壁のバースウインドウは平日休日の区別なくほぼ埋まっている状況西港区において前の船がまだ着岸しているため港外で待っているとみられる船をカウントすると平成 27 年に西港区全体で約 6,000 時間 234 隻 / 年が滞船している滞船が最も多い中央北ふ頭では約 2,078 時間 85 隻 / 年が滞船している ( 平均で 24.4 時間 / 隻であり 1 日程度の滞船が強いられている ) 7

(3) 大型船に対する利用の制限 ( 港内航行安全の確保 ) 西港区は掘り込み式港湾であることから航路幅が狭く利用する船舶に制限がある特定の大型船舶の航行に対して X 信号を1 回に30 分 ~1 時間程度発令し他のすべての船舶を止める措置を取っている H27データでは 57 隻 108 回のX 信号による管制実績があり他船舶は入出港の影響を受けることになる船の長さの制限 X

9 (3) 大型船に対する利用の制限 ( 港内航行安全の確保 ) 西港区は掘り込み式港湾であることから航路幅が狭く利用する船舶に制限がある特定の大型船舶の航行に対して X 信号を1 回に30 分 ~1 時間程度発令し他のすべての船舶を止める措置を取っている H27データでは 57 隻 108 回のX 信号による管制実績があり他船舶は入出港の影響を受けることになる船の長さの制限 X 信号の管制対象となった船舶 ( 平成 27 年実績 ) 中央南ふ頭 (1 号及び 2 号 ) 勇払ふ頭 (1 号 ) 中央北ふ頭 (1 号東及び 1 号 ) に各岸壁の標準船型である 3 万 DWT 型を超える大型船を離着岸させる場合の条件は船の長さは 230m 以下とされている ( 苫小牧海上交通安全協議会覚書より ) 船舶交通の制限 (X 信号 ) により入出港するもの隻数回数主な船舶用途 1) 総トン数 10,000トン以上の危険物を積載した船舶が入出港する際 27 隻 54 回フロタクトオイルタンカー 2) 船の長さが200m 以上の大型船が入出港する際 24 隻 48 回チップ船穀物船 3) ソーダグループ岸壁及び晴海埠頭の着離さんする170m 以上 200m 未満の大型船 6 隻 6 回一般貨物船 ( 泊地で回頭する際 ) 57 隻 108 回出典 ) 平成 27 年港湾統計データから独自算出 ( 影響頻度 ): 365 日 [51 日 ( 隻 ) 2( 入港出港 )+6 日 ( 隻 )]=3.4 日 ( 影響時間 ): 108 時間 (12 時間 365 日 )=2.5% 3 万 DWT 型を超える船舶の利用 ( 岸壁水深 12m) 船の長さは 230m 以下に制限 8

(4) 西港区から東港区への機能移転についての検討 ( 飼料 1) 現状世界ではバルク船の大型化が進んでおり全長 230m 超必要水深 14m 超の船が 2015 年には 4 割を占める西港区における利用可能な最大船長は 230m 以下最大水深は -14m となっている現在 6

が常態化減載による非効率な運航によりコスト増が発生している工場サイロのほか副原料の平倉庫も分散しておりバース倉庫 ( サイロ ) 倉庫 ( サイロ ) 工場への横持ちが発生している世界のバルク船の大型化動向苫小牧港西港区における飼料船の利用動向創業年と経過年数全長 230m

年 ) 雪印種苗 1986 年 (31 年 ) 苫小牧サイロ 1990 年 (27 年 ) 苫小牧飼料 1993 年 (24 年 ) 中部飼料 1993 年 (24 年 ) 出典 ) 数字でみる港湾 2015 日本港湾協会より作成出所 :CLARKSON The Bulk Carrier

10 (4) 西港区から東港区への機能移転についての検討 ( 飼料 1) 現状世界ではバルク船の大型化が進んでおり全長 230m 超必要水深 14m 超の船が 2015 年には 4 割を占める西港区における利用可能な最大船長は 230m 以下最大水深は -14m となっている現在 6 つの飼料工場が営業しているが特に港南地区 ( 中央南ふ頭背後 ) に立地している 4 工場が操業を開始してから 30 年以上が経過しており施設の老朽化が進んでいる問題点航路幅が狭いことに伴う信号管制を受け自由な時間に入出港ができない穀物船の大型化により満載で入港できない足切りが常態化減載による非効率な運航によりコスト増が発生している工場サイロのほか副原料の平倉庫も分散しておりバース倉庫 ( サイロ ) 倉庫 ( サイロ ) 工場への横持ちが発生している世界のバルク船の大型化動向苫小牧港西港区における飼料船の利用動向創業年と経過年数全長 230m 超必要水深 14m 超の船が 4 割中央南日軽金サイロ工場名 ( 現在 ) 創業年 ( 経過年数 ) 苫小牧埠頭サイロ 1970 年 (47 年 ) ホクレンくみあい飼料 1971 年 (46 年 ) 新北海道飼料 1975 年頃 (42 年 ) MFフィード 1979 年 (38 年 ) 雪印種苗 1986 年 (31 年 ) 苫小牧サイロ 1990 年 (27 年 ) 苫小牧飼料 1993 年 (24 年 ) 中部飼料 1993 年 (24 年 ) 出典 ) 数字でみる港湾 2015 日本港湾協会より作成出所 :CLARKSON The Bulk Carrier Register 2015 より港湾局作成 ( 注 )1 万 DWT 以上のバルカーを対象として隻数の割合で示す満載喫水では所要水深を超えているが足きりによる喫水調整を行って入港している各施設毎の利用可能な満載喫水 ( 償却終了後が利益が出る期間 ) 機械は 10 年建築物の場合は概ね 40 年から 9

11 (4) 西港区から東港区への機能移転についての検討 ( 飼料 2) 現在の利用状況日軽金中央埠頭岸壁中央南ふ頭 1~2 号岸壁 10

12 (4) 西港区から東港区への機能移転についての検討 ( 飼料 3) 東港区への移転の前提条件西港区を利用している飼料船すべてを対象とする ( 麦とうもろこしその他豆類動植物性製造飼肥料 ( 輸入移入移出 )) 平成 28 年実績移転対象隻数 471 隻 ( 外航内航とも ) うちX 信号対象隻数 (29 隻 ( 移動含む ) ) 移転対象貨物量 1,910,522トン移転先のバースは満載での入港が可能となる水深 17m(90,000DWT 対応 ) とし弁天ふ頭に3バース ( 外航 2 内航 1) を想定 ( 温暖化による畜産の北進と人口減の需要減が相殺され道内飼料生産の規模は横ばいの想定道内工場間の生産規模にも極端に大きな変化はなく苫小牧港の取扱量は現状程度と想定し最低限必要であろうと思われるバースを想定 ) 飼料関連貨物を移転した場合のメリット / デメリット直接的間接的 < メリット > 航路幅や管制信号に左右されず大型船の入出港が可能ネオパナマックス船のファースト満載入港が可能となり運航コスト削減 / 原料仕入れコストが削減サイロ倉庫から工場への横持ちが減少飼料に製粉等の新たな食関連産業が加わり副産物の活用などが可能航路幅が狭いことで実施している管制信号の回数が減少するため他の船舶においてもより自由な入出港が可能生産規模の拡大製品の移出などより出入ともに港湾利用が活発化中央南ふ頭が解放されることにより勇払工業団地企業向けへの貨物 ( 非金属鉱物など ) の取扱が可能となり中央北ふ頭からの横持ちが改善ネオパナマックス船とは新パナマ運河に対応した船 (12 万 DWT L=250m 満載喫水 15.2m) 数字でみる港湾より < 評価 > 機能集約できれば荷主にとっても混雑緩和の面でもメリットは大きいがサイロ飼料工場が足並みを揃えて移転することの実現性は相当低い < デメリット > 工場サイロが移転新設費用がかかるバース水深 (m) バース水深と標準船型 DWT 満載喫水 (m) 全長 (m) , , , , , , 出典 ) 港湾の施設の技術上の基準 11

減載による海上輸送を強いられている世界のバルク船の大型化動向苫小牧港西港区におけるチップ船の利用動向全長 230m 超必要水深 14m 超の船が 4 割出典 ) 数字でみる港湾 2015 日本港湾協会より作成出所

13 (5) 西港区から東港区への機能移転についての検討 ( 木材チップ 1) 現状世界ではバルク船の大型化が進んでおり全長 230m 超必要水深 14m 超の船が2015 年には4 割を占める勇払 1 号岸壁の利用可能な最大船長は230m 以下最大水深は-12mとなっているペーパーレス化人口減等を背景に製紙業界全体では縮小傾向木材チップの取扱量は年々減少している問題点チップ船の大型化に伴い減載による海上輸送を強いられている世界のバルク船の大型化動向苫小牧港西港区におけるチップ船の利用動向全長 230m 超必要水深 14m 超の船が 4 割出典 ) 数字でみる港湾 2015 日本港湾協会より作成出所 :CLARKSON The Bulk Carrier Register 2015 より港湾局作成 ( 注 )1 万 DWT 以上のバルカーを対象として隻数の割合で示す満載喫水では所要水深を超えているが足きりによる喫水調整を行って入港している各施設毎の利用可能な満載喫水 12

14 (5) 西港区から東港区への機能移転についての検討 ( 木材チップ 2) 現在の利用状況勇払ふ頭 1 号岸壁 13

15 (5) 西港区から東港区への機能移転についての検討 ( 木材チップ 3) 東港区への移転の前提条件勇払ふ頭 1 号岸壁を利用しているチップ船を対象とする平成 28 年実績移転対象隻数 16 隻うちX 信号対象隻数 (17 隻 ( 移動含む )) 移転対象貨物量 589,180トン移転先のバースは水深 13m~14m(40,000~55,000DWT 対応 ) し弁天ふ頭に1バースを想定 ( ペーパーレス化人口減等を背景に木材チップの取扱量は年々減少しているが将来的に全くゼロになることは考えにくいそこで苫小牧港の取扱量は最新実績程度と想定し最低限必要であろうと思われるバースを想定 ) 木材チップを移転した場合のメリット / デメリット直接的間接的 < メリット > 航路幅や管制信号に左右されず大型船の入出港が可能大型化に対応した満載での輸送が可能となり運航コストが削減される航路幅が狭いことで実施している管制信号の回数が減少するため他の船舶においてもより自由な入出港が可能勇払ふ頭 1 号岸壁が解放されることにより勇払工業団地企業向けへの貨物 ( 非金属鉱物など ) の取扱が可能となり中央北ふ頭からの横持ちが改善 < 評価 > 取扱量が減少してきている中荷役機械等の新設が必要であり荷主にとってメリットが少ない混雑緩和のメリットも移転対象隻数が年間 16 隻と少ない < デメリット > 製紙工場までの陸上輸送距離が延びる荷役機械 ( ホッパーベルコン ) チップヤードの移転新設費用がかかる ( 現在荷主所有 ) バース水深 (m) バース水深と標準船型 DWT 満載喫水 (m) 全長 (m) , , , , , , 出典 ) 港湾の施設の技術上の基準 14

(6) 西港区から東港区への機能移転についての検討 ( 石炭 1) 現状世界ではバルク船の大型化が進んでおり全長 230m 超必要水深 14m 超の船が 2015 年には 4 割を占める公共岸壁で石炭を取り扱える岸壁は晴海ふ頭の水深 12m が最大で豪州からの石炭船を受け入れ可能な 14m

石炭のエネルギーとしての将来が不透明問題点巨大船 (200m 以上 ) に満たない船長の利用が多くなっている世界のバルク船の大型化動向苫小牧港における石炭船の利用動向全長 230m 超必要水深 14m 超の船が 4 割出典 ) 数字でみる港湾 2015 日本港湾協会より作成出所

16 (6) 西港区から東港区への機能移転についての検討 ( 石炭 1) 現状世界ではバルク船の大型化が進んでおり全長 230m 超必要水深 14m 超の船が 2015 年には 4 割を占める公共岸壁で石炭を取り扱える岸壁は晴海ふ頭の水深 12m が最大で豪州からの石炭船を受け入れ可能な 14m 岸壁は民間バース ( 日軽金中央埠頭岸壁苫東埠頭 2 号岸壁 ) のみとなっている必ずしも西港区である必要のない荷主 ( 日本製紙勇払奈井江砂川発電所吉野石膏など ) の石炭が取扱われている火力発電所大規模ボイラーでは CO2 排出がより少ない LNG バイオマスを燃料とする傾向が進んでおり石炭のエネルギーとしての将来が不透明問題点巨大船 (200m 以上 ) に満たない船長の利用が多くなっている世界のバルク船の大型化動向苫小牧港における石炭船の利用動向全長 230m 超必要水深 14m 超の船が 4 割出典 ) 数字でみる港湾 2015 日本港湾協会より作成出所 :CLARKSON The Bulk Carrier Register 2015 より港湾局作成 ( 注 )1 万 DWT 以上のバルカーを対象として隻数の割合で示す H19 までは 200m 超だったが H27 は X 信号にかからないよう 200m 未満の船を配船していると想定される各施設毎の利用可能な満載喫水 15

17 (6) 西港区から東港区への機能移転についての検討 ( 石炭 2) 現在の利用状況晴海ふ頭 1 2 号岸壁日軽金中央埠頭岸壁 16

18 (6) 西港区から東港区への機能移転についての検討 ( 石炭 3) 東港区への移転の前提条件西港区で取扱いしている全ての石炭を対象とする平成 28 年実績移転対象隻数 142 隻 ( 輸入移入移出 ) うちX 信号対象隻数 (1 隻 ) 移転対象貨物量 1,412,243トン移転先のバースは国際バルク戦略港湾の小名浜港に合わせ水深 18m(120,000DWT 対応 ) とする一度に10 万トンを超える石炭を必要とするのは火力発電所とセットとなるため移転候補先は苫東 2 号岸壁を想定 (2030 年の一次エネルギー供給発電構成における石炭シェアは現状並みの見通し苫小牧港の取扱量 ( 発電用 + 工場ボイラー用 ) も現状程度の約 500 万トンと想定大型化と荷役機械等の効率向上により1バースでの取扱を想定 ) 石炭 ( 一部 ) を移転した場合のメリット / デメリット直接的間接的 < メリット > 大型化に対応した満載での輸送が可能となり運航コスト削減 / 燃料仕入れコスト削減となる仕出元 ( 豪州ロシア釧路等 ) に関わらず同じバースで取扱が可能となり一括管理が可能航路幅や管制信号に左右されず大型船の入出港が可能荷役機械による荷役が可能となり時間が短縮 ( 日軽金での取扱い以外 ) 晴海ふ頭が解放されることにより中央北ふ頭の混雑が大きく改善 < 評価 > 陸送距離が長くなることから船社荷主にとっては大型化等のメリットよりもデメリットが上回る混雑緩和のメリットも X 信号対象が年間 1 隻と少ない < デメリット > 貯炭場ベルコンリクレーマ等の新設費用がかかるバース水深 (m) DWT 経済産業省長期エネルギー需給見通しバース水深と標準船型満載喫水 (m) 全長 (m) , , , , , , 出典 ) 港湾の施設の技術上の基準 17

(7) 西港区から東港区への機能移転についての検討 ( フェリー 1) 現状西港区のフェリーは岸壁サイズや航路幅が狭いことに伴う利用制限等から船長は最大で 200m 未満となっている一方で船長にかかる利用制限のない東港区では 220m を超える船が就航している他港と比較すると 1 バース平均 15 便 / 週と過密ダイヤでの運航を余儀なくされているフェリー乗降人数は西港区 70

19 (7) 西港区から東港区への機能移転についての検討 ( フェリー 1) 現状西港区のフェリーは岸壁サイズや航路幅が狭いことに伴う利用制限等から船長は最大で 200m 未満となっている一方で船長にかかる利用制限のない東港区では 220m を超える船が就航している他港と比較すると 1 バース平均 15 便 / 週と過密ダイヤでの運航を余儀なくされているフェリー乗降人数は西港区 70 万人東港区 16 万人で潜在的な観光客として期待されている ( ただしドライバーは半数程度と想定される ) 問題点繁忙期には貨物を載せきれない積み残しが発生しており他航路へ貨物が一部流れている状況となっている貨物の集荷等に適した発着時間への変更ができないなど利用要請に十分対応出来ていない苫小牧港に就航するフェリーの大型化バースウインドウの状況 ( 他港との比較 ) フェリー船社へのヒアリング結果お盆などの混雑期には旅客 ( 乗用車 ) も貨物 ( トラックシャーシ ) もピークとなる乗客の乗用車が乗用車スペースに載り切らずシャーシスペースにまで溢れるこのため貨物が載せきれない状況になる繁忙期はほぼ満船になる満船によりトラックを載れないからと言って翌日まで待つことはしないこのためトラック会社の方で他港の便へ振り替えているバースウインドウ : 本船が岸壁利用が可能な曜日時間帯 18

20 (7) 西港区から東港区への機能移転についての検討 ( フェリー 2) 現在の利用状況開発フェリー埠頭 1~3 号岸壁 19

21 (7) 西港区から東港区への機能移転についての検討 ( フェリー 3) 移転の前提条件西港区を利用しているフェリーをすべてを対象とする ( 将来の船型は200m 以上を想定 ) 平成 28 年実績移転対象隻数 2,340 隻移転対象貨物量 40,427,185トン移転先のバースは水深 9m~10mとしヤード面積が確保できる弁天ふ頭に4バース (= 現状 3+1) を想定将来も就航航路便数は変わらないと想定フェリーを移転した場合のメリット / デメリット直接的間接的 < メリット > 航路幅が狭いことに伴う船舶の利用制限がなくなり船舶の大型化が可能空間的な制約が少ないためバース数を増やすことができより利便性の高い入出港時間にすることが可能トラックシャーシが臨海北通などでの夕方渋滞に巻き込まれず時間が読める運行が可能となるフェリーが東港区に一本化されるため乗客にとって分かりやすくなる混雑時の別航路への変更も容易になる 2,340 隻あまりのフェリーが東港へ移転することで航路幅が狭いことに伴う西港区の管制信号に余裕が生まれ大型船の利用制限が緩和される (1 回の入出港に15 分要すると仮定すると 14 隻 / 日 0.25h=3.5 時間 / 日の余裕が生まれる ) 2,340 隻 / 年 365 日 7 隻 / 日 7 隻 / 日 2( 入出港分 ) 14 隻旅客ターミナルの整備が必要 < デメリット > 苫小牧駅から遠くなり旅客にとってタクシーや路線バスでのアクセスが困難になる年間 70 万人が利用しているフェリー客が東港に移転してしまうと観光交流面で苫小牧市に与える影響が出る < 評価 > 船の運航や混雑緩和という面でのメリットはあるが利用者である乗船客の利便性や観光への影響を考えると東港への移転は困難 20

22 (8) 西港区から東港区への機能移転についての検討 (RORO1) 現状苫小牧港に就航している RORO 船は大型化が進んでいるこの背景には繁忙期の積み残し解消や新たな貨物の取り込みといったことに加え耐候性の向上燃費の向上輸送品質の安定といった効果が挙げられている西ふ頭 ~ 南ふ頭では RORO 船利用のための改良事業が現在進められており一部供用が開始されている問題点船舶リプレイスにより積載台数が増加しており以前に比べ荷役時間がタイトになっている実際に出港時間をずらしたい柔軟な運航にしたいといった要望が RORO 船社からあがっている苫小牧港に就航する RORO 船の大型化大型化の背景 ~RORO 船社へのヒアリング結果繁忙期にキャンセル待ちとなっていた顧客へ船枠を提供でき新たな貨物を取り込むことができる荒天時の航行に強くなる ( 耐候性の向上 ) 大型化しても燃費が向上船速のアップによる定時性の確保船体動揺の防止による輸送品質の安定トレーラー車両の長さは 12m から 13m へ主流が変わってきている大型化すると船価は高くなるが積み残すよりも経営上良いという判断入出港時間への要望 ~RORO 船社へのヒアリング結果信号管制があるため荷役は時間との戦い常に余裕がない出港信号が 16:00~19:20 となっているが 19:30 19:40 としてほしい冬場はトラック ( 貨物 ) の到着が遅れることがあるため柔軟に対応いただけるとありがたい 19:20 に遅れると次は 20 時過ぎとなってしまい本船スケジュールを守れなくなる信号管制においてはフェリー優先となっているが我々 RORO 船社からみると思うところもある東京湾では信号管制が無くなりタイミングを図るために速くあるいはゆっくり船を走らせることがなくなり船会社としては運航コストが下げられるようになった 21

23 (8) 西港区から東港区への機能移転についての検討 (RORO2) 現在の利用状況西ふ頭東ふ頭入船ふ頭勇払ふ頭 4~6 号岸壁王子製紙晴海埠頭岸壁 22

24 (8) 西港区から東港区への機能移転についての検討 (RORO3) 東港区への移転の前提条件西港区を利用しているRORO 船をすべてを対象とする ( 将来の船型は200m 以下を想定 ) 平成 28 年実績移転対象隻数 2,156 隻 ( 内航のみ ) 移転対象貨物量 17,557,470トン移転先のバースは水深 9m~10mとしヤード面積が確保できる弁天ふ頭に現状程度の9バース ( 西南 4 東入船 2 王子晴海 1 勇払 2) を想定将来も就航航路便数は変わらないと想定 RORO を移転した場合のメリット / デメリット直接的間接的 < メリット > 航路幅が狭いことに伴う船舶の利用制限がなくなりさらに大型化が可能管制に左右されない入出港時間の選択が可能約 2,150 隻の RORO 船が移転することで航路幅が狭いことに伴う西港区の管制信号に余裕が生まれ大型船の利用制限が緩和される (1 回の入出港に 15 分要すると仮定すると 12 隻 / 日 0.25h=3.0 時間 / 日の余裕が生まれる ) 2,156 隻 / 年 365 日 6 隻 / 日 6 隻 / 日 2( 入出港分 ) 12 隻 < デメリット > RORO 船の主な貨物は紙パルプ再利用資材完成自動車であり西港区に近い場所に工場事業所を展開している製紙工場モータープールヘッド業者からの距離が遠くなり輸送コストが増加西ふ頭では RORO 船用に工事を行ったばかりであり移転後に利用する貨物によっては荷さばき地等を改良しなければならない < 評価 > 船の運航や混雑緩和という面でのメリットはあるが陸送距離が長くなることから船社荷主にとっては大型化等のメリットよりもデメリットが上回る西港区本港地区で RORO 船用の改良工事を行っている方向性と矛盾する 23

25 (9) 西港区から東港区への機能移転についての検討 ( まとめ ) 数字は H28 実績機能 ( 対象隻数 ) 飼料 (471 隻 ) 木材チップ (16 隻 ) 石炭 (142 隻 ) フェリー (2,340 隻 ) RORO(2,156 隻 ) 東港区への移転の前提条件西港区を利用している飼料船すべてを移転勇払ふ頭 1 号岸壁を利用しているチップ船を移転西港区を利用している石炭船すべてを移転西港区を利用しているフェリーをすべてを移転西港区を利用している RORO 船をすべてを移転想定する岸壁規模バース数水深 17m(90,000DWT 対応 ) とし 3 バース ( 外航 2 内航 1) を想定水深 14m(55,000DWT 対応 ) とし 1 バースを想定水深 18m(120,000DWT 対応 ) とし 1 バースを想定 ( 苫東 2 号を増深 ) 水深 9m~10m とし 4 バース (= 現状 3+1) を想定水深 9m~10m とし 9 バースを想定情勢中央南地区の工場は老朽化 (30 年以上 ) 14m 岸壁ができる釧路港との競争紙消費の低迷により取扱量激減製紙工場のほか内陸発電所などが使用 CO2 排出規制などにより将来性不透明トラックドライバーの労務管理の厳格化により長距離フェリー航路の利用が増大傾向繁忙期の積み残し解消などを図るため船舶大型化が進められている現状問題点航路幅が狭いことに伴う管制信号による滞船水深不足による減載により輸送コスト増サイロ平倉庫工場間の横持ちによる輸送コスト増航路幅が狭いことに伴う管制信号による滞船水深不足による減載により輸送コスト増巨大船 (200m 以上 ) に満たない船長の利用が多くなっている繁忙期の積み残しに対応するための船舶大型化や貨物の集荷等に適した発着時間への変更ができない貨物量増積載台数増により以前に比べ荷役時間がタイト柔軟な運航時間への変更が困難西港にとって移転後の改善点航路幅が狭いことに伴う X 信号の回数 (29 回 ) が減るためより自由な入出港が可能中央南ふ頭が解放され中央北ふ頭の混雑緩和横持距離短縮が期待航路幅が狭いことに伴う X 信号の回数 (17 回 ) が減りより自由な入出港が可能勇払 1 号が解放され中央北ふ頭の混雑緩和横持距離短縮が期待晴海ふ頭が解放され中央北ふ頭の混雑が緩和航路幅が狭いことに伴う管制信号に余裕が生まれ大型船の利用制限が緩和 (14 隻 / 日 0.25h=3.5 時間 / 日の余裕 ) 航路幅が狭いことに伴う管制信号に余裕が生まれ大型船の利用制限が緩和 (12 隻 / 日 0.25h=3.0 時間 / 日の余裕 ) 関係企業にとっての移転のメリット 90,000DWT 船のファースト満載入港が可能となり運航コスト / 原料仕入れコストが削減 55,000DWT 船のファースト満載入港が可能となり運航コスト / 原料仕入れコストが削減 120,000DWT 船のファースト満載入港が可能となり運航コスト / 原料仕入れコストが削減船舶大型化入出港時間の変更フェリーが東港区に一本化入出港時間の変更が可能移転の課題工場サイロの移転費用異なる企業であるサイロ飼料工場の足並みがそろわない製紙工場までの陸送距離が延びる荷役機械チップヤードの移転新設費用貯炭場ベルコンリクレーマ等の新設費用一部の企業は陸上輸送距離が長くなる旅客ターミナルの整備費用観光交流面で苫小牧市に与える影響 RORO 利用者からの陸送距離が延びる西ふ頭が RORO 船用に岸壁改良の最中総合評価機能集約できれば荷主にとってもメリットは多いが実現は相当困難取扱量が減少してきている中荷主にとってメリットが少ない大型船での輸送が可能となる一方で陸送距離が長くなることから荷主のメリットが少ない観光人流の面から東港への移転は困難陸送距離が長くなることから船社荷主のメリットが少ない 24

(10) 西港区から東港区への機能移転についての検討 ( 結果と対応 ) 飼料石炭フェリー飼料船飼料船飼料サイロ背後に複数社立地する飼料工場企業へ陸送

岸壁背後の飼料サイロや複数社立地する飼料工場がセットで機能移転しなければならない石炭の機能を東港区へ移転してしまうと

観光交流面で苫小牧市に与える影響が大きい西港区で移転の対象としたいずれの機能も単に貨物を移すことに留まらず

26 (10) 西港区から東港区への機能移転についての検討 ( 結果と対応 ) 飼料石炭フェリー飼料船飼料船飼料サイロ背後に複数社立地する飼料工場企業へ陸送貯炭場荷役機械荷役機械 JR 苫小牧駅西港フェリーターミナル飼料サイロベルトコンベア岸壁背後の飼料サイロや複数社立地する飼料工場がセットで機能移転しなければならない石炭の機能を東港区へ移転してしまうと石炭を利用している企業への陸送距離が延びてしまい輸送コストが増加してしまうフェリーターミナルが東港区へ移転してしまうと JR 苫小牧駅や市中心部から離れてしまい観光交流面で苫小牧市に与える影響が大きい西港区で移転の対象としたいずれの機能も単に貨物を移すことに留まらず背後企業の事業活動や既存の都市機能と密接に関連しており東港区で新たな展開を図るとする構想は関係者との合意形成が極めて困難と判断西港区機能改善現状の利用形態を維持することを前提に課題の解消を図り使い勝手の向上を目指す方向性東港区新たな機能に対応工場や産業の立地などによる新たな需要や西港区では対応できない機能に対応する方向性 25

20 年 12 月国土交通省北海道局 ) に基づき地理的優位性や広大かつ自然環境に恵まれた空間を活かして東アジア地域の成長と活力を取り込んでいく産業群の形成等を目指し

27 3 苫小牧東部開発新計画苫小牧東部開発計画について (1) 苫小牧東部開発計画について苫東開発は北海道総合開発計画において重要な施策として位置付けられており平成 7 年 8 月に苫小牧東部開発新計画が策定され 2020 年代における苫東開発の全体構想を明らかにした苫東開発を効率的に推進するため段階計画である苫小牧東部開発新計画の進め方について第 2 期 ( 平成 20 年 12 月国土交通省北海道局 ) に基づき地理的優位性や広大かつ自然環境に恵まれた空間を活かして東アジア地域の成長と活力を取り込んでいく産業群の形成等を目指し本長期構想と連携を図り開発が進められているところであり今後も展開施策について連携を図っていくものとする参考資料 1 参考資料 2 出典 ) 苫小牧東部開発新計画の進め方について第 2 期平成 20 年 12 月 17 日国土交通省北海道局 26

Microsoft PowerPoint - 【資料２－１－１】釧路港Phase1.pptx

Microsoft PowerPoint - 【資料２－１－１】釧路港Phase1.pptx 資料 2-1-1 釧路港西港区第 2 ふ頭地区国際物流ターミナル整備事業国土交通省港湾局平成 23 年 9 月 Ministry of Land, Infrastructure, Transport and Tourism 事業の概要事業の目的新成長戦略 ( 平成 22 年 6 月 18 日閣議決定 ) の重要施策である国際バルク戦略港湾に選定された釧路港においてパナマックスサイズの大型船舶による穀物輸送に対応した岸壁を整備することにより