21m ダブル連結トラック実験の実施状況 効果検証 ( 中間とりまとめ )
21m 車両の検証項目 ダブル連結トラック実験 高速道路 3 交通流への影響 4 道路構造への影響 合流部 : 本線 合流部 : ランプ 追越時 車線変更部 検証項目 分析視点 データ等 1 省人化 同一量輸送時のドライバー数 乗務記録表 環境負荷 同一量輸送時のCO2 排出量 2 走行 カーブ ( 降坂部 ) 速度分布( 速度差 ) ETC2.プローブデータ 安全性 登坂部 前後加速度発生回数 ランプ部 ジャンクション部 SA PA - 速度分布 ( 速度差 ) 前後加速度発生回数 本線合流位置 合流時到達速度 本線合流時の速度変化 前後加速度発生回数 平均速度と追越時間 追越車両の速度と追越時間 後続車両の回避行動 車線変更時間 車線変更時の速度変化 車線はみ出し回数とはみ出し幅 休憩施設の駐車マスの利用状況 利用している SA PA ドライバーの心理的ストレス ETC2. プローブデータ 追従走行調査 (1 回走行 1 サンプル ) ETC2. プローブデータ ETC2.プローブデータ 追従走行調査 (3 回走行 3サンプル ) 追従走行調査 (3 回走行 3サンプル ) ETC2.プローブデータ 追従走行調査 (3 回走行 3サンプル ) 休憩施設の利用実態調査 ( 平日 休日の2 日間 ) ETC2.プローブデータ ドライバーアンケート調査 (27サンプル) ドライバー心拍計データ (9 人 6サンプル )
21m 車両の検証項目 検証項目分析視点データ等 ダブル連結トラック実験 一般道 5 交通流への影響 6 道路構造への影響 交差点 右左折時の交差点通過時間 右左折時における後続車両の交差点進入速度 ビデオ調査 (2 回 ) 交差点 交差点右左折時の走行軌跡 走行軌跡図 - ドライバーに与える心理的ストレス ドライバーアンケート調査 (27 サンプル ) ドライバー心拍計データ (9 人 6 サンプル ) 中継輸送実験 労働時間や休憩時間 ( 直行便と比較 ) ドライバーの実感 乗務記録表 (H29.1 月 ~H29.6 月 ) ドライバーアンケート調査 (27 サンプル )
検証結果 1 省人化 環境負荷低減効果 平均 CO2 排出量 (kg-co2/km 千 t ) 平均ドライバー数 ( 人 /km 千 t) ダブル連結トラック (21m) で同じ重量を輸送する場合 通常の大型トラック (12m) 等に比べ ドライバー数は約 5 割削減し CO2 排出量も約 5 割削減 〇大型トラック (12m) の諸元 〇ダブル連結トラック (21m) の諸元 トラック諸元 内容 長さ (m) 11.98 高さ (m) 3.78 幅 (m) 2.49 最大積載量 (t) 13 出典 : 日本梱包運輸倉庫 ( 株 ) トラック諸元 内容 長さ (m) 2.98 高さ (m) 3.78 幅 (m) 2.49 最大積載量 (t) 24.1 出典 : 日本梱包運輸倉庫 ( 株 ) 省人化 ( 千 t km 当たりの必要ドライバー数 ).3.25.2.15.1.5. 15. 12. 9. 6..22 大型トラック (12m) 115.8 約 5 割削減.12 ダブル連結トラック (21m) CO2 削減効果 ( 千 t km 当たりの排出量 ) 約 5 割削減 62.7 対象車両大型トラック等ダブル連結トラック 3. 平均輸送量 11.t 19.8t 千 t kmあたりの必要ドライバー数.22 人.12 人 千 t kmあたりのco2 排出量 115.8kg-CO2 62.7kg-CO2. 大型トラック (12m) ダブル連結トラック (21m) 出典 : 日本梱包運輸倉庫 ( 株 ) 乗務記録表 : 福山通運 ( 株 ) 乗務記録表 (H29.3 月 ~5 月 )
検証結果 2 走行安全性 高速道路 1 走行車両毎の速度について 大型トラックに比べダブル連結トラックの速度差は ほぼ同程度 カーブ区間中の急ブレーキについても発生しておらず カメラ映像でも横揺れやふらつきの発生は確認されていない カーブ区間 ( 降坂部 ) 東名高速道路 64.3kp 付近 横揺れやふらつきは発生せず 地形条件 縦断勾配 i=-4.% 曲線半径 R=38m ダブル連結トラックの急ブレーキ発生状況 進行方向 ( 上り ) R=38 ダブル連結トラック 1 走行毎の速度差分布 速度差発生割合 4% 3% 2% 1% % : ダブル連結トラック N=47 : 大型トラック N=458 大型トラックと比べダブル連結トラックの速度差はほぼ同程度 1 2 3 4 5 6 7 8 9 1 カーブ区間の速度差 (km/h) 急ブ 6% レー 4% キ発 2% 生確 % 率 : ダブル連結トラック急ブレーキ発生件数 件通過台数 47 台 : 大型トラック急ブレーキ発生件数 24 件通過台数 458 台 2% 2% 1 2 3 4 5 6.1.2.3 距離 (m).4.5.6 急ブレーキ発生確率 : 減速度.25 以上を急ブレーキとし 急ブレーキ発生件数を通過台数で割ったもの ダブル連結トラック 最小値最頻値最大値 速度差.km/h 1.km/h 8.km/h 大型トラック速度差.km/h 1.km/h 9.km/h カーブ区間の速度差 :[ カーブ区間流入速度 -カーブ区間中間速度] 出典 : ダブル連結トラック :ETC2.プローブデータ( 特定プローブ )H28.11 月 ~H29.6 月大型トラック ( 車種 普通 用途 貨物 の車両 ):ETC2.プローブデータ H28.11 月
4-45 45-5 5-55 55-6 6-65 65-7 7-75 75-8 8-85 85-9 9-95 検証結果 3 交通流への影響 高速道路 加速車線の走行速度は 大型トラックに比べ合流時の到達速度は低いものの スムーズな速度上昇 合流時では ダブル連結トラックの急ブレーキは発生していない 合流部 ( ダブル連結トラックランプ走行時 ) 東名阪自動車道鈴鹿 IC ダブル連結トラック (21m 車両 ) 平成 28 年 11 月 22 日撮影 後続車は速度低下 ( ブレーキ ) 本線設計速度 :8km/h ダブル連結トラックの急ブレーキ発生状況 進行方向 ( 下り ) 加速車線 :21m テーパ部 : 5m 急 1% : ダブル連結トラックブ 8% 急ブレーキ発生件数 件通過台数 183 台レ 6% ー : 大型トラックキ 4% 83% 急ブレーキ発生件数 1 件通過台数 12 台発 2% 生 % 確.1.2.3 率 1 2 3 ダブル連結トラック距離 (m) 大型車 急ブレーキ発生確率 : 減速度.25 以上を急ブレーキとし 急ブレーキ発生件数を通過台数で割ったもの ダブル連結トラックの合流時到達速度 到達速度の発生分布 8 6 4 45% 4% 35% 3% 25% 2% 15% 1% 5% % 到達速度 (km/h) 合流時到達速度最頻値での速度変化 走行速度 ( k m / h ) 進行方向 48 46 4 59km/h 63km/h 1 合流位置 ( ノーズからの距離 ) 約 14m での合流時到達速度 加速車線 :21m 63 65 58 : ダブル連結トラック N=183 : 大型トラック N=6 テーパ部 :5m 67 72 64 69 59 大型トラックとダブル連結トラックの速度上昇はスムーズ 2. 1 1. 2 2. 3 3. 4 4. 5 5. 6 6. 距離 (m) : 合流時到達速度大型車 : ダブル連結トラックダブル連結トラック : 大型トラック出典 : ダブル連結トラック :ETC2.プローブデータ( 特定プローブ )H28.11 月 ~H29.6 月大型トラック ( 車種 普通 用途 貨物 の車両 ):ETC2.プローブデータ H28.11 月
検証結果 4 道路構造への影響 高速道路 清水 PA では 21m 駐車マスを設置したが 他のトレーラーや大型車に駐車マスが利用され ダブル連結トラックが利用出来る時間帯が限られる 下り線は 上り線と比べトレーラー駐車マスが比較的空いている 新東名高速道路清水 PA トレーラー駐車マスの利用状況 8 NEOPASA 清水トレーラマス駐車台数 上り 小型車大型車トレーラー 平日 休日 新東名清水 PA( 下り ) トレーラー駐車マスの利用状況 駐車台数 ( 台 ) 6 4 2 平日はほぼ全時間帯で満車 駐車マス容量 (3 台 ) 駐車台数 ( 台 ) 時 1 時 2 時 3 時 4 時 5 時 6 時 7 時 8 6 4 2 8 時 9 時 1 時 11 時 12 時 13 時 14 時 15 時 16 時 17 時 18 時 19 時 2 時 21 時 22 時 23 時 小型車大型車トレーラー小型車大型車トレーラー 時間帯 NEOPASA 清水トレーラマス駐車台数 下り 駐車マス容量 (3 台 ) 小型車大型車トレーラー 平日 休日 トレーラー駐車マスの平均駐車時間 駐車時間 3: 2:3 2: 1:3 1: :3 1 時間 2 分 平日 H28.12 月 27 日 ( 火 )12: 2 時間 6 分 平日 休日 1 時間 25 分 1 時間 6 分 時 1 時 2 時 3 時 4 時 5 時 6 時 7 時 8 時 9 時 1 時 11 時 12 時 13 時 14 時 15 時 16 時 17 時 18 時 19 時 2 時 21 時 22 時 23 時 小型車大型車トレーラー小型車大型車トレーラー 時間帯 毎正時 3 分にトレーラー駐車マスに駐車している車両数をカウント : 下り 上り 調査日 : 平日 H29.2 月 9 日 ( 木 )16:~H29.2 月 1 日 ( 金 )16: 休日 H29.2 月 18 日 ( 土 )16:~H29.2 月 19 日 ( 日 )16:
検証結果 5 交通流への影響 一般道 左折時の通過時間は 大型トラックに比べ約 2 倍 後続車の旅行速度は 大型トラックに比べ約 1/3 に低下 カメラ映像では 後続車の速度低下はあるものの 交通流への影響は確認されていない 交差点 ( 左折時 ) B 地点 1 右折通過時間 A 地点を車頭が通過し B 地点を車尾が通過するまでの時間を計測 ダブル連結トラックの左折通過時間 左折時通過時間 2 15 1 5 左折時通過時間が約 2 倍 7.2 秒 13.4 秒 2 後続車両の交差点進入速度 A 地点を車頭が通過し B 地点を車尾が通過するまでの時間を計測し A~B 地点 (1m) の距離より速度を算出 三重県鈴鹿市内住吉三丁目 3 交差点 ダブル連結トラック (21m 車両 ) B 地点 A 地点 後続車両 A 地点 後続車は速度低下 ( ブレーキ ) 調査員による撮影 :H29.1 月 3 日 ( 月 )8: 頃 2 15 1 5 大型トラック N=1 18.9km/h 大型トラック後続車両 N=1 ダブル連結トラックダブル連結トラック 21m 21m 車両車両 N=2 左折時における後続車両の交差点進入速度 後続車両の交差点進入速度 出典 : ビデオ調査より読み取り ( 撮影 :H29.1 月 3 日 ( 月 ) 2 月 1 日 ( 水 )8: 頃 ) 大型トラックと比べ約 1/3 に低下 5.5km/h ダブル連結トラック後続車両 21m 車両 N=2 出典 : ビデオ調査より読み取り ( 撮影 :H29.1 月 3 日 ( 月 ) 2 月 1 日 ( 水 )8: 頃 )
検証結果 6 道路構造への影響 一般道 21m 車両走行軌跡図にて 対象交差点の折進状況を確認すると 車線幅にて走行可能であり カメラ映像からも危険挙動は確認されていない 車両諸元 セミトレーラ 単位 :m 交差点 ( 左折時 ) ダブル連結トラックの走行軌跡図 セミトレーラ 21m 車両 1.3 13. 2.2 16.5.3 1.9.3 2.5.3 1.9.3 2.5 21m 車両 出典 : 道路構造令の解説と運用 (H27.6)p163 単位 :m セミトレーラは停止線に抵触 占有幅 回転半径はセミトレーラより小さい.83 1.37 6.63 4. 3.3 1.6 3.25 2.98.3 1.89.3 2.49.3 1.89.3 2.49 出典 : 日本梱包運輸倉庫 ( 株 ) の車両諸元 交差点諸元 ( 住吉三丁目 3 交差点 ) 種級区分 : 第 4 種第 1 級 交差角 :9 設計車両 : 普通自動車 幅員構成 : 交差点 ( 右折時 ) ダブル連結トラックの走行軌跡図 セミトレーラ セミトレーラは停止線に抵触 21m 車両 占有幅 回転半径はセミトレーラより小さい 単位 :m.5.5 3.5 3.25 3.25 3.25 3.5