資料 2 東名阪道の渋滞対策について 平成 28 年 10 月 7 日
目次 1.WG 設立の背景 2 2. 想定される対策 5 3. 東名阪道の現状と課題 10 4. 対策検討区間の交通状況 13 5. 渋滞状況の分析 18 1
1.WG 設立の背景 労働者の減少を上回る生産性の上昇が必要 国土交通省生産性革命本部 ( 第 1 回会合 ) 資料より抜粋 2
1.WG 設立の背景 国土交通省生産性革命本部 ( 第 1 回会合 ) 資料より抜粋 3
中京圏の渋滞ボトルネック箇所の状況 ( 高速道路 : 本線 ) 1.WG 設立の背景 名神高速 ( 上り ) 一宮 付近 <4 車線 > 午後ピーク1 時間において全国ワースト7 位の渋滞損失が発生 157 303 303 417 157 256 418 美濃関 156 248 418 41 257 東名高速 ( 上り ) 東名三好付近 <4 車線 > 418 岐 21 午前ピーク 1 時間において 全国ワースト15 位の渋滞損失が発生 363 19 21 418 257 41 19 養 258 宮 155 22 宮 宮 牧 引 19 東 牧 名 速道路155 248 363 419 分析期間 [NEXO 区間 ]:NEXO トラカンテ ータ H28 年 2 月 14 日 ~4 月 2 日 (48 日間 ) 雪氷作業日は除く [ 名高速区間 ]: 名高速トラカンテ ータ H28 年 2 月 14 日 ~4 月 2 日 (48 日間 ) 雪氷作業日は除く 421 307 421 1 477 306 477 306 四 市 鈴 365 258 421 四 市 四 市東 1 23 302 155 247 23 23 155 247 247 155 上社 366 302 419 153 東海環状 動 155 進 419 東名三好 301 419 248 155 豊 1 道新名神 速道路 153 473 420 301 中京圏中心部以外 ( 名二環以外 ) のボトルネック渋滞常襲区間 420 渋滞長 10km の渋滞が毎日起こる区間 1 渋滞量 3,650 km h/ 年以上区間 渋滞多発区間 257 渋滞長 10kmの渋滞が毎週 起こる区間 1 渋滞量 520km h/ 年以上区間 名古屋都市圏流入部のボトルネック区間 ( 東名高速東名三好 付近や東名阪道 付近等 ) における渋滞が顕著 データ出典 NEXO トラカンデータ H28.2.14~H28.4.2 名高速 ( 名二環内側 ) 及び名二環を除く高速道路 25 東名阪道 ( 上下 ) 付近 <4 車線 > 上り : 全国ワースト 8 位の渋滞損失下り : 全国ワースト 14 位の渋滞損失 中京圏中心部 ( 名二環内側 ) のボトルネック 307 平均旅行速度 40km/h 以下 全日 12 時間平均旅行速度または平日ピーク時旅行速度 データ出典 名高速 NEXOトラカンデータ H28.2.14~H28.4.2 名高速 ( 名二環内側 ) 及び名二環 151 三ヶ 凡例 1 155 直轄国道 補助国道 高速道路 4
2. 想定される対策 〇想定される対策メニュー 対策種別対策メニュー対策の概要 看板 速度低下防止等 路面標示 LED 表示版 速度低下や渋滞等に関する注意喚起情報を提供し 渋滞発生前の速度低下の抑制や 渋滞発生後の早期速度回復 迂回を促す < 事例 1> 交通容量拡大 視線誘導システム 車線運用の見直し 路肩等に発光体を設置 一定速度で光を進行させ 速度低下に気づかせることにより渋滞発生前の速度低下を抑制する < 事例 2> 既存の道路を拡幅し 付加車線を設置する 路肩等が広く確保されている区間において 横断構成を変更し 車線数を増加する < 事例 3> < 事例 4> 5
策前対策 横断幕設置により15 分間交通量が増加対15 分間交通2. 想定される対策 〇想定される対策メニュー ( 対策事例 1) 速度低下の防止を図るため 横断幕 看板 (H25.2) や簡易 LED 情報板の設置 (H25.4) を設置 < 既往対策による効果 > 簡易 LED 渋滞情報板設置箇所 ボトルネック付近に注意喚起横断幕を設置 ( ~ 亀山 間 ) 明示立看板設置により車線利用率が平準化 車線利用率 (%) 第一走行第二走行追越 15.8 46.2 38.0 21.5 41.1 37.5 後第一走行車線利用率が向上 対策前 対策後 量( 台/ 時) 2700 2900 6
2. 想定される対策 〇想定される対策メニュー ( 対策事例 2) 路肩等に発光体を設置し 光を進行させることで ドライバーに速度低下を気付かせ 渋滞発生前の速度低下を抑制する < 東名下り宇利トンネル付近の事例 > システム設置状況 至名古屋 < 対策の効果 > 視線誘導システム設置により 15 分間交通量が増加 至東京 運転者からの見え方 7
2. 想定される対策 〇想定される対策メニュー ( 対策事例 3) 既存の道路を拡幅し 付加車線を設置 (H20.12) 付加車線区間 付加車線区間 亀山 鈴鹿 75 70 65 60 御在所 S A 55 東 75.3KP 70.2KP 60.5KP 55.4KP 54.1KP 51.6KP 5.1km 9.7km 6.4km 2.5km 付加車線区間 付加車線区間 付加車線設置前 東 付近 付加車線設置後 < 対策の効果 > 渋滞損失時間が上下線合計で約 3 割減少 渋滞損失時間 ( 万台 時間 ) 12.0 10.0 8.0 6.0 4.0 2.0 0.0 2.0 万台 時間 ( 24%) 8.4 6.4 1.8 万台 時間 ( 62%) 2.8 1.0 11.2 7.5 3.7 万台 時間 ( 33%) 上り線下り線上下線計 設置前 (H20.1.1~H20.3.31) 設置後 (H21.1.1~H21.3.31) 8
原因別交通量(km h)下り2. 想定される対策 〇想定される対策メニュー ( 対策事例 4) 既存の道路幅員内で路肩を活用し 片側 2 車線を片側 3 車線で運用 (H24.12) 並行する新名神高速が開通するまでの暫定的な対策として H24.12 より一部の区間において 3 車線運用を実施 運用前 運用後 渋滞量 ( ~ 亀山 間 ) が減少 原因別交通量(km h)上り全体 18% 交通集中 37% 交通集中 30% 全体 9% 渋滞量 ( ~ 亀山 ) 運用前 :H23.12.22~H24.12.12 運用後 1 年目 :H24.12.20~H25.12.11 運用後 2 年目 :H25.12.19~H26.12.10 運用後 3 年目 :H26.12.18~H27.12.9 9
3. 東名阪道の現状と課題 東名阪道は 中部 近畿を結ぶ物流交通の要衝 ~ 鈴鹿の断面交通量のおよそ 50% を東名阪道が分担 位置図 N 道A-A 断面の交通量交 整備経緯 ( ~ 亀山 ) 昭和 45.4 ~ 亀山開通昭和 46.8 桑名 ~ 開通 東名阪道の交通状況 ( 三重県内 ) 新名神高速道路 亀山西 新 A 東海環状自動車鈴鹿 1 桑名 東 A 伊勢湾岸自動車道 至東京 通量(百台/日1000 900 800 700 600 50% 872 480 交通量 交通量 ( 混入率 ) 34% 577 小型車 大型車 亀山 500 至大阪 名阪国道 亀山 PA スマート 400 300 200 100 )392 (45%) 16% 280 256 24 (9%) 341 236 (41%) 至伊勢 開通済事業中 0 東名阪道 ( ~ 鈴鹿 ) 国道 1 号 ( 並行区間 ) 国道 23 号 ( 並行区間 ) 出典 :H22 道路交通センサス 10
3. 東名阪道の現状と課題 〇渋滞ワーストランキング 中京圏では 東名阪 ( ~ 亀山 ) が渋滞ランキングの上位に位置づけられている なお 東名の渋滞は新東名 ( 愛知県区間 ) の完成によりほぼ解消 平成 27 年渋滞ワーストランキング ( 平成 28 年 4 月 28 日国土交通省道路局発表 ) 11
3. 東名阪道の現状と課題 〇対策検討区間 東名阪道 ( ~ 亀山 ) は渋滞ランキングの上位に位置しており 渋滞のピンポイント対策が必要 上り 付近の渋滞状況 < 新名神高速道路 ( ~ 亀山西 )> ( 亀山 方面 ) N 愛知県 三重県 H30 年度開通予定 東員 ( 方面 ) 新 東 滋賀県 20 位 亀山西 8 位 14 位鈴鹿 亀山 今回検討区間 港 開通済 6 車線 4 車線 2 車線 事業中 H27 渋滞ランキンク : 12
交通量(台/日40,000 ) 年平均 下り線4. 対策検討区間の交通状況 〇交通量 ~ 亀山 の交通量は 約 8 万 ~ 約 10 万台 / 日であり 上下線とも平日よりも休日の方が多い 交通量(台/日20,000 ) 年平均 上り線60,000 40,000 下り線 0 亀山 43,300 41,500 鈴鹿 45,400 44,000 御 在 所 75 70 65 60 S A 55 48,800 46,900 東 51,900 50,700 多 少 上り線 75.3KP 70.2KP 60.5KP 55.4KP 54.1KP 51.6KP 5.1km 9.7km 6.4km 2.5km 0 少 20,000 60,000 42,800 46,700 45,000 47,900 47,400 50,400 51,000 53,100 多 平日平均休日平均 NEXO 中日本 (2015 年 ) データ 13
4. 対策検討区間の交通状況 〇渋滞量 下り線よりも上り線のほうが渋滞量が多く 特に上り ~ 鈴鹿 間の渋滞量が多い (km h/ 年 ) 上り線 3,000 3,000 渋滞量 = 最大渋滞長 渋滞時間 2 5,000 5,000 4,000 4,000 大 3,000 2,344 3,000 2,548 2,904 2,000 2,000 1,000 2,195 1,000 6 447 107 0 227 98 28 0 小 合計 上り線亀鈴四四四御山鹿日在日日 市所市市 75 70 65 60 S 55 東 A 75.3KP 70.2KP 60.5KP 55.4KP 54.1KP 51.6KP 5.1km 9.7km 6.4km 2.5km 合計 0 130 43 3 0 460 494 6 0 1,000 1,061 1,000 669 小 2,000 2,000 1,527 下り線 下り線4,000 5,000 (km h/ 年 ) [ 凡例 ] : 平日 : 休日 4,000 5,000 NEXO 中日本 (2015 年 ) データ 大 14
4. 対策検討区間の交通状況 〇渋滞回数 上下線とも ~ 亀山 間で渋滞が発生しており 渋滞回数 渋滞量ともに上り線のほうが下り線よりも多い 下り線 亀山 73KP 付近 83 回 6.6km 2.2 時間鈴鹿 付近 10 回 5.3km 2.1 時間 68KP 付近 29 回 10.0km 1.2 時間 67KP 付近 144 回 10.7km 2.8 時間 鈴鹿 付近 88 回 14.4km 3.0 時間 御 在 所 75 70 65 60 S A 55 東 上り線年間計 354 回 / 年 5,452km h/ 年 上り線 75.3KP 70.2KP 60.5KP 55.4KP 54.1KP 5.1km 9.7km 6.4km 2.5km 51.6KP 73KP 付近 22 回 15.5km 3.1 時間 下り線年間計 126 回 / 年 2,196km h/ 年 鈴鹿 付近 11 回 9.7km 1.8 時間 67KP 付近 93 回 8.2km 3.3 時間 凡例 : 渋滞長 : 渋滞ボトルネック回数 :2015 年渋滞発生回数延長 : 平均最大渋滞長時間 : 平均渋滞時間 NEXO 中日本 (2015 年 ) データ 15
4. 対策検討区間の交通状況 〇上り線 3 車線運用前後の比較 ( 参考 ) 3 車線運用により 運用区間の渋滞は解消し 渋滞ボトルネックが運用区間の手前に移動 下り線 亀山 73KP 付近 66 回 6.3km 1.5 時間鈴鹿 付近 11 回 8.0km 1.3 時間 68KP 付近 62 回 8.7km 1.2 時間 67KP 付近 71 回 10.8km 1.6 時間 73KP 付近 83 回 6.6km 2.2 時間鈴鹿 付近 10 回 5.3km 2.1 時間 68KP 付近 29 回 10.0km 1.2 時間 67KP 付近 144 回 10.7km 2.8 時間 鈴鹿 付近 88 回 14.4km 3.0 時間 御 在 所 75 70 65 60 S A 55 凡例 : 渋滞長 : 渋滞ボトルネック回数 : 渋滞発生回数延長 : 平均最大渋滞長時間 : 平均渋滞時間 付近 169 回 15.6km 3.2 時間 付近 27 回 14.7km 3.7 時間 県 BS 付近 31 回 20.5km 4.8 時間 東 3 車線運用前 (H24.12 前 ) 3 車線運用後 (H24.12 後 ) 上り線 75.3KP 70.2KP 60.5KP 55.4KP 54.1KP 51.6KP 5.1km 9.7km 6.4km 2.5km 16
4. 対策検討区間の交通状況 〇下り線 3 車線運用前後の比較 ( 参考 ) 3 車線運用により 渋滞ボトルネック地点は変わらないが 運用区間手前の渋滞は解消 下り線 亀山 鈴鹿 御 在 所 75 70 65 60 S A 55 東 上り線 75.3KP 70.2KP 60.5KP 55.4KP 54.1KP 51.6KP 5.1km 9.7km 6.4km 2.5km 73KP 付近 22 回 15.5km 3.1 時間 鈴鹿 付近 11 回 9.7km 1.8 時間 67KP 付近 93 回 8.2km 3.3 時間 3 車線運用後 (H24.12 後 ) 73KP 付近 13 回 15.7km 3.0 時間 67KP 付近 27 回 12.5km 2.7 時間 凡例 : 渋滞長 : 渋滞ボトルネック回数 : 渋滞発生回数延長 : 平均最大渋滞長時間 : 平均渋滞時間 64KP 付近 80 回 10.8km 2.0 時間 付近 58 回 8.9km 2.9 時間 59KP 付近 91 回 6.1km 2.5 時間県 BS 付近 11 回 5.8km 4.6 時間 3 車線運用前 (H24.12 前 ) 17
(平日)(上り)(休日)(上り)(平日)(下り(休日)(下り)5. 渋滞状況の分析 〇時間帯別の速度 上り線は 以南において 平日休日とも午後に速度低下が発生 下り線は 鈴鹿 ~ において 休日の朝に速度低下が発生 全体で見ると 上り線の ~ 亀山 間の速度低下が著しい 凡例 :40km/h 以下 :40~60km/h 以下 :60~80km/h 以下 渋滞状況0 時台 4 時台 8 時台 12 時台 16 時台 20 時台 0 時台 4 時台 8 時台 12 時台 16 時台 20 時台 渋滞状況亀四四上り線鈴四御山鹿日在日日 市所市市 75 70 65 60 S 73KP 55 68KP 67KP 東 A 下り線 75.3KP 70.2KP 60.5KP 55.4KP 54.1KP 51.6KP 5.1km 9.7km 6.4km 2.5km 0 時台渋4 時台滞状8 時台況12 時台)16 時台 20 時台 0 時台渋4 時台滞状8 時台況12 時台 16 時台 20 時台データ : 民間プローブデータ ( 平成 27 年 1 月 ~ 平成 27 年 12 月 ) 18
(平日)(上り(休日)(上り)5. 渋滞状況の分析 〇上り線 速度低下の位置 上り線では 亀山 付加車線終点の合流部及びサグ部において 午後に渋滞が発生 渋滞状況 渋滞状況16 時台 0 時台 4 時台 8 時台 12 時台 16 時台 20 時台 凡例 :40km/h 以下 :40~60km/h 以下 :60~80km/h 以下 0 時台 4 時台 8 時台 12 時台 20 時台 下り線 亀山 合流部 鈴 御鹿日在 市所 75 73KP 70 65 60 S 55 67KP A 四 東 上り線 75.3KP 70.2KP 60.5KP 55.4KP 54.1KP 51.6KP 1.1 1.2 1.8 0.8 3.6 )データ : 民間プローブデータ ( 平成 27 年 1 月 ~ 平成 27 年 12 月 ) 5.1km 9.7km 6.4km 2.5km 縦断図 サグ部 73KP 0.6 サグ部 67KP 1.6 2.7 1.3 0.5 3.9 1.2 サグ部 61KP 0.3 0.5 2.6 1.9 1.6 0.4 2.0 19
(平日)(下り(休日)(下り)5. 渋滞状況の分析 〇下り線 速度低下の位置 ( 参考 ) 下り線では 3 車線運用区間先のサグ部において 休日の午前に渋滞が発生 下り線 亀山 鈴鹿 御 在 75 所 73KP 70 67KP 65 60 S A 55 東 上り線 75.3KP 70.2KP 60.5KP 55.4KP 54.1KP 51.6KP 5.1km 9.7km 6.4km 2.5km 渋滞状況 渋滞状況16 時台 0 時台 4 時台 8 時台 12 時台 16 時台 20 時台 0 時台 4 時台 8 時台 12 時台 20 時台 凡例 :40km/h 以下 :40~60km/h 以下 :60~80km/h 以下 縦断図 )データ : 民間プローブデータ ( 平成 27 年 1 月 ~ 平成 27 年 12 月 ) 1.1 1.2 1.8 サグ部 73KP 0.8 3.6 0.6 サグ部 67KP 1.6 2.7 1.3 0.5 3.9 1.2 0.3 0.5 2.6 1.9 1.6 0.4 2.0 20
5. 渋滞状況の分析 〇渋滞状況 状況図 上り線については 付近を先頭に平日休日の午後に速度低下が発生 鈴鹿 御在所 SA 東 亀山 伊勢 至名古 付近のサグ部を先頭に屋下り線については 鈴鹿 至平日休日の午前に速度低下が発生 縦断勾配 (%) 1.1 1.2 1.8 0.8 3.6 サグ部 0.6 1.6 2.7 サグ部 1.3 サグ部 0.5 3.9 1.2 0.3 0.5 2.6 1.9 1.6 0.4 2.0 サグ部 サグ部 車線運用状況 上り線 暫定 3 車線 (H24.12 完了 ) 下り線 5.1km 9.7km 暫定 3 車線 (H24.12 完了 ) 6.4km 2.5km 21