韓 国 釜 山 港 周 辺 における 国 際 海 上 コンテナ 用 トレーラの 通 行 実 態 とわが 国 に 与 える 示 唆 / 柴 崎 隆 一 渡 部 富 博 越 智 大 介 6. わが 国 における 国 際 海 上 コンテナの 陸 上 輸 送 に 与 える 示 唆 以 上, 本 研 究 では, 韓 国 釜 山 港 ターミナル 前 および 市 内 郊 外 路 線 で 海 上 コンテナ 車 両 の 交 通 実 態 を 調 査 し, 筆 者 ら が 実 施 してきたわが 国 の 同 様 の 調 査 結 果 と 比 較 した. 本 研 究 により 明 らかとなった 韓 国 とわが 国 における 海 上 コンテ ナ 車 両 の 通 行 実 態 の 相 違 より 得 られる,わが 国 の 国 際 海 上 コンテナの 陸 上 道 路 輸 送 に 対 する 主 要 な 示 唆 を 以 下 に 述 べ る.これに 基 づき,6.1 以 下 で 個 別 の 内 容 について 具 体 的 に 見 ていく. 1 わが 国 においても, 特 に 夜 間 の 時 間 帯 にターミナルゲ ートをオープンすることが 有 効 である. 2 わが 国 ではほとんど 行 われていない 2ft コンテナの 2 個 積 み 輸 送 についても,より 有 効 に 活 用 していくこと が 可 能 である. 3 インランドデポの 効 果 的 な 配 置 により, 延 べ 輸 送 距 離 の 軽 減 を 図 ることができる. 4 海 上 コンテナ 車 両 の 高 規 格 幹 線 道 路 利 用 を 促 進 する 施 策 も 重 要 である. 6.1 ゲート 夜 間 オープンの 潜 在 需 要 わが 国 においても, 特 に 夜 間 の 時 間 帯 にターミナルゲー トをオープンすることが 有 効 である. わが 国 においては, 様 々な 要 因 により,5 大 港 を 含 むほ とんどの 港 湾 でコンテナターミナルゲートのオープン 時 間 は 8:3-16:3( 昼 一 時 間 休 み)となっており, 夜 間 深 夜 帯 は 搬 出 入 を 行 うことができない.このなかには, ゲート を 夜 間 深 夜 にオープンしても 需 要 がないのではないか という 議 論 があるのも 事 実 である.しかしながら,24 時 間 ゲートオープンが 定 着 している 釜 山 港 においては, 本 稿 で 示 したように, 割 増 料 金 が 設 定 されているにもかかわらず, 特 に 夜 間 (18~24 時 )の 時 間 帯 には 多 くの 利 用 がみられる. また,わが 国 においては, 特 にゲートクローズ 前 の 時 間 帯 (15 時 頃 以 降 )にゲート 入 場 待 ちの 車 列 が 形 成 され, 渋 滞 を 引 き 起 こしているケースもみられる. 筆 者 らによるわが 国 の 運 送 業 者 に 対 するヒアリング 調 査 においても, 夜 間 時 間 帯 にゲート 搬 出 入 が 可 能 であれば, 翌 日 朝 の 配 送 貨 物 を 引 き 取 りに 行 く 時 間 を 前 日 夕 刻 よりも 遅 らせることができ, 渋 滞 緩 和 および 輸 送 の 効 率 化 が 可 能 であろうという 意 見 も 多 く 寄 せられた. (1)わが 国 のコンテナターミナル ゲートのオープン 状 況 わが 国 のコンテナターミナルの 運 営 時 間 は, 表 -13 に 示 されるように, 港 運 労 使 間 の 合 意 により 拡 大 されつつある. これを 踏 まえて 各 コンテナターミナルで 運 営 時 間 が 定 めら れており,スーパー 中 枢 港 湾 施 策 でも 24 時 間 フルオープン を 目 指 すことが 記 述 されている.しかしながら,ターミナ ル 会 社 の 収 入 の 大 半 を 占 める 船 社 向 けのサービスである, ターミナル 内 荷 役 作 業 については 24 時 間 化 されていても, 陸 上 運 送 事 業 者 向 けのサービスであるゲートのオープン 状 況 については, 大 半 のターミナルで 8:3-16:3 のままで ある(5 大 港 のゲートオープン 時 間 については, 表 -15 を 参 照 されたい). 表 -13 コンテナターミナル 営 業 に 関 わる 港 運 労 使 間 合 意 の 経 緯 時 期 荷 役 作 業 ターミナルゲート H13.11.28 以 前 H13.11.29 の 港 運 労 使 間 の 合 意 以 降 H14.11.12 の 港 運 労 使 間 の 合 意 以 降 8:3 - 翌 日 4: 1/1 ~ 1/3 はクローズ 24 時 間 可 1/1 のみク ローズ 同 上 月 ~ 金 8:3-2: (16:3 以 降 は 要 予 約 ) 土 8:3-11:3 日 祝 日 クローズ 1/1~1/3 はクローズ 8:3-2: ( 月 ~ 土, 祝 の 16:3 以 降 は 要 予 約 ) ( 日 は 前 日 土 曜 の 15: までの 予 約 必 要 ) 1/1 のみクローズ 8:3-21: ( 月 ~ 土, 祝 の 16:3 以 降 は 要 予 約 ) ( 日 は 前 日 土 曜 の 15: までの 予 約 必 要 ) 1/1 のみクローズ * 以 前 は, 昼 1 時 間 (12:-13:)をゲートクローズとす るターミナルが 多 かったが, 現 在 は 状 況 に 応 じて 昼 1 時 間 もゲートオープンとしているターミナルが 存 在 する. (2)ターミナルゲート オープンの 延 長 に 関 する 需 要 図 -23 に 示 される,5 大 港 を 対 象 として 実 施 されたトラ ック 事 業 者 に 対 するアンケート 調 査 8) によると, 通 常 の 時 間 帯 以 外 に 希 望 するゲートオープンの 時 間 帯 について, 搬 入 ( 輸 出 )に 関 しては 夕 方 17 時 から 21 時 の 間 の 希 望 が 多 く, 搬 出 ( 輸 入 )に 関 しては 夕 方 17 時 ~21 時 の 間 と 朝 4 時 ~7 時 の 間 の 希 望 が 多 くみられた. その 理 由 として, 以 下 の2 点 が 考 えられる. 1 ゲートクローズ 前 の 時 間 帯 (15 時 頃 以 降 )にゲート 入 場 待 ちの 車 列 が 形 成 され, 渋 滞 を 引 き 起 こしている 2 内 陸 部 の 荷 主 等 において, 貨 物 搬 出 入 の 時 間 に 制 約 が あり, 通 常 のゲートオープン 時 間 帯 では, 当 日 コンテ - 24-
国 総 研 資 料 No.349 ナターミナルから 搬 出 し, 荷 主 先 へ 配 送 することがで きず, 前 日 からコンテナ 宵 積 みを 行 うなど 非 効 率 な 動 きとなっている 1については,たとえば 京 浜 港 の 例 について 図 -24 に 示 されるように,ゲート 待 ち 時 間 は 日 平 均 51 分, 最 大 86 分 となっている. 特 に,ゲートオープン 前, 昼 休 み 前,ゲー トクローズ 直 前 などの 時 間 帯 に 待 ち 時 間 が 増 える 傾 向 があ り,ゲートオープン 時 間 が 待 ち 時 間 に 影 響 を 与 えているこ とが 読 み 取 れる. 2については, 荷 主 企 業 における SCM の 浸 透 や 在 庫 管 理 の 徹 底 などにより, 貨 物 の 搬 出 入 時 刻 が 厳 しく 指 定 される 傾 向 にある. 特 に, 輸 入 の 場 合 は, 朝 一 番 にトラックで 配 送 してデバンニングを 求 められることが 多 く, 荷 主 が 港 湾 より 遠 方 に 位 置 する 場 合 は, 早 朝 (4~6 時 ごろ)に 港 湾 を 出 発 することになる(なお,この 傾 向 は 筆 者 らによる 実 地 調 査 2) でも 明 らかにされている).このため, 当 日 ゲート オープン 後 のピックアップでは 間 に 合 わず, 前 日 夕 方 にタ ーミナルからコンテナを 搬 出 し, 自 社 の 車 庫 やシャーシプ ールなどで 宵 積 みし, 翌 日 配 送 するという 動 きが 主 流 とな っている. ク ルーフ 数 2 15 1 5 ターミナルへの 直 接 搬 出 入 を 希 望 する 時 間 帯 (アンケート 結 果 ) 搬 出 ( 輸 入 ) 搬 入 ( 輸 出 ) 17 時 18 時 19 時 2 時 21 時 22 時 23 時 24 時 1 時 2 時 3 時 4 時 5 時 6 時 7 時 8 時 注 : 回 答 企 業 はトラック 事 業 者 33グループ. 複 数 回 答. 搬 出 入 時 刻 ( 分 ) 1. 9. 8. 7. 6. 5. 4. 3. 2. 1.. 9) 図 -23 通 常 ゲートオープン 時 間 帯 以 外 の 需 要 京 浜 港 全 体 のコンテナターミナルゲート 待 ち 時 間 7 8 9 1 11 12 13 14 15 16 17 18 19 時 刻 図 -24 京 浜 港 全 体 のコンテナターミナルゲート 待 ち 時 間 ( 平 成 17 年 度 京 浜 港 コンテナ 輸 送 効 率 化 検 討 委 員 会 調 査 による) (3)ゲートオープン 時 間 の 延 長 実 績 と 効 果 これらの 背 景 を 踏 まえ, 最 近 では,5 大 港 などを 中 心 に, ゲートオープン 時 間 の 延 長 の 社 会 実 験 を 実 施 している.わ が 国 の 主 要 なコンテナターミナルのゲートオープンのそれ までの 実 績 と 延 長 実 験 の 概 要 例 を 表 -15 に 示 す. 以 下 では, 横 浜 港 ( 南 本 牧 ふ 頭 )と 名 古 屋 港 ( 鍋 田 ふ 頭 以 外 )における 社 会 実 験 について 述 べる. 横 浜 港 ( 南 本 牧 ふ 頭 ) 8) 横 浜 港 南 本 牧 ふ 頭 において, 荷 主 トラック 事 業 者 が 24 時 間 利 用 可 能 なストックヤード(コンテナ 貨 物 の 仮 置 き 場 ) を,コンテナターミナルに 隣 接 した 場 所 に 設 置 して, 予 め インターネットを 利 用 して 予 約 された 時 刻 までに,コンテ ナをターミナルからストックヤードに 搬 送 し( 輸 出 はその 逆 ), 予 約 時 刻 以 降 の 搬 出 入 を 可 能 とする 実 証 実 験 を 平 成 14 年 1 月 から 約 3ヶ 月 間 実 施 した. 実 験 の 当 初 は, 時 間 外 に 搬 出 入 可 能 なコンテナの 対 象 は, 事 前 予 約 され,かつストックヤードにおける 搬 出 入 を 目 的 としたコンテナのみであった, 実 験 が 好 評 だったこともあ り, 約 1 ヶ 月 後 の 11 月 18 日 から,ゲートクローズ 時 間 が 16 時 半 から 21 時 まで 延 長 された. 図 -25 に 示 される, 時 間 外 のゲート 予 約 実 績 個 数 の 推 移 をみれば,クローズ 時 間 が 延 長 されたこの 日 以 降, 予 約 個 数 が 明 らかに 増 加 して いることがわかる.また,ゲートクローズ 延 長 が 企 図 され た 当 初 は, 特 に 搬 入 ( 輸 出 ) 貨 物 への 対 応 を 目 的 としてい たが, 実 際 には, 搬 出 入 に 関 わらず 多 くの 利 用 があったこ ともわかった.さらに, 平 日 にくらべ, 日 曜 祝 日 の 利 用 は 極 端 に 少 ないこともわかった. 以 上 の 社 会 実 験 の 結 果 より, 横 浜 港 のゲートオープン 時 間 は 一 部 のふ 頭 (ターミナル)において, 延 長 されること となり, 表 -14 に 示 すような 現 在 の 運 用 状 況 となっている. 表 -14 横 浜 港 のゲートオープン 状 況 ふ 頭 ターミナル 曜 日 オープン 本 牧 A,C,D 平 日 8:3-16:3 土 曜 8:3-11:3 日 曜 クローズ 南 本 牧 MC-1,2 平 日 8:3-2: 土 曜 8:3-17:3 祝 日 8:3-17: 日 曜 クローズ 大 黒 DC-3 平 日 8:3-16:3 土 曜 8:3-11:3 日 曜, 祝 日 クローズ DC-4 平 日 8:3-2: 土 曜 8:3-17: 日 曜 クローズ - 25-
韓 国 釜 山 港 周 辺 における 国 際 海 上 コンテナ 用 トレーラの 通 行 実 態 とわが 国 に 与 える 示 唆 / 柴 崎 隆 一 渡 部 富 博 越 智 大 介 表 -15 コンテナゲートオープン 時 間 の 延 長 実 績 例 港 湾 通 常 のゲートオープン 時 間 と 延 長 内 容 結 果 東 京 港 通 常 8:3-16:3 延 長 8:3-17:3(H12.3.13~17) 延 長 方 法 は 朝 1 時 間 前 倒 しして 実 施 する 昼 休 みを 開 ける 夕 方 の 時 間 を 伸 ばす などがあるが 船 社 荷 主 陸 運 にアンケー トしたところ 夕 方 の 時 間 延 長 を 希 望 する 意 見 が 最 も 多 かった 結 果 については 不 明 コンテナターミナルには 千 人 程 度 の 人 が 働 いており ゲ ートオープン 時 間 を 延 長 するとコストがかかる 現 在 ゲートオープン 時 間 は 通 常 の 8:3-16:3 であることか ら 推 測 すると ゲートオープン 延 長 によるコスト 増 を 吸 収 できなかったと 考 えられる 横 浜 港 南 本 牧 ふ 頭 名 古 屋 港 大 阪 港 神 戸 港 通 常 8:3 16:3 延 長 8:3-21: (H14.1.7~H15.1.11) 元 々は 南 本 牧 ふ 頭 に 24 時 間 オープンのシャ ーシストックヤードを 設 置 し 予 め 予 約 した コンテナ 貨 物 のみ 搬 出 入 可 能 とした 実 験 であ ったが 実 験 が 好 調 であったため 開 始 1 ヶ 月 後 の 11.18 からはゲートクローズが 21 時 ま で 延 長 された 経 緯 がある 通 常 8:3-16:3 延 長 上 記 に 加 え 18:-2: (H15.11 の 日 曜 祝 日 を 除 く 23 日 間 ) 名 古 屋 港 飛 島 埠 頭 の 公 共 北 南 バースと 名 古 屋 コンテナ 埠 頭 (NCB)の 計 3ターミナル で 実 施 通 常 8:3-16:3 延 長 最 大 で 21 時 までの 延 長 可 事 前 予 約 された 貨 物 について 21 時 までの 延 長 を 認 めているほか 混 雑 状 況 に 応 じて 柔 軟 に 対 応 している ( 大 阪 市 構 造 改 革 区 画 計 画 神 戸 市 構 造 改 革 区 画 計 画 より) 実 証 実 験 の 結 果 荷 主 や 陸 運 は 夕 方 (18-21 時 )や 早 朝 (4-8 時 )のニーズは 高 いが 深 夜 帯 のニーズは 低 いもので あった それに 対 し 船 社 海 運 は ゲートオープンに 伴 う 貨 物 の 増 加 がなければ ゲートオープン 延 長 に 伴 うコスト 増 を 吸 収 できず 問 題 であるとの 認 識 であった 2 時 までのゲートオープン 延 長 と 24 時 間 ストックヤー ドの 運 用 は 現 在 も 実 施 されている 取 り 扱 ったコンテナは 輸 出 ( 搬 入 )と 輸 入 ( 搬 出 )を 合 わ せて 計 752 本 に 上 り ゲートオープンの 重 要 性 を 裏 付 け る 結 果 となった 実 験 を 通 して 取 引 拡 大 につながった 輸 送 効 率 が 向 上 した など 具 体 的 な 成 果 を 挙 げる 意 見 も 多 かったが 1.ゲートレーンの 不 足 2. 予 約 受 け 付 けの 集 中 化 やキャ ンセル 率 が 22% 3. 夜 間 照 明 など 設 備 の 不 足 4. 費 用 の 問 題 ( 安 全 確 保 のための 人 員 費 用 などターミナルコストが 当 初 予 測 を 上 回 った) 5. 貨 物 の 波 動 性 -などの 課 題 も 浮 上 し 検 討 が 必 要 とした 左 記 のように 事 前 予 約 された 貨 物 であれば 延 長 可 能 とあ るが 大 阪 港 南 港 では ゲート 周 辺 での 混 雑 が 著 しい 状 況 で 陸 運 などからゲートオープン 時 間 の 延 長 が 求 められて いる 神 戸 港 ではコンテナターミナル 周 辺 にストックヤードを 設 置 して 時 間 外 でも 取 り 扱 えるようにしている ( 出 典 ) 東 京 港 : 都 政 新 報 http://www.toseishimpo.co.jp/news/bn/bn218.html 横 浜 港 : 平 成 14 年 度 港 湾 物 流 効 率 化 推 進 調 査 委 員 会 http://www.mlit.go.jp/kisha/kisha3/1/144/144.pdf 名 古 屋 港 :24/3/17 付 日 本 海 事 新 聞 大 阪 港 : 大 阪 市 構 造 改 革 区 域 計 画 http://www.kantei.go.jp/jp/singi/kouzou2/kouhyou/51122/dai9/13toke.pdf 神 戸 港 : 神 戸 市 構 造 改 革 区 域 計 画 http://www.kantei.go.jp/jp/singi/kouzou2/sankou/3425/38.pdf 45 4 35 3 25 2 15 1 5 個 数 時 間 外 ゲート 予 約 ( 南 本 牧 ふ 頭 MC-1,2) 実 績 個 数 の 推 移 平 均 :121.5 個 69 137 123132 57 114 88 71 18 35 36 23 51 54 98 18 41 61 33 15 2 23 62 115 9 38 27 43 82 81 33 24 35 69 64 15 24 12 35 56 24 115 18 24 72 4 75 76 81 71 74 78 83 39 22 1 13 42 3 17 2 4 11.18 19 搬 入 ( 輸 出 ) 搬 出 ( 輸 入 ) 2 21 22 25 26 27 28 29 3 12.2 3 4 第 7 週 第 8 週 第 9 週 平 均 :55.2 個 平 均 :114.7 個 平 均 :67.3 個 注 :12/9は 降 雪 のため,12/27はターミナルの 都 合 のため, 中 止 5 6 7 9 1 11 第 1 週 平 均 :58.6 個 12 13 14 16 17 18 87 19 2 21 第 11 週 平 均 :156.2 個 23 24 25 26 27 28 第 12 週 平 均 :176.8 個 75 81 4 69 7 26 22 1.6 7 8 129 173 284 9 1 11 第 14 週 平 均 :2.3 個 159 138 56 17 月 日 9) 図 -25 横 浜 港 ( 南 本 牧 ふ 頭 )における 時 間 外 ゲート 予 約 実 績 個 数 の 推 移 - 26-
国 総 研 資 料 No.349 名 古 屋 港 ( 鍋 田 ふ 頭 を 除 く) 9) 名 古 屋 港 飛 島 埠 頭 の 公 共 北 南 バースと 名 古 屋 コンテナ 埠 頭 (NCB)の 計 3ターミナルにおいて,24 年 11 月 にゲートオープン 時 間 延 長 (18:-2: の2 時 間 延 長 )の 実 証 実 験 を 実 施 した. その 結 果, 同 月 ( 日 曜, 祝 日 を 除 く 23 日 間 )の 時 間 外 に 取 り 扱 ったコンテナは 輸 出 ( 搬 入 )と 輸 入 ( 搬 出 )を 合 わ せて 計 752 本 にのぼった. 全 コンテナのうち, 輸 出 が 55%, 輸 入 が 45%を 占 め, 取 扱 量 は 日 平 均 32 個, 最 大 12 個 だ った. 実 験 期 間 の 前 半 は 少 なかったものの, 自 動 車 部 品 貨 物 の 搬 入 が 始 まった 13 日 以 降 を 契 機 に 増 加 に 転 じ, 同 日 以 降 の1 日 平 均 取 扱 量 は 52 個 となった.このうち, 土 曜 日 の 利 用 はほとんどなく,また, 時 間 帯 についてみると, 18:3-19: の 間 の 利 用 が 最 も 多 かった. 品 種 をみると, 輸 入 貨 物 は 雑 工 業 品 が 51%と 最 も 多 く, 次 いで 軽 工 業 品 15%, 化 学 工 業 品 13%. 利 用 荷 主 は 愛 知 県 内 が 41%, 名 古 屋 市 内 が 21%. 三 重 や 静 岡, 長 野 などはそ れぞれ7-8%ずつあった. 輸 出 では 全 体 の 95%が 金 属 機 械 工 業 品 で5%が 化 学 工 業 品. 荷 主 の 95%が 愛 知 県 内 であ った. 実 験 を 通 して, 取 引 拡 大 につながった 輸 送 効 率 が 向 上 した など 具 体 的 な 成 果 を 挙 げる 意 見 も 多 かった が,1ゲートレーンの 不 足,2 予 約 受 け 付 けが 集 中 し 処 理 に 手 間 取 ったり,キャンセル 率 が 22%と 高 かった 点 などシ ステム 面 の 問 題,3 夜 間 照 明 など 設 備 の 不 足,4 費 用 の 問 題 ( 安 全 確 保 のための 人 員 費 用 などターミナルコストが 当 初 予 測 を 上 回 った),5 貨 物 の 波 動 性, 等 の 問 題 点 も 明 ら かとなった. 現 在, 恒 常 的 なゲート 延 長 の 早 期 実 現 に 向 け, 以 上 であ げられたような 課 題 について 検 討 整 理 を 行 っているとこ ろである. (4) 今 後 の 展 望 以 上 で 見 たように,わが 国 におけるターミナルゲート オープン 時 間 の 延 長 は, 現 在 進 行 形 で 取 り 組 まれている 課 題 である.ただし, ゲートを 夜 間 深 夜 にオープンして も 需 要 がないのではないか とか, 全 体 の 需 要 が 増 える わけではないので,コスト 増 に 見 合 う 収 入 増 が 見 込 めない といった 意 見 があるのも 事 実 である.しかしながら, 本 研 究 で 示 したように,24 時 間 オープンが 定 着 している 釜 山 港 においては, 割 増 料 金 にもかかわらず 夜 間 の 利 用 は 多 く, ある 程 度 のコスト 増 は 料 金 収 入 増 で 補 える 可 能 性 もある. また, 現 状 では,ゲート 待 ちやトリップ 数 の 増 加,あるい は 交 通 渋 滞 などのように,ターミナル 事 業 者 から 見 れば 外 部 費 用 という 形 で, 輸 送 業 者 や 社 会 全 体 に 費 用 負 担 を 強 い ているとも 解 釈 でき,その 解 消 に 際 して 費 用 負 担 が 問 題 な のであるとすれば, 受 益 と 負 担 の 関 係 について 整 理 し,よ りよい 費 用 負 担 の 枠 組 みを 検 討 する 必 要 があると 考 えられ る. 6.2 2ft コンテナの2 個 積 み 輸 送 わが 国 ではほとんど 行 われていない 2ft コンテナの 2 個 積 み 輸 送 についても,より 有 効 に 活 用 していくことが 可 能 である. 2ft コンテナの 2 個 積 み 輸 送 は,1 度 に2つのコンテナを 輸 送 することから, 非 常 に 効 率 的 な 輸 送 方 法 であることが 容 易 に 想 像 できる.しかしながら, 以 下 に 示 すように,わ が 国 においては, 道 路 事 情 に 対 応 するため 2 個 積 みができ ない 形 式 のシャーシが 広 く 普 及 していることなどから,ほ とんど 行 われていない. 一 方 で, 本 輸 送 形 態 は, 韓 国 に 限 らずアジア 各 国 において 非 常 によくみられるものの,これ まであまり 統 計 資 料 が 存 在 しなかった. 今 回 の 調 査 では, 個 数 ベースで 言 えば 2ft コンテナの 約 2/3 が 2 個 積 み 輸 送 されている 事 実 が 明 らかとなり, 少 なくとも 韓 国 では 2 個 積 み 輸 送 が 定 着 していることが 改 めて 示 された.わが 国 に おける 2 個 積 み 輸 送 の 普 及 については, 以 下 に 示 すような 様 々な 問 題 を 抱 えているものの, 社 会 経 済 的 に 効 率 的 で, かつ( 走 行 台 数 が 削 減 されるため) 環 境 面 からも 望 ましく, もっと 本 格 的 に 検 討 されてもよいものと 考 えられる. また,2 個 積 み 輸 送 は,もっぱら 空 コンテナの 輸 送 に 用 いられるとされることも 多 かったが,4.3 で 述 べたように, 実 入 りコンテナの 輸 送 にも 多 く 用 いられていることが 明 ら かとなった.このことから, 今 後 は,2 個 積 み 輸 送 の 利 用 される 局 面 等 についてもより 踏 み 込 んだ 検 討 が 必 要 である と 考 える. (1)2ft コンテナ2 個 積 み 輸 送 の 特 徴 2ft コンテナは,4ft コンテナの 半 分 の 長 さである( 表 -16 参 照 )ため,4ft コンテナ1 個 分 の 空 間 に 2 個 の 2ft コンテナを 置 くことが 可 能 となる(p.3 の 写 真 -1 参 照 ). 一 方,2ft コンテナの 総 積 載 重 量 は 24 トンであり,4ft コ ンテナ(3.48 トン)の 約 8 割 であるため,フル 積 載 状 態 の 2ft コンテナ2 個 の 重 量 はフル 積 載 4ft コンテナ 1 個 の 1.6 倍 となる. - 27-
韓 国 釜 山 港 周 辺 における 国 際 海 上 コンテナ 用 トレーラの 通 行 実 態 とわが 国 に 与 える 示 唆 / 柴 崎 隆 一 渡 部 富 博 越 智 大 介 表 -16 国 際 海 上 コンテナのサイズ 別 規 格 (ISO による) サイズ 寸 法 純 積 載 容 積 総 積 載 重 量 純 積 載 重 量 2ft 8 6 8 33.1 m2 24,kg 21,78kg 2 4ft 8 6 8 67.3 m2 3,48kg 27,61kg (normal) 4 4ft (high-cube) 9 6 8 4 76. m2 3,48kg 27,48kg 純 積 載 重 量 は 容 器 の 重 量 により 異 なるため 参 考 値 とする. (2)2ft コンテナ 2 個 積 み 輸 送 の 課 題 1: 重 さの 問 題 4.3 に 示 した A ターミナルのデータによれば,2 個 積 み 輸 送 される 2ft コンテナのうち, 約 半 数 が 実 入 りコンテナ のであり,そのうちさらに 約 半 数 が, 合 計 重 量 で 4ft コン テナのフル 積 載 重 量 である 3.48t を 上 回 る.たとえば,フ ル 積 載 状 態 の 2ft コンテナを2 個 輸 送 すると,その 重 量 は コンテナだけで 48 トン,シャーシやトラクタもあわせると 6 トン 近 くなり, 現 在 の 橋 梁 設 計 で 想 定 されている 荷 重 を 大 幅 に 上 回 る.このため, 実 際 にこのような 車 両 を 走 行 さ せるためには, 徐 行 や 他 の 車 両 の 排 除,あるいは 迂 回 など 様 々な 措 置 が 必 要 となるものと 考 えられる. (3)2ft コンテナ 2 個 積 み 輸 送 の 課 題 2: 高 さの 問 題 2ft コンテナ 2 個 積 み 輸 送 を 検 討 する 際, 一 見 盲 点 とな るのがこの 高 さ の 問 題 である.わが 国 で 現 在 使 用 され ているほとんどの 4ft コンテナ 用 セミトレーラは,3.8m( 背 高 コンテナ 輸 送 時 4.1m)という 高 さ 制 限 に 対 応 するために, グースネック シャーシと 呼 ばれる, 途 中 で 段 差 のある 車 両 形 式 が 採 用 されている( 図 -26 参 照 ).4ft コンテナは, コンテナ 下 部 にトンネルレセスという 溝 を 設 けることが JIS 規 格 に 記 載 されている(JIS Z1614-1994)ため,これが グースネック シャーシの 前 端 部 におさまることにより, コンテナ 搭 載 時 の 高 さを 抑 えることができるようになって いる.ところが,2ft コンテナにはこの 規 定 がなく,グー スネック シャーシに2 個 同 時 に 積 む 場 合,グースネック シャーシの 段 差 部 分 に 前 方 のコンテナを 載 せることになり, 貨 物 の 安 全 性 の 観 点 からいって, 少 なくとも 実 入 りコンテ ナを 載 せることはできないし, 空 コンテナであっても 好 ま しいとはいえないだろう.また,コンテナを 載 せたとして も 高 さが 3.8m を 超 えるため, 高 さ 指 定 道 路 しか 走 行 できな い. 前 方 のコンテナは 高 さ 3.8m を 超 える. 後 方 のコンテナは 高 さ 3.8m に 収 まる. グースネックシャーシ: 構 造 的 に 前 部 に 実 入 りコンテナ を 載 せることは 困 難. 図 -26 4ft コンテナ 輸 送 用 グースネック シャーシの 例 と 2ft コンテナ2 個 積 み 輸 送 時 の 問 題 点 諸 外 国 で 普 及 している, 途 中 で 段 差 のないストレート シャーシの 場 合 は, 問 題 なく 2ft コンテナを2 個 積 むこと ができる.しかしながら,グースネック シャーシに2 個 積 みする 場 合 と 同 様, 高 さが 3.8m を 超 えるため, 高 さ 指 定 道 路 しか 走 行 できない( 図 -27 参 照 ).より 大 きな 問 題 点 は,このストレート シャーシに 4ft 背 高 コンテナを 積 む と 高 さが 4.1m を 超 えるため, 高 さ 指 定 道 路 さえも 通 行 する ことができない 点 である.このため,グースネック シャ ーシに 比 べて 運 用 の 汎 用 性 機 動 性 に 欠 け,わが 国 でスト レート シャーシがあまり 普 及 しない 要 因 となっている. なお,2ft コンテナを 載 せても 高 さが 3.8m を 超 えない 低 床 トレーラ トラクタも 利 用 可 能 だが, 半 径 の 小 さいタイヤ を 利 用 する 必 要 があるため, 荷 重 負 荷 能 力 が 小 さくなり, トレーラの 積 載 重 量 が 制 約 されるという 問 題 がある. 高 さ 3.8m を 超 える. 図 -27 ストレート シャーシに 2ft コンテナを 2 個 積 む 場 合 の 搭 載 イメージと 問 題 点 - 28-
国 総 研 資 料 No.349 またこの 他 にも,2ft コンテナを2 個 搭 載 する 場 合,わ が 国 では,ターミナルにおける 荷 役 作 業 ( 動 線 )の 都 合 か ら,2 個 ともドア 方 向 をセミトレーラ 後 部 に 向 け 搭 載 され ることが 多 い.このため, 一 般 的 に 行 われているプラット ホームでデバンニングを 行 う 際 に,トレーラに 載 せた 状 態 で 前 部 のコンテナのドア 開 閉 ができないという 問 題 も 指 摘 されている. (4) 今 後 の 展 望 重 さの 問 題 については, 上 述 のように,フル 積 載 2ft コ ンテナを2 個 搭 載 した 超 重 量 車 両 が, 現 況 の 橋 梁 上 を 日 常 的 に(= 常 に,どこでも) 走 行 可 能 な 状 態 が, 実 現 される ことは 考 えにくい.ただし,コンテナターミナル 周 辺 で 橋 梁 がない 地 区 に 限 定 すれば, 常 時 通 行 可 能 かつ 通 行 ニーズ のある 区 間 が 抽 出 できる 可 能 性 はあり,このような 区 間 を 特 例 として 認 めるといった 施 策 については 検 討 の 余 地 があ ると 考 えられる. 高 さの 問 題 については, 現 在 のストレート シャーシに 背 高 コンテナを 搭 載 した 場 合, 高 さは 4.2m となり, 現 行 の 高 さ 指 定 道 路 の 基 準 (4.1m)より 1cm の 上 積 みが 必 要 と なる. 筆 者 らによる 従 来 の 手 法 1) を 適 用 して 行 った 試 算 に よれば, 制 限 高 さが 1cm 増 加 することによって 物 理 的 に 通 行 ができなくなる 道 路 は, 全 国 で 213 区 間 ( 全 ネットワ ークの 約.3%)にとどまる.しかしながら, 高 さ 指 定 道 路 が 数 年 前 に 制 定 されたばかりであることを 鑑 みれば, 制 限 高 さを 直 ちに 再 度 変 更 することで 無 用 な 混 乱 を 招 きかねな いという 意 見 も 当 然 考 えられるため, 制 限 高 さ 引 き 上 げの 経 済 性 について 十 分 な 検 証 が 必 要 だろう.このため,この 件 についても, 重 さの 問 題 と 同 様 に,ターミナル 周 辺 の 通 行 ニーズのある 区 間 に 限 定 して, 日 常 的 な 通 行 を 先 行 的 に 認 めるという 可 能 性 は 考 えられる. 筆 者 らのインタビュー 調 査 によれば, 多 くの 荷 主 企 業 か ら, 国 内 でも 法 規 制 や 物 理 的 な 規 制 がクリアされ,セミト レーラ 等 の 機 材 が 十 分 に 普 及 している 状 態 であれば, 輸 送 回 数 が 減 り,トラクタヘッドが1つですむなど 経 費 節 約 が 期 待 でき, 魅 力 的 との 回 答 を 得 た.また, 輸 送 業 者 へのイ ンタビュー 調 査 によれば, 港 湾 内 輸 送 だけでなく,たとえ ば 東 京 横 浜 港 間 といった 港 湾 間 輸 送 まで 認 められれば, 需 要 はかなりあるのではないかという 意 見 も 聞 かれたこと を 付 記 しておく. 6.3 インランドデポの 効 果 インランドデポの 効 果 的 な 配 置 により, 延 べ 輸 送 距 離 の 軽 減 を 図 ることができる. 2 章 で 述 べたように, 特 に 韓 国 のように 長 距 離 輸 送 の 比 率 が 高 い 地 域 では, 議 旺 ICD のように 生 産 消 費 地 近 くにイ ンランドコンテナデポを 配 置 することによって, 港 湾 地 域 まで 空 コンテナを 回 送 する 負 担 を 軽 減 し, 輸 送 効 率 化 が 可 能 となる. 一 方 で, 釜 山 市 郊 外 の 梁 山 ICD は, 図 -4 等 に 示 したよう に 釜 山 市 内 からの 流 出 入 が 多 く, 釜 山 港 コンテナターミナ ルの 機 能 を 補 完 する 意 味 合 いが 強 い.このため, 地 形 的 制 約 等 によりターミナル 周 辺 に 大 規 模 なデポが 配 置 できない ための やむを 得 ない 措 置 であるといえ,むしろ 延 べ 輸 送 距 離 を 増 加 させる 要 因 となっている.しかし, 規 模 の 経 済 性 を 期 待 できる 大 規 模 なデポをしかも 高 速 道 路 IC と 直 結 整 備 した 点 は 参 考 となるだろう. わが 国 の 港 湾 においては,ターミナル 周 辺 に 小 規 模 なバ ンプール( 空 コン 置 場 )が 散 在 しており, 局 所 的 な 渋 滞 を 引 き 起 こしているケースも 見 られる.また, 内 陸 部 におい てはデポが 十 分 整 備 されているとは 言 い 難 く, 比 較 的 大 規 模 なデポを, 港 湾 地 域 および 内 陸 部 の 高 速 道 路 IC 周 辺 等 に バランスよく 配 置 していく 必 要 性 は 高 い. (1)インランドデポの 定 義 インランドデポの 定 義 には 様 々なものがあるが, 一 般 的 には, 保 税 地 域 ( 保 税 蔵 置 所, 指 定 保 税 地 域 など) 内 陸 税 関 ( 派 出 所 出 張 所 ) 通 関 業 者 の3 点 が 揃 った ものを 指 す. 税 関 は 通 常, 港 頭 や 空 港 地 区 に 設 置 されるが, インランドデポは, 港 湾 や 空 港 から 離 れた 内 陸 に 設 置 され た 通 関 拠 点,と 解 釈 される.なお, 上 の 定 義 によらず, 物 流 事 業 者 が 全 国 的 にインランドデポという 名 称 で 通 関 拠 点 や 保 税 蔵 置 所 を 整 備 している 場 合 もある. 国 際 海 上 コンテナの 国 内 輸 送 におけるインランドデポの 1) メリットについて 既 存 資 料 等 を 参 考 にまとめると,1 共 同 配 送 機 能 による 輸 送 効 率 化,2 蔵 置 機 能 による 空 コンテ ナ 輸 送 効 率 化,3 通 関 機 能 のよる 輸 送 迅 速 化,の3 点 に 集 約 されるものと 考 えられる( 図 -28 参 照 ). 1 共 同 配 送 機 能 による 輸 送 効 率 化 輸 出 を 例 に 取 ると, 従 来,コンテナ1 本 に 満 たない 小 口 貨 物 は, 港 湾 側 の CFS などの 倉 庫 まで 別 個 にトラックなど で 輸 送 し, 他 の 小 口 貨 物 を 集 約 してコンテナ 詰 めするのが 一 般 的 であった.これを,インランドデポで 小 口 の 貨 物 を - 29-
韓 国 釜 山 港 周 辺 における 国 際 海 上 コンテナ 用 トレーラの 通 行 実 態 とわが 国 に 与 える 示 唆 / 柴 崎 隆 一 渡 部 富 博 越 智 大 介 凡 例 荷 主 ( 輸 入 ) 図 -28 インランドデポの 機 能 と 効 果 表 -17 わが 国 におけるインランドデポの 設 置 状 況 名 称 住 所 税 関 敷 地 面 積 (m 2 ) 設 置 取 扱 量 (TEU/ 年 ) つくば 国 際 貨 物 ターミナル 茨 城 県 つくば 市 谷 田 部 4459 番 地 12 横 浜 税 関 27,771 1992 - http://www.tkb-tict.co.jp/ 宇 都 宮 国 際 貨 物 ターミナル 栃 木 県 宇 都 宮 市 平 出 工 業 団 地 45 番 地 7 号 横 浜 税 関 56,985 199 - 備 考 輸 入 : 輸 出 1:1 全 て 混 載 コンテナ 貨 物 (LCL) 太 田 国 際 貨 物 ターミナル 群 馬 県 太 田 市 清 原 町 12 番 地 1 東 京 税 関 37, 2 72 輸 入 :25 本 / 月 輸 出 :15 本 / 月 航 空 貨 物 も 取 り 扱 っている 高 崎 インランドデポ 群 馬 県 高 崎 市 中 尾 町 21 番 地 東 京 税 関 24,519 1971 1,73 多 摩 デポ 埼 玉 県 入 間 市 南 峯 字 中 柱 182-1 税 関 なし 33, - 6 FCL:LCL=7:3の 比 率 輸 入 : 輸 出 =575TEU:1,155TEU =1:2 輸 入 : 輸 出 =1:2 6 夏 に 上 屋 完 成 予 定 三 条 燕 デポ 新 潟 県 南 蒲 原 郡 栄 町 猪 子 場 新 田 172 番 地 東 京 税 関 - - - 日 本 通 運 が 取 り 扱 っている 長 野 デポ 長 野 県 長 野 市 桐 原 2-1-1 名 古 屋 税 関 - - - 同 上 諏 訪 デポ 長 野 県 諏 訪 市 豊 田 小 川 14 番 地 2 名 古 屋 税 関 - - - 同 上 浜 松 内 陸 コンテナ 基 地 静 岡 県 浜 松 市 流 通 元 町 名 古 屋 税 関 33, 1971 取 扱 量 は8 万 トン 強 (22)で そ - のうち 輸 出 が7 万 トン 弱 輸 入 が 2 万 トン 弱 である 岐 阜 インランドデポ 岐 阜 県 藪 田 南 5-14-12 名 古 屋 税 関 - 1996 岐 阜 インランドデポ 利 用 促 進 協 議 - 会 京 都 舞 鶴 港 インランドデポ 京 都 市 伏 見 区 税 関 なし 5, - - 各 施 設 のHP 等 より 作 成 査 結 な - 3- 舞 鶴 港 までの 陸 上 輸 送 費 用 は 免 除
国 総 研 資 料 No.349 集 約 してコンテナ 詰 めし, 海 上 コンテナ 車 両 1 台 で 輸 送 す ることにより, 輸 送 コストの 低 減 や 環 境 負 荷 の 軽 減 が 可 能 となる( 輸 入 の 場 合 はこの 逆 である). 2 蔵 置 機 能 による 空 コンテナ 輸 送 の 効 率 化 輸 出 を 例 に 取 ると, 従 来, 内 陸 の 荷 主 へのコンテナ 輸 送 は, 港 湾 地 域 のバンプール 等 から 荷 主 先 まで 空 コンテナを 配 送 し,バンニング 後 にコンテナターミナルまで 実 入 りコ ンテナを 配 送 していた( 輸 入 はその 逆 ).これを,インラ ンドデポで 空 コンテナを 蔵 置 (ストック)し, 輸 出 輸 入 のニーズをマッチングすることができれば, 空 コンテナの 輸 送 距 離 を 削 減 することが 可 能 である. 3 通 関 機 能 による 輸 送 迅 速 化 インランドデポで 通 関 可 能 となることで, 保 税 輸 送 や 港 湾 側 での 通 関 処 理 時 の 混 雑 回 避 などのメリットを 得 ること ができる. (2)わが 国 におけるインランドデポの 状 況 表 -17 に, 各 施 設 の HP 等 を 参 考 に 作 成 した,わが 国 にお けるインランドデポの 設 置 状 況 を 示 す. 取 扱 量 については, 多 くの 施 設 で 不 明 であるものの, 各 施 設 へのインタビュー や 敷 地 面 積 等 から 判 断 して,せいぜい 年 間 1 万 TEU 程 度 で あることが 推 測 される. 運 営 形 態 についてみると, 大 別 し て, 太 田 国 際 貨 物 ターミナルやつくば 国 際 貨 物 ターミナル のように 第 三 セクター 形 式 のものと, 多 摩 デポや 京 都 舞 鶴 港 インランドデポのように 物 流 事 業 者 が 運 営 しているもの, の2つに 分 かれる. 以 下 では,わが 国 の 代 表 的 なインラン ドデポである 太 田 国 際 貨 物 ターミナル(OICT)の 概 要 につ いて 述 べる. 太 田 国 際 貨 物 ターミナル( 図 -29 参 照 ) OICT が 立 地 する 群 馬 県 太 田 市 周 辺 は, 輸 送 用 機 械 や 電 気 機 械 などの 製 造 業 が 発 達 している 工 業 地 域 で, 年 間 の 製 造 品 目 出 荷 額 が 約 2 兆 円 を 超 える. 太 田 市 が OICT 設 置 前 に 実 施 したアンケート 調 査 によれば, 太 田 市 周 辺 を 含 めた 域 内 の 通 関 実 績 は 2 万 7 千 件 におよび,そのうち 1 万 2 千 件 はインランドデポの 施 設 利 用 の 意 向 があった.OICT は, 国 道 5 号 に 面 し, 東 北 自 動 車 道 や 国 道 122 号 を 利 用 すること で 京 浜 港 まで 4 時 間 といったところに 位 置 する. 将 来 的 に は, 北 関 東 自 動 車 道 の 太 田 IC( 仮 称 )まで 約 5 分 でアクセ スでき, 更 なる 利 便 性 向 上 が 見 込 まれている. OICT で 取 り 扱 われている 代 表 的 な 貨 物 として, 輸 出 は 自 動 車 関 連 部 品 や 特 殊 インキ, 輸 入 はホームセンター 向 け 貨 物 やコーヒー 豆 があげられる.このうちコーヒー 豆 の 輸 入 についてみると( 図 -3 参 照 ), 従 来 は, 京 浜 港 周 辺 の 倉 庫 で 蔵 置 デバンニングし, 複 数 台 の 普 通 トラックなどで 工 場 に 搬 入 していたものを, 京 浜 港 で 検 疫 を 終 えた 後,コ ンテナのまま OICT に 配 送 蔵 置 し, 工 場 が 必 要 とするタ イミングで,OICT から 工 場 に 搬 入 することによって, 年 間 約 7 千 万 円 のコスト 縮 減 に 繋 がった(H17.9.6 付 日 本 経 済 新 聞 )とのことであった. なお, 利 用 企 業 については, 周 辺 3km 程 度 までは 分 散 しているとのことであった. (3) 今 後 の 展 望 OICT へのインタビュー 調 査 等 を 踏 まえ,インランドデポ の 成 立 要 件 をまとめると 以 下 のようになる. 1 港 湾 からある 程 度 離 れており,かつ 周 辺 地 域 (OICT の 場 合, 周 囲 約 3km 程 度 )にまとまった 需 要 があること 2 小 口 で,かつ 集 約 して 配 送 が 可 能 な 貨 物 ( 輸 入 の 場 合 は その 逆 )が 多 いこと 現 在 は, 総 合 物 流 施 策 大 綱 において 港 頭 地 区 の 渋 滞 の 一 因 となっている 空 コンテナの 貸 出 返 却 に 伴 う 輸 送 につ いて, 荷 主 近 傍 の 内 陸 部 における 空 コンテナの 貸 出 返 却 による 効 率 化 を 図 るため,インランドデポ 施 設 の 整 備 や 効 率 化 を 支 援 する 情 報 システムの 構 築 について 検 討 する と 明 記 されていることもあり, 各 地 で 検 討 が 進 められている ところである. わが 国 においては, 港 湾 地 域 周 辺 の 貨 物 需 要 が 多 く, 内 陸 部 に 韓 国 ほど 大 規 模 なインランドデポが 成 立 することは 考 えにくいものの, 周 辺 地 域 における 需 要 の 規 模 や 分 布, 交 通 アクセス 等 を 十 分 考 慮 したうえで 立 地 場 所 を 選 択 すれ ば, 比 較 的 小 規 模 なターミナルでも 成 立 するものと 思 われ る.なお, 今 後, 筆 者 らも,インランドデポ 立 地 の 検 討 を 支 援 することを 目 的 として,デポの 利 用 貨 物 量 を 定 量 的 に 予 測 できるようなモデルを 構 築 する 予 定 である. 6.4 高 速 道 路 利 用 の 促 進 海 上 コンテナ 車 両 の 高 規 格 幹 線 道 路 利 用 を 促 進 する 施 策 も 重 要 である. 6.3 におけるインランドデポ 配 置 の 議 論 とも 重 なるが, 社 会 経 済 的 に 効 率 的 な 輸 送 の 実 現 のため,また 非 常 に 大 型 である 海 上 コンテナ 車 両 の 安 全 環 境 面 からみても, 内 航 海 運 等 のモーダルシフトをふまえつつ, 高 速 道 路 ( 高 規 格 道 路 )をできるだけ 利 用 することが 望 ましいものと 考 えら れる.しかし, 筆 者 らの 既 往 の 調 査 2) によれば, 図 -31, 表 -18 に 示 すように 海 上 コンテナ 車 両 の 高 速 利 用 率 は, 一 般 - 31-
韓 国 釜 山 港 周 辺 における 国 際 海 上 コンテナ 用 トレーラの 通 行 実 態 とわが 国 に 与 える 示 唆 / 柴 崎 隆 一 渡 部 富 博 越 智 大 介 の 大 型 車 と 比 較 しても 有 意 に 小 さく, 港 湾 から 距 離 が 離 れ るほど 高 速 利 用 率 が 小 さくなるという 結 果 が 得 られている. 一 方 韓 国 では,1ソウル 周 辺 までの 輸 送 距 離 が 長 いこと, 2 高 速 料 金 が 相 対 的 に 安 いこと,3 高 規 格 の 一 般 道 が 少 な いこと 等 のため, 特 に 郊 外 部 はほとんどの 車 両 が 高 速 道 路 を 利 用 していると 考 えられる. わが 国 においても, 海 上 コンテナ 車 両 を 対 象 とした 高 速 利 用 促 進 施 策 を 考 慮 する 必 要 性 は 高 く, 利 用 料 金 の 割 引 な どソフト 的 な 施 策 だけでなく, 港 湾 と 高 速 道 路 の 直 結 度 合 いを 高 めたり, 前 述 の 大 規 模 デポを 高 速 IC 周 辺 に 配 置 する など,ハード 的 施 策 の 余 地 もなお 多 いものと 思 われる. なお,わが 国 における 海 上 コンテナ 車 両 の 高 速 利 用 の 実 態 については, 文 献 2)に 詳 述 してあるので,そちらを 参 照 されたい. 太 田 国 際 貨 物 ターミナル(Oict)の 概 要 位 置 : 群 馬 県 太 田 市 清 原 町 12-1 出 資 元 : 太 田 市 (25%) 太 田 商 工 会 議 所 (7%) 金 融 機 関 (4%) その 他 法 人 (64%) 設 立 年 月 日 : 平 成 11 年 5 月 12 日 (ただし 営 業 は 平 成 12 年 から) 敷 地 面 積 : 約 37,m 2 (そのうち 保 税 エリア:6,151m 2 ) 海 上 貨 物 取 扱 量 ( 件 数 TEU) 輸 出 (TEU) ( 件 数 ) 8, 7, 6, 5, 4, 3, 2, 1, 蔵 置 機 能 H12 H14 H17 TEU 件 数 4, 3, 2, 1, (TEU) 輸 入 ( 件 数 ) 8, 7, 4, 6, 3, 5, 4, 2, 3, 2, 1, 1, H12 H14 H17 TEU(コンテナ) 換 算 は 輸 出 輸 入 ともにコンテナの 個 数 比 を 2ft :4ft = 3 :7 としている TEU 通 関 機 能 件 数 出 典 ) 太 田 国 際 貨 物 ターミナルHP 共 同 配 送 機 能 京 浜 港 :4 時 間 成 田 空 港 :3.5 時 間 保 税 エリア 空 コンテナのラウンドユース 輸 送 が12 本 / 月 程 度 あり 効 率 化 が 図 られている 所 内 に 通 関 機 能 があり 保 税 輸 送 や 保 税 蔵 置 が 可 能 となっている 荷 物 を 集 約 し 国 際 海 上 コンテナ 等 による 共 同 配 送 が 可 能 となっている 図 -29 太 田 国 際 貨 物 ターミナルの 概 要 コーヒー 豆 輸 入 によるコスト 縮 減 従 来 :6~7kg 単 位 の 麻 袋 にコーヒー 豆 を 詰 め 輸 出 国 から 京 浜 港 へ 国 際 海 上 コンテナ 輸 送 し 港 湾 倉 庫 に 保 管 して 必 要 分 をトラックにて 運 んでいた 2ftコンテナ 詰 め 輸 出 国 6~7kgの 麻 袋 (コーヒー 豆 ) 輸 出 港 にてストック(ストック 料 :5 千 円 / 日 ) ろしが 必 要 陸 上 輸 送 ( 国 際 海 上 海 上 輸 送 コンテナ) 京 浜 港 倉 庫 陸 上 輸 送 (トラック) 荷 主 Oict 利 用 :2ftコンテナと 同 じ 大 きさのBOXを 用 意 コーヒーを 詰 め 輸 入 国 から 京 浜 港 に 輸 送 した 後 国 際 海 上 コンテナのままOictまで 配 送 することでコスト 縮 減 (7, 万 円 / 年 ) 2ftコンテナ 詰 め 輸 出 国 2ftコンテナ 同 サ イズのBOXに コーヒー 豆 詰 め 輸 出 港 植 物 検 疫 により 国 際 海 上 コンテナ 詰 めのまま2 週 間 程 度 京 浜 港 CY 保 税 輸 送 で 国 際 海 上 コンテナのままOictまで 輸 送 し 通 関 植 物 検 疫 する Oictはストック 料 をとらな い(もしくは 非 常 に 安 価 )ため コスト 縮 減 となる 海 上 輸 送 国 際 海 上 コン テナから 荷 下 陸 上 輸 送 ( 国 際 海 上 コンテナ) 京 浜 港 国 際 海 上 コンテナか ら 荷 下 ろしが 不 要 インランドデポ Oict 複 数 台 の 個 別 ト ラックにて 荷 主 ( 工 場 )まで 配 送 国 際 海 上 コンテナのまま 荷 主 ( 工 場 )に 配 送 し リフト 機 能 を 使 っ て そのまま 搬 入 口 にコーヒー 豆 を 入 れられ 効 率 的 である 陸 上 輸 送 ( 国 際 海 上 コンテナ) 図 -3 OICT の 利 用 によるコスト 縮 減 の 事 例 (コーヒー 豆 輸 入 の 例 ) 荷 主 - 32-
国 総 研 資 料 No.349 III 東 北 道 2) 図 -31 わが 国 の 港 湾 背 後 圏 ( 首 都 圏 全 域 )における 調 査 の 調 査 地 点 位 置 図 Ⅰ Ⅱ Ⅲ Ⅳ Ⅴ Ⅵ 2) 表 -18 わが 国 の 海 上 コンテナ 車 両 と 普 通 貨 物 車 における 高 速 利 用 率 の 比 較 1 海 上 コンテナ 車 地 点 名 24 時 間 交 通 量 ( 台 ) 高 速 2 普 通 貨 物 車 24 時 間 交 通 量 ( 台 ) 一 般 道 高 速 利 用 率 一 般 道 高 速 1 東 関 道 京 葉 道 3km 付 近 592 468 44.2% 21,995 54,119 71.1% < 2 東 関 道 6km 付 近 131 52 28.4% 4,954 6,348 56.2% < 1 常 磐 道 3km 付 近 343 418 54.9% 1,56 31,654 75.1% < 2 常 磐 道 6km 付 近 269 49 15.4% 13,29 1,874 45.5% < 1 東 北 道 3km 付 近 1,41 335 24.3% 3,425 32,122 51.4% < 2 東 北 道 6km 付 近 1,194 197 14.2% 16,668 26,59 61.5% < 3 東 北 道 1km 付 近 439 42 8.7% 13,535 18,725 58.% < 4 東 北 道 2km 付 近 139 37 21.% 13,471 12,772 48.7% < 5 東 北 道 5km 付 近 21 7 25.% 5,13 7,779 6.8% < 1 関 越 道 3km 付 近 719 196 21.4% 28,661 23,38 44.6% < 2 関 越 道 6km 付 近 627 69 9.9% 24,529 15,453 38.6% < 3 関 越 道 15km 付 近 87 27 23.7% 4,2 6,554 62.% < 1 中 央 道 3km 付 近 3 57 95.% 2,749 16,44 85.4% > 2 中 央 道 6km 付 近 75 62 45.3% 4,237 13,583 76.2% < 1 東 名 道 3km 付 近 395 31 43.2% 32,99 48,48 59.6% < 2 東 名 道 1km 付 近 269 44 14.1% 16,714 37,82 69.4% < Ⅶ 1 横 浜 横 須 賀 道 路 3km 付 近 25 56 69.1% 4,17 5,613 57.4% > Ⅷ 1 国 道 16 号 八 王 子 バイパス 62 83 57.2% 5,764 1,41 64.3%? 2) 1 平 成 16 年 の3/1,3/17,3/24のいずれか1 日 (いずれも 水 ) 7:~ 翌 7:の24 時 間 調 査 2 平 成 11 年 道 路 交 通 センサス 3 < 有 意 に 普 通 貨 物 車 の 高 速 利 用 率 が 大 きい > 有 意 に 海 上 コンテナ 車 の 高 速 利 用 率 が 大 きい? 差 が 有 意 でない 高 速 利 用 率 3 検 定 結 果 ( 有 意 水 準 5%) - 33-