2008.6.1 第2回３Eフォーラム アーティクル２ 省エネで人にやさしい 交通システム 国土技術政策総合研究所道路研究室 主任研究官 大脇鉄也
家庭からの CO 2 排出の状況 家庭からの CO2 排出量の約 3 割が 乗用車の使用によるもの 自家用乗用車, 29.0% 一般廃棄物, 5.5% 家庭からの二酸化炭素排出量 水道, 2.1% 暖房, 13.8% 世帯当たりCO 2 排出量約 5,500 [kgco 2 / 世帯 ] (2005 年度 ) 動力他, 29.7% 冷房, 2.2% 給湯, 13.7% 厨房, 4.0% 出典 : 温暖効果ガスインベントリオフィス資料 家庭からのGHGs 排出量は インベントリの家庭部門 運輸 ( 旅客 ) 部門の自家用乗用車 ( 家計寄与分 ) 廃棄物 ( 一般廃棄物 ) 部門で計上された排出量 および水道からの排出量を足し合わせたものである 一般廃棄物は非バイオマス起源のみを対象とし 事業系一般廃棄物を含む 日本エネルギー経済研究所計量分析ユニット家庭原単位マトリックスをもとに 国立環境研究所温室効果ガスインベントリオフィスが作成 2
交通手段に占める自転車の割合の特徴 ( 都市別 ) 主に利用される交通手段は都市によって大きく異なるが 自転車は15% 前後の安定したシェアを占めている 駅アクセスの自転車より 目的地に直接向かう自転車が多い 通勤 通学に利用する代表交通手段の割合 ( 都市別 居住地別 ) ス鉄道 + バス自転車徒バ鉄道 23 区民歩 鉄道 + 自転車 大阪市民 自家用車自転車鉄道 名古屋市民 自家用車 自転車 鉄道 つくば市民 自家用車 自転車 0% 20% 40% 60% 80% 100% [ 出典 : 国勢調査 ( 総務省統計局 )] 3
交通手段に占める自転車の割合の特徴 ( 国際比較 ) 欧州諸都市と比べると 日本の都市の自転車分担率は高い部類 コペンハーゲン ( デンマーク ) 30.1 大阪市 25.0 ロッテルダム ( オランダ ) 20.5 ローマ ( イタリア ) 20.22 マルメ ( スウェーデン ) 18.7 東京 23 区 14.0 ケルン ( ドイツ ) 10.8 ヘルシンキ ( フィンランド ) 6.7 ダブリン ( アイルランド ) パリ ( フランス ) 4.5 4.5 ウィーン ( オーストリア ) 42 4.2 ロンドン ( イギリス ) ブダペスト ( ハンガリー ) ブリュッセル ( ベルギー ) ワルシャワ ( ポーランド ) スチャバ ( ルーマニア ) プラハ ( チェコ ) 1.2 1.2 1.0 0.8 0.7 0.4 データ出典 : Urban Transport Benchmarking Initiative Year Two Annex A1 Common Indicator Report ( 欧州 ), H12 国勢調査 ( 日本 ) 調査年次 : 2003 年 但しマドリッド (1996) ワルシャワ(1998) ローマ(1999) ロッテルダム (2001) ダブリン スチャバ ヘルシンキ ケルン (2002) コペンハーゲン(2004 マドリッド ( スペイン ) 01 0.1 自転車分担率 (%) 0 5 10 15 20 25 30 35 4
つくば市住民の利用交通手段の状況 -TX TX の影響 - TX 開業前後のつくば市住民の利用交通手段 ( 平日 ) 地区別の利用交通手段 ( 平日 ) 開業後調査 1.0% 北条 田中 93.2% 1.0% 13% 1.3% 3.4% 花畑 要 桜 7.9% 82.5% 3.2% 開業前 5.6% 81.7% 5.3% 1.3% 上郷 東光台 89.5% 4.6% 平成 17 年 7 月 2.5% 谷田部 島名 1.0% 85.6% 8.9% 春日 松代 二ノ宮 10.2% 12.2% 67.3% 2.0% 1.9% 4.0% 吾妻 竹園 17.2% 12.1% 59.6% 5.1% 開業後 4.7% 83.4% 3.5% 3.5% 平成 18 年 7 月並木 下広岡 稲荷前 4.4% 86.3% 1.3% 1.6% 桜ヶ丘 森の里 ( 茎崎 ) 3.1% 79.7% 3.1% 0% 20% 40% 60% 80% 100% 徒歩自転車自動二輪 原付路線バス自動車 JR 線 TX その他 0% 20% 40% 60% 80% 100% 徒歩自転車自動二輪 原付路線バス自動車 JR 線 TX その他 つくば市民の利用交通手段の分担率はこれはTX 開業前後とも80% 以上が自動車利用 自転車利用は5% 前後 吾妻 竹園地区や春日 松代 二の ( つくば市居住者交通行動実態調査 [ 筑波大 国総研 ] より ) 国勢調査によるつくば市常住者の通勤 通学での利用交通手段 (15 歳以上 ) 鉄道 電車 4% 宮地区での自転車利用は約 12% 自家用車 その他 5% 63% 徒歩 4% 自転車 19% オートバイ 乗合バス 2% 勤め先 学校のバス 1% 平成 12 年調査 平成 12 年の国勢調査の結果では つくば市常住者の通勤通学における利用交通手段は 自動車が63% 自転車が 19% を占めている 2% 通勤 通学におけ 5
つくば市住民の利用交通手段の状況 - 自由に車が使えない人の移動手段 - 自由に使える車を持っているか? 持っていない 14.5% 持っている 85.5% 運転免許を持っていない 7.0% 自由に使える持っていない人の割合 ( 地区別 ) 北条 田中 4.9% 95.1% 花畑 要 桜 16.5% 83.5% 上郷 東光台 11.4% 88.6% 谷田部 島名 8.6% 91.4% 春日 松代 二ノ宮 21.4% 78.6% 吾妻 竹園 35.7% 64.3% 並木 下広岡 稲荷前 13.9% 86.1% 桜ヶ丘 森の里 ( 茎崎 ) 24.4% 75.6% 0% 20% 40% 60% 80% 100% つくば市において自由に使える車を持っていない人は人の数は 15% 吾妻 竹園地区でとくにその割合が多く 36% に達する TX 開業前調査持っていない持っている つくば市内の移動における 自動車が自由に使えない人 の利用交通手段 ( つくば市内の移動 ) 自動車が自由に使えな 路線バス 2.7% 自動車 14.0% 自家用車 ( 同乗 ) 19.9% 自動二輪 原付 8.1% 徒歩 17.7% ( 参考 ) つくば市全住民の機関分担 自転車 37.1% 自動車 83.4% その他 1.2% 徒歩 5.0% 自転車 8.8% n=186 n=1105 い人にとっての利用交通手段は 自転車 37% と最も多い ( つくば市居住者交通行動実態調査 [ 筑波大 国総研 ] より ) 6
なぜ 自転車マップ なのか 調査結果から つくば市居住者の移動手段は自動車に偏っている 環境面から是正が必要 自動車を自由に使えない人にとっては 自転車は重要な足 自転車を活かしたまちづくり の展開は合理的 7
なぜ 自転車マップ なのか しかし いくつかの問題が生じる 住民にとっては 自転車で目的地まで安全にたどり着けるかわからない = 不安 行政にとっては 市民が安全に自転車を利用できるのか = 不安 道路を改善しようにも どこから手をつけていいかわからない 道が自転車にとってどういう状態か 整理した情報がない 8
なぜ 自転車マップ なのか そこで 市民参加型自転車マップ で 市民自ら 自転車にとって走りやすさを評価し 情報を整理 提供を行う. 次の発展の基礎を築く 9
今回の自転車マップづくりの特徴 1 あらゆる人が自転車に乗る際に使えるマップ 普通の自転車で道路の左側 ( 車道または歩道 ) を 交通ルールに従って走った道の走りやすさを評価し 示していく 一般的なサイクリングマップとは違って モデルルートは掲載しない 道の評価だけでなく 沿道のおすすめスポットも紹介する 10
今回の自転車マップづくりの特徴 2 市民参加で行うマップづくり 自転車の走りやすさを評価する外形的な基準は整っていない 市民が調査員となって自転車で実際に走り 通った道の走りやすさを評価する さまざまな人の立場から評価を行うことができる 自転車の正しい通行位置を遵守して 調査を行うため 通行を行う 通行ルールの啓発にも繋がる 11
第 1 回つくば自転車マップづくりワークショップ 開催日平成 20 年 5 月 24 日 ( 土 ) WS 会場 参加者 所属 筑波大芸術学系 5C 棟 203 教室 21 名つくば市民筑波大学サイクリング部社会工学類芸術専攻つくば市国土技術政策総合研究所 12
オリエンテーション 説 当日スケジュール受走8:30 付9:00 集合 受付 9:20 班分け 班別に自己紹介走行ルートの確認 出発準備実目的地に向けて自転車で調査へ出発 いたところを写真やメモとりを行う査14:30 ( 適宜昼食 ) WS 開場へ帰着 15:00 情報の書き出し調査- 各自感じたことを付箋に書き 地図に添付結4 色評価果- 走行ルートについて 4 色で評価の報16:00 調査結果の発表告- 班ごとに調査の感想等をみなさんの前で発表 17:00 WS 終了 13
オリエンテーション 参加者に対する説明 注意事項の伝達 自転車マップの目的 効果 走りやすさの評価の方法 交通安全の確保等 実走調査 1 班 3~4 名で約 10kmの道のりを走行走行した道路の走りやすさを評価その他気付いた箇所は メモや写真をとる 14
情報の書き出し 4 色評価 班ごとに実際に走った道路について 評価結果を地図上に色分け その他 気づいた箇所は付箋に情報を書き込む 調査結果の発表 班ごとに参加者の前で評価結果や走ってみての感想を発表 15
ワークショップで作成された地図
自転車マップづくり WS での試み 自転車通行可の歩道 ( 自転車歩行車道 ) を意識した調査 1 実走ルートのなかで 自転車通行可の区間を調査前に確認 2 実走調査の際も 標識を確認しつつ走行 3 自転車通行可でない歩道の区間は 原則車道の左側端を走り評価 ( この場合の歩道の区間も 記録 ( 記憶 ) してもらう ) 4ただし 安全を最優先とし 危険な個所は歩道を走って評価してよい. 歩道あり / なし 自転車通行可 / 不可自転車通行可 走行位置 走りやすさ評価 表示 歩道 走りやすい 走りにくい 歩道あり 自転車通行不可 歩道 ( 走ってしまった ) 車道 走りやすい走りにくい走りやすい走りにくい 歩道なし 車道 走りやすい 走りにくい 自転車通行可の標識 17
自転車マップの事例 自転車マップの事例ー愛 地球博自転車マップー
交通行動意識の変化 Q. 愛 地球博に行くとしたら 交通手段は?( 自転車に注目して整理 ) 自転車マップを見る前 11 18 64 8 会場まで自転車で 駅 バス乗り場まで自転車で 自転車は使わない 不明 その他 自転車 マップを 30 23 36 11 見た後 0% 20% 40% 60% 80% 100%
今後の課題 マップをどう活用するのか? 考えられる活用策 調査研究 自転車マップを用いた市民の行動変容調査 自転車の走行快適性を決定づける要因分析( コメントを活用 ) 直接利用 観光やまちづくりへの活用 ( 自転車お散歩マップ?) 改善個所の抽出 優先順位づけ 災害時の避難支援 etc みなさまのアイディアを頂きたい 20