第 3 章 日本と UAE 間の国際輸送 本章のポイント 通関し航空機や船舶に搭載する業務は実際には 2 章で述べたような業者が行う もし 近辺に港 航路がありスケジュールが納期に間に合えば 輸送コストを抑えることができることになる なぜなら 日本の陸上輸送料金は海上輸送や航空輸送料金と比較しても割高であるので 日本国内の陸送距離を短くすることは コスト削減に効果があるからである また 本章は 流通コストの削減を念頭に 国際物流に関わる業務 以下の 3 つでまとめている Ⅰ. 輸出入手段 港湾の検討 Ⅱ. 輸出梱包の検討 Ⅲ. 船積手続の内容 Ⅰ. 輸出入手段 港湾の検討ここでは 日本全国から UAE メイン港のドバイ港までの航路について 運航する曜日 運航所要日数 船会社等の情報を提供している これらの情報によって 輸出者は 輸送所要時間の把握 輸出頻度の設定等ができる Ⅱ. 輸出梱包の検討害虫防止という観点について UAE 側は特に梱包規定をしていないが 長距離輸送となるため丈夫な梱包を日本の輸出者が心得ておかなければならない Ⅲ. 船積手続の内容ここは 船積手続手順 ( 実際には業者が行う ) を解説している どのような手順で 貨物が搭載されるのか理解することは全体のスケジュール管理の把握にも役立つ 加えて 輸出通関について そのプロセスを解説し輸出者が行わねばならない業務を示している 通関後に 輸出者が行わなければならない業務 ( 輸出代金の回収のための必要手続 ) を明確にしている 最後に 国際物流コストの把握に役立ててもらうため 日 UAE の国際海上 航空運賃の計算例を取り上げている 36
Ⅰ. 輸出入手段 港湾の検討 1. 輸出入港湾の検討 実際に外国と貿易をしようとする際に 輸送手段の選択は重要である 日本は島国であるため 輸出貨物は航空機あるいは船で行うことになる 航空機で運べば輸送時間は短くなり早く着くが 一方運賃は高くなる 船で運べば運賃は安くなるが代わりに到着まで多くの日数がかかる UAEの主要港湾は Dubai Abu Dhabi Ajman Fujairah Jebel Ali Khor Fakkan Sharjah があるが ドバイ港は 1990 年代に入ると クリークの再開発 海上輸送と航空輸送を組み合わせた輸送方法を提唱し 空港隣接のフリーゾーンを開設する等さらなる貿易振興策を講じている 2005 年 ドバイ港のコンテナ取扱量は 762 万 TEU で 世界 10 大コンテナ港のランキング9 位である UAEに輸入する際に ドバイ港の利用を検討することになるのが一般的である 以下日本とドバイ港間の航路と今年の運航状況を紹介する (P.38 表 3-1 ) 1 日本からドバイ港仕向けの船便は直航便が少なく ほとんど東南アジアのシンガポール 台湾の高雄 中国の青島 韓国の釜山によって中継輸送のケースが多い 2 日本からの直行便サービスは PNSC 社 RO RO line 社 TOKO 社の 3 社が提供しているが 出港日 所要日数も事前に開示していない このため サービスを利用したい場合は 船会社に都度の問い合わせをすることになる 3 東南アジア港の中継輸送を利用する場合は 船会社によって日本からフィーダー船 1で東南アジアの中継港に貨物が運ばれ そこから大型コンテナ船に積み換え輸送するケースはある 4 船会社は共通して明確な出発期日を出していないため 輸出スケジュールが組めない状態になる 5 日本の港湾からドバイまで輸送所要時間について 1 ヵ月ほどかかる (P.39 表 3-2 ) 以上の状況に鑑み 船便を利用する場合は 冷凍食品で賞味有効期限が長いものに限定されてしまうであろう 一方 UAEに輸入通関するときに 食品の賞味有効期限は半分残っていること 肉製品の場合は 製造期日の 4 ヵ月以内という規定があるので 賞味有効期限を考慮した輸送スケジュールの設定に留意しなければならない 1 大型コンテナ船を導入した場合の最も効率の良い配船は 幹線に大型船を導入し それから先の枝葉にはフィーダー船を利用してネットワークを構築することである 37
さらに もうひとつ留意することは 海運利用の場合 航路はほとんど日本の中枢港湾の京浜 ( 東京 横浜 ) 東海( 名古屋 ) 阪神( 大阪 神戸 ) 関門( 下関 門司 ) に集積されているため 地方輸出者の場合 日本の地方から中枢港湾までの輸送コストも負担となる 表 3-1 日本諸港からドバイ港仕向け船便の状況 船会社サーヒ ス名日本出港 経由港 [ 所要日数 ] 着港 [ 所要日数 ] 備考 PNSC (NMC) Container & Conventional Service 大阪 横浜 - Dubai 直航 RO RO Line (Ben) 苫小牧 横浜 千葉 大阪 - Dubai 直航 Toko 横浜 神戸 - Dubai 直航 APL PS1 横浜 Singapore Dubai APL PS2 横浜 Hongkong Dubai APL APX 東京 神戸 Kaohsiung Dubai APL MAXPAC 横浜 Kaohsiung Dubai APL JEX 神戸 名古屋 東京 Singapore Dubai Hyundai JEX 神戸 名古屋 東京 Singapore Dubai Hyundai PS1 横浜 Singapore Dubai KL J-5 神戸 横浜 東京 名古屋 Singapore Dubai MOL CHS-1 東京 - 横浜 - 名古屋 - 神戸 Singapore Dubai MOL CHS-2 大阪 - 神戸 - 清水 - 東京 - 横浜 Port Kelang Dubai PIL 東京 横浜 名古屋 大阪 神戸 富山新港 新潟 苫小牧 八戸 仙台 Singapore Dubai Senator 東京 大阪 Singapore Dubai TSK PGS 大阪 清水 東京 名古屋 四日市 神戸 Singapore Dubai TSK JCV 東京 横浜 名古屋 神戸 Singapore Dubai TSK DGN 博多 Pusan Dubai Yang Ming JTC 東京 横浜 名古屋 大阪 神戸 大分 Hongkong Dubai Yang Ming PAS 門司 博多 Kaohsiung Dubai Yang Ming PSW-3 東京 名古屋 Shanghai Dubai COSCO CPG 東京 横浜 名古屋 大阪 神戸 Qingdao [0] Dubai 日本 -Qingdao (Feeder) Evergreen CPG 東京 横浜 名古屋 四日市 大阪 神戸 岩国 門司 博多 Singapore Dubai 日本 -Qingdao (Feeder) COSCO, Hanjin, KL SMX 東京 大阪 Kaohsiung [0] Dubai [14] 日本 -Kaohsiung (Feeder) Evergreen APG 東京 横浜 名古屋 四日市 大阪 神戸 岩国 門司 博多 Taichung [0] Dubai [15] 日本 -Taichung (Feeder) Yang Ming CGX 東京 横浜 名古屋 大阪 神戸 門司 博多 大分 Hongkong [3] Dubai [15] 日本 -Hongkong (Feeder) IRISL (BEN) North Asia Loop Container 東京 横浜 名古屋 大阪 神戸 門司 Pusan Dubai 日本 -Pusan (Feeder) 出所 : 国際輸送ハンドブック 2006 年版 38
表 3-2 日本と UAE 主要港湾の海運スケジュール状況 航路日数 到着港 到着国出発港 ( 日本 ) 冷凍有無 積み替え有無 ( 頻度 ) 回数 / 週 最短日数 最長日数 中央日数 平均日数 Abu Dhabi UAE 東京 o o 5 21 31 25 26.0 Abu Dhabi UAE 横浜 o o 10 19 30 23.5 23.8 Abu Dhabi UAE 清水 o o 1 27 27 27 27.0 Abu Dhabi UAE 名古屋 o o 7 20 38 25 25.4 Abu Dhabi UAE 大阪 o o 3 23 37 24 28.0 Abu Dhabi UAE 神戸 o o 6 19 27 23.5 23.3 Abu Dhabi UAE 門司 o o 2 21 27 24 24.0 Abu Dhabi UAE 博多 o o 3 19 31 23 24.3 Abu Dhabi UAE 那覇 o o 1 25 25 25 25.0 Ajman UAE 東京 o 1 31 31 31 31.0 Ajman UAE 横浜 o 1 30 30 30 30.0 Ajman UAE 名古屋 o 1 38 38 38 38.0 Ajman UAE 大阪 o 1 37 37 37 37.0 Ajman UAE 博多 o 1 31 31 31 31.0 Dubai UAE 東京 o o 10 20 29 24 24.3 Dubai UAE 横浜 o o 11 17 29 23 22.9 Dubai UAE 清水 o o 1 26 26 26 26.0 Dubai UAE 名古屋 o o 9 19 28 23 23.2 Dubai UAE 四日市 o o 2 22 25 23.5 23.5 Dubai UAE 大阪 o o 6 19 29 26 24.4 Dubai UAE 神戸 o o 11 16 28 23 22.6 Dubai UAE 門司 o o 3 19 23 19 20.3 Dubai UAE 博多 o o 3 21 22 21 21.3 Dubai UAE 苫小牧 o o 1 27 27 27 27.0 Dubai UAE 八戸 o o 1 26 26 26 26.0 Dubai UAE 仙台 o o 1 25 25 25 25.0 Dubai UAE 岩国 o o 1 23 23 23 23.0 Dubai UAE 新潟 o o 1 29 29 29 29.0 Fujairah UAE 東京 o 1 26 26 26 26.0 Fujairah UAE 横浜 o 2 20 23 21.5 21.5 Fujairah UAE 神戸 o 1 25 25 25 25.0 Jebel Ali UAE 東京 o o 8 20 30 23 23.7 Jebel Ali UAE 横浜 o o 16 17 34 24 25.0 Jebel Ali UAE 清水 o o 4 23 32 23.5 25.5 Jebel Ali UAE 名古屋 o o 12 16 34 24 25.4 Jebel Ali UAE 四日市 o o 3 21 29 28 26.0 Jebel Ali UAE 大阪 o o 10 19 31 26 24.4 Jebel Ali UAE 神戸 o o 13 16 34 23 24.1 Jebel Ali UAE 門司 o o 5 18 35 24 25.4 Jebel Ali UAE 博多 o o 6 15 26 24 22.7 Jebel Ali UAE 石狩湾新港 o 1 27 27 27 27.0 Jebel Ali UAE 苫小牧 o o 1 27 27 27 27.0 Jebel Ali UAE 千葉 o o 2 23 30 26.5 26.5 Jebel Ali UAE 川崎 o o 1 31 31 31 31.0 Jebel Ali UAE 豊橋 o o 1 21 21 21 21.0 Jebel Ali UAE 水島 o o 2 21 23 22 22.0 Jebel Ali UAE 広島 o o 1 23 23 23 23.0 Jebel Ali UAE 福山 o o 1 27 27 27 27.0 Jebel Ali UAE 徳山 o o 1 23 23 23 23.0 Jebel Ali UAE 秋田 o o 1 29 29 29 29.0 Jebel Ali UAE 佐方 o o 1 26 26 26 26.0 Jebel Ali UAE 直江津 o o 1 27 27 27 27.0 Jebel Ali UAE 新潟 o o 1 22 22 22 22.0 Jebel Ali UAE 富山新港 o o 1 23 23 23 23.0 Jebel Ali UAE 金沢 o o 1 24 24 24 24.0 Jebel Ali UAE 境港 o o 1 22 22 22 22.0 Jebel Ali UAE 高松 o o 1 21 21 21 21.0 Jebel Ali UAE 今治 o o 1 26 26 26 26.0 Jebel Ali UAE 松山 o o 1 26 26 26 26.0 Jebel Ali UAE 徳島 o o 1 28 28 28 28.0 Jebel Ali UAE 八代 o o 1 23 23 23 23.0 Jebel Ali UAE 長崎 o o 1 22 22 22 22.0 Jebel Ali UAE 熊本 o o 1 23 23 23 23.0 Jebel Ali UAE 那覇 o o 1 16 16 16 16.0 Khor Fakkan UAE 横浜 o 1 36 36 36 36.0 Khor Fakkan UAE 名古屋 o 1 36 36 36 36.0 Khor Fakkan UAE 神戸 o 1 36 36 36 36.0 Khor Fakkan UAE 門司 o 1 37 37 37 37.0 Sharjah UAE 東京 o o 5 21 31 29 27.6 Sharjah UAE 横浜 o o 10 21 32 27 26.7 Sharjah UAE 清水 o o 1 27 27 27 27.0 Sharjah UAE 名古屋 o o 8 20 38 28 27.6 Sharjah UAE 大阪 o o 3 24 32 27 27.7 Sharjah UAE 神戸 o o 6 19 31 28 26.2 Sharjah UAE 門司 o o 1 27 27 27 27.0 Sharjah UAE 博多 o o 3 19 31 29 26.3 Sharjah UAE 那覇 o o 1 25 25 25 25.0 注 : ( 冷凍設備あり ) ( 冷凍設備なし ) 39
2. 輸出入空港の検討 航空輸送を利用する場合は 運賃が高くなるが 船便に比べ時間的に非常に短縮することができるというメリットがある ただし 航空輸送スペースの確保はひとつの課題である 東南アジアの空港を利用する中継輸送以外に 日本とUAEドバイ空港は ドバイを本拠とする航空会社 エミレーツ航空 が 日本航空との間でコードシェア便を運航している 関西国際空港と中部国際空港からのフライトは毎日運行されている ( 表 3-3 ) 日本からドバイまで約 11 時間となる 生鮮産品 あるいは賞味期限の短い商品の輸出は 航空便を検討することになる また 輸入スケジュールを設定するにあたって UAEでは金曜日は休日となっていることに留意すべきである 休日では休業である 表 3-3 エミレーツ航空の運行スケジュール 航路 便名 日程 出発時間 到着時間 関西国際空港 ~ドバイ EK317 毎日 23:15 翌日 05:30 中部国際空港 ~ドバイ EK315 毎日 23:30 翌日 05:30 40
Ⅱ. 輸出梱包の検討 1. 輸出梱包の注意事項 UAEへ輸出される貨物は 一般的に中継される回数が多い このため 丈夫な包装及び極端な温度と湿度 荒い荷役に耐える また盗難を防ぐような包装でなければならない 一方 野菜 果物類または活魚類等の農林水産物はそれぞれ品目によって湿度 呼吸熱 酸素量 エチレンガス濃度等が関係することがあり 輸送途中の鮮度維持は非常に難しい したがってこれら生鮮貨物の出発地荷主倉庫から航空輸送を経て 到着地の荷主倉庫までにわたって最適輸送条件を持続しながら速やかに輸送しなければならないことが条件である これらの条件を考慮した輸出梱包が望ましい 2. 梱包代行 梱包業務に対して 専門的に業務を代行する梱包業者が存在している 梱包業者が自らのノウハウに基づいて 仕向け地の状況や貨物の取りまとめ等の状況を把握し 梱包を行う 梱包の際に 梱包の内容 ( 品名 数量 重量等 ) を控え マーキングを行う 輸出業務をフォワーダーに一括して依頼する場合は フォワーダーが梱包業務を含めた作業を行う 41
Ⅲ. 船積手続の内容 1. 海上輸送の手配 ( コンテナ輸送への対応 ) 現在 国際海上輸送のほとんどは 直接船に貨物を積むのではなく 国際規格の海上コンテナに詰めて輸送されている 海上コンテナの国際標準サイズ ( 内寸 ) には 20 フィート 40 フィートがある (P.43 表 3-4 図 3-1 ) 航空貨物の場合も 航空機専用コンテナが用いられるが 航空機専用パレットに積付けられて運ばれることが多い 海上コンテナは基本的に船会社の持ち物であるため 輸出者は利用しようとする船会社からコンテナを借りる必要がある ( リース料は運賃に含まれる ) どの種類 サイズのコンテナを何本必要とするかを船会社に伝え 事前に必要なコンテナを確保する必要がある 海上コンテナの場合は 20 フィートコンテナでも 30 m 3 (11 トン車 ) 程度の大型容器であるため 少量貨物の場合はコンテナ1 本を借りることはなく 混載貨物として積合せ輸送をするのが一般的である また コンテナの種類もさまざまあるが 普通貨物を積むコンテナ ( ドライコンテナ ) 食品によく使用される冷凍コンテナ ( リーファーコンテナ ) 等がある 冷凍コンテナは 通常マイナス 20 からプラス 20 までの設定が可能である しかし 冷凍用の電源プラグ数に限度があり さらに冷凍機の運転コストがかかることからも運賃が高くなる 一方 航空貨物の場合 どれくらいのスペースが必要かをフォワーダーや航空会社にオーダーして確保するので 航空コンテナ換算でのオーダーは行わない 後述するが 海上コンテナに商品を積み込む作業は輸出者が行うケースもあるが 航空輸送の場合は輸出者が行うケースはない 42
表 3-11 コンテナサイズの目安ドライコンテナリーファーコンテナ 20 フィート 40 フィート 20 フィート 40 フィート 内寸 長さ 5,899mm 12,033mm 5,486mm 11,565mm 幅 2,340~2,352mm 2,340~2,352mm 2,270~2,276mm 2,258~2,264mm 高さ 2,272~2,386mm 2,272~2,386mm 2,198~2,334mm 2,168~2,204mm 最大積荷重 21,780kg 28,740kg 21,250kg 26,380kg 注 1) 内寸はあくまでも目安であり 材質 種類で 20mm 程度の差がある 20 フィートコンテナの場合 25~28 m3 40 フィートコンテナでは 55~58 m3が最大積載容積となる 2) 高さにおいては この基準より 30cm 高い瀬高コンテナが使われるようになってきた ただし この場合 国内走行の高さ規制 3.8m に抵触する可能性がある 国 県 市町村が定めた道路でないと背高コンテナは使用できない ( 輸送ルートの事前許可が必要 ) 3) 冷凍コンテナには冷凍機が設置されているため 普通のコンテナに比較して内寸が小さく ( 特に長さ ) 積載量も若干少ない 出所 : 貿易物流実務マニュアル 成山堂書店より作成 図 3-1 ISO 標準コンテナ 20FT フィートコンテナ 40FT フィートコンテナ 43
2. 輸出 通関の流れ (1) 海運貨物の場合 ( P.45 図 3-2 ) コンテナ単位に仕立てる場合輸出を行うには輸出申告 ( 通関 ) が必要である 輸出する貨物は原則として税関の定める保税地域に搬入されてから 税関に対して輸出申告が行われる 保税地域は通常 港湾地区に設置されているが 一部の内陸地にも設けられている 保税地域で通関許可を得た貨物は バンニング ( コンテナ詰め ) されて その後船会社のコンテナヤード (CY 受け場所) に締切日までに保税輸送される しがたってそれに間に合うように 通関書類と貨物を指定された保税地域に搬入する必要がある 保税地域に搬入してから輸出申告を行いバンニングすることが基本であるものの コンテナ単位で貨物を輸出する場合は 生産者または輸出者の工場倉庫でコンテナ詰めも可能である ( 保税地域以外でバンニングされたコンテナを港の保税地域に搬入し 通関を行い船積みする形である ) 保税地域搬入 通関 バンニング 船積みという手順から バンニング 保税地域搬入 通関 船積みという手順になる これは 工場バンニング と呼ばれている 工場 ( あるいは自分の貨物がある場所 ) でバンニングすることによって 1 商品の積替え回数を減らし鮮度 品質保持によい 2 自分でバンニング作業をするために 業者に払うバンニング作業料を節約できる という長所がある ただし 自分の場所でバンニングするには 税関長に対して コンテナ扱い申出書 を提出し 受理されていること必要がある 以下の条件が課される 当該申請が受理されるためには 当該商品の検査の必要性が少なく かつ検査を実施する場合に支障がないこと 輸出者及び通関業者が通関手続上 十分な知識と信用を有すると認められること 複数の輸出者の貨物が同一コンテナバンニングされていないこと バンニングの際 税関長が認めた公認検定機関により 品名 数量等の確認及び封印が施されていることなお恒常的に同一商品を輸出する場合には 1 年間を限度に包括申請が可能である 以上の輸出手続はフォワーダーに一括委託するこが可能である コンテナ単位に仕立てられるほどの量が無い場合 ( 混載扱い ) 主に以下の2つの方法がある 1 税関の定める保税地域に搬入された後 輸出申告し 許可後 運送人 ( 船会社 ) の少量貨物用の荷受場所 (CFS: コンテナ フレート ステーション :Container Freight Station) に搬入する 運送人により他者の少量貨物と合わせてバンニングされる 2 直接 運送人のCFSに搬入し そこで通関を行い 許可後 バンニングされる方 44
法である 輸出検査機関 ( 農林水産省 経済産業省など ) 図 3-2 輸出 通関の流れ ( 海運貨物の例 ) 事前衛生証明書など取得済み フォワーダー企業 一括依頼 代行 荷主 ( 生産者または輸出者 ) 2 輸出申告 税関 書類審査 3 必要なら税関検査 4 許可 保税蔵置場 ( または CFS) CY( コンテナヤード ) 1 搬入 5 コンテナ詰め ( バンニング ) 6 搬入 7 船積 ものの流れ 書類の流れ (2) 航空貨物の場合航空輸送の場合は 1 実際の航空機を持っている航空会社と直接契約を行う 2 航空フォワーダー ( 混載業者 ) を利用する この 2 つのパターンがある 日本では輸出通関やその他の手続を一括して委託する2の方法が主体であり 航空会社と直接取引方式は貴重品や混載サービスがない仕向け地向けの貨物等に限られる ほとんどの航空輸出貨物は航空フォワーダーに依頼する フォワーダーが輸出者に代わって航空会社からスペースを調達し 貨物を輸出者から引き取り 自身の保税蔵置場等保税地域に仮置き後 輸出通関を行い 航空コンテナ詰めをして航空機搭載となる 45
3. 通関用書類の準備 通関用書類は輸出者が作成するのが通常であるが 申告は業者に委託するのが一般的である 貨物が保税地域に搬入されて以降 輸出通関が可能となるが 利用する船会社や フォワーダーによっては使用している保税地域が異なるので 輸出者が自分で搬入する場合には 搬入場所を確認する必要がある 貨物の引取り業務から通関業者やフォワーダーに委託することも可能である 輸出通関は 通関業者が輸出申告書等申告用の書類を作成し 税関に提出し 許可を受ける 現在 日本では海上 航空貨物とも NACCS(Nippon Automated Cargo Clearance System) といわれるコンピュータシステムにより 税関と通関業者がオンラインで結ばれており 極めて迅速に許可が取得できる ただし 通関業者が申告するためには 輸出者から以下の情報の提供が必要となる 1 貨物内容 ( 価格 数量 ) 2 輸出入者情報 ( 会社名 住所等 ) 3 積載する予定の船や航空機情報以上の情報を提供するにあたり 輸出者は通常 次のような書類を用意する (P.48 表 3-5 ) これらの書類は 輸出通関に使われるだけでなく 船舶や航空機に搭載後に運送者から発行される船荷証券 (B/L) あるいは航空運送状 (Air waybill) とともに 銀行決済の場合は銀行に提出され 代金の回収に使われる 輸入者は銀行経由でこれらの書類を入手し 輸入通関を行い貨物を受け取る 46
表 3-5 輸出通関に必要な書類 ( 輸出者が用意する書類 ) 書類名 書類の性格 含まれる情報 船積指示書 どの船や航空機に船積するかを指示する 輸出入者の名称 積地& 仕向け地 貨物の内容や個数 その他 インボイス ( 仕入書 ) どのような品物を いくらで どれくらい売るかという貨物の売買内容 売主 買主 商品名 数量 単価 価格 貿易建値 パッキングリスト ( 梱包明細書 ) 検疫合格書 ( 必要な場合 ) 梱包内容 検疫に合格していることを証明する 個数 入り数 重量 容積 外装のマーク 4. 通関後の処理 船会社 航空会社は 寄託された貨物が輸出許可されたことを確認した上で 船 航空機に搭載を行う これで輸出船積業務は終了であるが 輸出者には輸出代金を回収する業務がある 代金の回収は 第 2 章 Ⅰ. 貿易手続を理解する で述べた代金決済の方法により異なるが 代金回収のための手続と 輸入者への書類送付手続が必要となる そのために 以下のステップを踏んで通関後の処理を行う必要がある 1 輸出者は輸送業者から船の場合は船荷証券 航空の場合は Air waybill を入手する 運賃を輸出者側で負担する場合は 運賃を支払わねばならない 通常 この書類は 通関 船積を依頼した業者 ( フォワーダーや通関業者 ) が 運送人 ( 船会社 航空会社 ) から受領し 輸出者に送ってくれる 2 銀行を経由する取引の場合は 銀行の求める書類を一式取り揃え 銀行に提出する必要がある (P.48 表 3-6 ) 47
表 3-6 通関後に銀行に渡す必要書類 ( 輸出者が用意する書類 ) インボイス ( 輸出通関時に作成済み ) パッキングリスト ( すでに輸出通関時に作成済み ) 船荷証券 (B/L) あるいは航空運送状 (Air waybill) 荷為替手形 ( 銀行あるいは輸入者に振り出したもの ) 3 輸入者に船積完了を連絡する (P.49 図 3-4 ) 輸入者に対しては 船積が完了したという連絡を行うとともに 輸入通関や貨物の引取りに必要となる書類 ( 主なものは インボイス パッキングリスト B/L あるいは Air waybill) を送付する 輸入者が早めに搬入準備に入れるよう コピーでも早めに送ることが望ましい 特に航空の場合 迅速性が肝要であるので 輸出者からの迅速な情報提供が不可欠である 海運の場合でかつ銀行経由で書類が送られる場合 書類が輸入者の手に渡るまでに時間を要するので 速やかに輸入者へ船積情報を入れることは 後々のトラブルを避けることにもつながる 48
図 3-4 通関とその後に輸出者が行う事項 輸出者税関通関業者 フォワーダー保税地域船会社等 運送者 書類作成 検疫合格書 ( あれば ) 船積指示書 申告書作成 輸出貨物搬入 パッキングリスト 通関後 インボイス 審査 申告 確認 許可 輸出通関許可 船積 搭載 買取書類の準備 船荷証券の回収 船荷証券の発行 為替手形 添付 船積み後 Airwaybill( 航空 ) B/L( 船 ) 銀行への提出 輸入者への送付 49
5. 国際輸送コストの仕組み ここでは 国際運賃の計算方法を述べる これにより 自分の貨物の数量が分かれば概算の運賃が算出できる 海運輸送の場合は コンテナ単位の船積みとコンテナ未満の混載貨物扱いの船積みという 2 つのパターンがあるが 航空の場合は 1 つのパターンしかない (1) 海上輸送の場合 1コンテナ単位の場合コンテナ 1 本当たりの運賃 コンテナ本数が基本の運賃である これに 燃料 ( 重油 ) 価格上昇に伴う費用や 為替変動に伴う費用 ( 多くの場合 運賃はドル建てであるので ) といった 市況により変動する追加料金 ( サーチャージ ) と書類作成料が加算される コンテナ単位の海上運賃算出方式コンテナ 1 本当たりの料金 本数 + 燃料 為替等のサーチャージ 例 : 東京 ~ドバイ 20 フィートドライコンテナ 1 本あたりの運送料金は 現在 750 US ドル程度 貨物の量はコンテナ 1 本である 計算式コンテナ 1 本当たりの料金 本数 + 燃料 為替等のサーチャージ +ターミナルハンドリングチャージ+ 書類作成料運賃 =750 ドル 1+126 ドル+28,491 円 +α =876 ドル+28,491 円 +α コンテナに貨物を積み込む作業料およびコンテナの運搬料 50
2 混載貨物の場合貨物の重量 ( t ) あるいは容積 (m 3 ) の大きいほうに 基本料金をかけて算出する この基本運賃に コンテナ詰め料金 ( 運送人がコンテナに各荷主の混載貨物をバンニングする費用で 通常 CFS でコンテナに積み込まれるので CFS チャージと呼ばれる ) が加算される 混載の海上運賃算出方式 ( 貨物の重量あるいは容積 基本料金 )+ 燃料 為替等のサーチャージ +CFS チャージ 例 : 東京 ~ドバイ港 基本料金は 98 ドル CFS チャージは 3,980 円 ターミナルハンドリングチャージ 765 円 FAF8.45 円 /t あるいは m 3 が現在相場である 貨物は重量 3 t で 容積 5 m 3 となっている場合 3 < 5 重量より容積のほうが大きい 容積の 5 m 3 を適用 計算式 ( 貨物の重量あるいは容積 基本料金 )+CFS チャージ+ 燃料 為替等のサーチャージ運賃 =98 ドル /m 3 5 m 3 +3,980 円 +(765+8.45) 5 + 燃料 為替等のサーチャージ+ 書類関係費用等の付加料金 =490 ドル+3,980 円 +3,867 円 +α 51
(2) 航空輸送の場合航空運賃は 重量あるいは容積の大きい方に 基本料金をかけて算出する ただし 容積が 6,000 cm 3 を超える場合は 6,000 cm 3 で割った重量 ( 容積重量 単位はキログラム ) と実重量のどちらか大きい方が適用される また 基本料金は一律ではなく 重量 ( 容積の場合も上記で調整したものは 重量 とみなす ) が増えるごとに単価が安くなる 航空運賃の国際輸送運賃算出方式 公表運賃 重量 ( 容積重量または実重量 ) 例 : 関西 ~ ドバイ空港 貨物は 20 キログラムで 容積 =70 50 50(cm)=175,000 cm 3 である 容積が 6,000 cm 3 を超える場合は 6,000 cm 3 で割った重量 ( 容積重量 ) と実重量の大き いほうが適用される 容積は 175,000 cm 3 になるので 175,000 6,000=29.5 kgs > 実重量 20 kgs 29.5 kgs で計算する ( 0.5kgs までの端数は 0.5kgs に 0.5kgs を超える端数は次の 1 kg に切り上げる ただし端数処理の対象は小数点以下 3 桁まで ) ドバイの公表運賃 重量 単価 最小運賃 : 15,000 円 45 kgs まで 2,430 円 /kgs 45 kgs を超えるもの 1,930 円 /kgs 運賃 =29.5 2,430 円 =71,685 円となる 52