目次内航海運の日本経済における役割と取り巻く環境モーダルシフトへの期待と現状代替建造の促進に向けた取り組み内航海運業界のグループ化の取り組み議論のポイント P1~P3 P4~P10 P11~P14 P15~P17 P18 ( 参考 ) 内航船員政策の今後の方向性 P19~P20

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よりとしつねざき
5 years ago
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1 資料 3 我が国産業を支える安定的効率的な物流 ( 内航海運 ) Ministry of Land, Infrastructure, Transport and Tourism

2 目次内航海運の日本経済における役割と取り巻く環境モーダルシフトへの期待と現状代替建造の促進に向けた取り組み内航海運業界のグループ化の取り組み議論のポイント P1~P3 P4~P10 P11~P14 P15~P17 P18 ( 参考 ) 内航船員政策の今後の方向性 P19~P20

3 我が国の海事産業クラスター内航海運は物資輸送に使用する船舶を国内で建造しており船舶金融と関連産業等と合わせて地方における経済雇用にも貢献している外航 0.7 万人 4.3 兆円 2,600 隻 200 事業者 ( オヘレーター ) 700 事業者 ( オーナー ) 造船舶用工業 7.9 万人 2.1 兆円 ( 主要 14 社合計 ) 1,000 事業者内航船は国内造船所ですべて建造産業規模 3 兆円 4.6 万人 1 兆円 1,100 事業者海運業内航 9 万人 ( 貨物 6.7 万人旅客 2.3 万人 ) 1.2 兆円 ( 貨物 0.9 兆円旅客 0.3 兆円 ) 7,500 隻 ( 貨物 5,200 隻旅客 2,300 隻 ) 4,100 事業者 ( 貨物 3,200 者旅客 900 者 ) 安定的な供給船従業員数 9.7 万人産業規模 5.5 兆円運航隻数 10,100 隻事業者数 5,000 事業者員内航 2.7 万人 ( 貨物 2.0 万人旅客 0.7 万人 ) 外航日本人 0.2 万人外国人 4.9 万人 ( 独 ) 航海訓練所乗船実習 ( 練習船 5 隻 ) ( 独 ) 海技教育機構座学 (8 校定員 450 人 ) 商船系大学高専座学 (8 校定員 380 人 ) 卸売小売鉄鋼製紙パルプ自動車穀物石油家電電気ガス非鉄金属金融機関地方銀行信用金庫都市銀行ほか港湾運送業倉庫物流商社人材派遣損保会社大学等教育機関ブローカーコンサル 1

鉄鋼にあっては約 6 割石油やセメントにあっては約 9 割の輸送を担っているまた 1

0% その他産業原材料 0.4% 特種品 5.4% 自動車等 5.5% 農林水産品 1.

4 内航海運の日本経済における役割内航海運は国内物流の約 4 割の輸送を担いまた輸送品目の多くは我が国経済や国民生活を支える上で重要な産業基礎物資であり鉄鋼にあっては約 6 割石油やセメントにあっては約 9 割の輸送を担っているまた 1 トンの貨物を 1km 運ぶ際の CO2 排出量 ( 排出原単位 ) はトラックと比較して約 5 分の 1 であり環境に優しい輸送機関である輸送機関別シェア (24 年度 : トンキロベース ) 鉄道 5.0% 航空 0.2 % 内航 43.4 % 輸送品目別シェア (24 年度 : トンキロベース ) 製造工業品 11.0% その他産業原材料 0.4% 特種品 5.4% 自動車等 5.5% 農林水産品 1.2% その他製品等 1.7% 石灰石等 19.7% 石炭 1.6% 自動車 51.3% 主な内航船舶化学薬品肥料その他 5.2% 砂利砂石材 3.1% セメント 10.5% 鉄鋼等 12.0% 石油製品 22.6% 一般貨物船油送船セメント船 RORO 船コンテナ船鉄鋼などさまざまな荷物を運びます内航貨物船の標準的な船型原油やガソリン軽油などの石油製品を運びます粉状のセメントをバラ積みで船倉内に直接入れて運びます荷物を積んだトラックやトレーラーをそのまま自走で積み込めます衣食住に関わるものなどさまざまな荷物をコンテナに入れ船に積みます 2

5 内航海運を取り巻く環境内航海運の輸送量をみると短距離輸送の減少や陸上輸送への転移などから過去 30 年のピーク時 ( トンベースで平成 2 年トンキロベースで平成 3 年 ) に比べトンベースで約 34% トンキロベースで約 24% 近くも減少しているまた輸送機関分担率をみると内航海運は平成 14 年度までは 50% 台で推移していたものの徐々に縮小する傾向にある一方自動車は 40% 台から 50% 台に増加していることから陸上輸送に転移したことがうかがえる内航海運の輸送量の推移輸送機関別輸送量の推移今後は輸送量輸送機関分担率ともに減少傾向にあるものの東日本大震災の復興需要 2020 年オリンピックパラリンピック開催に向けた建設需要やトラックドライバー不足による海運へのモーダルシフトなど内航海運の輸送量輸送機関分担率ともに増加が期待される 3

6 Ministry of Land, Infrastructure, Transport and Tourism モーダルシフトへの期待と現状

7 モーダルシフト推進施策の経緯時期施策概要参考 1981 年 (S56) 運輸政策審議会答申省エネ対策第二次石油危機の中で石油消費を抑制することを目的としてモーダルシフト ( 1) を記載第二次石油危機不況 1990 年 (H2) 運輸政策審議会物流部会答申労働力不足対策物流業の労働力不足対策としてモーダルシフトを提言バブル景気 1997 年 (H9) 地球温暖化問題への国内対策に関する関係審議会合同会議 ( 2) 環境対策 2010 年までにモーダルシフト化率 ( 3) を現行の 40% から 50% に引き上げる方針を決定 1997 COP3 において京都議定書採択 2001 年 (H13) 総合物流施策大綱環境対策 2010 年までにモーダルシフト化率を 50% を超える水準とする 2002 日本が京都議定書受諾地球温暖化対策推進大綱環境対策 2010 年までモーダルシフト等の目標関連指標として内航海運については輸送分担率を 44% とする 2005 年 (H17) 2008 年 (H20) 全部改訂京都議定書目標達成計画環境対策第一目標達成期間のモーダルシフトの目標指標として内航海運については輸送トンキロを 2008 年度 303 億トンキロ 2012 年度 320 億トンキロとする 2005 京都議定書発効省エネ法輸送部門導入京都議定書第一目標達成期間 2015 年 (H27) 交通政策基本計画環境対策労働力不足対策 2020 年までのモーダルシフトの目標指標として内航海運については輸送トンキロを 2012 年度 333 億トンキロ 2020 年度 367 億トンキロとする 1 荷主産業等がその利用輸送機関を A 輸送機関から B 輸送機関へ変更するという文脈で使用 2 内閣官房主催地球温暖化問題に関係する審議会を代表する委員により構成 3 長距離輸送における鉄道内航海運分担率第 1 回モーダルシフト促進のための貨物鉄道の輸送障害時の代替輸送に係る諸課題に関する検討会資料より作成 4

8 海上輸送へのモーダルシフトの期待の高まりドライバー不足による海上輸送へのモーダルシフトの期待の高まりに関する記事長距離大量の輸送トレーラー単位の荷物陸送と円滑に接合することができ納入時間への対応など荷主のニーズに合致長距離フェリーによるトラック輸送量の推移平成 22 年度以降シャーシ等への導入補助などの支援によりリーマンショック前の輸送量に戻りつつある H 日本海事新聞 2 面 5

9 物流産業における労働力不足の状況リーマンショック後の景気回復に伴い運輸業郵便業では労働者が不足していると考える事業所割合が増加しており全産業に比べても一貫して多い特にトラック運送業界においては人手不足を感じている事業者が半数を超えているなど人手不足感が強い常用労働者の過不足状況 60 トラック運送業界の人手不足感 ( 業況判断指数 ) - 過剰な事業所の割労働者が不足す 20 る事業 10 合(所の %)0 割合 -10 調査産業計運輸業, 郵便業 (2013 年 10~12 月 ) (2014 年 1~3 月 ) (2014 年 4~6 月 ) (2014 年 7~9 月 ) 見通 (66) (70) (62) (61) (71) -20 物流事業者の声出典 : 厚生労働省労働経済動向調査 0% 20% 40% 60% 80% 100% 大幅に人手不足 (+2 点 ) 人手不足 (+1 点 ) 横ばい (0 点 ) やや人出過剰 (-1 点 ) 大幅に人手過剰 (-2 点 ) 注 : 業況判断指標は各設問の回答に対し人手不足 +1~+2 横ばい 0 点人手過剰 -1~-2 の点数を与え回答数で割った商を 100 倍して算出出典 : 全日本トラック協会トラック運送業界の景況感労働環境の厳しさ等により長距離ドライバーが集まりづらい傾向にあり幹線輸送を受託する事業者が見つからない一社でやることには限界があるので業界として関心喚起を含めて労働条件を改善しないと若い人が来ない等 6

モーダルシフトの定着例 ( 商船三井フェリー大洗 ~ 苫小牧航路 (751km)) 北海道 ~ 本州間は橋が架かっておらず区間途中で海上輸送を必要とするが本航路は長距離輸送でありドライバーの負担軽減また労務管理の面から荷主に好評を得ている主な輸送物品大洗発 : 工業製品等苫小牧発 : 紙製品農水産物等運航スケジュール ( 大洗 ~ 苫小牧航路 ) 日中集荷して出航に間に合わせる

10 モーダルシフトの定着例 ( 商船三井フェリー大洗 ~ 苫小牧航路 (751km)) 北海道 ~ 本州間は橋が架かっておらず区間途中で海上輸送を必要とするが本航路は長距離輸送でありドライバーの負担軽減また労務管理の面から荷主に好評を得ている主な輸送物品大洗発 : 工業製品等苫小牧発 : 紙製品農水産物等運航スケジュール ( 大洗 ~ 苫小牧航路 ) 日中集荷して出航に間に合わせる 18 時 30 分 & 1 時 45 分発 13 時 30 分 & 19 時 45 分着大洗航海時間 17 時間 45 分 ~19 時間 15 分苫小牧 14 時 00 分 & 19 時 45 分着 18 時 45 分 & 1 時 30 分発日中集荷して出航に間に合わせる運航スケジュール ( 大洗 ~ 苫小牧航路 751 km ) 総トン数旅客定員積載可能車両数 ( 台 ) 乗用車トラックさんふらわあさっぽろ 13, さんふらわあふらの 13, さんふらわあしれとこ 11, さんふらわあだいせつ 11, 大洗 ~ 苫小牧航路 : 毎日双方向から 2 便 (4 隻 ) 7

に間に合わせる新門司泉大津運航船舶総トン数やまとつくしいずみフェリーせっつフェリーすおう 13,353 13,353 15,897 15,188 15,188 旅客積載可能車両数台備考定員乗用車トラック 667 138 229

11 モーダルシフトの定着例阪九フェリー新門司阪神航路 458km 阪神九州間においては夕方発翌日早朝着というダイヤが荷主のニーズに合致したものであることから陸送の方が所要時間は短いものの本航路が利用されている主な輸送物品関西発日用雑貨飲料自動車関連等九州発自動車部品関連鋼材飲料等運航スケジュール新門司泉大津航路の場合日中集荷して出航に間に合わせる 06 00着 17 30発航海時間 12時間30分新門司神戸 06 00着泉大津 17 30発日中集荷して出航に間に合わせる新門司泉大津運航船舶総トン数やまとつくしいずみフェリーせっつフェリーすおう 13,353 13,353 15,897 15,188 15,188 旅客積載可能車両数台備考定員乗用車トラック新門司泉大津新門司泉大津新門司泉大津新門司神戸新門司神戸新門司泉大津航路毎日双方向から１便２隻新門司神戸航路毎日双方向から１便２隻 8

12 モーダルシフト船の建造の動き長距離フェリー航路図番号事業者名航路名 1 商船三井フェリー大洗 ~ 苫小牧 2 太平洋フェリー名古屋 ~ 仙台 ~ 苫小牧 3 フェリーさんふらわあ大阪 ~ 別府 4 名門大洋フェリー大阪 ~ 新門司 5 新日本海フェリー舞鶴 ~ 小樽新潟 ~ 小樽敦賀 ~ 苫小牧敦賀 ~ 新潟 ~ 秋田 ~ 苫小牧 6 フェリーさんふらわあ大阪 ~ 志布志 7 フェリーさんふらわあ大分 ~ 神戸 8 阪九フェリー新門司 ~ 泉大津 9 阪九フェリー新門司 ~ 神戸 10 オーシャントランス北九州 ~ 徳島 ~ 東京 11 宮崎カーフェリー宮崎 ~ 神戸新門司神戸 7 舞鶴大阪泉大津 8 敦賀名古屋 5 新潟秋田大洗東京仙台小樽 1 2 苫小牧モーダルシフト船 ( 長距離フェリー RORO 船 ) 建造の動き会社名 1 商船三井フェリー投入時期平成 29 年上期に 2 隻一隻あたりのトラック積載台数 (12 メートル換算 ) 160 台 (13 メートルシャーシ換算 ) 4 名門大洋フェリー平成 27 年 9 月 11 月現行船より約 30 台増強 89 阪九フェリー平成 27 年 1 月 4 月 196 台 ( 現行船比 26% 増強 ) 別府宮崎志布志大分徳島オーシャントランス川崎近海汽船平成 27 年 12 月平成 28 年 5 月 6 月 8 月計 4 隻平成 26 年 8 月から北王丸就航大型化し積載量上げる方針 160 台 ( 従来は 105 台 ) 6 H27.3 現在 11 近海郵船平成 27 年 1 月 5 月 8 月輸送経済 ( 平成 26 年 10 月 21 日 5 面 ) 日本海事新聞 ( 平成 26 年 12 月 18 日 1 面 ) より作成 160 台 ( 現行船比 20~30% 増強 ) 9

海運へのモーダルシフト推進施策物流の低炭素化促進事業 ( モーダルシフト促進事業 ) 中距離長距離輸送のモーダルシフトを促進するため必要となる設備導入経費 ( トラクターヘッドシャーシ等 ) の一部を補助 ( 補助率 :1/2) 26 年度予算

物流分野における地球温暖化対策に特に顕著な功績があった優良な取組に対する表彰及び普及広報の推進等を実施グリーン物流パートナーシップ会議の概要世話人 : 成城大学杉山教授主催 :JILS 日本物流団体連合会経済産業省国土交通省協力 :

エコシップマークの使用 (2 年間 ) を認めること等を通じて船舶を利用したモーダルシフトのアピールを行う特に貢献度の高い優良事業者に対しては国土交通省海事局長の表彰を行う 26 年度認定状況 24 件モーダルシフト等推進事業

13 海運へのモーダルシフト推進施策物流の低炭素化促進事業 ( モーダルシフト促進事業 ) 中距離長距離輸送のモーダルシフトを促進するため必要となる設備導入経費 ( トラクターヘッドシャーシ等 ) の一部を補助 ( 補助率 :1/2) 26 年度予算 94 億円の内数 26 年度利用状況 7 社当該事業利用者のうち海運関係の社数グリーン物流パートナーシップ会議荷主及び物流事業者のパートナーシップに基づいたグリーン物流の啓発や物流分野における地球温暖化対策に特に顕著な功績があった優良な取組に対する表彰及び普及広報の推進等を実施グリーン物流パートナーシップ会議の概要世話人 : 成城大学杉山教授主催 :JILS 日本物流団体連合会経済産業省国土交通省協力 : 日本経済団体連合会会員物流事業者荷主企業各業界団体地方自治体個人等 3,300 超の会員登録 (2015 年 1 現在 ) エコシップモーダルシフト事業海上貨物輸送へのモーダルシフトに貢献する荷主企業及び物流事業者を選定しエコシップマークの使用 (2 年間 ) を認めること等を通じて船舶を利用したモーダルシフトのアピールを行う特に貢献度の高い優良事業者に対しては国土交通省海事局長の表彰を行う 26 年度認定状況 24 件モーダルシフト等推進事業荷主企業及び物流事業者等物流に係る関係者によって構成される協議会が行うモーダルシフト等推進事業計画に基づく事業に要する経費の一部を補助 ( 補助率 :1/2) 26 年度予算 0.4 億円 26 年度認定状況 3 件海運を利用したモーダルシフトの認定状況エコシップマーク協議会荷主企業物流事業者モーダルシフト等推進事業計画認定モーダルシフトの実施補助 (1/2) 10

14 Ministry of Land, Infrastructure, Transport and Tourism 代替建造の促進に向けた取り組み

内航船の老齢化の状況平成元年 ~8 年前後までは年間建造隻数が 100 隻を大幅に上回る水準で推移していたため平成 15 年以降

依然として老朽化率は 7 割を超えており燃費性能の良い船舶による質の高い輸送サービスの期待に応えられていない船齢構成 ( 平成

燃費の削減等に資する優れた環境性能と経済性を有する次世代内航船既存船低速のディーゼルエンジン 1 機で駆動 SES の例

船型変更に制限あり船型の改良が可能 ( 新型船型 ) 中速 / 高速のディーゼルエンジン複数を使用した電気推進システムを採用 90

超低燃費型船底塗料 ) 阪神内燃機工業 ( 株 ) 90 年代の従来船に搭載されているエンジンと比べ最大 3%

15 内航船の老齢化の状況平成元年 ~8 年前後までは年間建造隻数が 100 隻を大幅に上回る水準で推移していたため平成 15 年以降急速に老朽化率 ( 船齢 14 年以上船舶の全体に占める割合 ) が上昇近年は船舶の代替建造により改善傾向にあるものの依然として老朽化率は 7 割を超えており燃費性能の良い船舶による質の高い輸送サービスの期待に応えられていない船齢構成 ( 平成 10 年度と平成 25 年度の比較 ) 低燃費への取り組み例スーパーエコシップ (SES) の開発電気推進システムを採用し燃費の削減等に資する優れた環境性能と経済性を有する次世代内航船既存船低速のディーゼルエンジン 1 機で駆動 SES の例電気推進システム中速 / 高速のディーゼルエンジン複数で発電しモーターを回転貨物スペース貨物スペース船型変更に制限あり船型の改良が可能 ( 新型船型 ) 中速 / 高速のディーゼルエンジン複数を使用した電気推進システムを採用 90 年代の従来船と比べ約 20% 以上の燃費低減効果があるエンジンの開発船型の開発 ( エラ船型 ) 船底塗料の開発 ( 超低燃費型船底塗料 ) 阪神内燃機工業 ( 株 ) 90 年代の従来船に搭載されているエンジンと比べ最大 3% 程度の燃費低減効果があるエラ部分山中造船 ( 株 ) 90 年代の従来船と比べ 5% 以上の燃費低減効果がある日本ペイントマリン ( 株 ) 90 年代の従来船に塗布されている塗料と比べ 10% 程度の燃費低減効果がある 11

16 内航海運の産業構造全体の 99.7% が中小企業オーナーのうち船を 1 隻しか所有しないいわゆる一杯船主が約 7 割と太宗を占め脆弱な産業構造となっているオペレーターにおける費用構成はオーナーへの用船料支払等の固定経費が太宗を占めている特にオーナーにおいては費用に占める固定費の割合が過大になっており利益 ( 内部留保 ) の計上が難しい経営実態となっている元請オペレーター上位 60 社で全輸送量の約 8 割荷主 197 運賃全オペレーター元請オペレーター取引構造内航海運の取引は多重構造長期継続的固定的取引関係オーナーの固定比率は約 1100% であり船舶投資に係る負担が重く負債比率も約 1500% となっている平成 24 年海事局調査より 1,338 二次三次オペレーター用船料 ( 借船料減価償却費船員費など ) ( 燃料費港費など ) 1,630 約 7 割が一杯船主オーナー ( 船員費減価償却費借船料など ) ( 燃料費港費など ) ( 届出を含む全事業者は 3,165 事業者但し休止事業者 476 者を除く ) 内航海運市場の実態調査報告書 12 ( 平成 18 年 3 月財団法人日本海運振興会 )

17 内航貨物輸送に係る運賃用船料と新造隻数の推移新造隻数の推移と運賃用船料の推移は同様の動きを示しており運賃用船料の水準がオペレーターやオーナーの建造意欲に影響していることが伺える運賃用船料 (199GT 型 ) 用船料 (699GT 型 ) 用船料 (499GT 型 ) H3 H4 H5 H6 H7 H8 H9 H10 H11 H12 H13 H14 H15 H16 H17 H18 H19 H20 H21 H22 H23 H24 H25 注 ) 運賃は日銀企業向けサービス価格指数を平成 3 年を 100 とする指数に変換用船料は日本内航海運総連合会調査による数値を平成 3 年を 100 とする指数に変換なお平成 14 年度から調査方法を変更しており平成 13 年度以前の数値との連続性はない新造船隻数は国交省海事局内航課資料より作成なおここでいう新造船とは年度末時点での内航海運業者の使用船舶のうち進水から 1 年経過していないものをいう 0 13

共有建造制度の利用状況 ( 直近 3 年間の平均 ) オペレーター 42.9% 一杯船主 7.1% オペレーター 47.

機構が負担した建造資金は事業者が共有期間 ( 旅客船 7 年 ~15 年貨物船 10 年 ~15 年 ) を通じて毎月

船舶使用料支払い機構持分の譲渡事業者持分 10 ~ 30% 機構持分の買取事業者事業者税制特例措置

3% 軽減内航フィーダー輸送を含むモーダルシフトに資する大型 RORO 船等事業金利 0.

18 船舶の代替建造促進に関する取り組み共有建造制度や税制特例措置の利用者の大半はオペレーターや複数隻保有するオーナー等の比較的体力のある事業者共有建造制度の利用状況 ( 直近 3 年間の平均 ) オペレーター 42.9% 一杯船主 7.1% オペレーター 47.8% 複数隻保有 50.0% 税制特例措置の利用状況 ( 直近 3 年間の平均 ) 一杯船主 10.9% 複数隻保有 41.3% オーナー 57.1% オーナー 52.2% ( 独 ) 鉄道建設運輸施設整備支援機構 ( 以下機構 ) と海運事業者が費用を分担して船舶を共有建造機構が負担した建造資金は事業者が共有期間 ( 旅客船 7 年 ~15 年貨物船 10 年 ~15 年 ) を通じて毎月船舶使用料として支払い共有期間期間後機構機構機構持分最大 70 ~ 90 % 船舶共有建造制度共有船舶使用料支払い機構持分の譲渡事業者持分 10 ~ 30% 機構持分の買取事業者事業者税制特例措置主な政策誘導の内容スーパーエコシップ事業金利 0.3% 軽減 CO2 排出量 16% 削減船事業金利 0.3% 軽減内航フィーダー輸送を含むモーダルシフトに資する大型 RORO 船等事業金利 0.2% 軽減益金が計上でき損金算入できる事業者等が活用生み出される内部留保で船舶に投資環境低負荷船に対する特別償却環境トップランナーの導入支援中小企業投資促進税制中小企業の設備投資の促進買換特例売却船価が高い時でも代替建造を促進こうした制度を活用できるのは経営基盤が安定している事業者経営基盤が脆弱な事業者に対してはグループ化による基盤強化が必要船舶管理会社の活用 14

19 Ministry of Land, Infrastructure, Transport and Tourism 内航海運業界のグループ化の取り組み

20 グループ化の取り組み一杯船主が多数を占める内航海運においてオーナーの競争力を強化するため船舶管理会社を核とするグループ化集約化の取り組みを促進することにより 1 スケールメリットを活かした管理コストの削減 2 効率的な人材育成等を図ることにより持続可能なサービスの提供に向けて零細性を克服する必要がある船舶管理会社を活用したグループ化 1. 内航海運事業者は船員配乗雇用管理船舶保守管理船舶運航実施管理を一括で船舶管理会社に委託 2. 船舶管理会社は内航海運事業者から請け負って上記のサービスを提供安全品質の向上メリット経営実務への特化経営力の向上メリット良質な労働力確保養成体制の構築メリット内航海運事業者管理委託オペレーター荷主からの信頼度の向上メリット船舶管理会社管理委託管理委託メリット管理コストの逓減内航海運事業者内航海運事業者 15

21 船舶管理会社が普及しない理由グループ化の障害内航海運事業者に船舶管理会社が普及しない理由グループ化の障害に関するアンケート調査結果船舶管理会社が普及しない主な理由船舶管理会社とはどのような業務を行う会社なのか分からないマンニング事業形態との違いが分からない船舶管理会社を活用した場合のメリットが分からない船舶管理会社の業務遂行能力がどのぐらいのレベルか分からないことから船舶管理会社の活用を検討するにも難しい船舶管理会社の所在地等の情報がないグループ化の主な障害他の事業者と経営状態 ( 経営方針財務状況雇用条件 ) が異なるオペレーターや船員の反対を受けるグループ化を行うにも知識やノウハウがない ( 財 ) 日本海事センター内航船舶管理の効率化及び安全性の向上に関する調査研究報告書 ( 平成 22 年 3 月 ) を基に作成 16

22 これまでの船舶管理会社活用に向けた取り組み平成 18 年度これからの内航海運のビジネスモデルについての公表内航海運が今後目指すべきビジネスモデルとして船舶管理会社を活用したグループ化を推進平成 20 年度内航海運グループ化について ( しおり及びグループ化マニュアル ) の公表ビジネスモデル検討会の報告書を踏まえ船舶管理会社を活用したグループ化の事例集を作成平成 22 年度内航海運における代替建造促進に向けた施策の方向性オーナーの競争力強化に向けた取組みとして船舶管理会社の活用やこれを評価する取組みを行う平成 23 年度内航海運における船舶管理に関するガイドラインの策定 ( 平成 24 年 7 月公表 ) 船舶管理会社の定義や行うべき業務について体系的に示されたものが無かったためこれらを体系的に記載したガイドラインを策定平成 24 年度内航船舶管理ガイドライン適合性評価システムの構築 ( 平成 25 年 4 月公表 ) 船舶管理ガイドラインの策定を踏まえこれを元に手順等を策定する船舶管理会社の評価主体基準及びモデルとなる手順等について策定地方運輸局におけるセミナーの開催や地方運輸局等に船舶管理会社活用相談窓口を開設 ( 平成 25 年 2 月 ) し事業者に周知 17

23 Ministry of Land, Infrastructure, Transport and Tourism 議論のポイント

24 ご議論いただきたいポイント ( 課題 ) これまでの施策に加えて以下の取り組みについてどのようなことが考えられるかご意見を頂きたい 1. モーダルシフトの推進に向けた取り組み労働力不足対策環境対策などの荷主のニーズを的確に捉え今後の更なる海上輸送へのモーダルシフトを推進するためにはどのような方策が考えられるか 2. 代替建造の促進に向けた取り組み船舶への投資を促すため多重契約構造の中にあるオーナーの実情について荷主やオペレーター等の理解を増進させるにはどのような方策が考えられるか代替建造の促進に向けた支援制度として共有建造制度や税制特例措置等があるが今後更に考えられる方策は何か 3. 内航海運業界のグループ化の取り組み船舶管理会社の一層の認知度向上のためにどのような方策が考えられるか零細事業者のグループ化を促進するため障害とされている事情を克服する効果的な方策は何か 18

25 Ministry of Land, Infrastructure, Transport and Tourism ( 参考 ) 内航船員政策の今後の方向性

26 内航貨物船船員の年齢構成の推移内航貨物船船員の年齢構成は 30 歳未満の割合が徐々にではあるが増加傾向にあるものの 50 歳以上の割合が 5 割超で推移し特に 60 歳以上の割合が年々増加している 100.0% 90.0% 12.6% 13.8% 14.8% 16.9% 18.9% 20.4% 22.5% 24.2% 80.0% 70.0% 23.6% 24.4% 24.5% 23.3% 21.9% 20.9% 19.6% 18.2% 50 歳以上の割合 56.0% 60.0% 50.0% 22.1% 20.2% 18.9% 17.8% 16.7% 15.3% 14.7% 13.6% 40.0% 30.0% 20.0% 10.0% 0.0% 13.2% 12.4% 11.8% 11.3% 11.0% 11.3% 10.9% 10.6% 8.9% 8.9% 9.0% 8.9% 8.7% 8.7% 8.6% 6.6% 6.4% 6.8% 6.9% 7.0% 7.1% 7.0% 5.6% 5.7% 5.8% 5.7% 5.5% 5.4% 5.2% 5.5% 7.3% 8.1% 8.4% 9.2% 10.3% 10.8% 11.5% 12.4% 平成 18 年平成 19 年平成 20 年平成 21 年平成 22 年平成 23 年平成 24 年平成 25 年 30 歳未満 35 歳未満 40 歳未満 45 歳未満 50 歳未満 55 歳未満 60 歳未満 60 歳以上 8.5% 7.2% 19

27 内航船員政策の今後の方向性 ( 第 3 回基本政策部会資料より ) 内航船員政策の基本方針 ( 日本船舶及び船員の確保に関する基本方針を基に記載 ) 内航海運は国内貨物輸送の約 4 割産業基礎物資の約 8 割の輸送を担うとともに国内海上旅客輸送は年間約 9 千万人が利用しており極めて重要な輸送機関地球温暖化対策に対する取組が求められる中中長距離フェリーや貨物船は環境に優しい物流を目指す陸上から海上へのモーダルシフトの担い手として極めて高い公共性こうした内航海運の重要性を考慮するとその人的基盤である内航船員の意義必要性は論を待たずその確保育成についての環境を整備し安定的な国内海上輸送を確保することが重要ヒアリング等を通じた現状課題小規模事業者は退職年齢引き延ばしによる人材確保が限界を迎えている小規模事業者は未経験者を育成する余裕に乏しい (6 級海技士資格取得には 2 年の乗船履歴が必要 ) 生活環境については特にデジタルディバイド ( 携帯電話地上デジタル放送等 ) が若年船員の定着率に大きな影響内航船員政策の今後の方向性 1. 内航船員の確保育成策の新展開内航船員供給の中心を担う海技教育機構及び航海訓練所の更なる機能強化定員の拡大 (H26 年 20 名 H27 年 10 名 ) 両独法の統合による教育レベルの更なる向上 ( 座学乗船実習の一貫教育等 ) 中小規模事業者に向けた新しい人材供給システムの確立 6 級海技士短期養成制度の拡充支援 ( 短期養成課程卒業者は 6 級海技士資格取得に必要な乗船履歴を 6 月に短縮 ) 海上業務から離れた船員 ( 有資格者 ) の復帰支援 2. 船員の生活環境向上若年船員の定着率拡大に資する取組としてデジタルディバイドの解消促進関係省庁等の取組への協力 20

内航海運の現状内航海運は国内貨物輸送全体の 44% 産業基礎物資輸送の約 8 割を担う我が国の国民生活や経済活動を支える基幹的輸送インフラである一方産業基礎物資輸送が輸送需要の大宗を占めることから国内需要の縮小国際競争の進展等により内航貨物全体の輸送量はピーク時に比べ 27%( 輸送ト

内航海運の現状内航海運は国内貨物輸送全体の 44% 産業基礎物資輸送の約 8 割を担う我が国の国民生活や経済活動を支える基幹的輸送インフラである一方産業基礎物資輸送が輸送需要の大宗を占めることから国内需要の縮小国際競争の進展等により内航貨物全体の輸送量はピーク時に比べ 27%( 輸送ト資料 2 内航海運と船舶管理会社の現状 Ministry of Land, Infrastructure, Transport and Tourism 内航海運の現状内航海運は国内貨物輸送全体の 44% 産業基礎物資輸送の約 8 割を担う我が国の国民生活や経済活動を支える基幹的輸送インフラである一方産業基礎物資輸送が輸送需要の大宗を占めることから国内需要の縮小国際競争の進展等により内航貨物全体の輸送量はピーク時に比べ