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1 助成 平成 16 年度 海事の国際的動向に関する調査研究事業報告書 ( 海上安全 ) 船舶動静把握システム及びこれに係るデータベースの構築に関する国際動向 平成 17 年 7 月 社団法人 日本海難防止協会 この報告書は競艇の交付金による日本財団の助成金を受けて作成しました

2 船舶動静把握システム及びこれに係るデータベースの構築に関する国際動向 目 次 1. はじめに 1 2. 船舶動静把握システムに係る検討の契機 2 (1) 社会的要因 2 (2) 技術的要因 4 3. 船舶動静把握システムに関する各国の検討状況 4 (1) 米国における動向 4 (2) 欧州における動向 9 (3) その他の国際動向等 結びに代えて 14 参考資料 1 船舶動静把握システム及びこれに係るデータベースの構築に関する国際動向 参考資料 2 距岸 2000 海里がグローバル スタンダードとなった場合における船舶の動静把握の空白海域を示した地図

3 船舶動静把握システム及びこれに係るデータベースの構築に関する国際動向 ( 社 ) 日本海難防止協会国際室長惣田泰氏 1. はじめに最近 種々の国際海事機関 (International Maritime Organization 以下 IMO という ) の委員会 小委員会の会合において Long Range Tracking and Identification system( 以下 LRIT という ) の検討が行われているところである この LRIT は 最新の IT 技術 衛星技術等を活用することにより 名称のとおり沿岸から遠距離にある船舶を識別し 追跡するシステムである また 船舶の船名 位置 速力等を把握するためのシステムとしては 2002 年 7 月から段階的に導入されている Automatic Identification System( 以下 AIS という ) も沿岸域において船舶の動静を把握することが可能なシステムであり この他にも従前から行われている無線等による船舶の動静に関する各種通報制度がある 他方で これらの船舶の動静に関する各種情報を様々な分野において活用するシステムについての取り組みが世界の各地で行われているようである 米国においてセキュリティ対策を主眼としての Maritime Domain Awareness 海上監視 情報交換 データベース構築を主たる目的としている欧州の NAUPLIOS や SafeSeaNet バルト沿岸国において実施 検討されている AIS ネットワークなどは セキュリティ確保 船舶交通の安全確保 海洋環境保護等のために各種の船舶動静情報を活用することを考えたシステムである これらの取り組みの多くは国家政策として展開されており 一部はすでに運用中であるが 発展途上の段階で基本的にはシステム構築の黎明の時期 ( 初期運用段階 検討 構想段階) であると思われる それ故に 我が国においては 未だ これらの船舶動静把握システムについて十分な理解が得られているとは言い難いと思われる 当協会では これらのシステムの構築は船舶の安全を確保するための重要なひとつの手段となる可能性があると考え 我が国関係者の理解促進 我が国における同種システムの構築への寄与のために IMO での検討 各国において運用 検討されている船舶動静把握のシステムについて調査を行ってきたところである 個別調査の内容については 当協会主催の国際動向委員会での報告や別途の報告書において詳細を報告しているところであるが 平成 16 年度の終了をひとつの区切りとして 船舶動静把握システムについての国際動向をとりまとめることとし 体系的 1

4 に整理するとともに若干の考察を加えることとしたところである なお 本調査は僅か1 年足らずのものであり 未だ調査が十分でないことが多数あると思われるため このレポートはあくまで中間報告的なものであることに御理解を賜りたいと考えている 2. 船舶動静把握システムに係る検討の契機船舶の動静を把握するための試みは AIS の如く従前から各国で検討が行われてきたものもあるが これらに拍車をかけたと思われる要因としては 米国同時多発テロ等のテロ情勢 欧州における大規模油流出事故等の社会的なものと IT 技術の進展 衛星通信の発達等の技術的なものがあげられる (1) 社会的要因 1 米国同時多発テロ等のテロ情勢米国における同時多発テロの発生により 国際的にテロに対する警戒が高まってきたことは周知の事実である 特に 同時多発テロで被害を受けた米国は国家の最重要課題のひとつとして テロ対策を進めており各種の政策 施策を講じてきている そのひとつとして Domain Awareness という早期の不審動向察知についての戦略があり 海上においては Maritime Domain Awareness( 以下 MDA という ) という概念による対応をテロ対策の重要な柱としている この MDA では AIS 等の種々の情報源 ( 以下 センサー という ) からの船舶動静情報を集積 分析 整理したうえで 関係者に早期に状況を発信し 情報共有化を図ることになっているようである 以上のように 米国でのセキュリティ確保の動きは象徴的なものであるが 残念ながらテロ行為は世界各地で継続的に発生しており 各国ともセキュリティ確保策は重要な政策課題となっている コール号爆破事件等のテロがあり 昨今の海賊事件等も考えると海の世界においてもセキュリティ問題は焦眉の急の対応が必要なものと認識されていると思われる 2 欧州における大規模な油流出事故の発生欧州では これまでもトリーキャニオン号事故など重大な船舶からの油流出事故が発生してきているが 特に最近 欧州では次のとおりの重大な船舶からの油流出事故が発生している 欧州ではこれらの事故の教訓から 海洋環境保護又は船舶の事故防止 ( 航行安全 ) に対しての諸施策を講じることとなり 船舶の動静把握を如何に海洋環境保護又は航行安全に活用するかについてもそのひとつとして検討が行われ 欧州委員会及び欧州海上保安庁が実施する NAUPLIOS 2

5 SafeSeaNet やバルト諸国で検討している AIS ネットワークは 海洋環境保護及び航行安全を目的のひとつとしている イ Erika 号事故タンカー Erika 号 (37,282DWT 事故当時船齢 25 年 マルタ船籍 ) は 1999 年 12 月 8 日フランスのダンケルク港にて重油約 31,000 トンを積載してイタリアのリボルノ港に向け出港した 2 日後の 12 月 10 日 14:00 頃 英仏海峡を抜けてビスケー湾にさしかかったが この頃から海象状況が悪化し常に甲板に青波が打ち上げる様になった 翌日 11 日 14:18 には荒天を避けるため 180 度反転したが この時甲板上に亀裂を発見する その後 避難のため フランスのサンナザール港に向けるが その頃には風力 8~9 波高は 6~7m となっていた そして 12 月 12 日 06:04 分 遂に ブリュターニュ沖で船体は 2 つに折損した 乗組員は本船上に残った船長以下 5 名と救命ボートで先に脱出した 2 1 名全員がフェリーコプターにより救出された 2 つに折損した船体のうち 前部は 12 日深夜から 13 日未明にかけて沈没 また 外洋タグボートにより曳航中であった船体後部は 13 日の 17:15 に沈没した この事故で約 14,000 トンの重油が流出したと推定される この重油は観光地として また カキやムール貝の養殖 そして海鳥の越冬地としても有名なブリュターニュの 400km に及ぶ海岸に大規模な汚染をもたらした ロ Prestige 号事故パナマ船籍タンカー Prestige 号 (42,820GT) は 積荷として 77,000 トンの重質燃料油を積載し Latvia の Ventspils からシンガポールに向け航海中 荒天下のスペイン Cape Finisterre 沖 30 マイルの海域において船体に損傷を生じた P 号は 2002 年 11 月 14 日 サルベージ船舶が最初のタグラインを確保するまでに沿岸 5 マイルの海域まで漂流していた サルバーはスペイン当局に対し 避難のための閉鎖海域への入域を要請したが当局はこれを拒否し P 号を沖合に曳航する旨の指示が発せされた 気象条件は悪化し 船体は 2 つに折損 スペインの Vigo 西方 170 マイルの海域 ( 水深約 3,500m) に沈没し 積荷油の大半が船体から流失した 800km に及ぶスペイン西岸 (270 カ所の海岸を含む ) が流出油に汚染され この流出油はポルトガル水域にも達した 沿岸の油除去作業は欧州各国の協力を得つつスペイン当局により実施された 汚染水域は漁業活動が盛んな海域であり スペイン政府は漁業活動を禁止した 本件事故による補償要求額は IOPCF の補償限 3

6 度額 (135 百万 SDR 170 百万 US ドル 117 百万英国ポンド ) を超えるものである (2) 技術的要因昨今の IT(Information Technology) 技術 通信技術 ( 特に 衛星通信技術 ) の目覚しい発展については 専門家でない私がここで長々と説明するまでもなく 我々の今日の社会生活においてインターネット等で十分に体感しているものである 海事分野においても既にコスパス サーサット等では IT 技術が捜索救助に活かされており 技術革新により これまで不可能であったことが現実化してきており 社会に大きな変化をもたらせている また AIS の導入も この技術的な要因がその背景にあったことは言うまでもない 現に 現在各国で検討中の船舶動静把握システムは これらの技術の活用を前提としている 例えば 冒頭で紹介した現在 IMO において審議中の LRIT は衛星通信を活用し陸岸から遠距離にある船舶の Identification とある時刻における位置を把握するものであり 最新の IT 技術により情報を必要とする各国に衛星を介して これら情報が配信されることとなるものである これらの技術が上記 (1) の社会的要因 ( 社会ニーズ ) に応える形で その能力を発揮するひとつの場が この船舶動静把握システムであるとも考えることができる また この IT 技術等は単に情報収集に活用されるのみではなく 収集した情報を他情報とあわせて整理 分析等を行うこと 整理 分析等された情報を伝達して様々な分野で活用すること等にも利用されることになることにも留意が必要である 3. 船舶動静把握システムに関する各国の検討状況船舶の動静を把握するニーズの高まりとそれに応えることが可能となる技術の進展 ( 上記 2. 船舶動静把握システムに係る検討の契機 参照 ) により 各国においてその目的やシステムの違いはあるものの 船舶の動静を把握するシステム及びこのデータベースの検討が行われている この検討において最も注目すべきものとしては 米国の動向であり また 欧州の動向であるが 本項では これらの重要な動向に加え その他の各国の動向も併せて概観することとする (1) 米国における動向米国では MDA の検討 実施が積極的に図られているようである 私が米国の友 4

7 人に聞いたところでは ブッシュ大統領も MDA の必要性に理解を示しており 積極的に推進を考えている とのことである ( 事実 同大統領が Maritime Domain Awareness 又は Domain Awareness についてコメントしている記事等を見受けることがある ) 私が MDA に興味を持ち始めた昨年の5 月に Maritime Domain Awareness をインターネット検索したところ数百件のヒットがあったのみであったが 最近 同様に検索したところ 驚くことに6 万件以上のヒットがあり これは米国のサイト等ばかりではなかったことも併せ考えると MDA に対する国際的な関心の強さが伺えると思われる 1 MDAの定義など Maritime Domain Awareness is the effective understanding of anything associated with the global maritime environment that could impact the security, safety, economy, or environment of the United States. " は United States Coast Guard( 米国沿岸警備隊 以下 USCG という )MDA 局 Jeff High 局長が種々のセミナー等で述べている MDA の定義である また 別の者が新聞に Maritime Domain Awareness is all about generating actionable intelligence, the cornerstone of successful counterterrorist and maritime law enforcement operation. " と述べている 正直なところ ネイティブスピーカーではない私は 上記の英語による定義を聞いてもイメージすら湧かないというのが本音である United States Coast Guard という書籍に MDA の特集があり 理解を促進するために 同書籍中の MDA に関する記載の幾つかを次のとおり列挙してみることとする 孫子の兵法 敵を知り 己を知れば百戦危うからず アブノーマルな状況を発見するためにノーマルな状況を把握する MDA は何時 何処でも必要な分析 情報の共有を特に運用者に提供することを求められている MDA の初期目的は次のとおり 合法活動と非合法活動の識別 限られた情報源における効果的な脅威に対するリスク マネージメントへの支援 合衆国における全てのセキュリティ オペレーションに対する支援 可能な限り早期かつ遠距離の脅威を特定し 対応の方向性を決める最大時間を与えるものである 5

8 意思決定者 (Decision-Maker) に全ての船舶について効果的理解を提供することが MDA の使命である 以上から MDA は 海上における早期かつ遠距離の異常の察知 これを基にした脅威の分析が行われ 必要な情報を判断者などに早期に提供する仕組みであることが概ね理解できるのではないかと思われる なお USCG MDA 局 High 局長のプレゼンテーション資料等によると米国の海事セキュリティ戦略 (Maritime Security Strategy) は情報を基に Awareness Prevention Protection 及び Response に対応が分かれているようであり Awareness は最初で かつ 最も重要なものであると位置付けられている 2 MDA における沿岸からの距離別の対応それでは 早期かつ遠距離の察知 とは如何なるタイミングなのか また この 察知 した情報を如何に扱うのかについて USCG MDA 局 High 局長のプレゼンテーション資料や雑誌記載内容から察するに次のように考えられる イ. 米国沿岸からの距岸 2000 海里 ~ 距岸数百海里大型船を発見 識別し 4 時間毎の位置把握等による継続的な追跡ロ. 距岸数百海里 ~ 距岸 24 海里程度中型船を発見 識別 大型船及び中型船を1 時間毎の位置把握等による継続的な追跡ハ. 距岸 24 海里程度より以内小型船を発見 識別 大型船 中型船及び小型船 ( 全船舶 ) を30 秒毎の位置把握等による継続的な追跡各々の距岸距離について疑問を持たれる向きがあるかもしれないが この距離の根拠は私も詳しくは承知していない 2000 海里を設定とした理由を友人に尋ねても必ずしも明確な答えは得られていないが 米国は MDA の実施に当たり 国際協力を繰り返し強調しており 仮に2000 海里設定がグローバル スタンダードとなり各国が距岸 2000 海里の船舶を把握することになれば 各種のセミナーや IMO の海上安全委員会における一部プレゼンテーション資料によれば概ね世界の海全体をカバーすることができる ( どこかの国が必ずどこかの海域にある船舶を把握可能 ) こととなる ( 添付資料参照 ) これが現状で最も説得力のある根拠ではないかと思われる 距岸数百海里では 200 海里と300 海里という数字が示されることがあるが 200 海里は排他的経済水域のラインであり 300 海里は USCG の勢力を勘案しての200 海里以前での対応ラインであるとのことである 24 海 6

9 里は一般的な接続海域のラインと理解すれば良いと思われる なお 現在 IMO において審議中の LRIT の1974 年の海上のおける人命安全のための国際条約 ( 以下 SOLAS 条約 という ) 改正案 ( 米国提案 ) に200 0 海里 300 海里等の距離が記載されているが これらは MDA における沿岸からの距離別対応と無縁ではないと思われる 3 MDA の情報整理 分析及び伝達のシステムそれでは MDA の情報伝達 分析等のシステムは如何になっているか この点について若干考察してみることとしたい MDA について記載した雑誌 USCG の者が行ったプレゼンテーションの資料 関係筋からの情報等を勘案して総合的に考察すると MDA の情報伝達 分析等のシステムは次のように考えられる 各種のセンサーと呼ばれる AIS 等の情報源 ( 後述 ) の他に海事の統計データ 海事関係者からの情報 国際機関や他国からの情報等が Fusion Center( 融合センター ) という機関に集められ 整理 分析されるようである この Fusion Center の詳細は不明であるが 前述の United States Coast Guard によると Maritime Intelligence Fusion Center と呼ばれているようであり 2003 年 9 月 9 日の USCG コリンズ長官のステートメントによると Maritime Intelligence Fusion Center Atlantic and Pacific との言及があり これをインターネットで検索した結果 Maritime Intelligence Fusion Center Atlantic と Maritime Intelligence Fusion Center Pacific が存在 ( つまり 大西洋側と太平洋側に Fusion Center がある ) ようである この Fusion Center において整理 分析された情報は Common Operational Picture( 以下 COP という ) というシステムで配信されるようである この COP は船舶の動静等のデータが画面で表示されるもののようで 限られた者が Fusion Center において整理等された情報をパソコン画面上で見ることができるということをイメージすれば良いのではないかと思われる また COP により情報が配信される者は from the national decision maker to the tactical on-scene commander ということであり 国家としての意思決定に関与する者が同時に同じ情報を共有化できることとなる これは 国家としての重要な意思決定を迅速にすることを想定していると思われる COP の端末はホワイトハウスにもあるのではないかという想像がかきたてられるのは私だけであろうか 4 MDA のセンサー前述のとおり MDA において取り扱われる情報はひとつではなく 各種情報を Fusion したものであるようであるが これの主たるものがセンサーと呼ばれる AIS 7

10 等の情報である 雑誌 USCG の者が行ったプレゼンテーションの資料や報道を見る限り 多くのセンサーが実用 検討されているようである 代表的なものが AIS であり この AIS ひとつとっても AIS 情報の入手範囲を拡大するために受信施設の感度をあげること 気象観測ブイに受信機を設置すること 航空機を媒体とすること等が試みられているようであり 最近ではオーブコム社と契約を結び AIS 情報を受信する衛星を打ち上げ この衛星を介し 世界的に AIS 搭載船の情報を得るという衛星 AIS 計画も検討されているようである 更に 高高度の飛行船を利用する計画 長距離レーダーを利用する計画などが検討されているようであり また 現在 IMO で検討されている LRIT で期待されているポーリングシステムも視野に入れているようである センサーと呼ぶことが正確ではないかもしれないが 興味深い動きとして 最近 United States Coast Guard Auxiliary / Maritime Domain Awareness というものがウェッブで公開された Auxiliary は USCG をサポートする民間ボランティア団体で船舶 航空機を個人として保有している者が多数加入しているが これらのボランティアからもセキュリティ確保 航行安全 捜索救助等の目的での情報が送られ 集約されることとなったようである 幾つもの情報が重なり合い非効率的ではないかとの疑問も持つ方もいるのではないかと思われるが 私がこれまで仄聞したことを踏まえ考えると ひとつの情報のみでは判別 ( 判断 ) しずらいものを情報を複合 相互補完しあうことで確からしいものにするという意味があり それが重要であるとの判断で各種センサーが検討されているのではないかと思われる 例えば AIS のみの情報ではスイッチがオフにされると その存在自体を察知することができないが レーダー情報や上記 Auxiliary の情報などと融合することにより ( 現に船舶が存在するのに ) スイッチ オフ等により AIS で確認できない船舶があれば これを怪しい船と考えることができるという効果が期待できると思われる ( もちろん 怪しいとまで言えるのかという疑問はあり この事象のみで確定的判断は困難だとは思われるが ここでは一例を挙げてみたのみである ) 5 MDA の広がりこれまで述べてきたとおり MDA は主としてセキュリティ確保のために検討が進められているが 各種セミナー等では多様な目的での利用についても見受けられる 例えば 救助活動を早期に立ち上げるため等の捜索救助分野での活用 VTS エリアにおける船舶交通の整理等の船舶交通安全確保分野における活用 詳細は定かではないが海洋環境保全分野における活用 ( オーストラリアにおける REEFREP 8

11 等と同様の活動か?) がそれである いずれにせよ 広範囲での船舶動静の把握が可能となれば 欧州での動向のようにセキュリティ以外での活用が議論されることは至極当然のような気がする 現在 IMO において LRIT に係る SOLAS 条約改正案が審議されており その中で LRIT の目的につき セキュリティ目的とするか 航行安全 環境目的とするか意見が分かれているが 少なくとも米国は LRIT は MDA の一部と考えており 多目的利用は視野に入っていることを考えると あくまで個人的な意見であるが 政治的な思惑 条約の整理の問題が解決する案があれば このまま平行線の状況が永遠に続くとは思われない (2) 欧州における動向欧州においても船舶の動性を把握し これを広く海事に利用しようとする動きがある 米国のそれと相違する点としては MDA がセキュリティ確保を主眼としての利用が考えられているが 欧州では主として環境保護 航行安全の分野での活用が唱えられている これは上記 2.(1) の社会的要因として挙げた大きな油流出事故が欧州の検討に大きな影響を及ぼしていると考えられる 本項では スウェーデン等によるバルト海沿岸国における AIS ネットワーク構築並びに欧州委員会 欧州海上保安庁が検討している SafeSeaNet( 以下 SSN という ) 及び NAUPLIOS について見てみることとする 1 バルト海沿岸における AIS ネットワークの構築スウェーデンは世界に先駆け AIS の開発に取り組んできたことは有名であるが AIS 開発当時は船舶運航の補助として国際社会で大きな期待が寄せられていた しかしながら 私がスウェーデンで仄聞したところでは AIS は開発途中においても陸上との情報のやりとりなど船舶運航の補助以外の目的にも利用できるとの声が多数あったようである 御案内のとおり IMO における検討 審議の結果 SOLAS 条約第 5 章 (Safe of Navigation) 航行の安全に AIS 設置要件 スイッチ オフ要件等が規定されることになり 2002 年 7 月から段階的に設置が義務付けされることとなった 他方で AIS は VHF 波を利用するため沿岸から一定距離 ( 数十海里程度 ) の AIS 搭載船舶に係る位置 針路 速力のみならず積荷データ 次の予定地などまで把握できることから種々の利用についても検討が行われていた IMO におけるセキュリティ目的での検討は最たるものであり AIS 設置義務付けがセキュリティ確保の観点から前倒し施行されることとなった 9

12 イ. 検討の契機私が聞いたところでは このバルト海沿岸全般にわたる AIS ネットワークの検討は政治的な思惑で突如開始されることとなったようである 直接の契機は2001 年 9 月バルト海沿岸国閣僚会議における HELICOM コペンハーゲン宣言が採択されたことで 遅くとも2005 年 7 月 1 日までにはバルト海のA1 海域全てをカバーするモニタリング システムが構築されることとなった 以後 環境保護などを目的としてのネットワーク及びデータベースの構築が専門家を中心にワーキンググループ等で検討されてきたようである 前述のとおりの大きな油流出事故の他にもバルト海という閉塞された海域では近年の海洋汚染のため漁業が不振となっていることも これらの検討が行われる遠縁であると思われるとの見解を耳にしたことがある ロ. バルト沿岸における AIS ネットワーク及びそのデータベースの構築欧州では EC 指令 2002/59を受け2007 年末までに欧州沿岸の AIS 搭載船舶の情報を受信可能な陸上における設備を配備することになっている これを基にバルト沿岸国でも沿岸部のすべてをカバーする AIS 陸上局が整備されることを前提とし バルト海各国において AIS 情報の交換を行い 自らの国のエリアのみでなく広くバルト沿岸における AIS 搭載船舶の状況を把握することができることとなるネットワーク システムが本項で述べている AIS ネットワークである このネットワークにより 例えばフィンランドの沿岸や港にある船舶の動向をデンマークにいながらにして把握できることになる もちろん これらを見ることのできる者は限定されることになることは言うまでもない このシステムによるバルト諸国沿岸の AIS 搭載船舶の情報は関係機関に配信されることとなり 私がスウェーデン及びフィンランドで聴取した範囲だけでも 船舶の位置通報制度 捜索救難 港湾管理 ポートステートコントロール アイスブレイク等に利用されるとのことである また これらの情報がコースト ガードにも送られていることから法令の励行にも活用されることが伺われる なお バルト諸国ではこれらのネットワーク構築の主体は海事管理庁であることは注目すべき点であると思われる これは AIS が元来 船舶航行の補助への活用を主として検討されてきた経緯及びこのネットワークが航行安全 環境保護を柱としておることに起因していると思われる また このシステムの重要なポイントのひとつとして バルト諸国沿岸における AIS 搭載船舶に係る情報がデータベースとして蓄積 活用されることである これにより 船舶動性の継続的は把握が可能となり 船舶の通行する航路の設定 変更や航路標識の配置検討などができることとなるとのことであり また 海難の 10

13 分析にも活用されることが期待されるとのことであり 多くの分野での有効な利用が可能となると思われる データベースはデンマークのコペンハーゲンにて集積 管理等が行われるようである この AIS ネットワーク及びそのデータベースの構築については バルト諸国の政府機関 ( 海事管理庁 ) 間による文書が締結される予定であるとのことである ( 本報告書が完成時には既に締結されているかもしれない ) 2 欧州海上保安庁 (European Maritime Safety Agency) 等における検討欧州における検討状況等をみるに当たり ここで欧州委員会 (European Commission) 及び欧州委員会のひとつの組織である欧州海上保安庁 (European Maritime Safety Agency 以下 EMSA という ) において検討中の関連システムである NAUPLIOS 及び SSN について若干触れることとする なお SSN については船舶動静把握システムであるか否か疑問があるところであるが とりあえず 関連システムとして紹介することとする イ.NAUPLIOS NAUPLIOS は Galileo Pilot Project として EC の作業計画の枠組みの中でフランス スペインの政府機関や英国の民間企業等が合同で検討してきたものである 検討の契機は定かではないが 前述の欧州における大規模油流出事故の経験からの海洋汚染 経済損失を防ぐための船舶交通の安全に対するリスク軽減を企図したもののようである IMO の第 80 回海上安全委員会では 欧州委員会から NAUPLIOS のデモンストレーションの結果 分析等に関する概要を記載した情報文書が提出され また NAUPLIOS の概要についてプレゼンテーションが行われた これらの資料をみると NAUPLIOS の概要は次のとおりであると思われる NAUPLIOS は maritime surveillance( 海上監視 ) と search and rescue capabilities( 捜索救助能力 ) の向上を目指したもの 海上監視の内容についての詳細は記載されていないが 沿岸部や分離通航帯の航行監視 船舶の位置等のデータ交換 危険物搭載船舶に係るデータ収集等をサービスとして提供するとのことであり 航行安全及び海洋環境保護に関する海上監視を意味しているのではないかと推測される NAUPLIOS では AIS と衛星システムを通信手段としており 衛星システムでは船舶と陸上間の必要な双方向の通信を考えているようである 衛星通信としては Inmarsat 等が利用されるようで 船舶側では AIS 情報もこれら衛星通信受信もともに送受信可能な機器搭載が考えられているようである NAUPLIOS は 船舶からの情報 ( プロバイダーを介しての ) 各国の Control 11

14 Center からの情報 民間会社からの情報 港湾からの情報を European Monitoring and Control Center に集約 整理し 必要な情報を船舶 各国 Control Center 民間会社 港湾等に発信するシステムのようである Control Center で取り扱われる情報は Vessel data Voyage data Navigation data 及び Commands/Exchanges とのことである 個人的には民間への情報提供が含まれている点が画期的であると感じる NAUPLIOS については 調査不足 資料不足のため十分な記載ができなかったが 今後 機会を捉え更なる情報収集 調査を行いたいと考えている ロ.SSN(SSN は各種資料では SafeSeaNet とスペースなしで表記されている ) EMSA が The European platform for maritime data exchange と銘打って検討している SSN は船舶動静把握システムそのものではないかもしれないが 関連する動向であることから ここで次のとおり紹介することとする なお 次の内容は EMSA 職員によるプレゼンテーション資料 報道等を可能な限りまとめたものである SSN とは 航行又は停泊中の船舶のデータを電子化し 欧州域内における相互交換を行うネットワークシステムである SSN は EC 指令を受け 欧州海上保安庁が実施することとなっている SSN の目的は 航行安全 海洋汚染防止及び海上交通の効率化である ( セキュリティ確保を目的とするか質したところ ) セキュリティ確保は極めて重要な問題であり 当然各国で SSN を利用することとなると思われ 欧州海上保安庁としてもこれを妨げるものではない 特に ポート ステート コントロールでの活用は有効であると思われる EC 指令 2002/59 では この指令の目的は ( 欧州域内の ) 共通の船舶交通モニタリングと情報システムの構築である SSN は欧州委員会及び欧州各国間における情報システムの運用のためのひとつのツールである 旨規定されており 更に 船長又は船舶運航者が所要の情報を各国に提供する義務 (Obligation) 各国が必要な装備等を整備する義務等も規定されている SSN において扱われる情報は VTS からの情報 AIS 情報 MRCC からの情報 各国毎の港湾情報 欧州又は各国で強制化している船位等通報情報 ( 例えば 海洋汚染報告である POLREP 舵 機関故障報告である DEFREP など ) ポート ステート コントロールの結果 陸上側とリンクした HAZMAT 情報等の多種の情報であり これらを融合させた情報を欧州域内で相互交換する SSN は 2002 年 1 月からシステム整備を始め 2004 年 10 月から 2005 年 6 月までをシステムの整合等を行う暫定運用期間と位置付け 20 12

15 05 年 7 月 1 日から本格運用を行う予定となっている SSN は政府間での情報交換システムであり この情報を享受するのは指定された政府機関のみで民間に開放することはない SSN のデータベースは ルクセンブルクに所在する Intersoft( 注 : 官民の区別等詳細不明 ) が行うこととなっており 統計化されたデータにより種々の欧州における海事政策に活用する予定である SSN では TESTA と呼ばれる WAN 及び INTERNET の Network により欧州各国と欧州海上保安庁を結ぶこととなり 指定されたコンピュータ画面上で船舶動静等の情報が取り扱われることとなる 各コンピューター端末では 船舶検索 港を指定した検索 ( 港の状況把握 ) 及びエリア検索 ( バルト海等 5つのエリアの状況把握 ) ができるようなシステムとなっている SSN は 海洋汚染の非常事態対応の向上 ハイリスク船舶の発見及びポート ステート コントロール 港湾業務 (Port Logistics) の効率化の向上 統計 ( 資料 ) の作成等の更なる役割の向上が期待されるとのことである (3) その他の国際動向等これまで米国及び欧州における船舶動静把握システムの検討状況等を紹介してきたが これらの動きに呼応したものかどうかは判らないが 世界各地で同種システムの導入 検討が図られているようである オーストラリアでは既存の船位通報制度である REEFREP や AUSREP を発展させ AIS インマルサットのポーリングシステムにより船舶の位置を把握するシステムを航行安全及び環境保護の目的で運用しているようである また 南米チリにおいても大洋を含む船舶の動静を把握するシステムが運用されていると仄聞している 翻って アジア各国をみてみると 韓国では船舶交通の安全及び効率化のために Korean Vessel Monitoring System(KVMS) というシステムが稼動しているようであり 港や VTS エリア等において各種情報を集約 整理等を行い 捜索救助 航行安全 船舶航行の効率化 海難調査 海洋環境保護等に活用され また 自国籍船のデータを Inmarsat-C を使って集めているようである なお 韓国では概ね沿岸部は AIS 陸上局のカバーエリアとなっているとのことである また シンガポールでは AIS 陸上局が整備され 領海内の AIS 搭載船の位置情報等の把握が可能となっており 更に 新聞報道によると HARTS 計画という小型船船舶への簡易型 AIS 搭載の動きもあるようである 13

16 この他 仄聞する範囲では マレーシア 中国南部地域でも AIS 陸上局整備が進展しているようである なお 船舶の動静把握に関しては 現在でも我が国一部船社が自社船の位置情報を全世界的に把握するシステムを導入しているとのことであり また 海賊対策のひとつとして shiploc もひとつの船舶動静把握システムと言えると思われる また 遠洋漁船の位置の把握に衛星通信が利用されているケースもあるようである 4. 結びに代えて 本報告書の冒頭にも述べさせて頂いたが 僅か1 年強の調査であるため十分な情報があるとは言えず 間違っているところがあるかもしれないが これまでに調査した内容 それに基づく若干の考察等を中間報告としてまとめさせて頂いた それ故に おわりに 最後に 等として結論的なことを書くことができず 結びに代えて とさせて頂いたことを御容赦頂きたい 船舶動静把握は世界的にも未だ黎明期的な状況であるが 確実に進展しつつある状況であると思われる 我が国でも海上保安庁が東京湾周辺に AIS 陸上局を設置して平成 16 年 7 月から東京湾海上交通センターにおいて AIS 情報を活用した運用が開始された 船舶動静の把握がテロ対応であれ 航行安全であれ 船舶運航の効率化であれ 種々の活用方法 ( 又はその可能性 ) があることは 国際的な動向を概観するだけでも理解でき得るのではないかと思われる 国際社会でも IMO における LRIT の検討等があり 今後も更なる広がりをみせていくことが予想される 最後に若干の私見を述べさせて頂くこととする 重要なことは船舶動静把握システム及びそのデータベースを構築することが終着点ではないということである これをより良く構築し センサーを増やすことは 情報量を多くし 情報を精査し易く 更に迅速に情報を伝達することを可能とするが これを如何に活用するかが更に重要であると思われる 米国 MDA では判断者間で情報を共有し 判断を早くすることをコンセプトのひとつとしており また 欧州では多目的に利用することで広く利益を享受することを考えている つまり 如何なる目的のもとに如何に使うかが このシステムを有用なものとするかどうかの重要なひとつの生命線であると考えられる 私がこれまでに仄聞した又はイメージ的に考えた利用方法は次のとおりである 誤解を招かないために 敢えて述べさせて頂くと これらの利用方法は如何なるシステムを構築するか次第であり また 船舶動静把握システムだけでは論じられない種々の要因があるため簡単に実現するとは思われないものも多数含まれていることに留意 14

17 願いたい また これ以外にも種々利用方法が考えられることも当然であると思われる 船舶の安全確保 衝突危険船舶及び危険地域接近船舶への注意喚起 走錨監視等 台風避難等の非常事態における船舶及び港内状況把握並びに港内の整頓 航行管制への活用 船舶からの通信軽減 データベースの分析による海難分析 航路標識設置 航路設定計画への活用 捜索救助 遭難船舶の早期の位置確認 遭難船舶直近の船舶の確認救助依頼等実施救難活動の迅速化等 捜索船舶 航空機の捜索海面把握による捜索の実効性及び効率性アップ MDA の例のような海上における不審な事象の早期発見 不審な事象の継続監視への活用 法令の励行のためのひとつのツール ( 情報 ) として活用 船社による船舶運航管理 海洋環境保護のための危険物積載船舶の動静把握及び航行ルート把握 スェーデン フィンランドの例のような水先業務支援への活用 将来 船舶動静把握が我が国海運の発展 海上交通の安全確保に寄与するものとなることを願い筆をおくことと致したい 15

18 船舶動静把握システム及び これに係るデータベースの 構築に関する国際動向 ( 社 ) 日本海難防止協会国際室長 競艇の交付金による日本財団の助成金をうけて作成しました

19 Safe Safe Sea Sea Net Net AMVER HELCOM Maritime Domain Awareness REFREP

20 Maritime Domain Awareness Maritime Domain Awareness 米国のセキュリティ対策セキュリティ対策の国家戦略 定義 Maritime Domain Awareness is the effective understanding of anything associated with the global maritime environment that could impact the security, safety, economy, or environment of the United States. 早期の目標察知 整理 分析 意思決定の時間を長く センサー :AIS : LRIT AMVER 整理 分析 早期の報告 衛星 AIS 飛行船 AIS

21 Tracking for MDA Surveillance Detection Classify & Identify Freighte r Sail Boat Fishing Boat Freighter Fishing Sail Boat Boat Freighter Freighter Sail Boat Target TOI TOI TOI Response

22 Sensors Satellite AIS, HFSWR, etc. Coop Reports Commercial Tracking LRIT System LRIT System Intelligence Data MIFCs Analysis LRIT Project Data/Tracking Fusion Center Track correlation Anomaly detection Data/track matching Common Operational Picture Static Ship Data (name, photo, etc) Historical Track Data (routes)

23 バルト海諸国の取り組み HELCOM( 海洋環境保護 ) AIS 先進国 2007 年までの AIS 整備 バルト海諸国を結ぶ多目的多目的の AIS ネットワーク及びデータベースの構築

24 Basestations Server Client server VTS Basestations Basestations Basestations Basestations Server Server Server Server AIS Backbone Client server Client server SMA WAN Client Server MRCC Pilots Icebr Coast Guard Internet

25

26 NAUPLIOS 欧州委員会において検討中 ( 欧州政府機関 民間企業合同で検討 ) 目的 :Maritime : surveillance( 海上監視 ) search and rescue capabilities ( 捜索救助能力 ) European Monitoring and Control Center にて,Vessel Data, Voyage Data 等を集約 整理 発信

27 NAUPLIOS Partners DAMGM Telecommunicatio n Satellite ( Inmarsat ) Transmission and Processing Centre Internet Web CLS / Novacom demonstration IRIS On Board Equipment French Control Centre Spanish Control Centre European Monitoring and Control Centre Shipping Companies BlueFinger SEATEX Harbours CETEMAR CNES System architecture Coordination NEI-Ecorys Operations analysis and impacts INAVE Commercial needs Publications

28 Safe Sea Net Safe Sea Net 欧州海上保安庁が実施する欧州における船舶動静把握及び域内情報ネットワーク構築航行安全 海洋環境保護及び船舶運航の効率化等を目的 AIS 情報 PSC 結果等の情報を取り込む 将来的に は LRIT 情報も 2004 年 10 月暫定運用開始 2005 年 7 月本格運用目途

29 EUROPEAN MARITIME SAFETY AGENCY What is SafeSeaNet - An electronic data exchange network - Which enables a secured sharing of maritime data - Between designated maritime users - For the purposes of - SAFETY AT SEA - POLLUTION PREVENTION - TRAFFIC EFFICIENCY

30 EUROPEAN MARITIME SAFETY AGENCY SafeSeaNet - Information provided on request 1 - SHIP SEARCH 2 - PORT SEARCH 6 Generic messages Voyage : Port Reporting Ship Reporting AIS Hazmat Waste (Security) Provides the list of all ships bound to a given port with their ETAs 3 - AREA SEARCH Alert messages SITREP POLREP CONTAINERS LOST/FOUND OTHERS : DEFREP, VIOLATIONS OF TRAFFIC RULES, etc. ATL NS-CH MED-W BALTIC MED-E

31 EUROPEAN MARITIME SAFETY AGENCY Conclusion Added value of SSN - improved emergency response in case of incidents or pollution at sea (e.g. : transmission of cargo manifests) - early detection of high risk vessels and improved PSC - increased efficiency of port logistics (accurate ETAs, waste handling ) - produce statistics for EMSA, Member States and the Commission (port calls, ships movements )

32 ( 参考 ) LRIT Long Range Identification and Tracking System 陸岸から遠距離にある船舶の位置等を把握するシステムセキュリティ対策主目的 航行安全 海洋環境保護 SAR 目的 現在 IMO において SOLAS 条約改正 性能要件等を検討中

33 その他 韓国 :KVMS(Korean Vessel Monitoring System) オーストラリア :Refrep : Ausrep チリ : チリ沖合いの AIS LRIT による船舶動静把握システム

34 共通点 (LRIT はツールのひとつ ) 船舶の動静把握のシステムデータベース構築 政策的判断により構築 ( 一部不明のもの有り ) 相違点 目的セキュリティ 航行安全 海洋環境保護 センサー AIS LRIT

35 船舶動静把握ネットワーク データベースの活用例 ( 聴取した活用法 ) セキュリティ 海上における異常の早期発見 注意船舶の動静監視等 航行安全 海難分析 データ分析による航路 標識の配置等

36 海洋環境保護 危険物積載船の動静把握 データ分析によるホットスポット特定等 捜索救難 要救助船の位置確認 遭難船舶直近の船舶把握等 その他 水先業務支援 バースアサインメント 手続き簡素化等

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38 社団法人日本海難防止協会 東京都港区虎ノ門一丁目 15 番 16 号 海洋船舶ビル TEL 03(3502)2231 FAX 03(3581)6136