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1 ラウンドアバウトの 計 画 設 計 ガイド( 案 ) (Draf) Guide for Roundabou Planning and Design Ver ( 社 ) 交 通 工 学 研 究 会 Japan Soiey of Traffi Engineers

2 はしがき 従 来, 交 通 量 の 少 ない 平 面 交 差 部 では, 次 のような 安 全 上 円 滑 上 の 課 題 がある.すなわち, 無 信 号 交 差 点 においては 一 時 停 止 無 視 などによる 出 合 頭 衝 突 事 故 の 発 生,また 信 号 交 差 点 においては, 信 号 無 視 や 信 号 切 替 り 時 における 交 差 点 進 入 による 出 合 頭 事 故 の 発 生 とともに, 信 号 待 ちによって 無 駄 な 遅 れ 時 間 が 利 用 者 に 生 じるといった 課 題 である.こうした 安 全 上 の 問 題 を 解 決 しつつ, 利 用 者 の 利 便 性 の 観 点 からも 遅 れ 時 間 をできるだけ 少 なく 抑 えるような 交 差 点 の 制 御 手 法 を 実 現 する ことが 必 要 である. 欧 米 などの 先 進 諸 国 では,このような 問 題 意 識 から, 比 較 的 交 通 需 要 の 少 ない 平 面 交 差 部 の 制 御 方 式 として,ラウンドアバウトが 近 年 積 極 的 に 導 入 されている.ラウンドアバウ トは, 交 差 点 自 体 が 車 両 に 対 する 速 度 抑 制 効 果 を 有 していること, 錯 綜 する 交 通 が 存 在 しなければ 車 両 は 待 つことなく 交 差 点 内 に 進 入 できることをはじめとして, 数 多 くの 利 点 を 持 っている. 平 成 18~19 年 度 の2 箇 年 で 実 施 された( 社 ) 交 通 工 学 研 究 会 の 自 主 研 究 ラウンドアバウトの 計 画 と 設 計 では,こうした 背 景 と 問 題 意 識 に 基 づいて, 日 本 におけるラウンドアバウト 導 入 に 際 して 必 要 となる, 計 画 と 設 計,および 運 用 についての 基 本 的 な 考 え 方 を 整 理 するとともに, 詳 細 設 計 に 関 わる 技 術 的 検 討 を 行 い,その 成 果 を ラウンドアバウトの 計 画 設 計 ガイド としてとりまとめた. 本 ガイドは,ラウンドアバウトという 形 態 の 平 面 交 差 部 の 計 画 設 計, 交 通 運 用 に 関 わる 技 術 的 方 法 について, 日 本 で 初 めてとりまとめたものである. 本 ガイドは, 主 として 海 外 でのラウンドアバウトの 適 用 事 例 やガイドライン, 我 が 国 の 道 路 交 通 状 況 や 法 令 を 参 照 しながら, 日 本 でふさわしいラウンドアバウトの 適 用 方 法 や 設 計 について 議 論 の 上 で 作 業 を 重 ね,その 成 果 を 取 りまとめたものである. 今 後 本 ガイド( 案 )を 参 考 としつつ 日 本 での ラウンドアバウトの 設 置 が 進 み,その 経 験 を 踏 まえて, 随 時 内 容 の 補 足 修 正 がなされていくこと を 期 待 するものである. 最 後 に,ご 多 忙 の 折 にも 熱 意 を 持 って 議 論 に 臨 み 作 業 に 取 り 組 んでいただいた 委 員 諸 氏 に, 心 よ り 謝 意 を 表 する. ラウンドアバウトの 計 画 と 設 計 に 関 する 研 究 グループ 代 表 中 村 英 樹 ( 名 古 屋 大 学 大 学 院 教 授 ) 1

3 ( 社 ) 交 通 工 学 研 究 会 平 成 18~19 年 度 自 主 研 究 課 題 ラウンドアバウトの 計 画 と 設 計 に 関 する 研 究 グループ 名 簿 平 成 20 年 3 月 現 在 代 表 中 村 英 樹 名 古 屋 大 学 大 学 院 工 学 研 究 科 社 会 基 盤 工 学 専 攻 教 授 委 員 大 口 敬 首 都 大 学 東 京 都 市 環 境 学 部 教 授 大 脇 鉄 也 国 土 技 術 政 策 総 合 研 究 所 道 路 研 究 部 道 路 研 究 室 主 任 研 究 官 尾 崎 晴 男 東 洋 大 学 工 学 部 環 境 建 設 学 科 教 授 鈴 木 健 嗣 パシフィックコンサルタンツ 中 部 本 社 交 通 技 術 部 道 路 グループ 瀬 戸 下 伸 介 国 土 技 術 政 策 総 合 研 究 所 道 路 研 究 部 道 路 空 間 高 度 化 研 究 室 主 任 研 究 官 萩 田 賢 司 科 学 警 察 研 究 所 交 通 科 学 第 二 研 究 室 主 任 研 究 官 浜 岡 秀 勝 秋 田 大 学 工 学 資 源 学 部 土 木 環 境 工 学 科 准 教 授 濱 谷 健 太 国 土 技 術 政 策 総 合 研 究 所 道 路 研 究 部 道 路 研 究 室 研 究 官 増 岡 義 弘 ( 財 ) 豊 田 都 市 交 通 研 究 所 情 報 企 画 グループ 松 本 敏 男 福 山 コンサルタント 東 日 本 事 業 部 馬 渕 太 樹 名 古 屋 大 学 大 学 院 工 学 研 究 科 社 会 基 盤 工 学 専 攻 博 士 後 期 課 程 米 山 喜 之 長 大 東 京 支 社 社 会 計 画 事 業 部 社 会 基 盤 計 画 部 課 長 代 理 2

4 目 次 1. はじめに 本 書 の 位 置 づけ ラウンドアバウトの 定 義 ラウンドアバウトの 構 成 要 素 ラウンドアバウトの 類 型 と 特 徴 日 本 で 適 用 対 象 とするラウンドアバウト ラウンドアバウトの 長 所 ラウンドアバウト 導 入 上 の 留 意 点 ラウンドアバウトの 適 用 条 件 道 路 ネットワークの 階 層 区 分 条 件 標 準 ラウンドアバウトの 交 通 容 量 標 準 ラウンドアバウトの 幾 何 構 造 設 計 要 素 設 計 上 の 原 則 と 手 順 の 概 要 設 計 車 両 標 準 ラウンドアバウトの 形 状 外 径 環 道 エプロン 流 出 入 部 中 央 島 流 出 入 部 分 離 島 横 断 歩 道 ラウンドアバウトの 交 通 運 用 はじめに 運 用 上 の 原 則 標 識 路 面 標 示 付 録 参 考 文 献

5 1. はじめに 1.1 本 書 の 位 置 づけ 日 本 の 交 通 量 の 少 ない 平 面 交 差 部 においては, 無 信 号 交 差 点 については 一 時 停 止 無 視 などによる 出 合 頭 事 故 の 発 生,また 信 号 交 差 点 については, 信 号 無 視 や 信 号 切 替 り 時 における 交 差 点 進 入 によ る 出 合 頭 事 故 の 発 生 とともに, 信 号 待 ちによって 無 駄 な 遅 れ 時 間 が 利 用 者 に 生 じること,といった 課 題 がある.したがって,こうした 安 全 上 の 問 題 を 解 決 しつつ, 利 用 者 の 利 便 性 の 観 点 から 遅 れ 時 間 をできるだけ 少 なく 抑 えるような 交 差 点 の 制 御 手 法 を 実 現 することが 必 要 である. 一 方, 近 年, 先 進 諸 国 を 中 心 として, 日 本 における 上 記 のような 課 題 と 同 様 な 問 題 意 識 から,その 解 決 策 の 一 つとして,ラウンドアバウト(roundabou; 図 1.1)を 積 極 的 に 導 入 するようになっている. 平 成 18~19 年 度 の2 箇 年 で 実 施 された 交 通 工 学 研 究 会 の 自 主 研 究 ラウ ンドアバウトの 計 画 と 設 計 では,こうした 背 景 と 問 題 意 識 に 基 づいて, 日 本 におけるラウンドアバウト 導 入 に 際 して 必 要 となる, 計 画 と 設 計,およびその 運 用 に 関 わる 基 本 的 な 考 え 方 を 整 理 するとともに, 詳 細 設 図 1.1 ラウンドアバウト 計 に 関 わる 技 術 的 検 討 を 行 ってきた.その 成 果 をとり まとめたものが, 本 書 ラウンドアバウトの 計 画 設 計 ガイド である. これまで, 平 面 交 差 部 の 計 画 と 設 計 に 関 しては, 交 通 工 学 研 究 会 が 発 行 する 改 訂 平 面 交 差 の 計 画 と 設 計 - 基 礎 編 -( 第 3 版 2007 年 ), 平 面 交 差 の 計 画 と 設 計 - 応 用 編 -2007(2007 年 ) などに よって,こうした 平 面 交 差 部 の 計 画 設 計 の 意 義, 計 画 と 設 計 の 手 順,および 具 体 的 な 手 法 の 整 理 が なされ,これらは 実 務 の 現 場 における 技 術 マニュアルとして 活 用 されてきている.しかし,これら の 書 籍 においては, 実 質 的 には 信 号 制 御 された 交 差 点 を 中 心 に 記 載 されており,その 他 の 平 面 交 差 部 の 交 通 制 御 手 法 については 必 ずしも 十 分 に 記 載 されているものではない. このように,これまで 日 本 で 発 行 されてきた 技 術 書, 技 術 マニュアルにおいて,ラウンドアバウ トの 計 画 と 設 計 についてとりまとめたものはまだ 存 在 しない. 本 書 は,ラウンドアバウトという 形 態 の 平 面 交 差 部 の 計 画 設 計, 交 通 運 用 に 関 わる 技 術 的 方 法 について, 日 本 で 初 めてとりまとめた ものである. 本 書 を 参 考 にすれば,これまで 実 務 の 現 場 において 無 信 号 制 御 か 信 号 制 御 の 二 者 択 一 であった 平 面 交 差 部 の 制 御 方 式 に, 新 たにラウンドアバウトという 手 法 を 選 択 枝 として 加 えることができる. 本 書 では,ラウンドアバウトが 他 の 制 御 方 式 に 比 べて 優 れている 場 面 がどのような 状 況 であるのか, その 適 用 条 件 を 示 している.また, 日 本 の 特 性 を 考 慮 した 適 切 なラウンドアバウトの 幾 何 構 造 構 成 要 素 の 設 計 手 法,および 標 識 標 示 などの 交 通 運 用 手 法 を 提 示 するものである. 本 書 は, 図 1.2に 示 す 構 成 となっている. 第 1 章 の1.2 以 降 では,そもそもラウンドアバウト( 図 1.1)に 対 する 認 知 度 が 低 く, 後 で 述 べるよう に 駅 前 ロータリーなどと 混 同 されることさえあるといった 日 本 の 現 状 を 鑑 み,まずわが 国 における ラウンドアバウトの 定 義 を 明 確 に 示 す.そして,ラウンドアバウトの 必 須 構 成 要 素 を 挙 げるととも に,その 形 式 や 特 徴 について 整 理 を 行 う. 4

6 第 1 章 第 2 章 ラウンドアバウトの 定 義, 構 成 要 素, 類 型, 特 徴 計 画 設 計 箇 所 の 現 況 把 握 道 路 状 況 の 把 握 道 路 の 階 層 区 分, 車 線 構 成, 規 制 速 度 現 況 の 交 差 部 形 状 ( 改 良 の 場 合 ) 交 通 状 況 の 把 握 ピーク 時 交 通 量 右 左 折 率 大 型 車 混 入 率 歩 行 者 交 通 量 周 辺 状 況 の 把 握 用 地 制 約 周 辺 土 地 利 用 状 況 第 2 章 交 差 部 制 御 方 式 の 比 較 検 討 と 選 定 設 計 車 両 の 決 定, 交 通 容 量, 遅 れの 推 計, 設 置 に 要 するコスト 必 要 となる 用 地, 環 境 負 荷, 歩 行 者 の 利 便 性 無 信 号 ミニラウンドアバウト 標 準 ラウンドアバウト 信 号 制 御 平 面 交 差 の 計 画 と 設 計 第 3 章 ラウンドアバウトの 設 計 要 素 の 検 討 外 径 構 成 要 素 の 諸 元 決 定 流 入 / 流 出 部 の 形 状 決 定 環 道, 中 央 島,エプロン* 幅 員, 流 入 部 半 径, 流 出 部 半 径, 分 離 島 * 歩 行 者 等 の 処 理 に 関 わる 検 討 * 歩 道, 自 転 車 走 行 帯, 横 断 歩 道 * ミニラウンドアバウトの 場 合 は 検 討 対 象 外 第 4 章 ラウンドアバウトの 交 通 運 用 方 法 の 検 討 流 入 部 の 制 御 方 法 標 識 の 設 置 方 法 路 面 表 示 の 設 置 方 法 図 1.2 本 書 の 構 成 平 面 交 差 の 計 画 と 設 計 (および) 交 通 信 号 の 手 引 第 2 章 では,これらの 特 徴 と 日 本 特 有 の 道 路 交 通 状 況 を 考 慮 に 入 れ,ラウンドアバウトの 導 入 が 想 定 できる 箇 所 を 道 路 階 層 区 分 に 応 じて 提 案 する.そして, 交 通 容 量 や 遅 れについてのラウンドア バウトの 性 能 評 価 を 通 じ, 適 用 可 能 な 交 通 条 件 について 提 示 することで,ラウンドアバウトが 他 の 制 御 方 式 に 比 べて 優 れている 場 面 を 明 示 する. 第 3 章 では,ラウンドアバウトの 機 能 を 適 切 に 発 揮 させるための 交 差 点 構 造 設 計 について, 望 ま しい 方 法 を 示 す.これまで 日 本 においてもいくつかのラウンドアバウトの 事 例 はあるが, 拠 り 所 と なる 指 針 がなかったためその 設 計 緒 元 はまちまちである. 今 後 は 本 章 の 内 容 に 準 拠 して 幾 何 構 造 設 計 を 行 うことで,ラウンドアバウトの 望 ましい 性 能 を 最 大 限 に 発 揮 できるはずである. 第 4 章 では,ラウンドアバウトの 運 用 原 則 と 必 要 な 標 識 や 路 面 標 示 について 提 示 する. 1.2 ラウンドアバウトの 定 義 ラウンドアバウト(roundabou)とは, 環 道 交 通 流 に 優 先 権 があり,かつ 環 道 交 通 流 は 信 号 機 や 一 時 停 止 などにより 中 断 されない, 円 形 の 平 面 交 差 部 の 一 方 通 行 制 御 方 式 のことを 言 う. すなわち, 図 1.1に 示 すような 円 形 形 状 や, 幾 何 構 造 に 関 する 各 種 条 件 は,こうしたラウンドア バウトの 機 能 を 担 保 するために 必 要 とされるものであり,こうした 幾 何 構 造 をした 平 面 交 差 部 のこ とを 直 接 指 すわけではない.したがってよく 似 た 円 形 の 形 状 を 持 つ 平 面 交 差 部 であっても,ラ ウンドアバウトの 定 義 を 満 たす 制 御 方 式 が 実 現 されている 場 合 と,そうでない 場 合 とがある. 流 入 車 両 が 環 道 交 通 流 より 優 先 されるもの, 環 道 交 通 流 が 信 号 機 により 制 御 されるものや, 駅 前 ロータ リーなど 駐 停 車 機 能 を 備 えているものは,ラウンドアバウトではない. 図 1.3は,こうした 円 形 交 差 点 のさまざまな 類 型 について 相 互 の 関 係 を 示 したものである. 5

7 ラウンドアバウト 環 道 車 両 が 優 先 されるもの 円 形 交 差 点 標 準 ラウンドアバウト ミニラウンドアバウト ラウンドアバウトでないもの 流 入 車 両 が 優 先 されるもの 環 道 交 通 が 信 号 により 制 御 されるもの 駅 前 ロータリーなど その 他 のラウンドアバウト ( 環 道 が 複 数 車 線 のものなど) 図 1.3 円 形 交 差 点 の 類 型 図 1.4に,ラウンドアバウトに 分 類 されるものの 例 を, 図 1.5にラウンドアバウトに 分 類 されない ものの 例 を 示 す. 図 1.5(a)の 釧 路 市 の 例 のように, 円 形 であっても 環 道 を 走 行 する 車 両 ではなく 流 入 車 両 に 優 先 権 が 与 えられる 場 合 や, 図 1.5(b)の 名 古 屋 の 例 のように, 環 道 内 に 信 号 が 設 置 されて 環 道 交 通 流 が 信 号 制 御 される 場 合 はラウンドアバウトではない.また 図 1.5の()の 例 のような 円 形 の 駅 前 ロータリーなどは, 人 の 乗 降 などのために 駐 停 車 を 行 うための 施 設 を 持 ち, 交 差 交 通 を 処 理 することが 目 的 ではないためラウンドアバウトではない. ラウンドアバウトの 定 義 を 満 たすものには,1.4に 示 すように, 一 方 通 行 の 環 道 が1 車 線 の 標 準 ラウンドアバウト と ミニラウンドアバウト があるが,イギリスなどで 多 数 設 置 運 用 されて (a) 豊 田 市 (b) 福 知 山 市 () 京 都 市 図 1.4 日 本 に 現 存 するラウンドアバウトの 例 (いずれも 環 道 交 通 優 先, 流 入 部 は 一 時 停 止 の 運 用 ) (a) 流 入 交 通 優 先 ( 釧 路 市 ) (b) 環 道 内 で 信 号 制 御 ( 名 古 屋 市 ) () 駅 前 ロータリー 図 1.5 ラウンドアバウトでないものの 例 ( 穂 積 駅 前, 瑞 穂 市 ) 6

8 いる 複 数 車 線 の 環 道 を 持 つような 多 車 線 ラウンドアバウト も 含 まれる. なお,イギリス(Deparmen of Transpor(1993): Geomeri Design of Roundabous, TD 16/93 )では, ラウンドアバウトを 交 差 部 流 入 車 両 を 中 央 島 周 囲 の 環 道 で 一 方 通 行 に 捌 く 交 差 点 形 式 で, 環 道 を 走 行 する 車 両 に 優 先 権 のある 制 御 方 式,アメリカ(FHWA(2000): Roundabous, an Informaional Guide )では,イギリスでの 定 義 に, 流 入 部 の 制 御 方 式, 幾 何 構 造 上 の 特 徴 を 加 えて 定 義 している. 1.3 ラウンドアバウトの 構 成 要 素 ラウンドアバウトは, 図 1.6に 示 すように, 以 下 のような 主 な 要 素 によって 構 成 される. (1) 外 径 (diameer) ラウンドアバウト 交 差 部 ( 円 形 部 )の 直 径. (2) 中 央 島 (enral island) エプロン 中 央 島 環 道 幅 員 外 径 分 離 島 ラウンドアバウト 中 央 部 に, 円 形 にマウントア ップされ( 段 差 が 設 けられ)ている 部 分. 中 央 島 (3) 環 道 (irular roadway) 中 央 島 周 囲 の 車 道 で, 車 両 が( 左 側 通 行 の 場 合 ) 時 計 周 りに 一 方 通 行 で 走 行 する 部 分.この 幅 員 を 環 道 幅 員 という. 流 入 部 曲 線 半 径 エプロン 横 断 歩 道 流 出 部 曲 線 半 径 (4) エプロン(apron) 環 道 と 中 央 島 の 間 に 設 置 される, 敷 石 等 により 僅 かに 段 差 がつけられた 部 分. 大 型 車 が 環 道 部 の みでは 内 輪 差 のため 走 行 できないため, 大 型 車 は この 部 分 も 利 用 して 走 行 するためのスペース. 流 入 部 幅 員 (5) 分 離 島 (splier island) ラウンドアバウト 流 入 部 / 流 出 部 に 設 置 される, ラウンドアバウトへ 進 入 する 車 両 と, 流 出 する 車 両 とを 分 離 するための 島. 図 1.6 ラウンドアバウトの 構 成 要 素 (6) 流 入 部 と 流 出 部 (enry/exi) 単 路 部 から 環 道 へ 流 入 する 流 入 部 には,ある 一 定 の 流 入 部 幅 員 を 取 って 流 入 部 曲 線 半 径 の 円 曲 線 を 配 置 し, 流 出 部 には, 一 般 的 には 流 入 部 とは 異 なる 曲 線 半 径 の 円 曲 線 を 配 置 する. 1.4 ラウンドアバウトの 類 型 と 特 徴 ラウンドアバウトは, 表 1.1に 示 すように, 流 出 入 部, 環 道 の 車 線 数, 設 置 個 所, 中 央 島 への 乗 り 上 げの 可 否 などにより, 大 きく3 種 類 に 分 類 される. (1) 標 準 ラウンドアバウト(ompa roundabou) 標 準 ラウンドアバウトとは, 中 央 島 が 設 けられ, 流 出 入 部, 環 道 とも1 車 線 のラウンドアバウト で, 車 両 が 中 央 島 に 物 理 的 に 乗 り 上 げることができないものを 指 す. 一 般 に 外 径 は26~40m 程 度 で ある. 市 街 地, 住 宅 地 内, 集 落 の 入 口 の 交 差 点 や, 郊 外 部 でも 比 較 的 交 通 量 が 少 なく, 規 制 速 度 の 7

9 表 1.1 ラウンドアバウトの 類 型 ミニラウンドアバウト 標 準 ラウンドアバウト 多 車 線 ラウンドアバウト 類 型 適 用 市 街 地, 住 宅 地 の 小 規 模 な 交 差 点 市 街 地 内, 住 宅 地 内, 集 落 入 口, 高 速 道 路 ランプ 下 など 都 市 内, 郊 外 幹 線 道 路 外 径 13-22m 26-40m 40-60m 中 央 島 分 離 島 マーキング, 僅 かな 段 差 乗 り 上 げ 可 能 マーキング, 僅 かな 段 差 原 則 として, 乗 り 上 げ 可 能 乗 り 上 げられない 構 造, 必 要 に 応 じエプロンを 設 置 乗 り 上 げられない 構 造 高 い 道 路 相 互 の 接 続 する 交 差 点 や, 高 速 道 路 のランプと 一 般 道 との 接 続 部 などで 適 用 される. 回 転 半 径 の 大 きな 車 両 が 環 道 幅 員 の 範 囲 で 走 行 できない 場 合 に, 中 央 島 の 外 周 部 に 乗 り 上 げ 可 能 な 段 差 (エプロン) 部 を 設 けることで, 通 常 の 普 通 車 などは 環 道 を 走 行 するが, 一 部 の 大 型 車 両 はエ プロン 部 に 乗 り 上 げることで 走 行 可 能 とすることもある. 標 準 ラウンドアバウトでは, 流 入 部 の 車 両 は 直 近 の 環 道 走 行 車 両 の 有 無 を 確 認 して, 安 全 に 流 入 できるかを 判 断 しなければならない. (2) ミニラウンドアバウト(mini roundabou) ミニラウンドアバウトとは, 外 径 が13~22m 程 度 の 小 規 模 なラウンドアバウトであり, 細 街 路 等 が 交 差 する 交 差 点 において, 速 度 抑 制 を 促 しつつ 安 全 に 制 御 することを 目 的 として 適 用 されるもので ある. 中 央 島 にはわずかな 段 差 を 設 けるのみとし, 大 型 車 が 右 折 する 場 合 には, 完 全 に 中 央 島 へ 乗 り 上 げて 通 常 の 右 折 の 走 行 軌 跡 で 走 行 することを 認 める. ミニラウンドアバウトでは, 流 入 部 の 車 両 から 他 の 流 入 部 の 流 入 車 を 全 て 視 認 することができる ため, 自 車 が 流 入 する 環 道 部 を 通 過 する 意 思 を 示 図 1.7 ミニラウンドアバウトの 優 先 関 係 している 全 ての 車 両 を 優 先 させなければならない. たとえば, 図 1.7のような4 枝 のミニラウンドアバウ トの 場 合, 流 入 車 両 から 見 て 右 側 の 流 入 部 から 直 進 または 右 折 しようとする 車 両, 対 向 流 入 部 から 右 折 しようとする 車 両 がいれば,その 走 行 を 優 先 させなければならない. (3) 多 車 線 ラウンドアバウト(mulilane roundabou) 外 径 は40 60m, 環 道 が 複 数 車 線 の 大 型 のもの. 多 車 線 ラウンドアバウトは, 比 較 的 交 通 需 要 が 高 い 交 差 部 で 有 効 とされるが, 交 錯 点 の 数 が 増 加 することや, 環 道 通 過 速 度 が 上 昇 する, 複 数 車 線 流 入 路 の 内 側 車 線 の 利 用 率 が 低 くなり 必 ずしも 交 通 容 量 が 向 上 するとは 限 らない,といった 弱 点 が ある. 8

10 1.5 日 本 で 適 用 対 象 とするラウンドアバウト 日 本 におけるラウンドアバウトの 主 な 導 入 意 義 としては,(a) 出 合 頭 事 故 による 損 傷 度 の 大 きな 事 故 が 発 生 している 無 信 号 交 差 点 / 信 号 交 差 点 での 適 用 による 安 全 性 向 上,(b) 住 宅 地 内 など, 平 面 交 差 部 の 車 両 走 行 速 度 の 抑 制 による 交 通 の 静 穏 化, 及 び() 交 通 需 要 が 少 ないにも 関 わらず 信 号 制 御 さ れているために 生 じている 信 号 による 制 御 遅 れの 無 駄 の 軽 減,が 考 えられる. 一 方 で, 既 存 平 面 交 差 点 に 安 全 円 滑 対 策 として 改 良 を 施 すことを 考 えた 場 合, 一 般 に 用 地 条 件 にかなり 強 い 制 約 があると 考 えられる. 以 上 を 考 慮 して, 日 本 においてラウンドアバウトを 適 用 するにあたっては, 安 全 性 を 重 視 しつつ, 市 街 地 内 の 用 地 制 約 のある 箇 所 での 適 用 事 例 の 多 い, 標 準 ラウンドアバウトを 導 入 することが 望 ま しい. 適 切 に 設 計 された 標 準 ラウンドアバウトであれば, 隅 角 部 処 理 や 右 折 車 線 の 確 保 されている 現 状 の 交 差 点 に 対 して,ほぼ 同 程 度 の 用 地 で 実 現 可 能 と 考 えられるからである.また,ミニラウン ドアバウトの 導 入 についても 検 討 可 能 なケースもあるが, 優 先 ルールが 複 雑 になるため 限 定 される ものと 考 えられる. 多 車 線 ラウンドアバウトの 導 入 については, 日 本 で 適 用 対 象 となる 条 件 を 満 た すことは 考 えにくい. このため, 本 書 では 標 準 ラウンドアバウト を 対 象 として 計 画 と 設 計 の 考 え 方 と, 詳 細 設 計 に 関 わる 技 術 的 事 項 を 記 述 することとする. 1.6 ラウンドアバウトの 長 所 (1) 交 差 点 部 における 安 全 性 向 上 ラウンドアバウトは, 交 差 部 内 での 車 両 間 交 錯 点 を 削 減 することが 可 能 である. 図 1.8は 一 般 的 な4 枝 交 差 における 交 錯 点 数 を 示 したものであり, 普 通 の 無 信 号 交 差 点 では20 箇 所 の 交 錯 点 がある が,ラウンドアバウトでは 大 幅 に 削 減 されて4 箇 所 となる.また, 全 ての 流 入 部 が 原 則 として 非 優 先 制 御 されるために 流 入 時 速 度 が 抑 制 され,また 構 造 的 に 正 面 衝 突 が 生 じ 得 ないなどの 理 由 により, 仮 に 交 通 事 故 が 発 生 したとしても 損 失 の 少 ない 形 態 の 事 故 となるといった 特 徴 がある.さらにラウ ンドアバウト 部 ではUターンをすることができる.このUターン 機 能 があることにより, 一 般 単 路 部 における 細 街 路 交 差 部 が 存 在 しても,これを 連 続 的 中 央 分 離 構 造 のままとすることが 可 能 であり, 中 央 帯 開 口 部 を 設 けて 細 街 路 からの 本 線 横 断 や 右 折 流 入 出 により 生 じる 衝 突 事 故 を 無 くすことが でき, 路 線 全 体 の 安 全 性 を 向 上 させることができる. (a) 無 信 号 交 差 点 (b) 信 号 交 差 点 ()ラウンドアバウト (20 箇 所 ) (1 現 示 あたり 4 箇 所 ) (4 箇 所 ) 図 1.8 平 面 交 差 部 制 御 方 式 による 車 両 間 交 錯 点 9

11 表 1.2 ラウンドアバウト 設 置 後 の 事 故 件 数 の 減 少 以 前 の 制 御 方 式 信 号 制 御 9 交 差 点 死 亡 事 故 + 負 傷 事 故 -48% 負 傷 事 故 -78% 無 信 号 (4 方 向 一 時 停 止 ) -44% -82% 34 交 差 点 それぞれラウンドアバウト 設 置 前 を 100%とする. ( 出 典 )Bhagwan P. and David, H. (2005): NCHRP 3-65 Applying roundabous in he Unied Saes; Safey: Primary Findings, Naional Roundabou Conferene. 海 外 では, 信 号 交 差 点 および 無 信 号 交 差 点 をラウンドアバウトに 改 良 した 場 合 において, 改 良 前 と 比 較 して 事 故 件 数 が 大 幅 に 減 少 したという 多 数 の 報 告 がある. 例 えば, 表 1.2は 米 国 における 報 告 例 であり,ラウンドアバウトの 設 置 は 特 に 重 大 事 故 を 大 幅 に 減 少 させる 効 果 があることが 実 証 さ れている. (2) 遅 れの 削 減 による 交 差 点 の 円 滑 性 向 上 信 号 交 差 点 では, 赤 表 示 の 時 間 中 は, 交 差 方 向 に 車 両 がいなくても 青 になるのを 待 ち 続 けなくて はならない. 一 方 ラウンドアバウトは, 環 道 を 走 行 する 車 両 が 存 在 しなければ, 随 時 交 差 点 に 進 入 することが 可 能 であるため, 特 に 閑 散 交 通 需 要 時 における 遅 れの 削 減 が 期 待 できる. (3) 特 殊 ケースの 処 理 能 力 ( 効 率 )の 向 上 5 枝 以 上 の 多 枝 交 差 点 は, 通 常 の4 枝 交 差 点 に 比 べ 交 錯 点 が 非 常 に 多 くなるが,ラウンドアバウト の 導 入 により, 交 錯 点 の 数 を 大 幅 に 削 減 することが 可 能 である.また, 多 枝 交 差 点 で 信 号 制 御 する 場 合 には, 一 般 に 複 雑 な 現 示 設 定 を 行 なう 必 要 があるため,1 流 入 部 あたりの 青 時 間 比 が 必 然 的 に 小 さくなり, 遅 れも 大 きくなりやすい.ラウンドアバウトでは, 交 差 点 の 流 入 枝 数 によらず, 交 通 需 要 が 少 ない 場 合 には 大 幅 に 遅 れを 削 減 することが 可 能 である. (4) 少 ないライフサイクルコスト ラウンドアバウトは, 道 路 照 明 以 外 に 電 力 を 使 わずに 交 差 点 を 運 用 できる. 赤 信 号 時 のような 長 い 時 間 車 両 を 停 止 させることがないためアイドリング 時 間 を 少 なくでき, 環 境 負 荷 の 観 点 からも 優 れている. 1.7 ラウンドアバウト 導 入 上 の 留 意 点 ラウンドアバウトには, 以 上 のように 導 入 にさまざまなメリットが 認 められるが, 次 のような 点 には 十 分 留 意 が 必 要 である. (1) 渋 滞 対 策 とはなりえない 通 常 の 一 般 的 な 平 面 交 差 部 においては,ラウンドアバウトの 交 通 容 量 は 信 号 交 差 点 に 比 べて 低 い ため, 交 通 需 要 の 多 い 交 差 点 にラウンドアバウトを 適 用 すること,および 交 通 渋 滞 対 策 を 目 的 とし てラウンドアバウトの 導 入 を 図 ることはできない.ただし, 図 1.9に 示 すような 多 枝 交 差 点 や 折 れ 足 食 い 違 い 交 差 など 特 殊 な 交 差 点 であるために, 信 号 制 御 を 行 っても 必 ずしも 高 い 交 通 容 量 が 確 保 できない 場 合 には,ラウンドアバウト 化 することで 交 通 容 量 を 増 大 できる 可 能 性 もある. 10

12 多 肢 交 差 点 ( 五 差 路 の 例 ) 折 れ 足 交 差 点 食 い 違 い 交 差 図 1.9 特 殊 な 交 差 点 (2) 歩 行 者 自 転 車 の 取 り 扱 いには 注 意 が 必 要 ラウンドアバウトの 長 所 として 記 述 されている 内 容 は,いずれも 主 として 車 両 に 対 する 長 所 であ る. 歩 行 者 自 転 車 に 対 しては, 安 全 性 の 確 保 に 注 意 を 払 う 必 要 がある. 参 考 : 海 外 におけるラウンドアバウトの 分 類 表 各 国 のラウンドアバウト 類 型 車 線 数 流 入 部 環 道 1 車 線 流 入 部 環 道 2 車 線 設 置 箇 所 市 街 地, 住 宅 地 の 小 規 模 交 差 点 市 街 地, 住 宅 地 郊 外 市 街 地, 住 宅 地 郊 外 中 央 島 乗 上 げ 可 能 乗 上 げ 不 可 能 イギリス Mini Normal オーストラリア - 非 幹 線 道 路 : Loal sree 幹 線 道 路 :Urban and rural arerial road ドイツ Mini Urban ompa Rural single lane 2-lane ompa Large 2-lane アメリカ Mini 歩 行 者 多 :Urban ompa 歩 行 者 少 :Urban single-lane Rural single-lane Urban double-lane Rural double-lane イギリスでは(Deparmen of Transpor, 1993), 中 央 島 構 造 の 乗 り 上 げ 可 否 より,Mini roundabouとnormal roundabouの2 種 類 に 分 類. オーストラリアでは(Ausroads, 1993), 地 方 部, 市 街 地 の 比 較 的 交 通 量 の 多 い 幹 線 道 路 に 設 置 されるRoundabous on urban and rural arerial roadと, 用 地 制 約 があり 交 通 需 要 の 少 な い 箇 所 に 設 置 されるLoal sree roundabouの2 種 類 に 分 類. ドイツ(Forshungsgesellshaf für Sraßen- und Verkehrswesen, 2006) 1) では,Mini roundabou と,それ 以 外 のラウンドアバウトとして, 流 出 入 部 環 道 とも1 車 線 のCompa roundabou, 流 入 部 環 道 が2 車 線 の2-lane roundabouに 分 類.Compa roundabou,2-lane roundabou については,これらの 立 地 条 件 ( 市 街 部 / 郊 外 部 )によってさらに 分 類. アメリカでは,ドイツとほぼ 同 様 の 区 分 であるが, 市 街 地 での1 車 線 ラウンドアバウトを 交 差 点 交 通 量, 歩 行 者 の 多 寡 に 応 じて2 種 類 に 分 類. 11

13 2. ラウンドアバウトの 適 用 条 件 2.1 道 路 ネットワークの 階 層 区 分 条 件 ラウンドアバウトに 限 らず, 交 差 部 形 式 の 選 定 に 際 しては, 交 差 するそれぞれの 道 路 のネットワ ーク 階 層 区 分 に 留 意 する 必 要 がある. 道 路 ネットワークにおける 道 路 階 層 区 分 を, 大 きくA) 自 動 車 専 用 道 路 などの 高 規 格 道 路,B) 都 市 間 幹 線 道 路 都 市 内 幹 線 街 路,およびC) 細 街 路 住 区 内 道 路 の3つに 分 けると,これらの 階 層 区 分 同 士 の 接 続 形 態 としてラウンドアバウトの 適 用 が 可 能 と 考 えられるケースは 表 2.1の 通 りとなる. いずれの 場 合 も, 後 述 する 交 通 量 条 件 に 十 分 留 意 する 必 要 がある. A) 高 規 格 道 路 B) 都 市 間 / 都 市 内 幹 線 道 路 表 2.1 道 路 階 層 区 分 からみたラウンドアバウトの 適 用 A) 高 規 格 道 路 B) 幹 線 道 路 ( 都 市 間 / 都 市 内 ) C) 細 街 路 住 区 内 道 路 - 標 準 ラウンドアバウト 直 接 : 往 復 2 車 線 自 動 車 専 用 道 路 の 起 終 点 - 間 接 :インターチェンジ(ラ ンプと 一 般 道 の 接 続 部 ) 標 準 ラウンドアバウト 直 接 : 幹 線 道 路 相 互 標 準 ラウンドアバウト 間 接 :ダイヤモンド 型 イン ターチェンジ 代 替 C) 細 街 路 住 区 内 道 路 - - 標 準 / ミニラウンドアバウト A) 自 動 車 専 用 道 路 など 高 規 格 道 路 での 適 用 高 規 格 自 動 車 専 用 道 路 相 互 の 接 続 や, 高 規 格 道 路 上 へのラウンドアバウトの 直 接 配 置 は, 交 通 流 の 中 断 を 招 くため 原 則 的 に 好 ましくない.しかし, 往 復 2 車 線 の 自 動 車 専 用 道 路 の 始 端 部 終 端 部 での 標 準 ラウンドアバウトの 適 用 は, 自 動 車 専 用 道 路 と 一 般 道 路 との 間 での 階 層 区 分 の 変 化 を 明 示 的 に 利 用 者 に 示 すことができると 同 時 に, 特 に 終 端 部 においては 必 然 的 に 減 速 を 促 すことになるの で, 適 切 な 適 用 手 法 であると 考 えられる.これと 同 様 の 考 え 方 から,インターチェンジにおいて, 自 専 道 端 部 のランプと 一 般 道 路 を 接 続 する 部 分 に 適 用 することも 効 果 的 である. また, 自 動 車 専 用 道 路 のインターチェンジにおける 準 直 結 Y 型 ランプで, 利 用 交 通 量 が 少 ないと きは, 図 2.1のようにランプ 相 互 を 平 面 交 差 とした 型 式 とする 場 合 がある.このような 平 面 交 差 部 では,これまでの 通 例 では 信 号 機 を 設 置 することが 少 なくないが( 図 2.2),ラウンドアバウトとする ことにより,ランプ 相 互 の 動 線 を 交 差 させることなく 処 理 が 可 能 となる. B) 幹 線 道 路 での 適 用 幹 線 道 路 における 標 準 ラウンドアバウトの 適 用 は, 特 に 交 通 量 の 少 ない 地 方 部 あるいは 郊 外 部 に 限 定 される( 交 通 量 条 件 については 後 述 ).この 場 合, 土 地 利 用 特 性 や 規 制 速 度 の 変 化 する 市 街 地 集 落, 観 光 地 や, 道 の 駅 等 の 施 設 などへの 入 口 など, 道 路 利 用 にメリハリを 持 たせる 必 要 のある 箇 所 にラウンドアバウトを 適 用 することが 効 果 的 である. 12

14 図 2.1 平 面 交 差 を 含 む 準 直 結 Y 型 ランプ 図 2.2 自 動 車 専 用 道 路 インターチェン ジ 内 のランプ 間 交 差 部 における 信 号 制 御 ( 上 信 越 自 動 車 道 妙 高 高 原 IC) 高 架,もしくは 掘 割 のバイパス 等 の 一 般 道 との 接 続 部 においてランプを 持 ったダイヤモンド 型 イ ンターチェンジにおいては,ランプと 接 続 する 一 般 道 路 との 間 での 右 折 処 理 が 困 難 な 場 合 が 多 いが, このような 箇 所 で 標 準 ラウンドアバウトを 適 用 することも 効 果 的 である. C) 細 街 路 住 区 内 道 路 での 適 用 細 街 路 や 住 区 内 の 道 路 においては, 交 通 鎮 静 化 の 手 段 としてラウンドアバウトを 用 いることは 有 力 な 手 段 である.ただし, 歩 行 者 自 転 車 交 通 量 が 多 い 個 所 での 標 準 ラウンドアバウトの 適 用 は, 慎 重 に 検 討 する 必 要 がある. 道 路 空 間 に 余 裕 がない 場 合 には,ミニラウンドアバウトを 適 用 するこ とも 考 えられるが, 日 本 への 導 入 は 当 面 慎 重 に 考 える 必 要 がある. 図 2.3に, 海 外 での 標 準 ラウンドアバウトの 適 用 事 例 を 示 す. なお, 近 接 して 連 続 する 多 くの 交 差 部 を,むやみに 連 続 してラウンドアバウトを 適 用 することは, 利 用 者 の 苛 立 ちを 招 くこともあり, 適 用 箇 所 とその 間 隔 にはネットワーク 利 用 特 性 を 考 慮 して 慎 重 に 決 定 すべきである. (a) 郊 外 幹 線 道 路 ( 独,Borken) (b) 村 落 の 主 要 道 路 ( 独,Borken) () 集 落 入 口 部 ( 独,Groß-Zimmern) (d) 自 専 道 ランプ 下 ( 米,Vail) 図 2.3 道 路 階 層 区 分 を 考 慮 した 標 準 ラウンドアバウト 適 用 箇 所 の 例 13

15 以 上 のように, 道 路 階 層 区 分 を 考 慮 してラウンドアバウトを 適 切 に 適 用 することは, 次 に 示 すよ うに, 同 じ 路 線 上 で 道 路 階 層 区 分 が 変 化 することや, 沿 道 などの 地 域 特 性 が 変 化 することを, 物 理 的 空 間 的 に 表 すことでこうした 変 化 を 利 用 者 に 分 かりやすく 伝 える 効 果 が 期 待 できる( 図 2.4). (a) 郊 外 部, 地 方 部 (キーワード: 日 本 風 景 街 道, 地 域 活 性 化 ) 郊 外 部 のバイパス 整 備 などにより 通 過 交 通 量 が 減 少 した 路 線 にラウンドアバウ トを 適 用 することで,こうした 路 線 の 性 格 を 表 現 することが 期 待 できる.あるい は,この 新 たに 整 備 したバイパスと 現 道 とが 接 続 する 交 差 部 にラウンドアバウト を 適 用 することで,たとえば 観 光 交 通 を 誘 導 する 路 線 としてのシンボルゲート 機 能 を 果 たすなど,その 地 点 を 表 現 するこ (a) 地 域 特 性 等 を 表 現 するケース とが 期 待 できる. (b) 都 市 部, 市 街 地 部 (キーワード: 地 区 特 性 変 化 中 心 市 街 地 活 性 化 ) 都 市 部 市 街 地 部 において, 一 つの 路 線 上 で 道 路 の 機 能 が 変 化 する 地 点 (たと えば 自 動 車 通 行 機 能 優 先 の 道 路 から 歩 行 者 自 転 車 優 先 の 道 路 へ 変 化 する 地 点 な ど)にラウンドアバウトを 適 用 すること で,こうした 地 区 へのシンボルゲート 機 能 を 果 たすことが 期 待 できる. (b) 道 路 機 能 の 変 化 と 地 区 特 性 を 表 現 するケース( 市 街 地 ) () 市 街 地 と 郊 外 部 の 境 界 (キーワード: 地 域 性 の 表 現 道 路 空 間 再 構 築 ) 一 つの 路 線 上 における 市 街 地 と 郊 外 部 の 境 界 となる 結 節 点 にラウンドアバウト を 適 用 することで,シンボルゲート 機 能 を 果 たすとともに,こうした 地 域 特 性 の 変 化 を 強 調 する 機 能 を 果 たすことが 期 待 できる. () 道 路 機 能 の 変 化 と 地 域 特 性 を 表 現 するケース( 境 界 部 ) 図 2.4 ラウンドアバウトの 景 観 的 機 能 14

16 2.2 標 準 ラウンドアバウトの 交 通 容 量 一 般 に,ラウンドアバウトの 交 通 容 量 は,1 時 間 あたりの 各 流 入 部 の 交 通 容 量 として 推 定 される. このため 交 通 容 量 の 確 認 作 業 としては, 接 続 する 全 路 線 の 各 流 入 部 について 設 計 時 間 交 通 量 を 求 め, それぞれを 流 入 部 交 通 容 量 と 比 較 することが 必 要 である. 交 通 容 量 の 推 計 と 確 認 は 以 下 の 手 順 で 行 う. (1) 設 計 時 間 交 通 量 の 算 出 道 路 階 層 に 応 じて 推 定 される 計 画 交 通 量 ADT[ 台 / 日 ]から,ピーク 率 k, 流 入 方 向 率 D e を 用 いて, 流 入 部 iにおけるピーク1 時 間 の 設 計 時 間 交 通 量 q i [ 台 / 時 流 入 方 向 ]を 算 出 する. q i= ADT k D e (2.1) ただし, 交 差 点 改 良 などで, 各 流 入 部 におけるピーク1 時 間 の 交 通 量 が 実 測 されている 場 合 には, これをそのまま 設 計 時 間 交 通 量 として 用 いる. (2) 環 道 交 通 量 の 算 出 環 道 上 の 断 面 交 通 量 は, 各 流 出 入 部 の 前 後 で 変 化 する.ここでいう 環 道 交 通 量 Q i とは, 交 通 容 量 の 確 認 を 行 う 流 入 部 iの 正 面 地 点 から 見 て, 直 近 上 流 断 面 における 環 道 の 交 通 流 率 であり, 他 の 流 入 部 からの 右 左 折 直 進 交 通 量 を 用 いて 算 出 する. 図 2.5に 示 すような4 枝 のラウンドアバウトの 場 合, 流 入 部 1の 正 面 上 流 断 面 における 環 道 交 通 量 Q 1 は, 流 入 部 3からの 右 折 交 通 量 と 流 入 部 4からの 直 進 右 折 交 通 量 の 和 で 表 され, 次 式 で 与 えられる. Q 1 = q 3,R + q 4,S + q 4,R (2.2) 他 の 流 入 部 についても, 同 様 の 考 え 方 で 環 道 交 通 量 を 算 出 する. 図 枝 ラウンドアバウトの 流 入 部 1における 環 道 交 通 量 15

17 (3) 交 通 容 量 の 算 出 ラウンドアバウトでは, 各 流 入 部 について 流 入 部 交 通 容 量 i を 求 めて 評 価 する.ドイツのガイド ライン 1) で 用 いられている 流 入 車 両 のギャップアクセプタンス 確 率 に 基 づく 推 計 式 は, 式 (2.3)で 表 され, 本 書 ではこの 推 計 手 法 を 用 いるものとする Q i Q i f i 1 exp ( ) (2.3) f ここに, i : 流 入 部 iの 交 通 容 量 [ 台 / 時 ],Q i : 流 入 部 i 正 面 上 流 断 面 の 環 道 交 通 量 [ 台 / 時 ], : 臨 界 流 入 ギャップ[ 秒 ], f : 流 入 車 両 の 追 従 車 頭 時 間 [ 秒 ],τ: 環 道 交 通 流 の 最 小 車 頭 時 間 [ 秒 ]である.なお, 式 (2.3)の 導 出 は 付 録 Aに 示 す. 車 頭 時 間 パラメータ, f,およびτは,ラウンドアバウトの 幾 何 構 造 条 件 などにより 異 なる.ド イツのガイドライン 1) では,これらの 標 準 値 として =4.1[ 秒 ], f =2.9[ 秒 ], τ=2.1[ 秒 ]が 示 されているが, 長 野 県 飯 田 市 吾 妻 町 ラウンドアバウトの 観 測 結 果 でもほぼ 同 様 の 値 が 得 られている. 図 2.6は,こ れらのパラメータ 値 を 用 いて, 式 (2.3)を 用 いて 推 定 した 環 道 交 通 量 と 流 入 部 交 通 容 量 の 関 係 を 示 し たものである. 流 入 部 交 通 容 量 i[ 台 /h] 1,400 1,200 1, ,000 1,200 環 道 交 通 量 Qi [ 台 /h] 図 2.6 標 準 ラウンドアバウトの 流 入 部 交 通 容 量 (4) 交 通 容 量 の 確 認 各 流 入 部 について,(1)で 算 出 した 設 計 時 間 交 通 量 q i と(3)で 算 出 した 交 通 容 量 i を 用 いて 流 入 部 の 需 要 率 x i = q i / i を 求 める. 需 要 率 の 値 が0.9を 上 回 る 流 入 部 が 一 つでも 存 在 する 場 合 には, 標 準 ラウ ンドアバウトの 適 用 は 断 念 すべきである.また,1.7(1)で 述 べたように,そもそも 交 通 容 量 制 約 が 問 題 となるような 箇 所 にラウンドアバウトを 適 用 することは 計 画 上 好 ましくないため, 流 入 部 の 需 要 率 の 値 が0.8 程 度 の 値 となる 場 合 にも, 慎 重 に 判 断 すべきである. 代 表 的 な 交 通 容 量 条 件 として,4 枝 交 差 点 で 各 流 入 部 の 交 通 量, 右 左 折 率 がほぼ 等 しい 場 合 には, ピーク 時 の1 流 入 部 あたりの 流 入 交 通 量 が600~800[ 台 / 時 ] 程 度 以 下 の 交 差 点 であれば 標 準 ラウンド アバウトを 適 用 できる. 標 準 ラウンドアバウトの 適 用 を 検 討 する 路 線 における 両 方 向 合 計 の 計 画 交 通 量 ADT[ 台 / 日 ]から, 交 通 容 量 上 の 適 用 性 を 大 まかに 判 断 する 場 合 には,15,000~20,000[ 台 / 日 16

18 両 方 向 合 計 ]を 下 回 れば 適 用 可 能 と 考 えられる. ただし,ラウンドアバウトの 交 通 容 量 は, 右 左 折 率 によっても 変 化 するため,1 流 入 部 の 右 折 率 が 極 端 に 高 いなど, 流 入 部 ごとの 交 通 条 件 が 大 きく 異 なる 場 合 には, 上 記 の 値 よりも 交 通 容 量 が 低 下 する 場 合 がある.したがって,ラウンドアバウトの 適 用 にあたっては,ここで 述 べた 手 順 に 従 っ て 特 に 詳 細 に 検 討 することが 必 要 である.また, 第 3 章 で 述 べる 標 準 的 な 幾 何 構 造 の 考 え 方 から 外 れた 設 計 が 行 われると, 上 記 の 値 よりも 交 通 容 量 が 低 下 する 場 合 がある. (5) 標 準 ラウンドアバウトにおける 平 均 遅 れ 標 準 ラウンドアバウトにおける 遅 れは,(a) 環 道 に 進 入 するまでに 生 じる 遅 れと,(b) 環 道 部 を 低 速 で 迂 回 することによって 生 ずる 遅 れ( 幾 何 構 造 遅 れ)との 和 で 表 される. 米 国 FHWAのラウンドアバ ウトガイド 2) では, 前 者 の 平 均 制 御 遅 れd a, i [ 秒 ]の 推 定 式 として 式 (2.4)が 示 されている. x d 3600 (3600 / i ) i a i 900T xi 1 xi 1 2, (2.4) i 450T ここに,x i : 流 入 部 iの 需 要 率 (q i / i ),T : 分 析 時 間 [ 時 間 ]である. 一 方,(b)の 幾 何 構 造 遅 れは,ラウ ンドアバウトの 外 径 と 車 両 の 走 行 速 度 によって 推 計 される.これらの 導 出 については, 付 録 Bに 示 す. ラウンドアバウトにおける 遅 れは, 式 (2.4)からもわかるように, 各 流 入 部 における 方 向 別 交 通 量 の 組 合 せや 需 要 率 によって 変 化 することになる. 日 本 では 吉 岡 ら 3) が, 孤 立 交 差 点 を 通 過 する 全 車 両 が 直 進 し, 対 向 交 通 量 が 互 いに 等 しいといった 単 純 な 場 合 を 想 定 して, 標 準 ラウンドアバウトと 通 常 の 無 信 号 交 差 点,および 信 号 交 差 点 における 平 均 遅 れの 比 較 分 析 を 行 っている.この 結 果 に 基 づいて, 主 道 路 と 従 道 路 の 交 通 量 の 組 合 せに 応 じた 平 均 遅 れを 最 小 化 する 平 面 交 差 部 の 制 御 方 式 を 求 めている. 図 2.7は,この 研 究 で 導 かれた 主 道 路 と 従 道 路 の 交 通 量 と 遅 れを 最 小 化 する 制 御 方 式 の 関 係 を 示 したものである 従 道 路 一 方 向 交 通 量 [ 台 / 時 ] 対 象 外 領 域 Uns RBT HCM 主 道 路 一 方 向 交 通 量 [ 台 / 時 ] SIG 図 2.7 平 均 遅 れに 基 づく 最 適 制 御 方 式 (Uns: 無 信 号,Sig: 信 号,RBT: 標 準 ラウンドアバウト) 17

19 流 入 部 3 q 3 q 3,R q 2,L q 3,L q 2 流 入 部 2 q 2,R q 2,S q 3,S q 1,L q 1,S q 4,S q 1,R q 4,R q 4,L q 4 流 入 部 4 q 1 流 入 部 1 図 枝 標 準 ラウンドアバウトの 方 向 別 交 通 量 表 2.2 交 通 容 量 確 認 ワークシート(4 枝 の 場 合 ) 流 入 部 i 計 画 交 通 量 ADT[ 台 / 日 ] 15,000 10,000 ピーク 率 k[%] 8 流 入 方 向 率 D e [%] 交 通 条 件 の 入 力 流 入 交 通 量 q i [ 台 / 時 ] 直 進 率 [%] 左 折 率 [%] 右 折 率 [%] 直 進 交 通 量 q i,s [ 台 / 時 ] 直 進 左 折 右 折 左 折 交 通 量 q 交 通 量 i,l [ 台 / 時 ] 右 折 交 通 量 q i,r [ 台 / 時 ] 環 道 交 通 量 Q i [ 台 / 時 ] 臨 界 流 入 ギャップ [ 秒 ] 4.1 車 頭 時 間 追 従 車 頭 時 間 パラメータの 設 定 f [ 秒 ] 2.9 環 道 最 小 ギャップ τ[ 秒 ] 2.1 流 入 部 交 通 容 量 i [ 台 / 時 ] 交 通 容 量 の 確 認 需 要 率 x i = q i / i チェック OK OK OK OK 参 考 平 均 制 御 遅 れ d a, i [ 秒 / 台 ] (6) 交 通 容 量 確 認 作 業 の 流 れの 例 表 2.2は, 図 2.2に 示 すような4 枝 標 準 ラウンドアバウトの 場 合 の 交 通 容 量 確 認 作 業 の 流 れをワーク シートとして 示 したものである. すなわち, 計 画 交 通 量 としての 平 均 日 交 通 量 ADTが, 流 入 部 1,3の 主 方 向 は15,000[ 台 / 日 ], 流 入 部 2,4の 従 方 向 は10,000[ 台 / 日 ]と 与 えられ,ピーク 率 k=8%,およびピーク 時 の 主 方 向 の 重 方 向 率 は55%, 従 方 向 の 重 方 向 率 は60%,およびピーク 時 の 各 流 入 部 の 直 進 左 折 右 折 率 がそれぞれ 表 18

20 のように 与 えられているとする. 式 (2.1)と 直 進 左 折 右 折 率 を 用 いると, 各 流 入 路 の 直 進 交 通 量 q i, S, 左 折 交 通 量 q i, L,および 右 折 交 通 量 q i, R がそれぞれ 表 のように 計 算 される. つぎに, 各 流 入 路 に 対 して 式 (2.2)を 適 用 することにより, 各 流 入 路 の 交 通 容 量 算 定 に 用 いる 環 道 交 通 量 Q i が 表 のように 求 められる. 一 方, 交 通 容 量 算 定 に 用 いる 車 頭 時 間 パラメータ, f,τは, ここでは 表 に 示 すように 流 入 部 によらず 一 定 の 値 としている. 以 上 の 環 道 交 通 量 と 車 頭 時 間 パラメータを 式 (2.3)に 当 てはめると, 各 流 入 部 交 通 容 量 i [ 台 / 時 ]が 表 のように 計 算 される. 各 流 入 路 iの 設 計 時 間 交 通 量 q i と 交 通 容 量 i の 比 を 取 った 需 要 率 x i は, 表 に 示 すように 計 算 され,こ れ 許 容 範 囲 を 下 回 る(0.9 未 満 )ようであれば チェック 欄 に OK と 表 示 する. 表 2.2の 例 の 場 合 には, 全 ての 流 入 部 でOKと 表 示 されており,この 交 通 需 要 条 件 と 交 通 容 量 算 定 結 果 からは, 対 象 となる 交 差 点 にラウンドアバウトを 適 用 することが 可 能 であることが 示 されている. なお, 表 の 最 下 段 には, 式 (2.4)を 用 いて 計 算 された 平 均 制 御 遅 れd a, i を 示 している.いずれの 流 入 部 においても,この 遅 れは8 秒 から17 秒 程 度 であり, 通 常 の 日 本 の 一 般 的 な 信 号 制 御 された 交 差 点 における 平 均 遅 れと 比 較 すると, 極 めて 小 さいことが 確 認 できる. 19

21 3. 標 準 ラウンドアバウトの 幾 何 構 造 設 計 要 素 3.1 設 計 上 の 原 則 と 手 順 の 概 要 第 1 章 で 述 べたようなラウンドアバウトの 特 徴 を 活 かし, 安 全 上, 円 滑 上 の 性 能 を 発 揮 させるた めには, 幾 何 構 造 諸 元 を 適 切 に 設 計 することが 極 めて 重 要 である.すなわち, 過 小 はもちろん 過 大 な 値 を 用 いることは, 厳 に 慎 まねばならないことが 設 計 上 の 大 原 則 である.たとえばラウンドアバ ウトの 場 合, 環 道 の 外 径 は 一 定 の 値 以 上 なければ 設 計 車 両 が 回 転 することができないことは 確 かで あるが,だからといって 大 き 過 ぎる 外 径 を 採 用 すると 環 道 走 行 時 の 速 度 が 増 大 し,ラウンドアバウ トの 持 つ 速 度 抑 制 効 果 が 薄 れてしまう.したがって 適 正 範 囲 の 外 径 値 を 用 いることが 極 めて 重 要 で ある.また,1.5において 述 べたように, 本 章 においても, 流 入 部, 流 出 部, 環 道 部 のいずれも1 車 線 の 標 準 ラウンドアバウト を 対 象 とする.その 構 成 要 素 は 図 1.6に 示 すとおりである. 幾 何 構 造 設 計 は, 設 計 車 両 の 設 定, 環 道 部 諸 元 値 の 決 定, 流 入 部 形 状 の 決 定, 走 行 軌 跡 の 描 画, 視 認 性 の 確 認,の 手 順 を 基 本 として 行 う. 以 下 では,これらのいくつかについて, 設 計 の 基 本 的 な 考 え 方 を 述 べる. 3.2 設 計 車 両 設 計 車 両 については,ここでは 2 段 階 設 計 車 両 という 新 しい 考 え 方 を 導 入 する.すなわちこ れは, 通 行 が 想 定 される 最 大 の 車 両 を 対 象 として 設 計 するのではなく, 交 通 の 主 要 な 構 成 要 素 とな る 車 両 を 対 象 に 設 計 し,それよりも 規 格 が 大 きく 通 行 の 機 会 の 稀 な 車 両 については, 特 殊 な 走 行 形 態 で 走 行 を 担 保 する,という 考 え 方 である. 例 として, 交 通 の 大 半 を 小 型 自 動 車 が 占 める 場 合 には, 環 道 などの 設 計 は 小 型 車 を 対 象 として 行 い, 普 通 自 動 車 については3.6で 述 べるエプロンを 走 行 す ることによって 担 保 することが 挙 げられる.これより, 必 要 以 上 に 大 きな 空 間 の 確 保 の 必 要 性 や, 車 両 軌 跡 の 乱 れによる 種 々の 弊 害 を 防 ぐことが 可 能 となる. 道 路 階 層 区 分 に 対 応 した 設 置 箇 所 に 応 じ, 表 3.1に 示 すようにラウンドアバウトをAからEの5つの タイプに 分 類 する. 表 3.1において,aは 大 半 を 占 める 主 設 計 車 両 を,bおよびで 示 した 車 両 は, 通 行 は 少 ないものの 走 行 を 担 保 すべき 副 設 計 車 両 をそれぞれ 示 している. 該 当 するラウンドア バウトのタイプに 応 じて,これらを 設 計 車 両 とすることを 基 本 とする. 表 3.1 設 置 箇 所 に 応 じたラウンドアバウトのタイプと 設 計 車 両 (ミニラウンドアバウトは 参 考 ) 設 計 車 両 セミ タイプ 形 式 道 路 階 層 区 分 普 通 小 型 自 トレー 自 動 車 動 車 等 ラー A 標 準 ラウンドアバウト a a a 都 市 間 往 復 2 車 線 道 路 B ( 郊 外 部 ) b a a C 標 準 ラウンドアバウト - a a 都 市 内 準 幹 線 街 路 D ( 都 市 部 ) - b a E (ミニラウンドアバウト) 細 街 路, 住 区 内 道 路 - a a: 適 用 可 能,b:エプロン 走 行,: 中 央 島 へ 乗 り 上 げ 走 行,-: 通 行 を 想 定 しない 20

22 3.3 標 準 ラウンドアバウトの 形 状 ラウンドアバウトの 形 状 は, 原 則 として 正 円 とする. 環 道 を 正 円 にすることで, 環 道 走 行 時 の 車 両 速 度 の 変 化 を 抑 えることが 可 能 となる.また, 見 通 し 条 件 をできるだけ 一 定 に 保 つ 観 点 からも 正 円 が 望 ましい. 3.4 外 径 外 径 の 大 きさは, 経 済 性 のみならず, 車 両 挙 動 やラウンドアバウトの 安 全 円 滑 性 能 に 影 響 を 及 ぼす. 表 3.2は, 外 径 が 大 きい 場 合, 小 さい 場 合,それぞれの 利 点, 欠 点 を 示 したものである.ラ ウンドアバウトの 外 径 は, 道 路 の 階 層 区 分 に 応 じて 求 められる 性 能 に 照 らし,これらの 項 目 を 総 合 的 に 考 慮 して 決 定 する. 付 録 Cに 普 通 自 動 車 を 設 計 車 両 とした 場 合 の 外 径 の 決 定 する 手 順 例 を 示 す. 標 準 ラウンドアバウトの 外 径 は,26~40mを 標 準 とする. 道 路 階 層 区 分 が 上 位 に 位 置 するほど 走 行 性 が 重 視 されるため,このような 場 合 には 可 能 であればこの 標 準 の 範 囲 で 外 径 を 大 き 目 に 設 計 し たほうがよい. また, 枝 数 が 多 い 場 合 や, 食 い 違 い 交 差 の 場 合 などは, 正 十 字 の 場 合 に 比 較 して 外 径 を 大 きくす る 必 要 がある. ただし,3.1でも 述 べたように, 外 径 を 大 きくすると 環 道 走 行 車 両 速 度 が 高 くなるため, 交 通 安 全 上 は 望 ましくない.サイズの 大 きな 車 両 の 走 行 性 の 観 点 からは 外 径 を 大 きくする 必 要 があるが, 走 行 可 能 な 範 囲 ではできるだけ 外 径 を 小 さい 値 に 収 めることが 望 ましい.また, 取 得 すべき 用 地 制 約 の 観 点 からも 外 径 は 小 さい 値 に 収 める 必 要 がある.したがって, 当 該 交 差 部 の 流 入 部 の 接 続 形 状 や 角 度 などに 応 じて, 主 設 計 車 両, 副 設 計 車 両 の 走 行 性 を 検 討 し, 走 行 性 の 確 保 できる 最 小 の 外 径 を 見 出 すよう, 緻 密 な 技 術 検 討 を 行 うことが 必 要 である. 表 3.2 外 径 の 大 小 が 与 える 影 響 外 径 大 外 径 小 大 型 車 の 走 行 性 エプロンの 設 置 等 によ り 走 行 性 を 担 保 環 道 通 過 時 間 大 小 環 道 通 過 速 度 高 低 歩 行 者 の 利 便 性 横 断 歩 行 距 離 大 横 断 歩 行 距 離 小 用 地 大 きな 用 地 が 必 要 小 さな 用 地 で 可 3.5 環 道 環 道 部 では, 車 両 の 内 輪 差 による 曲 線 部 の 拡 幅 量 を 考 慮 した 車 道 幅 員 の 設 計 が 必 要 となる. 曲 線 部 での 車 両 の 回 転 動 線 に 基 づき 環 道 の 必 要 幅 員 を 計 算 すると, 設 計 車 両 が 小 型 自 動 車 等 の 場 合 に 3.5m~4m 程 度, 普 通 自 動 車 の 場 合 には 外 径 に 応 じて5.5m~6m 以 上 となる. 車 両 の 走 行 幅 員 の 両 側 には,0.5m 程 度 の 側 方 余 裕 を 確 保 する. しかしながら, 実 際 の 走 行 軌 跡 は 単 純 な 回 転 運 動 のみではなく, 環 道 流 出 入 時 にS 字 の 切 り 返 し が 必 要 となるため,さらに 拡 幅 する 必 要 がある 場 合 が 生 ずる.このため, 図 3.1, 図 3.2に 示 すよう な 描 画 を 行 うことにより, 特 に 流 出 入 部 での 走 行 軌 跡 の 確 認 をした 上 で 幅 員 を 決 定 する. ほぼ 平 坦 な 箇 所 にラウンドアバウトを 設 置 する 場 合 には, 環 道 外 側 に 排 水 できるよう 環 道 外 縁 部 の 方 が 中 央 島 側 よりも 低 くなるように2~3% 程 度 の 片 勾 配 を 付 す.これは, 通 常 の 一 般 曲 線 部 にお 21

23 右 折 車 が 環 道 から 逸 脱 (a) 普 通 自 動 車 (b) 小 型 自 動 車 等 図 3.1 タイプ D を 外 径 D=25[m]で 設 計 した 際 の 普 通 自 動 車 の 走 行 軌 跡 D=27m D=27m (a) 普 通 自 動 車 (b) 小 型 自 動 車 等 図 3.2 タイプ D を 外 径 D=27[m]で 設 計 した 際 の 普 通 自 動 車 の 走 行 軌 跡 ける 片 勾 配 とは 逆 向 きとなるが,このことによって 環 道 走 行 速 度 を 抑 制 する 効 果 も 期 待 できる. 3.6 エプロン 3.5で 求 められた 環 道 の 必 要 幅 員 をそのまま 用 いると, 特 に 大 型 車 などの 規 格 の 大 きな 車 両 を 設 計 車 両 とした 場 合, 環 道 幅 員 が 極 めて 大 きくなってしまう. 幅 員 が 必 要 以 上 に 大 きくなると, 環 道 での 車 両 動 線 の 自 由 度 が 大 きくなることにより 軌 跡 が 乱 れ, 場 合 によっては 並 走 したり, 環 道 上 で の 駐 停 車 が 生 じたりする 可 能 性 があるため, 交 通 安 全 上 極 めて 大 きな 問 題 となる.また, 特 に 小 型 車 の 直 進 車 は, 環 道 の 内 側 を 直 線 的 に 通 過 するようになり, 環 道 部 での 速 度 抑 制 効 果 も 得 られなく なる. 22

24 そこで,このような 場 合 には, 環 道 の 内 側 にエプロンと 呼 ばれる 段 差 を 持 った 帯 状 の 部 分 を 設 置 する.エプロンは, 環 道 から 数 m 嵩 上 げした 構 造 で 設 けるのが 効 果 的 である. 小 型 で 交 通 の 大 半 を 占 める 小 型 自 動 車 等 が 主 設 計 車 両 の 場 合 には,これらの 車 両 は 環 道 内 に 収 まるようにし,これより 大 きな 副 設 計 車 両 については, 内 輪 差 をエプロンでカバーし, 環 道 とエプロンを 合 わせた 幅 員 を 用 いて 走 行 させるものである( 図 3.3).これより, 大 きな 用 地 の 確 保 の 必 要 性 や, 先 に 述 べた 車 両 軌 跡 の 乱 れによる 種 々の 弊 害 を 防 ぎつつ, 副 設 計 車 両 の 走 行 を 担 保 することが 可 能 となる. 図 3.3は,ドイツのラウンドアバウトのエプロンの 例 である.エプロン 部 分 は, 通 常 路 面 のアス ファルト 舗 装 とは 異 なり, 敷 石 などの 凹 凸 のある 材 料 を 用 い, 環 道 部 分 と 段 差 を 設 け,エプロンを 走 行 しなくても 回 転 動 線 を 確 保 できる 車 両 には, 敢 えてエプロンを 走 行 することが 不 快 で 走 行 しに くい 構 造 とすることがポイントである. (a)マーキングのみのエプロン (Babenhausen) (b) 段 差 のない 敷 石 のエプロン (Dieburg) () 段 差 のある 敷 石 のエプロン (d)エプロン 上 を 走 行 する 連 接 バス (Groß-Zimmern) (Dieburg) 図 3.3 ドイツにおけるエプロンの 例 エプロンの 幅 員 は, 通 常 走 行 する 主 設 計 車 両 と, 通 行 は 少 ないが 想 定 すべき 最 大 の 設 計 車 両 であ る 副 設 計 車 両 による 走 行 幅 員 を 算 出 し, 両 者 の 差 から 求 めるのが 基 本 的 な 考 え 方 である( 表 3.3). 3.7 流 出 入 部 流 出 入 部 の 形 状 は, 流 出 入 部 の 幅 員 と 隅 角 部 曲 線 半 径 により 決 定 される. 流 入 部 の 幅 員 が 必 要 以 上 に 広 かったり, 流 入 部 の 隅 角 部 半 径 が 過 大 であったりすると, 流 入 車 の 環 道 に 対 する 合 流 角 度 が 浅 くなり, 速 度 抑 制 効 果 が 薄 れて 交 通 安 全 上 望 ましくない. 23

25 表 3.3 設 計 車 両 に 応 じたエプロン 幅 員 の 基 本 的 考 え 方 環 道 を 走 行 する 車 両 エプロンを 利 用 して 走 行 する 車 両 一 方, 流 出 部 においては, 環 道 から 流 出 しようとする 車 両 が 必 要 以 上 に 速 度 を 落 とすことにより 後 続 車 両 を 妨 害 することを 防 ぐため, 隅 角 部 半 径 は 流 入 部 よりも 大 きめに 設 計 することが 望 ましい. また,こうした 設 計 をすることにより, 流 出 時 に 横 断 歩 行 者 の 存 在 も 把 握 しやすくなる. これらの 知 見 は, 過 去 の 海 外 での 設 計 から 経 験 的 に 得 られているものである.イギリス,アメリ カなどにおいては,ラウンドアバウトへの 流 入 車 両 が 円 滑 に 合 流 することを 念 頭 に 置 いた 設 計 方 針 が 採 られることが 多 く, 流 入 車 両 と 環 道 走 行 車 両 とが 側 面 で 接 するように 合 流 するため, 流 入 時 の 車 両 速 度 は 比 較 的 高 くなる.これに 対 して,ドイツではラウンドアバウト 進 入 時 の 車 両 速 度 抑 制 を 狙 っているため, 流 入 部 の 隅 角 部 半 径 は 小 さめで, 直 角 に 近 い 角 度 で 合 流 するよう 設 計 されること が 多 い. 日 本 におけるラウンドアバウトの 適 用 に 際 しても, 交 通 安 全 上 の 効 果 を 第 一 に 考 えると,ドイツ のように 速 度 抑 制 効 果 を 重 視 する 必 要 があると 考 えられる.そこで,ドイツにおける 流 出 入 部 の 幅 員 と 隅 角 部 曲 線 半 径 の 設 定 を 表 3.5に 示 す. 表 3.5 流 出 入 部 隅 角 部 半 径 と 幅 員 の 設 定 エプロン 幅 員 1 小 型 自 動 車 等, 普 通 自 動 車 セミトレーラー E 1 =B s B n 2 小 型 自 動 車 等 普 通 自 動 車, セミトレーラー E 2 =B s B s 3 小 型 自 動 車 等 普 通 自 動 車 E 3 =B n B s B s :セミトレーラーを 設 計 車 両 とした 場 合 の 環 道 幅 員 B n : 普 通 自 動 車 等 を 設 計 車 両 とした 場 合 の 環 道 幅 員 B s : 小 型 自 動 車 等 を 設 計 車 両 とした 場 合 の 環 道 幅 員 流 入 部 流 出 部 隅 角 部 半 径 幅 員 隅 角 部 半 径 幅 員 市 街 地 10-14m m 12-16m m 郊 外 14-16m m 16-18m m 3.8 中 央 島 中 央 島 はラウンドアバウトの 中 央 に 設 置 される 円 形 の 交 通 島 である. 標 準 ラウンドアバウトの 中 央 島 においては, 背 の 高 い 植 栽 や 構 造 物 を 配 置 したり, 周 囲 を 高 いコ ンクリート 壁 で 囲 んだりしてはならない( 図 3.4()).これは, 環 道 や 他 流 入 部 の 状 況 を 視 認 し 易 くす ることと, 万 一 流 入 車 が 中 央 島 へ 突 入 した 場 合 に 致 命 的 事 故 になることを 避 けるためである( 図 3.4(b)). 中 央 島 にモニュメント 等 を 配 置 し, 地 域 内 のランドマークとしてラウンドアバウトを 活 用 することも 可 能 である( 図 3.4(d)). 3.9 流 出 入 部 分 離 島 標 準 ラウンドアバウトの 流 出 入 部 には, 原 則 として 分 離 島 を 設 ける. 分 離 島 は, 歩 車 道 境 界 ブロ ック 等 で 車 道 面 から 嵩 上 げし, 車 両 が 乗 り 上 げることのできない 構 造 とする.これより 流 入 車 と 流 出 車 を 完 全 に 分 離 することができるとともに, 前 方 のラウンドアバウトの 存 在 を 視 覚 的 に 示 し,ラ 24

26 (a) 理 想 的 な 中 央 島 設 計 例 ( 独 :Borken) (b) 中 央 島 乗 り 上 げ 防 止 のための 障 害 物 ( 独 :Borken) () 中 央 島 の 好 ましくない 設 計 例 ( 独 :Borken) (d) 中 央 島 をランドマークとして 活 用 ( 独 : Groß-Zimmern) 図 3.4 ドイツにおけるコンパクト ラウンドアバウトの 中 央 島 の 例 ウンドアバウト 手 前 での 速 度 抑 制 を 促 す. 横 断 歩 道 を 設 置 する 場 合 には, 分 離 島 は 横 断 歩 行 者 の 退 避 スペースとなる. 歩 行 者 の 退 避 スペースの 観 点 からは, 分 離 島 の 幅 員 は1.5m 以 上 とする 必 要 があ る. 分 離 島 の 形 状 は,ドイツなどのように, 速 度 抑 制 を 念 頭 に 置 いた 設 計 を 行 う 場 合, 流 入 車 両 と 環 道 車 両 とが 直 角 に 近 い 角 度 で 合 流 するため, 分 離 島 も 台 形 に 近 い 形 状 となる( 図 3.5(b)). 流 入 部 から 環 道 を 逆 走 して 進 入 することを 防 止 するためには, 分 離 島 の 環 道 側 隅 角 部 形 状 を 適 切 に 設 計 するこ とも 重 要 である. 分 離 島 の 長 さは, 市 街 地 など 速 度 が 低 い 場 合 には10m 程 度 とするが, 郊 外 部 など 比 較 的 速 度 の 高 い 流 入 部 では 分 離 島 長 を 長 くし,ドライバーに 対 して 早 い 段 階 で 前 方 のラウンドアバウトの 存 在 を 知 らせるよう 配 慮 する( 図 3.5(b)). (a)アメリカの 設 計 例 (Vail) (b)ドイツの 例 (Babenhausen) 図 3.5 標 準 ラウンドアバウトの 流 出 入 部 分 離 島 形 状 25

27 3.10 横 断 歩 道 ラウンドアバウト 流 出 入 部 には 原 則 として 分 離 島 を 設 けるので, 歩 行 者 の 横 断 に 関 しては 二 段 階 横 断 が 原 則 となる.これは, 横 断 歩 道 接 近 時 の 車 両 は 走 行 空 間 が 狭 められて 速 度 を 抑 制 する 効 果 が 期 待 できると 同 時 に, 横 断 歩 行 者 にとっては 横 断 距 離 を 短 縮 し, 歩 行 者 は 横 断 開 始 時 に 主 に 車 両 接 近 側 の 一 方 向 に 対 して 安 全 確 認 をすれば 済 むことで, 横 断 開 始 判 断 を 容 易 にする 効 果 も 期 待 できる. 横 断 歩 道 の 設 置 位 置 が 環 道 から 離 れ 過 ぎると, 流 出 車 両 の 横 断 歩 道 部 への 接 近 速 度 が 上 昇 する 傾 向 があり 好 ましくない. 一 方, 横 断 歩 道 の 位 置 が 環 道 に 近 すぎると, 横 断 歩 道 上 に 歩 行 者 が 存 在 す る 場 合 に 流 出 車 両 が 環 道 上 で 滞 留 することとなり, 後 続 する 環 道 走 行 車 両 の 通 行 を 妨 害 するなどの 弊 害 を 生 ずる.このため 横 断 歩 道 は, 環 道 との 接 続 部 ( 譲 れ 線 )から5m 程 度 ( 乗 用 車 1 台 分 )セットバッ クした 位 置 に 設 置 することを 原 則 とする. 図 3.6 標 準 ラウンドアバウト 流 出 入 部 における 二 段 階 横 断 の 例 (ドイツ Kelserbah) 26

28 4. ラウンドアバウトの 交 通 運 用 4.1 はじめに ラウンドアバウトとは, 環 道 交 通 流 に 優 先 権 があり,かつ 環 道 交 通 流 は 信 号 機 や 一 時 停 止 など により 中 断 されない, 円 形 の 平 面 交 差 部 の 一 方 通 行 制 御 方 式 と 定 義 され, 環 道 交 通 流 に 優 先 権 が 与 えられる 点 が 大 きな 特 徴 である.このラウンドアバウトは,ロータリーが 多 用 されていたイギリ スにおいて,ロータリーの 利 点 を 維 持 したまま 欠 点 を 軽 減 するため, 環 道 交 通 流 に 優 先 権 を 与 える ルール(off-side prioriy)が 考 案 され, 環 道 交 通 流 の 流 出 を 促 進 することで 成 功 したものであり,その 後 オーストラリアや 欧 州 各 国 で 導 入 が 進 められていった. 日 本 では, 流 入 交 通 流 に 対 して 一 時 停 止 制 御 等 を 実 施 することにより, 環 道 交 通 流 に 実 質 的 に 優 先 権 が 与 えられたラウンドアバウト 型 の 交 差 点 が 既 に 存 在 している.しかし,その 交 通 運 用 方 法 を 規 定 するための 標 識, 標 示 等 にはまだ 決 ま ったルールが 存 在 しない.そこで 本 章 では, 現 行 の 法 体 系 の 下 で 適 用 可 能 な 交 通 運 用 方 針 について 記 述 する. 4.2 運 用 上 の 原 則 図 4.1に, 標 準 ラウンドアバウトの 構 成 要 素 を 示 す. 以 下,この 図 に 示 すように, 流 入 部, 流 出 部, 環 道,およびラウンドアバウト 上 流 区 間 の4つの 部 分 に 分 けて,その 交 通 運 用 の 原 則 を 述 べる. (1) 流 入 部 環 道 幅 員 ラウンドアバウトの 流 入 部 の 交 通 運 用 は, 以 下 の2 通 りの 原 則 が 考 えられる.すなわち,1 分 合 流 部 の 連 続,または2 丁 字 交 差 の 連 続,である. 一 方, 一 般 に 道 路 交 通 法 において, 交 差 点 における 優 先 権 の 効 力 の 序 列 を 強 い 順 に 示 すと 以 下 のとおり である. 1 交 通 信 号 による( 道 路 交 通 法 第 七 条 ) 2 交 通 規 則 ( 標 識, 標 示 )( 道 路 交 通 法 第 三 十 六 条 ) 3 車 道 幅 員 ( 道 路 交 通 法 第 三 十 六 条 ) 4 左 方 優 先 ( 道 路 交 通 法 第 三 十 六 条 ) 交 通 信 号 が 設 置 されないラウンドアバウトでは, 何 ら 交 通 規 制 ( 標 識 標 示 )が 実 施 されなければ, 車 道 幅 員 によって 優 先 関 係 が 決 まることとなる. 環 道 と 流 出 入 部 の 幅 員 の 組 合 せによっては, 必 ずしも 環 道 交 通 優 先 のルールが 実 現 されないため, 標 識, 標 示 などによ り 適 切 な 交 通 運 用 を 施 す 必 要 がある. 中 央 島 エプロン 環 道 外 径 分 離 島 中 央 島 エプロン 横 断 歩 道 流 入 部 曲 線 半 径 流 出 部 曲 線 半 径 流 入 部 流 出 部 流 入 部 幅 員 ラウンドアバウト 手 前 (2) 流 出 部 流 出 部 における 交 通 の 中 断 は 環 道 交 通 流 を 妨 げる ことに 繋 がるため, 流 出 部 に 一 時 停 止 規 制 や 信 号 制 御 図 4.1 ラウンドアバウトの 構 成 要 素 27

29 を 行 ってはならない.ただし, 流 出 部 に 横 断 歩 道 がある 場 合 に 歩 行 者 が 存 在 すれば, 車 両 は 一 時 的 に 停 止 する 必 要 があるため, 環 道 外 縁 部 から 横 断 歩 道 までの 間 に 車 両 1 台 程 度 の 余 裕 の 空 間 を 設 け ることが 望 ましい. (3) 環 道 部 環 道 部 は 時 計 回 りの 一 方 通 行 として 運 用 する.また, 環 道 交 通 流 を 中 断 するような 横 断 歩 道, 信 号 機, 停 止 線 などを 設 置 してはならない.さらに 環 道 内 は 路 上 駐 停 車 禁 止 とし,バスやタクシーの 乗 降 のための 一 時 停 止 も 禁 止 すべきである. (4) ラウンドアバウト 上 流 区 間 ラウンドアバウトへの 流 入 交 通 は 環 道 交 通 に 対 して 非 優 先 であり,かつラウンドアバウトの 中 央 島 などは, 直 進 走 行 に 対 して 物 理 的 な 障 害 物 となるため,その 存 在 を 上 流 区 間 であらかじめ 運 転 者 に 案 内 し, 警 戒 を 促 す 必 要 がある. 4.3 標 識 諸 外 国 の 事 例 等 を 参 考 に, 標 識 令 の 下 で 標 準 ラウンドアバウトの 標 識, 標 示 等 の 設 置 構 成 を 以 下 に 示 す( 図 4.2). 以 下,これらを 詳 述 する. (1) 警 戒 標 識 1)ロータリーあり(201の2): 前 方 にラウンドアバウトがある 場 合 には,あらかじめラウンドアバウトがあることを 予 告 し 交 通 の 混 乱 を 避 けるために, 原 則 として ロータリーあり(201の2) ( 図 4.3)をラウンドアバウトの 手 前 30mから120mまでの 地 点 に 設 置 する( 図 4.2). なお, 既 存 のロータリーと 交 通 運 用 の 異 なるラウンドアバウトの 呼 称 を 周 知 する 目 的 で, 当 分 の 間, 図 4.3の 補 助 標 識 ラウンドアバウト を 附 置 する. (2) 規 制 標 識 1) 前 方 優 先 道 路 (329の2) 環 道 に 流 入 する 道 路 がある 場 合 には, 平 面 交 差 部 手 前 地 点 に 前 方 優 先 道 路 (329の2) を 補 助 標 識 前 方 優 先 道 路 (509) と 共 に 設 置 する( 図 4.4). 2) 一 方 通 行 (326-A) 環 道 が 一 方 通 行 路 であることを 示 すために, 中 央 島 上 の 流 入 する 道 路 から 見 やすい 場 所 に 一 方 通 行 (326-A) を 設 置 する( 図 4.5). 3) 指 定 方 向 外 進 行 禁 止 (311-F) 交 通 島 及 び 分 離 島 の 前 面 ( 分 岐 点 の 突 端, 障 害 物 の 前 面 等 )には, 流 出 部 への 車 両 の 誤 進 入 を 防 止 するために, 指 定 方 向 外 進 行 禁 止 (311-F) を 設 置 する( 図 4.6). 28

30 法 定 外 看 板 法 定 外 表 示 ゆずれ 線 (ドット 線 ) 一 方 通 行 (326-A) 規 制 標 識 前 方 優 先 道 路 (329 の 2) 補 助 標 識 前 方 優 先 道 路 (509) 法 定 外 看 板 ( 案 ) 方 面 及 び 距 離 (105 の C) または, 都 道 府 県 道 番 号 (118の2-B) 指 示 標 示 203 停 止 線 規 制 標 識 横 断 歩 道, 自 転 車 横 断 帯 (407 の 3) 規 制 標 識 指 定 方 向 外 進 行 禁 止 (311 の F) 指 示 標 示 211 前 方 優 先 道 路 案 内 標 識 方 面 及 び 方 向 (108 の 2-A) 30~50m 手 前 に 設 置 警 戒 標 識 ロータリーあり(201 の 2) 30~120m 手 前 に 設 置 図 4.2 標 準 ラウンドアバウトの 標 識, 標 示 等 図 4.3 ロータリーあり(201 の 2) 図 4.4 前 方 優 先 道 路 (329 の 2) 図 4.5 一 方 通 行 (326-A) 図 4.6 指 定 方 向 外 進 行 禁 止 (311-F) 29

31 (3) 案 内 標 識 1) 方 面 及 び 方 向 (108の2-A) ラウンドアバウトには, 必 要 に 応 じて 方 面 及 び 方 向 (108の2-A) を 交 差 点 の 手 前 150m 以 内 の 地 点 に 設 置 する( 図 4.7). 2) 方 面, 方 向 及 び 距 離 (105-C) 環 道 からの 流 出 部 には, 必 要 に 応 じて 方 面, 方 向 及 び 距 離 (105-C) を 分 離 島 に 設 置 して, 流 出 道 路 の 方 面, 方 向, 距 離 を 案 内 する( 図 4.8). なお, 流 出 道 路 に 路 線 番 号 がある 場 合 には 原 則 としてこれを 表 示 する.なお,この 案 内 標 識 を 設 置 する 分 離 島 により 整 流 されて 流 入 する 車 両 の 視 界 を 妨 げないように, 標 識 板 の 設 置 位 置 や 大 きさに 配 慮 が 必 要 である. 3) 都 道 府 県 道 番 号 (118の2-B) 流 出 道 路 に 都 道 府 県 道 番 号 がある 場 合 には, 必 要 に 応 じて 都 道 府 県 道 番 号 (118の2-B) ( 図 4.9) 等 を 設 置 してもよい.なお, 方 面, 方 向 及 び 距 離 (105-C) と 併 設 されることで 視 界 を 妨 げ ることのないよう, 十 分 な 配 慮 が 必 要 である. (4) その 他 看 板 ( 法 定 外 看 板 ) 図 4.7 方 面 及 び 方 向 (108の2-A) 図 4.8 方 面, 方 向 及 び 距 離 (105-C) ( 一 般 都 道 府 県 道 ) ( 主 要 地 方 道 ) 図 4.9 都 道 府 県 道 番 号 (118 の 2-B) 図 4.10 ラウンドアバウト 進 行 方 向 ラウンドアバウトの 特 徴 的 な 運 用 と 進 行 方 向 を 示 すために, 流 入 部 手 前 地 点 に ラウンドアバウ ト 進 行 方 向 を 前 方 優 先 道 路 (329の2) と 共 に 設 置 する( 図 4.10).なお,この 看 板 のデザインとこ の 組 み 合 わせ 設 置 の 考 え 方 は, 一 般 的 に 欧 州 で 行 われているルールに 即 している. 4.4 路 面 標 示 環 道 には, 進 行 方 向 を 示 す 法 定 外 の 路 面 表 示 を 設 置 することが 望 ましい. 環 道 の 外 周 部 には,これが 円 形 であることを 運 転 者 に 明 示 することを 目 的 として, 路 面 に 適 切 な 線 状 表 示 を 行 う. 流 出 入 部 を 除 く 環 道 外 周 部 には, 車 道 外 側 線 を 設 置 する. 一 方, 環 道 外 周 と 流 入 流 出 部 との 境 界 線 上 には, 破 線 を 表 示 し, 環 道 外 周 の 形 状 を 示 すとともに, 環 道 交 通 と 流 入 交 通 と の 優 先 / 被 優 先 関 係 を 明 示 することが 必 要 である. 流 入 部 (ゆずれ 線 )と 流 出 部 ( 環 道 外 側 線 )の 破 線 表 示 はそれぞれ 異 なるものとし, 流 入 部 ではより 短 い 間 隔 のものを 用 いる.これは, 流 出 部 においては 環 道 車 両 の 流 出 を 促 進 する 一 方, 流 入 部 にお いては, 環 道 交 通 に 優 先 権 があることを 流 入 車 の 運 転 者 に 意 識 させることを 狙 ったものである( 図 4.11). 流 入 部 の 破 線 (ゆずれ 線 )は, 幅 30m, 長 さ50m, 間 隔 50m, 流 出 部 の 破 線 ( 環 道 外 側 線 )は, 幅 15m, 長 さ100m, 間 隔 100mをそれぞれ 標 準 とする. なお, 中 央 島 側 の 内 側 外 側 線 は 原 則 として 設 置 しない. 標 準 ラウンドアバウトでは, 通 常 は 中 央 島 の 周 囲 に 段 差 を 持 ったエプロンを 設 置 するが,やむを 得 ず 設 置 しない 場 合 にはゼブラ 表 示 を 行 う. 30

32 図 4.11 流 入 部 のゆずれ 線 と 流 出 部 の 環 道 外 側 線 図 4.12 前 方 優 先 道 路 (211) 前 方 道 路 が 優 先 道 路 であることをあらかじめ 示 す 必 要 がある 場 合 は,ラウンドアバウトの 手 前 ( 非 優 先 とする 側 の 道 路 の 部 分 )に, 指 示 標 示 の 前 方 優 先 道 路 (211) ( 図 4.12)を 設 置 する. 設 置 位 置 は, 環 道 から30mと20m 手 前 を 標 準 とする. 以 上 のような 方 針 で 設 置 した 標 識 および 路 面 標 示 について,VR(ヴァーチャル リアリティ)で 視 覚 的 に 表 現 した 例 を, 図 4.13に 示 す. 31

33 (a) 全 景 (b) 案 内 標 識 () 流 入 部 (d) 流 出 部 図 4.13 VRによる 標 識 路 面 標 示 のイメージ 32

34 付 録 A. 流 入 部 交 通 容 量 推 定 式 ラウンドアバウトの 交 通 容 量 は,それぞれの 流 入 部 において 単 位 時 間 に 流 入 可 能 な 最 大 車 両 台 数 として 定 義 され, 環 道 交 通 量, 交 差 点 に 進 入 する 車 両 の 環 道 ギャップの 利 用 特 性 ( 臨 界 ギャップ ), 及 び 追 従 して 進 入 する 際 の 車 頭 時 間 ( 追 従 車 頭 時 間 f )により 決 定 される 1). 流 入 部 交 通 容 量 C ( 単 位 時 間 当 たりに1 流 入 部 で 進 入 可 能 な 車 両 台 数 )は, 環 道 交 通 流 中 のギャップ の 出 現 頻 度 h(),ギャップに 進 入 可 能 な 車 両 台 数 E()の 積 を 積 分 することにより,1ギャップあたり に 進 入 可 能 な 車 両 台 数 の 期 待 値 を 算 出 し,これに 単 位 時 間 あたりの 環 道 交 通 量 ( 単 位 時 間 当 たりの 環 道 ギャップの 個 数 )Q を 乗 ずることで 算 出 する( 式 (A.1)). C Q 0 h( ) E( ) d (A.1) h()には,ラウンドアバウトのように 比 較 的 交 通 量 の 少 ない 箇 所 の 車 頭 時 間 を 再 現 するのに 適 し ているCowanのM3モデルを 適 用 し,E()に 連 続 関 数 を 用 いることによって, 流 入 部 交 通 容 量 は 式 (A.2)により 推 計 される. C Q Q 0 h( ) E( ) d e ( ) ( f f / 2) d 1 Q f 3600 exp ( ) (A.2) f ここに,α: 自 由 走 行 確 率, : 臨 界 ギャップ, f : 追 従 車 頭 時 間,τ: 最 小 車 頭 時 間 である. B. 平 均 遅 れ 推 定 式 ラウンドアバウトでの 遅 れは, 流 入 部 の 待 ち 行 列 に 並 び 始 めてから 環 道 に 進 入 するまでの 停 止 に よる 遅 れ(Adams delay) 4) d a と,ラウンドアバウトの 環 道 を 低 速 で 通 過 するために 生 じる 遅 れ (geomeri delay) 5) d g の2つから 構 成 され,ラウンドアバウトにおける 遅 れd R はこれらの 和 により 算 出 される( 式 (B.1)). d R d d (B.1) a g 以 下 に,Adams delayの 導 出 過 程 を 示 す. 33

35 34 無 信 号 交 差 点 における 平 均 遅 れを 推 計 する 式 として,Adams delayが 古 くから 用 いられている. Adams delay d a は,ゆずれ 線 に 到 着 してから 環 道 に 進 入 するまでに 被 る 遅 れ( 第 1 項 )と, 流 入 部 の 待 ち 行 列 に 到 着 してから,ゆずれ 線 に 到 着 するまでに 被 る 遅 れ( 第 2 項 )から 構 成 されており, 式 (B.2) により 理 論 的 に 算 出 される. T D q q q T D d q m e e e m a e (B.2) ) 2( ) ( ) ( m q e D (B.3) 以 下 に 式 (B.3)の 導 出 手 順 を 示 す.ゆずれ 線 に 到 着 した 車 両 は, 流 入 する 際 に 環 道 に 車 両 が 存 在 し なければ,そのまま 環 道 に 流 入 することができる.しかし 環 道 に 車 両 の 接 近 を 認 知 した 場 合, 一 旦 停 止 もしくは 減 速 し, 適 当 な 車 頭 間 隔 を 見 出 して 流 入 することとなる. 環 道 の 交 通 流 はランダムで あるとし,ギャップの 分 布 はポアソン 分 布 に 従 うものとする.ゆずれ 線 に 到 着 した 車 両 が 到 着 して から[se] 以 内 に 流 入 できる 確 率 P in ()は,Adamsにより 理 論 的 に 式 (B.4)で 表 されている. e in e e P 0 ) ( ' 0 ' } {1 1 ) ( ) ( (B.4) q q 0 1 ' (B.5) これより,ゆずれ 線 での 待 ち 時 間 の 確 率 密 度 関 数 p in ()は, 式 (B.6)で 表 される. e in in e e e d dp p ) 0 ( ' 0 ' 0 ' ) ( ) ( } {1 ) ( ) ( (B.6) 停 止 しない 車 両 も 含 めた 平 均 遅 れ 時 間 は, 式 (B.7)で 求 められる. ) 2( ) (1 2 1 ) ( 2 ) ( 0 in m q e d p D (B.7)

36 C. 外 径 の 決 定 手 順 の 例 ( 普 通 自 動 車 : 車 長 L=12.0mの 場 合 ) 以 下 に 示 す 手 順 は, 外 径 を 決 定 する 一 般 的 な 例 として 示 すものである.しかし 実 際 には, 与 えら れた 各 流 入 部 の 接 続 角 度 と 相 互 の 接 続 位 置 関 係,および 路 外 の 隣 接 する 施 設 までの 余 裕 などによっ て 数 々の 制 約 を 受 け, 個 々の 事 例 ごとに 検 討 すべきさまざまな 条 件 が 生 じる 可 能 性 があるので, 全 ての 場 合 に 当 てはまるものではない. (1) 対 象 車 両 を 設 定 する( 例 普 通 自 動 車 L=12.0m). (2) 環 道 を 最 小 回 転 半 径 12.0mで 転 回 し 続 ける 際 に 必 要 な 外 径 の 大 きさを 算 出 する.このとき, 車 両 の 走 行 幅 員 に 対 する 側 方 余 裕 として0.5mを 確 保 する. (3) 上 記 の 外 径 の 条 件 のもとで, 環 道 幅 員 3.5~4.0mを 設 定 し, 右 左 折, 直 進 車 それぞれの 走 行 軌 跡 を 描 画 し, 想 定 する 全 ての 設 計 車 両 が 環 道 外 側 の 隅 角 部 に 乗 り 上 げることなく 通 行 できるか を 確 認 する. 小 型 自 動 車 として 車 長 L=4.7mの 通 行 軌 跡,および 普 通 自 動 車 の 通 行 軌 跡 をそれぞ れ 確 認 し, 普 通 自 動 車 のみが 通 行 する 領 域 をエプロンとする. (4) いずれかの 車 両 が 通 行 できない 場 合 は,その 車 両 が 通 行 可 能 な 大 きさになるまで 外 径 の 値 を 大 きくし, 適 切 な 外 径 を 決 定 する. たとえば, 全 方 向 の 軌 跡 確 認 の 結 果 : 最 小 外 径 27.0mと 決 定 し, 環 道 幅 員 は, 路 肩 0.5m+ 車 道 幅 員 3.5m, およびエプロン 幅 員 とする. 35

37 参 考 文 献 1) Forshungsgesellshaf für Sraßen- und Verkehrswesen (FGSV): Merkbla für die Anlage von Kreisverkehren, ) Federal Highway Adminisraion (FHWA): Roundabous - An Informaional Guide, ) 吉 岡 慶 祐 中 村 英 樹 馬 渕 太 樹 : 遅 れと 環 境 負 荷 に 基 づく 交 通 量 の 少 ない 平 面 交 差 部 の 最 適 制 御 方 式 の 検 討, 第 28 回 交 通 工 学 研 究 発 表 会 論 文 集,pp.37-40, ) Troubek, R. J.: Average Delay a an Unsignalized Inerseion wih Two Major Sreams Eah Having a Dihoomized Headway Disribuion, Transporaion Siene, Vol.20, No.4, pp , ) Troubek, R. J.: Capaiy and Design of Traffi Cirle in Ausralia, Transporaion Researh Reord 1398, pp.68-74,