二輪車の加速走行騒音規制の見直し二輪車加速走行騒音規制見直しの背景二輪車の加速走行騒音規制開始から40 年が経過しているが車両の性能等の向上により現在では加速走行騒音試験条件は実際の市街地走行で使用される加速状態とは離れているまたエンジンの電子制御化により現行加速試験法に対しその試験

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るるみこいたばし
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1 資料 11-3 二輪車の加速走行騒音規制について審議事項 1. 新加速試験法による許容限度及び適用時期 2. 突出する騒音への対策 3. 追加騒音規定 (ASEP) の導入 4. 定常走行騒音規制の廃止 1

二輪車の加速走行騒音規制の見直し二輪車加速走行騒音規制見直しの背景二輪車の加速走行騒音規制開始から40 年が経過しているが車両の性能等の向上により現在では加速走行騒音試験条件は実際の市街地走行で使用される加速状態とは離れているまたエンジンの電子制御化により現行加速試験法に対しその試験条件のみ加速を抑えることまたは騒音レベルを下げることにより許容限度を満足し

2 二輪車の加速走行騒音規制の見直し二輪車加速走行騒音規制見直しの背景二輪車の加速走行騒音規制開始から40 年が経過しているが車両の性能等の向上により現在では加速走行騒音試験条件は実際の市街地走行で使用される加速状態とは離れているまたエンジンの電子制御化により現行加速試験法に対しその試験条件のみ加速を抑えることまたは騒音レベルを下げることにより許容限度を満足し試験条件以外では不適当に騒音レベルが大きくなることが起こりうる前後の速度域に比べ 50km/h からの全開加速のケースで加速度が低い vehicle 60, original vehicle 60, muffler 2, ECE mode vehicle 60, muffler 2, illegal mode vehicle 60, combined Logarithmisch Linear (vehicle 60, original) y = Ln(x) R 2 = Lmax in db(a) Logarithmisch (vehicle 60, muffler 2, illegal mode) y = 0.004x R 2 = 試験条件の 50km/h での加速度を制御した例 ( ドイツ TUV 調べによる車種等は非公表 ) ( 出典 )UN-ECE/WP29 GRB47 会議資料 (2008 年 2 月日 ) 75 max. speed ISO engine speed in min-1 vehicle 60, wot pass-by 海外での交換マフラー装着車におけるエンジン回転数と騒音レベルの関係の例 ( 加速走行試験でのエンジン回転数を超過した領域で Illegal mode となる ) ( 出典 )UN-ECE/WP29 GRB45 会議資料 (2007 年 2 月日 ) 2

国内メーカは国内専用での開発が大変厳しい状況である国内国外メーカーとも国連自動車基準調和世界フォーラム

3 二輪車産業の現状 2010 年の世界の二輪車生産台数は 5,900 万台となっており地域別ではアジアが 94% を占めている一方国内市場は 2010 年で 42 万台と 2001 年の 79 万台から大きく減少しており国内メーカは国内専用での開発が大変厳しい状況である国内国外メーカーとも国連自動車基準調和世界フォーラム (UN-ECE/WP29) の騒音専門家会合 (GRB) で策定された ECE R41-04 への試験法規制値を含めた国際基準調和を要望 ( 出典 ) 日本自動車工業会資料 3

4 Acceleration (m/s 2 ) 加速度 ECE R41-04 による新加速試験法の導入 ECE R41-04 による新加速試験法の概略実際の市街地走行における加速走行騒音レベルを再現することを目的とした試験法日本を含む各国のデータをもとに導出された市街地を代表する加速度 (α urban ) における騒音値 (L urban ) を評価するものであり騒音値と加速度は比例関係にあることを前提に全開加速走行時の騒音値 (L wot ) 及び定常走行時の騒音値 (L crs ) から計算で求める二輪車車両区分速度試験時重量 Class 1 PMR 25 マイク前 Class 2 25<PMR 50 40Km/h Class 3 PMR>50 マイク前 50Km/h 1 全開加速による参照加速度を設定その加速度を実現できるギヤを選定し全開加速を実施 25<PMR log(PMR) <PMR log(PMR)-1.08 α wot,ref α urban PMR (10-3 kw/kg) α wot ref PMR> log(PMR)-4.16 α urban PMR> log(PMR) 市街地加速度での騒音値を線形補間により算出図 : 加速度 ( αurban αwot.ref) と PMR の関係 ( 二輪車 ) 空車 +75kg 4 新試験法の騒音値 L urban を算出規制対象となる加速状態騒音値目標加速度 (αurban) 参照加速度 (αwot ref) 全開加速 - - 市街地加速 L wot (measured) Lurban Lcrs (measured) 2 定常走行により L crs を実測 (α crs =0) 新試験法で騒音値を評価する加速度 log(PMR) log(PMR)-1.19 騒音値は加速度に比例すると仮定 αurban 加速度新試験法で全開加速により実現する加速度 2.47log(PMR) log(PMR)-4.16 α wot (measured) 1 全開加速により L wot を実測し α wot を算出 3 市街地代表加速度 α urban を算出 4

5 国内走行実態と新加速試験法における試験条件との比較 ECE R41-04 による新加速試験法について国内走行実態と比較して検証したところ GRB における新加速試験法策定にあたっては我が国の走行実態も考慮されていることもあり新加速試験法では現行試験法 (TRIAS) に比べ騒音値の評価対象となる速度は使用頻度が高い国内使用実態において Class 2 3(PMR>25) の車両では現行試験法の全開加速は実走行での走行状態とはかけ離れている一方新加速試験法による目標加速度は実走行で使用される加速度域の上限として適切である MT 車においては新加速試験法の参照加速度により実走行でも使用されるギヤの中でも低めのものが選定されている二輪車車両区分速度試験時重量 Class 1( 原 1 相当 ) PMR 25 マイク前 Class 2( 原 2 相当 ) 25<PMR 50 40Km/h Class 3 ( 軽二小二相当 ) PMR>50 新試験法における試験条件マイク前 50Km/h 空車 +75kg 規制対象となる加速状態目標加速度 (αurban) 参照加速度 (αwot ref) 全開加速 - - 市街地加速 1.37log(PMR) log(PMR)-1.19 車種進入速度加速状態試験時重量ギア位置原付 1 種 25km/h 又は 3/4S 軽二輪自動車原付 2 種 40km/h 又は 3/4S 小型二輪自動車 50km/h 又は 3/4S ( 参考 ) 現行試験法における試験条件全開加速車両総重量 (MT の場合 ) 3 段以下 :2 速 4 段 :3 速 5 段以上 :4 速 2.47log(PMR) log(PMR)-4.16 ECE R41-04 による新加速試験法の導入交通流において恒常的に発生する騒音への対策のためエンジン技術の発達に対応するとともに市街地走行で使用頻度の高い走行状態をより反映する新加速試験法を導入する 5

6 新加速試験法による許容限度及び適用時期二輪車の騒音レベル現況と一層の騒音レベル低減に向けた現況 ECE R41-04 規制値 (Class 1 : 73dB/Class 2 : 74dB/Class 3 : 77dB) に対する国内生産販売の二輪自動車騒音レベルの実態としては主に非型式指定車等 ( 輸入車等 ) の一部に R41-04 規制値を超過するものがあるが R41-04 の規制値レベルまでの騒音低減は可能な見込みこれまでも国内専用での騒音低減対策を実施しているが更なる騒音低減技術には多大なコストが必要である一方近年の国内販売の低下により国内専用として一層の騒音低減は困難適用時期についてメーカーは R41-04 の欧州での適用と同時期の 2014 年を要望騒音レベル [db] クラス1 クラス2 クラス3 騒音レベル [db] モデル数モデル数モデル数騒音レベル [db] 国内生産販売の二輪自動車騒音レベルの実態 ( は R41-04 規制値を示す ) 6

7 R41-04 規制値への対応技術これまでの騒音規制に対応するために導入されている以下の技術等により基本的には対応排気系 : マフラー内部構造の見直し ( 排気管の多重構造 ) 排気管の制振サブマフラーの追加吸音材の装着吸気系 : 内部構造の改良 ( 吸気管の多重構造化 ) レゾネータの採用吸音材の装着エンジン系駆動系 : エンジン車体放射音遮音カバーの装着カバー類への吸音材の装着ダンピング構造の追加カバーケース類の剛性強化低騒音ドライブチェーンの採用その他 :CAE による形状最適化音響実験解析なおツーリングタイプやハイパフォーマンス車で 3 4 速での加速度が低い車両では新加速試験法で 2 速ギヤを用いるが 2 速ギヤの場合 3 速 4 速と比べエンジン回転数が高くなり騒音値が 2~3dB 高くなるため R41-04 との調和を図り 2016 年末まで +1dB の緩和が要望されている 7

8 排気系の対策の例排気管の多重構造化排気管の制振吸音材の装着 ( 出典 ) 本田技研工業資料 ( 出典 ) ヤマハ発動機資料 ( 出典 ) スズキ資料吸気系の対策の例吸気管の多重構造化レゾネータの採用吸音材の装着 ( 出典 ) 本田技研工業資料 ( 出典 ) 川崎重工業資料 ( 出典 ) スズキ資料 8

9 エンジン駆動系の対策の例エンジン下面遮音カバーカバー類のダンピング構造カバー類の剛性向上 ( 出典 ) スズキ資料低騒音チェーン ( 出典 ) スズキ資料 ( 出典 ) ヤマハ発動機資料 ( 出典 ) 本田技研工業資料その他対策の例 CAE による形状最適化音響実験解析 ( 出典 ) ヤマハ発動機資料 9

10 非型式指定車等の規制の現況自動車単体騒音規制についてはその発生対策として昭和 27 年に定常走行騒音及び排気騒音規制昭和 46 年に加速走行騒音規制を導入しこれまで逐次規制強化を行っているところ一方個人輸入等により国内に販売される自動車 ( 非型式指定車等 ) については平成 22 年 3 月以前は未規制であったまた同年 4 月以降から規制されているもののメーカー又は正規輸入者が販売する自動車 ( 型式指定車等 ) に比べ規制値が緩和されている状況である加速走行騒音規制の推移 ( 小型二輪 ) 型式指定車等非型式指定等車別加速走行騒音規制値一覧 (db) 原付一種原付二種軽二輪小型二輪クラス1 クラス2 クラス3 型式指定車等非型式指定車等

11 規制値の国際基準調和によるメリット非型式指定車等への規制強化 ( 型式指定車等の騒音レベルと同等化 ) による自動車交通騒音の低減開発生産コストの低減に伴う二輪車販売価格の低減環境性能に優れた二輪車の普及国内二輪車産業の活性化による新たな環境技術の開発審議事項 1 新加速試験法による許容限度及び適用時期について R41-04 規制値を型式指定車等だけでなく非型式指定車等にも適用することで特に二輪車混入率の高い道路での自動車交通騒音の改善が図られる国内の二輪車市場が縮小している中で国内専用騒音低減技術の開発は困難な状況であり一方で一層の騒音低減対策を図るべく非型式指定車等の騒音レベルを下げるために ECE R41-04 規制値 (Class 1 : 73dB/Class 2 : 74dB/Class 3 : 77dB) を導入することとする適用時期についても R41-04 と同時期の 2014 年としまた 2 速で計測する車両については 2016 年末まで +1dB の緩和とするなお改造マフラーについては新試験法への変更や試験法変更による規制値の見直しについて今後検討し次期以降の報告書に提言するまた新車の騒音レベルについても推移を確認し必要に応じ規制値等を見直すとともに R41-04 による国際基準の改正を提言するものとする 11

12 突出する騒音への対策の検討 PMR>25 の二輪車では市街地走行における全開加速の使用頻度は低いと考えられるものの使用されうる走行状態でありその際の騒音値は他の交通騒音に比べ突出しうる新加速試験法では全開加速時の騒音値 L wot と定常走行時の騒音値 L crs から線形補間により L urban を算出するため L crs が低い車両では L wot が大きい車両でも L urban の許容限度を満足しうることから L urban のみでは突出する騒音への対策として不十分である 4.5 Acceleration (m/s 2 ) 加速度 <PMR log(PMR)-2.52 α wot,ref α urban α wot ref PMR> log(PMR)-4.16 α urban PMR> log(PMR)-1.19 騒音値 L wot L wot (measured) Lurban Limit Value <PMR log(PMR) PMR (10-3 kw/kg) 図 : 加速度 ( α urban α wot.ref ) と PMR の関係 ( 二輪車 ) L crs (measured) 0 α urban 加速度 α wot (measured) 12

13 ECE-R41-03 で規制値を超える車両や交換マフラーについて R41-04 でも引き続き規制することを目的として L urban を算出する際に実測する L wot についても L urban の規制値 +5dB(A) の上限を設けている四捨五入による処理 ±0.5dB COP 1dB 80dB (R41-03 における Class 3 の規制値 ) 82dB - 77dB (L urban 規制値 ) =+5dB( トレランス ) 審議事項 2 交通流において恒常的に発生する騒音への対策としては新加速試験法による規制により対応する一方全開加速走行による突出した騒音への対策として新加速試験法において実測する全開加速時の騒音値により規制することとし Class 2 3 の L urban 規制値に 5dB を上乗せした 79dB 82dB を L wot の規制値とする 13

ECE R41-04 における追加騒音規定 (ASEP) 導入の検討 ECE R41-04 における ASEP 導入の背景エンジンの電子制御化により加速試験法に対しその試験条件のみ騒音レベルを下げることにより許容限度を満足し試験条件を下回る又は上回るエンジン回転数では不適当に騒音レベルを大きくする制御が行われ得るまた ISO362-2 による試験条件は

14 ECE R41-04 における追加騒音規定 (ASEP) 導入の検討 ECE R41-04 における ASEP 導入の背景エンジンの電子制御化により加速試験法に対しその試験条件のみ騒音レベルを下げることにより許容限度を満足し試験条件を下回る又は上回るエンジン回転数では不適当に騒音レベルを大きくする制御が行われ得るまた ISO362-2 による試験条件は市街地走行で発出される騒音を評価することが目的であり郊外走行で発出される騒音は評価されない ( ドイツは市街地走行から郊外走行へ移行する走行状態での騒音対策も重要と認識 ) ECE R41-04 では PMR>50 の車両に対し新加速試験法の条件とは異なる回転数での騒音レベルが極端に大きくなる車両を排除することを目的に追加騒音規定 (Additional Sound Emission Provision) を導入する加速試験条件を基準としたエンジン回転数と騒音レベルの関係 ( 出典 )UN-ECE/WP29 GRB47 会議資料 (2008 年 2 月日 ) 14

15 vehicle 60, original vehicle 60, muffler 2, ECE mode vehicle 60, muffler 2, illegal mode vehicle 60, combined Logarithmisch Linear (vehicle 60, original) y = Ln(x) R 2 = Lmax in db(a) Logarithmisch (vehicle 60, muffler 2, illegal mode) y = 0.004x R 2 = max. speed ISO engine speed in min-1 vehicle 60, wot pass-by 海外での交換マフラー装着車におけるエンジン回転数と騒音レベルの関係の例 ( 加速走行試験でのエンジン回転数を超過した領域で Illegal mode となる ) ( 出典 )UN-ECE/WP29 GRB45 会議資料 (2007 年 2 月日 ) 15

16 ASEP で評価対象となるのは以下の条件での全開加速試験 20 [km/h] v AA v BB 80 [km/h] 0.1 * (S n idle ) + n idle [rpm] n AA n BB 0.85 * (S n idle ) + n idle [rpm] ( PMR 66) 3.4 * PMR * (S n idle ) + n idle [rpm] ( PMR > 66) エンジン回転数 [rpm] 3.4*PMR *(S n idle ) + n idle 0.1 * (S n idle ) + n idle 1 速 2 速 3 速 4 速 ASEP の対象領域 ASEP の対象となる領域 ( イメージ ) 速度 [km/h] PMR 50 の車両及び CVT 車は新加速試験法において高回転域で試験を実施するため原則として ASEP は不要としたただし PMR>50 の CVT 車のうち新加速試験法による試験時のエンジン回転数に比べ 20 キロから 80 キロでの全開加速時の回転数が大きく変わる車両には ASEP が適用される上限速度については騒音測定試験場の制約により出口速度 80[km/h] とする低速域で安定した走行で計測するために入口下限速度を 20[km/h] 及び入口下限エンジン回転数を 0.1 * (S n idle ) + n idle [rpm]( 無次元エンジン回転数 10%) とする 16

17 ASEP 評価領域の検討上限回転数については郊外での代表的な加速として WMTC( 二輪車排出ガス試験サイクル ) データベースの郊外 (Rural) 相当のもので欧米データのうち 45~55km/h 70~100km/h への加速時の最大エンジン回転数平均値を元にドイツにより 14 台の試験データから試験出口目標エンジン回転数 n BB の回帰式を策定ただし低出力車ではエンジン最高出力回転数を超過するため PMR66 以下の車両では最高出力回転数の 85% を上限とすることとした ASEP 上限回転数は欧米での郊外走行における加速時の最大エンジン回転数平均値を元に導出されているが日本に比べ欧米では加速時に高エンジン回転数領域まで使用する傾向である WMTC の試験法で規定されているシフトアップエンジン回転数に比べても ASEP 上限回転数は高いエンジン回転数となっていることから国内で使用されるエンジン回転数域の上限として十分である無次元エンジン回転数 100% 80% 60% 40% 20% 0% ASEP 上限回転数ギヤシフト (WMTC) ギヤシフト ( 日本 ) PMR[kW/t] ASEP 上限回転数と排出ガス試験ギヤシフトタイミングの比較 17

18 PMR>50 の車両 (Class 3) のみを対象とすることの検証 ISO362-2 試験法は市街地走行において使用される走行の中で代表的な走り方を評価するものであり UN-ECE/WP29 においては二輪車排出ガス試験法 WMTC 策定のためのデータベースのうち市街地走行のデータを元に検討された WMTC 国内導入にあたり昨年度に二輪車の国内走行実態調査を行ったところ原付 1 種では市街地走行が 100% であり原付 2 種でも 92% である一方軽二輪小型二輪では郊外路走行もそれぞれ 25% 36% 含まれていることが判明した PART1(Urban) PART2(Rural) PART3(Moterway) 道路種類別の定義 ( モジュール単位 ) 0-60km/h 80% 90+ km/h = 0% Vmax 80km/h モジュール長さ 1m 0-60km/h 70% 60-90km/h 30% 90+ km/h 50% Vmax 110km/h 0-60km/h 20% 90+ km/h 50% R41-04 による区分排気量による区分 H22 調査データ U R M Class 1 原付 1 種 100% - - Class 2 原付 2 種 92% 8% - Class 3 排気量別 U/R/M 構成率軽二輪 75% 25% - 小型二輪 58% 36% 6% 18

19 ISO362-2 による加速試験条件より高いエンジン回転数領域で騒音値を大きくすることが考えられるが Class 1 及び 2 の ISO362-2 による加速試験では最高出力時エンジン回転数に近いエンジン回転数で評価しており不適当に騒音を発出する制御を行いにくいと考えられるこのため ASEP として郊外路で高速走行も行う Class 3 のみを対象とし ISO362-2 試験法でも高いエンジン回転数で試験を行う Class 1 及び 2 について適用除外とすることが適切である原付 1 種 (Class 1) 原付 2 種 (Class 2) 頻度 % 頻度 % 加速度 m/s^2 加速度 m/s^2 α 95 =0.87 α 95 =0.82[m/s 2 ] 正規化エンジン回転数 % 正規化エンジン回転数 % R41 全開加速 (CVT) %,0.66 α 95 TRIAS 全開加速 (CVT) %,0.90[m/s 2 ] R41 全開加速 (CVT) %,1.20[m/s 2 ] R41 定常 (CVT) 66.3%,0[m/s 2 ] ISO362-2 試験法でのエンジン回転数と加速度 ( 頻度分布は国道 20 号における 35 < V < 45[km/h] かつ α>0[m/s 2 ] のデータ ) α urban 1.03[m/s 2 ] α 95 19

20 原則として CVT を対象外とすることの検証 CVT 車では速度に関わらず決まったエンジン回転数領域が使用される傾向にある ASEP キャンペーンデータを元に R41WG においても検証したところ新試験法条件 (V PP =50km/h) でのエンジン回転数と比べ他の速度でもエンジン回転数に大きな差が見られなかった J-9 REF POINT(J-9) Lmax in db(a) J-13 REF POINT(J-13) J-16 REF POINT(J-16) REF POINT(ACEM-5) 65 ACEM n PP' in min-1 CVT 車での ASEP 領域での騒音値データ (ISO362-2 試験法条件 (V PP =50km/h ) と他条件 ( V AA =30km/h V AA =40km/h V AA =50km/h V BB =80km/h ) との比較 ) ( 出典 )UN-ECE/WP29 GRB46 会議資料 (2007 年 9 月 ) 20

全開加速時に進入速度の違いにも関わらず騒音レベルが大きく変わらないことから ASEP の適用対象外とすることが適切である正規化エンジン回転数 CVT 車での ASEP

21 このため ASEP キャンペーンデータを元に ASEP 試験条件の中で出口エンジン回転数が新試験法における出口エンジン回転数 (n BB ) から ±5% の範囲を超えるような車両についてのみ ASEP 適用対象とすることとしたエンジン回転数が大きく変化しない CVT 車では全開加速時に進入速度の違いにも関わらず騒音レベルが大きく変わらないことから ASEP の適用対象外とすることが適切である正規化エンジン回転数 CVT 車での ASEP 領域での騒音値データ (ISO362-2 試験法条件 (V PP =50km/h ) と他条件 ( Low:V AA =30km/h High: V BB =80km/h ) との比較 ) ( 出典 )UN-ECE/WP29 R41 第 12 回インフォーマルグループ資料 (2008 年 7 月 ) 21

22 上限ラインの検証 ASEP の対象となるエンジン回転数領域で全開加速試験を行いマイク前通過時のエンジン回転数 n PP に対して騒音レベルの上限値を以下のとおり設定 (1*(n PP - n wot,(i) )/1000)+L wot,(i) +3dB (n PP < n wot,(i) の場合 ) 注 (5*(n PP - n wot,(i) )/1000)+L wot,(i) +3dB (n PP n wot,(i) の場合 ) ECE R41-04 においては認証機関が基準点上限点に加え任意の 2 点を指定し各点において上限値以下であるか確認することができる注 : ただし 2016 年末までは (0*(n PP - n wot,(i) )/1000)+L wot,(i) +3dB とする ( 騒音レベル ) L wot, (i) 1000rpm あたり 1dB の勾配下限回転数 ( 進入 20km/h または 10% 回転数 ) 1000rpm あたり 5dB の勾配 ( 基準点 ) 全開加速試験時の n PP 3dB 上限回転数 ( 出口 80km/h または 85% 回転数 ) PMR>66 の場合 3.4 * PMR * (S n idle ) + n idle ( 上限点 ) ( 回転数 ) 22

23 GRB において ASEP データキャンペーンを実施し Class 3 の車両 25 台のデータを収集これらの中には 4 台の CVT 車及び 1 台の Bad RESS 車 ( 交換マフラー装着車 ) を含む各車両について以下のポイントでエンジン回転数騒音レベルを計測 MT 車 CVT 車 ASEP0 V PP =50[km/h] V PP =50[km/h] ASEP1 ASEP2 n BB =3.4*PMR *(S n idle )+n idle [rpm] V AA =30[km/h] V AA =20[km/h] or n AA =0.1*(S n idle )+n idle [rpm] V AA =40[km/h] ASEP3 n PP =(n PP,ASEP0 +n PP,ASEP1 )/2 [rpm] V AA =50[km/h] ASEP4 V AA =80[km/h] or 0.071*PMR+55[km/h] 23

24 25 台分の測定結果から通常の車両では ASEP をクリアするよう規制値を検討し IMMA( 国際二輪車工業会 ) は 0.95/5/2 を提案したが検討の結果 1/5/2 に COP の +1dB を考慮し 1/5/3 とすることで決着したただし 2016 年末までは 0/5/3 とする基準点 ( 新加速試験法での npp ) 以下のエンジン回転数での 1000rpm あたりの傾き / 基準点超のエンジン回転数での 1000rpm あたりの傾き / 新加速試験法での Lwot からのトレランス ASEP Results-(OE, Bad Ress, HD Spinnaker) 25.0 Delta dba (from ASEP 0) COP によっては不合格となる db/1000rpm tolerance 3db 5.0 OE data 1 db/1000rpm 0.0 tolerance db bad RESS Vehicle HD FXDBA Delta Engine RPM (from ASEP 0) ASEP データキャンペーンにおける計測データ 24

25 通常の車両であれば 1/5/3 の ASEP 上限ラインをクリアするが加速走行試験法条件では騒音レベルを抑えているような車両や交換マフラーなどはクリアできないレベルと考えられる ASEP 上限ラインについて 2016 年末まで 0/5/ 年以降 1/5/3 とすることが適切である審議事項 3 ECE R41-04 で導入される追加騒音規定 (ASEP) ではエンジン回転数に対し上限騒音レベルが定められている ASEP で対象となるエンジン回転数は市街地のみならず郊外での走行でも使用される領域であり加速試験法の試験条件のみ騒音を抑えるような車両はクリアできない上限ラインであるこのため新加速試験法の試験条件以外において騒音レベルが極端に大きくなる車両を排除することを目的として Class3 車両 ( ただし CVT 車のうち ASEP 試験条件における出口エンジン回転数が新加速試験法での出口エンジン回転数から ±5% を超えないものは適用除外とする ) に対し ASEP を導入することが適切である 25

二輪車の定常走行騒音規制の廃止の検討これまで二輪車に対し加速走行騒音規制に加え定常走行騒音による規制を実施している一方新加速試験法では全開加速走行騒音 (L wot ) 及び定常走行騒音 (L crs ) の両方を測定し市街地加速走行騒音 (L urban ) により評価するため L urban を低減するためには L wot と L crs の両方の低減が必要となるまた

26 二輪車の定常走行騒音規制の廃止の検討これまで二輪車に対し加速走行騒音規制に加え定常走行騒音による規制を実施している一方新加速試験法では全開加速走行騒音 (L wot ) 及び定常走行騒音 (L crs ) の両方を測定し市街地加速走行騒音 (L urban ) により評価するため L urban を低減するためには L wot と L crs の両方の低減が必要となるまた加速走行騒音への低減措置を行うことで定常走行騒音でもほぼ同比で効果が出ることがわかったなお加速走行騒音に比べ定常走行騒音ではタイヤの寄与度が増えるもののタイヤ検討会において二輪車用タイヤ騒音は道路沿道騒音への影響は小さいと考え現時点では二輪車用タイヤに対するタイヤ単体騒音規制は必要ないという結論を出している騒音値 L wot (measured) Lurban L crs (measured) 0 α urban 加速度 α wot (measured) 加速走行騒音と定常走行騒音の騒音レベル比較 ( 出典 ) 日本自動車工業会資料 26

27 審議事項 4 新加速試験法により市街地加速での騒音を規制することで定常走行騒音の低減にも寄与することから規制合理化の観点から二輪車の定常走行騒音規制を廃止することが適切である 27

資料四輪車の加速走行騒音規制について ( 乗用車小型車 ) 現行加速走行騒音試験法の課題新加速走行騒音試験法の概要国内走行実態との比較による新加速走行騒音試験法の検証 1

資料四輪車の加速走行騒音規制について ( 乗用車小型車 ) 現行加速走行騒音試験法の課題新加速走行騒音試験法の概要国内走行実態との比較による新加速走行騒音試験法の検証 1 資料 13-3-1 四輪車の加速走行騒音規制について ( 乗用車小型車 ) 現行加速走行騒音試験法の課題新加速走行騒音試験法の概要国内走行実態との比較による新加速走行騒音試験法の検証 1 現行加速走行騒音試験法の課題 ( 乗用車小型車 ) 現行の加速走行騒音試験方法 ( 以下 TRIAS という ) は ISO362 をベースとしており車種に応じたギヤ位置により一定速度で騒音測定区間 (A-A