第 1 章渋滞等対策検討の背景と目的 1 検討の背景と目的高松琴平電鉄 ( 琴平線長尾線 ) 連続立体交差事業については市道高松海岸線 ( 瀬戸大橋通り ) と市道魚屋町栗林線 ( フェリー通り ) の交差点内に存在する複雑な形状となっており高松琴平電鉄 ( 琴平線長尾線 ) 連続立体

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ひろみはしかわ
5 years ago
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1 第回渋滞等対策検討委員会目次第 1 章渋滞等対策検討の背景と目的第章等を取巻く道路交通状況第 3 章渋滞等対策方針及び暫定整備計画 ( 案 ) 第章暫定整備に向けた課題に対する考え方 P1 P3 P P 平成年月 1 日 ( 金 ) 1:~ ルポール讃岐 ( 讃岐会館 ) 大ホール事務局香川県土木部都市計画課高松市都市整備局都市計画課

第 1 章渋滞等対策検討の背景と目的 1 検討の背景と目的高松琴平電鉄 ( 琴平線長尾線 ) 連続立体交差事業については市道高松海岸線 ( 瀬戸大橋通り ) と市道魚屋町栗林線 ( フェリー通り ) の交差点内に存在する複雑な形状となっており高松琴平電鉄 ( 琴平線長尾線 ) 連続立体交差事業 ( 以下連立事業という ) により踏切を除却する計画としていたが

2 第 1 章渋滞等対策検討の背景と目的 1 検討の背景と目的高松琴平電鉄 ( 琴平線長尾線 ) 連続立体交差事業については市道高松海岸線 ( 瀬戸大橋通り ) と市道魚屋町栗林線 ( フェリー通り ) の交差点内に存在する複雑な形状となっており高松琴平電鉄 ( 琴平線長尾線 ) 連続立体交差事業 ( 以下連立事業という ) により踏切を除却する計画としていたが厳しい県の財政状況や事業を取り巻く状況の変化等により平成年 3 月末をもって連立事業が中止となり抜本対策が実施されていない状況となっているまた連立事業の中止以降高松坂出有料道路 ( 県道高松坂出線 ) の無料化 (H 年度 ) や県立中央病院の開院 (H5 年度 ) など高松海岸線を取り巻く状況も変化しており現在香川県渋滞対策協議会において渋滞対策が必要なポイントに指定されているこのことからにおける渋滞等対策について速やかに検討する必要があることからその対策案の取りまとめに当たり本委員会を設置し関係機関との意見調整課題検討をおこなうものである髙松坂出有料道路 ( 県道高松坂出線 ) の無料化 (H3.3) 県立中央病院の開院 (H.3) 連立事業については鉄道の高架化により高松市中心市街地の交通渋滞や踏切事故地域的な分断等の課題を解消し安全で円滑な都市交通の確保と地域の一体化を促進し中枢都市機能の更なる向上や活力に富んだ魅力あるまちづくりを進めるため平成年に都市計画決定平成 1 年に事業認可を受け事業を進めてきたが平成年 3 月末をもって事業を中止した経緯 H. H1.3 H13.1 H1. H1. 高松琴平電鉄連続立体交差事業の都市計画決定事業認可琴電が民事再生法適用の申請香川県が財政再建方策を発表香川県公共事業再評価委員会から答申を受け連立事業の一時休止を表明 H1.~H1.5 琴電交差問題等検討委員会 (5 回 ) 学識経験者四国地方整備局運輸局琴電県市比較検討案についていずれも課題が残るとの指摘 H1. 香川県公共事業再評価委員会に事業中止を諮問 H. 委員会より事業中止の答申サンポート高松での取得済用地の活用 ( 附帯意見 ) 連立事業の中止を知事が表明市道高松海岸線連立事業に関係する都市計画決定内容 No. 種類名称区域延長構造 / 計画延長決定決定年月日権者 1 都市高速鉄道高松琴平電鉄琴平線連続立体交差化,m 線路数 H.. 県高松琴平電鉄長尾線連続立体交差化 m 線路数 1 H.. 県 3 都市計画道路 3 11 高松海岸線 m 13,5m H 市 3 15 高松駅南線 1m 5m H.1. 市瓦町松島線 15m 1,1m H.. 市 ( 駅前広場 ) 3, m ( 計画面積 ) H.. 市藤塚側道 1 号線 m m H.. 市 3 藤塚側道号線 m 3m H.. 市都市計画公園 1 玉藻公園.ha H.. 市 1

3 3 これまでの検討状況 ( 琴電交差問題等検討委員会 (H1.~1.5) での検討結果 ) 位置図高松市の交通渋滞交通混雑を解消し交通の円滑化を図るとともに社会情勢の変化を踏まえつつなどの交通混雑の解消及び安全性の確保やサンポート高松への乗り入れによる交通結節機能の強化等の課題解決に向けた調査及び検討を行うため平成 1 年月に高松琴平電鉄交差問題等検討委員会を設けて 1 年 5 月までの間計 5 回にわたって審議を行ってきた検討委員会での検討案一覧 No 検討案概要 B/C 総合評価結節強化案高松市施行の街路事業である高松駅南線の整備を進め高松駅 1 南線の歩道と連立事業で取得している用地を活用しサンポー ( 現状案 ).3 ト高松との連絡通路として幅広歩道等を整備する現計画案琴電の琴平線 L=.km 長尾線 L=1.km を高架化し関連する街路事業の高松駅南線高松海岸線藤塚側道を整備する ( 連立事業案 ). 鉄3 道立体案5 鉄道平面案委員会における検討案の評価について国道 11 号北側高架化案片原町駅北側高架化案 ( 勾配.5%) 北側高架化案 ( 勾配.5%) 路面電車化案単独立体交差 ( 道路高架 ) 案単独立体交差 ( 道路地下 ) 案単独立体交差 ( 道路高架 ) 案 + 路面電車化案国道 11 号の北側から琴電を高架化しサンポート高松に乗り入れる 1. 片原町駅の北側から琴電を最急勾配.5%( 琴電自主基準 ) で高架化しサンポート高松に乗り入れる. で軌道を南側に移動して交差点を改良し踏切を超えた北側から高架化することにより高架区間を短縮する案 1. 現在の車両を利用して手前から琴電を路面電車化 ( 信号処理 ) しサンポート高松に乗り入れる.5 で東西方向の道路 ( 高松海岸線 ) を高架化するサンポート高松への連絡は1 案と同じ. で東西方向 ( 高松海岸線 ) を地下化するサンポート高松への連絡は1 案と同じ 1.3 で東西方向の道路 ( 高松海岸線 ) を高架化するとともに国道 3 号 ( 中央通り ) の東側から琴電を路面電車化しサンポート高松に乗り入れる. これらつの検討案について B/C などの観点から評価した結果上記 3 の 3 案が他の案と比べて優位な評価として抽出されたがいずれについても事業費等の課題があり事業者間で詳細な協議が必要との結論となった

第章等を取巻く道路交通状況 1 交通量主要渋滞箇所中心市街地の交通量については東西方向は市道高松海岸線 ( 車線 ) 国道 11 号 ( 車線 ) 観光通り (

下図の箇所が指定されておりこのうち以下の区間において高松琴平電鉄の踏切が存在している

観光通り亀阜小学校西 ~ 塩上五差路観光道路踏切長尾線観光道路踏切サンポート高松玉藻寿町福岡町 1 福田町第四踏番町 1 福田町第四踏凡例 ( 台 /1 時間

4 第章等を取巻く道路交通状況 1 交通量主要渋滞箇所中心市街地の交通量については東西方向は市道高松海岸線 ( 車線 ) 国道 11 号 ( 車線 ) 観光通り ( 車線 ) の3 路線南北方向は中央通りが主要な幹線流動を受け持っている交通量 ( 自動車 ) 香川県渋滞対策協議会において高松中心部の主要渋滞箇所として下図の箇所が指定されておりこのうち以下の区間において高松琴平電鉄の踏切が存在している高松琴平電鉄の踏切が存在している主要渋滞箇所区間名連続立体交差区間に含まれる踏切市道高松海岸線寿町 ~ 国道 11 号番町 ~ 瓦町 1 丁目福田町第四踏切観光通り亀阜小学校西 ~ 塩上五差路観光道路踏切長尾線観光道路踏切サンポート高松玉藻寿町福岡町 1 福田町第四踏番町 1 福田町第四踏凡例 ( 台 /1 時間 ) 観光道路踏切長尾線観光道路踏亀阜小学校西天神前番町中新町瓦町 1 丁目塩上五差路観光道路踏切長尾線観光道路踏切 ( 出典 : 高松市交通量調査結果 ( 平成 ~ 年実施 )) 3 路線で東西方向の幹線流動を受け持つ中心市街地を中心に渋滞箇所が顕在 3

３時間別所要時間旅行速度 ②市道高松海岸線の時間帯別旅行速度 ①市道高松海岸線国道 11 号観光通りの時間帯別所要時間３路線市道高松海岸線国道 11 号観光通りの旅行速度所要時間については以下のような傾向にあり方向別では中央通りへの進入方向となる西行きの所要時間が大きい傾向に主要交差点流入部の旅行速度をみると以下のような傾向がみられる東行き特に

終日にわたって区間全体で速度低下が顕在化する傾向がある特に本町る踏切の流入部の旅行速度が低く８時台は 3.km/h となっている市道高松海岸線国道 11 号観光通りの時間帯別所要時間.... 3.. 1. 寿町武道館前番町松島町花園町観光道路踏切 5.1 観光通り西行き. 5.1 平均分..3.3.5.5.. 5.3 5. 11 1 13 1 15 1 1 1.

5 ３時間別所要時間旅行速度 ②市道高松海岸線の時間帯別旅行速度 ①市道高松海岸線国道 11 号観光通りの時間帯別所要時間３路線市道高松海岸線国道 11 号観光通りの旅行速度所要時間については以下のような傾向にあり方向別では中央通りへの進入方向となる西行きの所要時間が大きい傾向に主要交差点流入部の旅行速度をみると以下のような傾向がみられる東行き特にの流入部の旅行速度が低く 15 時台を除いていずれの時間も km/h 以下となっているなど終日にわたって速度低下が顕在化する傾向があるあるまた時間帯別には総じて８時台の所要時間が大きくなる傾向にある特に区間別にみると市道高松海岸線の西行きの所要時間が終日にわたって大きい傾向にあ西行き城東保北交差点流入部の７時台を除いて８ 1 時までのいずれの時間も km/h 以下と終日にわたって区間全体で速度低下が顕在化する傾向がある特に本町る踏切の流入部の旅行速度が低く８時台は 3.km/h となっている市道高松海岸線国道 11 号観光通りの時間帯別所要時間寿町武道館前番町松島町花園町観光道路踏切 5.1 観光通り西行き. 5.1 平均分観光通り東行き東行き平均. 分出典民間プローブデータ H.3 では慢性的に渋滞. 寿町武道館前国道１１号西行き凡例速度 km/h 以下 km/h 以下国道１１号東行き寿町交差点西行き武道館前交差点東行き平均 3. 分城東(保)北城東(保)北交差点東行き平均.3 分高松海岸線東行き平均.3 分長尾線観光道路踏切中新町. 平均. 分福田町第四踏切高松海岸線西行き西行き城東(保)北交差点西行き平均均所要時間は各時間帯における平均速度の単純平均３路線を比較すると高松海岸線の所要時間が長い出典民間プローブデータ H.3 交差点踏切部を含めた全体において終日にわたり速度低下が顕著である

3 国道 11 号の時間帯別旅行速度主要交差点流入部の旅行速度をみると以下のような傾向がみられる東行き : 特に塩屋町交差点流入部の旅行速度が低くいずれの時間も km/h 以下となっている時間帯別には 1 時台 1 時台に旅行速度が低くなる傾向西行き :~1 時までのいずれの時間も km/h 以下となっている塩屋町交差点流入部の旅行速度が特に低くなっている

主要渋滞箇所である中新町交差点流入部の旅行速度が低く ~1 時までのいずれの時間も km/h 以下となっているまた主要渋滞箇所である塩上五差路の旅行速度も ~1 時までのいずれの時間も km/h 以下となっている 3 3. 1. 瓦町 1 丁目交差点 ( 東行き ).1 1.1. 1.5 1..1 1. 1.1 1. 1. 1. 1.1 11 1 13 1 15 1 1 1 塩屋町交差点 ( 東行き ) 3.

6 3 国道 11 号の時間帯別旅行速度主要交差点流入部の旅行速度をみると以下のような傾向がみられる東行き : 特に塩屋町交差点流入部の旅行速度が低くいずれの時間も km/h 以下となっている時間帯別には 1 時台 1 時台に旅行速度が低くなる傾向西行き :~1 時までのいずれの時間も km/h 以下となっている塩屋町交差点流入部の旅行速度が特に低くなっている時台に旅行速度が低くなる傾向観光通り (( 主 ) 中徳三谷高松線 ) の時間帯別旅行速度主要交差点流入部の旅行速度をみると以下のような傾向がみられる東行き : 観光道路踏切付近や花園町交差点流入部では ~1 時までのいずれの時間も km/h 以下となっている一方長尾線観光道路踏切進入部付近では比較的平均速度が高い西行き : 踏切には関連しないものの特に主要渋滞箇所である中新町交差点流入部の旅行速度が低く ~1 時までのいずれの時間も km/h 以下となっているまた主要渋滞箇所である塩上五差路の旅行速度も ~1 時までのいずれの時間も km/h 以下となっている瓦町 1 丁目交差点 ( 東行き ) 塩屋町交差点 ( 東行き ) 3.3 松島町丁目交差点 ( 東行き ) 観光道路踏切付近 ( 東行き ) 長尾線観光道路踏切 ( 東行き ) 花園町交差点 ( 東行き ) 凡例 : 速度 :km/h 以下番町瓦町 1 丁目福田町第四踏切塩屋町松島町中新町 :km/h 以下観光道路踏切塩上五差路長尾線観光道路踏切凡例 : 速度 :km/h 以下 :km/h 以下長尾線観光道路踏切花園町番町交差点 ( 西行き ) 瓦町 1 丁目交差点 ( 西行き ) 塩屋町交差点 ( 西行き ) 中新町交差点 ( 西行き ) 塩上五差路 ( 西行き ) 長尾線観光道路踏切 ( 西行き ) 特に東方向の速度低下は踏切との関連が高いと考えられる ( 出典 : 民間プローブデータ (H.3~)) 速度低下は中新町交差点で著しい状況である ( 出典 : 民間プローブデータ (H.3~)) 5

踏切遮断による渋滞長滞留長通過時間踏切の遮断による自動車交通への影響として特に問題と捉えられるのは踏切の遮断によって生じる滞留渋滞が隣接交差点にまでおよび交差点進入を阻害する状況と考えられる滞留長 : 踏切遮断が終了する瞬間の停止線から最後尾の車両までの距離 ( 複数車線は長い方の車線を観測 ) 渋滞長 : 滞留長で観測した車両が次の踏切遮断開始時に捌け残った場合

福田町第踏切 ( 国道 11 号 ) 遮断時間は朝は 5 分 /3 時間だが夕は 53 分 /3 時間とよりも長く朝においては鉄道の運行ピークである時台において踏切遮断時間が増加するがのような捌ける交通量が減少する傾向はみられない朝は西行き夕は東行きの交通量が多い傾向 5m(:) 寿町 3m(:) 朝 3 時間 (~ 時 ) 5m(:) 5 3 1 1 1 5 3 1 1

3 5 5 1 1 : : : :3 : :5 : : : :3 : :5 : : : :3 : :5 1 1 1 1 m(:) 瓦町 1 丁目塩屋町 35m(:) 3m(:) 5 3 1 3 3 35 3 1 3 1 13 3 : : : :3 : :5 : : : :3 : :5 : : : :3 : :5 1 1 1 1 < 踏切遮断時間と隣接交差点の直進赤時間の状況 > 踏切遮断時間

1:~ 1:3~ 1:~ 1:3~ 城東 ( 保 ) 北夕 3 時間 (1~ 時 ) 3m(1:) 5m(1:) 5 3 5 3 1 5 5 ( 出典 : 高松市交通量調査結果 ( 平成 5 年実施 )) < 踏切遮断時間と隣接交差点の直進赤時間の状況 > ( 出典 : 高松市交通量調査結果 ( 平成 5 年実施 )) 鉄道の運行ピークである時台を中心に交通処理機能が低下遮断時間は

7 踏切遮断による渋滞長滞留長通過時間踏切の遮断による自動車交通への影響として特に問題と捉えられるのは踏切の遮断によって生じる滞留渋滞が隣接交差点にまでおよび交差点進入を阻害する状況と考えられる滞留長 : 踏切遮断が終了する瞬間の停止線から最後尾の車両までの距離 ( 複数車線は長い方の車線を観測 ) 渋滞長 : 滞留長で観測した車両が次の踏切遮断開始時に捌け残った場合停止線から滞留長で観測した車両までの距離通過時間 : 踏切遮断による滞留長が隣接交差点に到達している時間について到達開始時刻と終了時刻を計測 1 ( 市道高松海岸線 ) 踏切遮断時間は朝で 55 分 /3 時間 (~ 時 ) 夕で分 /3 時間 (1~ 時 ) であるが朝においては鉄道の運行ピークである時台において踏切遮断時間が増加している交通量は朝夕ともにほぼ同程度福田町第踏切 ( 国道 11 号 ) 遮断時間は朝は 5 分 /3 時間だが夕は 53 分 /3 時間とよりも長く朝においては鉄道の運行ピークである時台において踏切遮断時間が増加するがのような捌ける交通量が減少する傾向はみられない朝は西行き夕は東行きの交通量が多い傾向 5m(:) 寿町 3m(:) 朝 3 時間 (~ 時 ) 5m(:) : : : :3 : :5 : : : :3 : :5 : : : :3 : : m(:) 朝 3 時間 (~ 時 ) 福田町第四踏切 : : : :3 : :5 : : : :3 : :5 : : : :3 : : 城東 ( 保 ) 北 m(:) : : : :3 : :5 : : : :3 : :5 : : : :3 : : m(:) 瓦町 1 丁目塩屋町 35m(:) 3m(:) : : : :3 : :5 : : : :3 : :5 : : : :3 : : < 踏切遮断時間と隣接交差点の直進赤時間の状況 > 踏切遮断時間 ( 分 /3 分 ). 1. :~ 寿町 :3~ 3m(1:3) m(1:) (1:3).5.5 :~ :3~ 13. :~ :3~ 1:~ 1:3~ 1. 1:~ 1:3~ 1:~ 1:3~ 城東 ( 保 ) 北夕 3 時間 (1~ 時 ) 3m(1:) 5m(1:) ( 出典 : 高松市交通量調査結果 ( 平成 5 年実施 )) < 踏切遮断時間と隣接交差点の直進赤時間の状況 > ( 出典 : 高松市交通量調査結果 ( 平成 5 年実施 )) 鉄道の運行ピークである時台を中心に交通処理機能が低下遮断時間は隣接交差点の赤時間よりも短いが踏切部における線形の悪さや自動車相互の輻輳一時停止の必要性等の非遮断時における処理能力の低さに時台を中心とする遮断時間の増加があいまって生じるものと捉えられる : 1: 1: 1:3 1: 1:5 1: 1: 1: 1:3 1: 1:5 1: 1: 1: 1:3 1: 1: : 1: 1: 1:3 1: 1:5 1: 1: 1: 1:3 1: 1:5 1: 1: 1: 1:3 1: 1: 踏切遮断時間 ( 分 /3 分 ). 1. :~ :3~ :~ :3~ 1m(1:) (1:) 13. m(1:) 瓦町 1 丁目 1. :~ :3~ 1:~ 1:3~ 1. 1:~ 福田町第四踏切 1:3~ 塩屋町 1:~ 1:3~ 夕 3 時間 (1~ 時 ) 35m(1:) m(1:) 鉄道の運行ピークである時台を中心に遮断時間の増加に起因する突発的かつ比較的短時間で解消する渋滞が発生本踏切では遮断時間は隣接交差点の赤時間との差が小さいが踏切部で一時停止が必要となることからボトルネックとなりやすい状況にある : 1: 1: 1:3 1: 1:5 1: 1: 1: 1:3 1: 1:5 1: 1: 1: 1:3 1: 1: : 1: 1: 1:3 1: 1:5 1: 1: 1: 1:3 1: 1:5 1: 1: 1: 1:3 1: 1: 寿町交差点城東 ( 幼 ) 北交差点瓦町 1 丁目交差点福田町第踏切塩屋町交差点

8 3 観光道路踏切 ( 観光通り ) 琴平線のみの区間であるため遮断時間は朝は 3 分 /3 時間夕は 5 分 /3 時間とや福田町第踏切と比較して特に短くまた朝においては鉄道の運行ピークである時台において踏切遮断時間が増加するがそれによって捌ける交通量が減少する傾向はみられない朝は東西方向で同程度夕は西行きの交通量が多い傾向また本踏切では踏切信号が運用されており一時停止による処理能力低下がないため踏切に起因する問題は小さいものと捉えられる < 踏切遮断時間と隣接交差点の直進赤時間の状況 > 踏切遮断時間 ( 分 /3 分 ). 1. :~ :3~. :~ :3~ m(:) 観光通 1 丁目 1m(:5) 観光道路踏切 :~ 5m(1:) 観光通 1 丁目観光道路踏切 :3~ 1:~ 1:3~ :~ 塩上五差路塩上五差路 1:3~ 15. 1:~ 1:3~ 朝 3 時間 (~ 時 ) 13m(:) (:3) 観光 m(:3) 夕 3 時間 (1~ 時 ) m(1:) 他の踏切と比較して問題は比較的小さい遮断時間が隣接交差点の直進赤時間より短く踏切信号が運用され一時停止による処理能力低下がないため踏切に起因する問題は小さいものと捉えられる : : : :3 : :5 : : : :3 : :5 : : : :3 : : : : : :3 : :5 : : : :3 : :5 : : : :3 : : : 1: 1: 1:3 1: 1:5 1: 1: 1: 1:3 1: 1:5 1: 1: 1: 1:3 1: 1: : 1: 1: 1:3 1: 1:5 1: 1: 1: 1:3 1: 1:5 1: 1: 1: 1:3 1: 1:5 ( 出典 : 高松市交通量調査結果 ( 平成 5 年実施 )) 道路交通状況まとめ高松海岸線 ( ) 等を取巻く道路交通状況については次のとおりである中心市街地における東西方向の主要な幹線流動は3 路線が受け持っている市道高松海岸線 ( 車線 ) 国道 11 号 ( 車線 ) 観光通り( 車線 ) 市道高松海岸線の計画車線数は車線である ( 連立事業の中止に伴い未整備 ) 香川県渋滞対策協議会において 3 路線共に主要渋滞箇所に指定されている市道高松海岸線 ( 寿町交差点 ~ ) 国道 11 号 ( 番町交差点 ~ 瓦町 1 丁目交差点 ) 観光通り( 亀阜小学校西交差点高松善通寺線 ~ 塩上五差路中徳三谷高松線 ) 特に市道高松海岸線における速度低下傾向が著しい 3 路線においては中央通りへの進入方向となる西行きの速度低下が著しい傾向にあるが特に市道高松海岸線における速度低下傾向が著しい状況にあるなかでも主要渋滞箇所でもあるは交差点内に踏切が存在する複雑な形状で踏切の遮断による影響のみでなく線形の悪さや動線の輻輳による速度低下が著しいことから西行きにおいて時台は 3.km/h と旅行速度の低下傾向が特に著しいものとなっている国道 11 号観光通りでは踏切に近接して主要渋滞箇所が存在国道 11 号では福田町第四踏切に近接して瓦町 1 丁目交差点が存在するとともに観光通りでは観光道路踏切に近接して塩上五差路が存在するなど踏切に近接して主要渋滞箇所が存在しているこのため踏切部において主要渋滞箇所による混雑等の影響を受けるものとなっているとともに踏切遮断が主要渋滞箇所における混雑に影響を及ぼす可能性がある鉄道の運行ピークである時台を中心に交通処理機能が低下しているにおいて遮断時間は隣接交差点の赤時間よりも短いが踏切部における線形の悪さや自動車相互の輻輳一時停止の必要性等の非遮断時における処理能力の低さに時台を中心とする遮断時間の増加があいまって交通処理能力が低下している観光通 1 丁目交差点観光通り踏切塩上五差路

第 3 章渋滞等対策方針及び暫定整備計画 ( 案 ) 1 道路交通状況を踏まえた渋滞等対策方針高松市中心市街地の東西方向の主要な幹線流動は 3 路線 ( 市道高松海岸線国道 11 号観光通り ) が受け持っておりいずれも踏切周辺が主要渋滞箇所に位置づけられ特に市道高松海岸線 ( ) における東西方向の速度低下が著しい状況であるその主な要因として市道高松海岸線において計画車線数

9 第 3 章渋滞等対策方針及び暫定整備計画 ( 案 ) 1 道路交通状況を踏まえた渋滞等対策方針高松市中心市街地の東西方向の主要な幹線流動は 3 路線 ( 市道高松海岸線国道 11 号観光通り ) が受け持っておりいずれも踏切周辺が主要渋滞箇所に位置づけられ特に市道高松海岸線 ( ) における東西方向の速度低下が著しい状況であるその主な要因として市道高松海岸線において計画車線数車線に対し連立事業の中止に伴い施行期間中に買収した用地を有するものの現在車線で通行している状況にあり道路線形の悪さや自動車相互の輻輳一時停止の必要性等の非遮断時における処理能力の低さに起因する部分が大きくまた本線が渋滞する状況を迂回する形で他の路線に自動車交通量が増加しているものと考えられる近年高松坂出有料道路 ( 県道高松坂出線 ) の無料化 (H 年度 ) や県立中央病院の開院 (H5 年度 ) など高松海岸線を取り巻く状況も変化しており今後ますます渋滞状況が悪化することが想定されるが連立事業の中止時点から事業を取り巻く状況が大きく変わっていないことから抜本的対策は難しいものと考えられるこのことより早期に渋滞対策等を講じるため現在連立事業で買収した用地や北側の城内中学校跡地を活用して暫定的に高松海岸線の車線数を増やすことにより渋滞対策等を行うものである連立事業の中止以降県立中央病院の開院等による高松海岸線 ( ) の交通負担が増加 ( 渋滞悪化 ) 連立事業の中止以降事業を取り巻く状況は依然として厳しく抜本的対策は難しいものの北側用地 ( 城内中学校跡地 ) を活用して暫定的な対策が可能渋滞等対策方針 ( 案 ) 高松海岸線 ( ) における未整備用地 ( 買収済 ) 等を活用し暫定的な車線数の増加 ( 車線車線 ) による交通処理能力の向上周辺の状況図 ( 活用可能な用地等 ) 城内中学校跡地城内第二踏切買収済用地

10 暫定整備計画 ( 案 ) 渋滞等対策方針を踏まえた暫定整備計画 ( 案 ) は次のとおりです城内中学校跡地車線 ( 東行き ) 東行き一方通行規制城内第二踏切西行き一方通行規制車線 ( 西行き ) 整備1 城内中学校跡地及び城内第二踏切を活用して東行き車線 ( 一方通行 ) の整備概現道( 買収済用地含む ) 及びを活用して西行き車線 ( 一方通行 ) の整備要3 高松海岸線北側の歩道整備 ( 歩行者動線の確保 ) 歩道軌道交通島

第 1 章渋滞等対策検討の背景と目的 1 検討の背景と目的高松琴平電鉄 ( 琴平線長尾線 ) 連続立体交差事業については市道高松海岸線 ( 瀬戸大橋通り ) と市道魚屋町栗林線 ( フェリー通り ) の交差点内に存在する複雑な形状となっており高松琴平電鉄 ( 琴平線長尾線 ) 連続立体

第 1 章渋滞等対策検討の背景と目的 1 検討の背景と目的高松琴平電鉄 ( 琴平線長尾線 ) 連続立体交差事業については市道高松海岸線 ( 瀬戸大橋通り ) と市道魚屋町栗林線 ( フェリー通り ) の交差点内に存在する複雑な形状となっており高松琴平電鉄 ( 琴平線長尾線 ) 連続立体資料 3 第 3 回渋滞等対策検討委員会目次第 1 章渋滞等対策検討の背景と目的第章等を取巻く道路交通状況第 3 章渋滞等対策方針及び暫定整備計画 ( 案 ) 第 1 節第 1 回検討委員会における検討第節第回検討委員会における検討第章暫定整備に向けた課題に対する考え方 P1 P3 P P P11 P1 平成年 11 月 1 日 ( 月 ) 1:~ 香川県社会福祉総合センター