原著 < Contribution > Differences in Driving Behavior at a Crossing with a Stop Sign between Bicycle Riding and Driving by the Same Person, by Ai NAKAM

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1 原著 < Contribution > Differences in Driving Behavior at a Crossing with a Stop Sign between Bicycle Riding and Driving by the Same Person, by Ai NAKAMURA, Kan SHIMAZAKI, Tasuku ITO & Toshiro ISHIDA. 同一運転者の自転車および自動車利用時の一時停止交差点通過行動の違い 1 中村愛 2, 島崎敢 2, 伊藤輔 3, 石田敏郎 2 This study compares stopping behaviors between bicycle riding and driving by the same person, and examines bias in self-evaluation of stopping behavior in the case of bicycle riding. Twenty participants drove through the experimental course on roads using a bicycle and a car. There were crossings with a stop sign in the course. We recorded videos and analyzed stopping behavior. Results showed that when participants were riding on a bicycle as opposed to driving a car, the time to pass the crossing was shorter, the number of looking frequencies for crossing the road were smaller, and the total looking time for crossing the road was shorter. All of these differences were statistically significant. We also showed participants the videos after blurring out the drivers. They evaluated their own stopping behavior using the video and their own usual stopping behavior by recall. A comparison of these evaluations showed that there was less bias in selfevaluation of stopping behavior on a bicycle than in a car. この研究の目的は, 同一人物の自転車と自動車運転時の一時停止行動の違いを検討することと, 自転車の一時停止行動の自己評価バイアスを検討することであった.20 名の実験参加者は自転車と自動車で実路上の実験コースを走行した. 実験コースには一時停止交差点が含まれており, 一時停止行動を撮影し分析した. その結果, 自転車運転時は自動車運転時に比べて, 通過速度が速く, 確認回数が少なく, 合計確認時間が短かった. これらの違いは全て統計的に有意差があった. また, 撮影した一時停止行動の映像を誰が運転しているかがわからないように加工し, 実験参加者本人に見せた. 実験参加者は映像の一時停止行動と普段の自分の一時停止行動を評価した. それらの評価の違いを比較した結果, 自転車は自動車に比べて, 一時停止行動の自己評価バイアスはあまり見られなかった. ( キーワード : 一時停止行動, 自転車, 自動車, 運転行動, 自己評価 ) 1. 背景と目的自転車関連事故の半数以上は出会い頭の衝突であり 1), 自転車が減速しないまま等速で交差点に進入し自動車と衝突するケースが死亡事故と死傷事故ともに最も多い 2). 自転車の事故防止のためには, 自転車の運転者がなぜこのような通過行動をしてしまうのかを検討する必要がある. ここで, 自転車と自動車の一時停止交差点の通過行動を比較した先行研究を概観すると, 一般的に自動車よりも自転車において交通ルールが遵守されない傾向があることがわかる. 例えば, 無信号交差点 36ヶ所において自転車および自動車の通過行動を観察した調査では, 一 1 受付 :2015 年 7 月 3 日受理 :2015 年 9 月 8 日 2 早稲田大学人間科学学術院 Faculty of Human Sciences, Waseda University 3 早稲田大学大学院人間科学研究科 Graduate School of Human Sciences, Waseda University 時停止規制がある場合, 自転車は自動車よりも一時停止率が低く, 通過速度が速いことが指摘されている 3). 自動車よりも自転車において交通ルールが遵守されない理由として, 次の2 点が考えられる. 第 1の理由は, 自転車と自動車で運転者の属性が異なるためである. 例えば, 自転車は運転免許を持っていない子どもでも利用することができる, 自転車は自動車に比べて安価で維持費もかかりにくいため学生の利用者が多い, 子どもやそういった学生などは運転免許を持っていないため交通ルールの正しい認識を持っていない, 自転車を主な移動手段として利用している人は自動車を運転する機会が少ないためドライバー視点に立つ機会も少ないといった特徴が考えられる. また, 地域は限られるが女性の自転車利用が多いことを示した報告もある 4). 一方で, 自動車の運転者は, 運転免許を取得できる18 歳以上である, トラックバスタクシーなどの職業ドライバーの場合は約 98% が男性である 5), 自動車の運転者は運転免許を持っ 351

2 ているため一定水準の交通ルールは理解しているといった特徴が考えられる. すなわち, 第 1の理由は, 自動車の運転者よりも自転車の運転者の方が交通ルールを遵守しにくいという考え方である. 第 2の理由は, 自転車と自動車で乗り物が異なるためである. 自転車は, 車体に囲まれていない, 車体は運転者の身体よりも少し大きい程度である, 人力で動く, 取り締まりがほぼ行われていないといった特徴が挙げられる. 一方で, 自動車は, 車体に囲まれている, 事故発生時の被害が大きい, 自転車よりも修理代が高額である, 自転車よりも頻繁に取り締まりが行われているといった特徴が挙げられる. 要するに, 第 2の理由は, 同じ人であってもこれらの特徴の違いに影響を受けて自動車運転時より自転車運転時の方が交通ルールを遵守できなくなるといった考え方である. 先行研究は一般道路を走行する自転車を観察したものが多く 3,6,7), 同一人物の自転車運転時と自動車運転時の運転行動を比較しているわけではないため, 先述した第 1の理由と第 2の理由を切り分けて検討することができていない. そのため, 自動車よりも自転車の方が交通ルールを遵守していない理由が運転者の属性の違いによるものなのか, 乗り物の違いによるものかについては明らかになっていない. 交通ルールを遵守しないなどの危険な運転行動をしている背景には, 危険だとわかってそのような運転行動をしている場合と, 実際よりも自分の運転行動は安全だと思い込んでいる場合などがある. 例えば, 自動車の一時停止交差点の通過行動を対象とした研究では, タクシードライバーの通過行動を交差点前方から撮影し, 誰が運転しているかわからないようにドライバーの顔と車両ナンバーにぼかし処理を施した映像を本人に見せると, 自分の通過行動を危険であると批判することや, 普段の自分の通過行動は映像の通過行動ほど危険ではないと評価することが明らかになっている. すなわち, 実際よりも自分の運転行動は安全だと思い込んでいる自己評価バイアスが見られることが示されたのである. この研究は自動車を対象としているが, 自転車の場合も同様の自己評価バイアスが見られる可能性がある. 危険だとわかってそのような運転行動をしているのか, 実際よりも自分の運転行動は安全だと思い込んでいるのかを明らかにすることは, 自転車の事故防止を検討する上で有効である. 以上のことから, 本研究では次の2つを目的として, 自転車および自動車による実車実験を行う.1つ目の目的は, 自動車よりも自転車の方が交通ルールを遵守していない理由として, 乗り物の違いの影響を検討することである. そのために, 同一人物に自転車と自動車で同じ道路を走行するよう求め, 一時停止交差点の通過行動を比較する.2つ目の目的は, 先行研究と同様の自己評価バイアスが自転車の場合も見られるかを検討することである. そのために, 一時停止交差点の通過行動を撮影した映像を用いて先行研究と同様の手法で対面実験を行う. 2. 方法 2-1. 概要本実験は2015 年 2 月から3 月にかけて実施した. 実験参加者 1 人につき走行実験と対面実験を2 日間に分けて行った.1 日目は, 一時停止交差点の通過行動を分析するために, 実路上に設定した実験コースを自転車および自動車で走行してもらった ( 走行実験 ). この際の通過行動を撮影し, その映像を用いて分析を行った. さらに, 撮影した映像に誰が運転しているかわからないようにぼかし処理を施した.2 日目は, 自己評価バイアスが見られるかを検討するために, この映像を本人に見せて通過行動がどの程度危険であるかを評価してもらった ( 対面実験 ) 実験参加者運転免許を持つ20 名 ( 男性 10 名, 女性 10 名 ) とした. 年齢の範囲は20 歳から53 歳 ( 中央値 34.5 歳 ), 自転車の年間運転頻度の範囲は0 日から365 日 ( 中央値 48 日 ), 自動車の年間運転頻度の範囲は4 日から365 日 ( 中央値 204 日 ), 免許取得後経過月数の範囲は14ヶ月から393ヶ月 ( 中央値 133.5ヶ月 ) であった. 運転経験が浅い者が含まれるため, 安全性を考慮し, 練習走行の段階で実験者が実験参加者の運転が危険だと判断した場合は実験を即中止することとした. 結果として, 中止した実験参加者はいなかった. 実験車両は対人対物無制限の保険に加入していた. 自転車については傷害事故, 賠償責任事故, 救援者費用等損害の発生時に保険金が払われる1 泊 2 日型保険に加入してもらった. 万が一事故が発生した場合でも実験参加者に不利益が生じることがないようにした. 実験参加者の募集条件は, 運転免許を取得していること, セダンタイプの自動車を運転できること, 自転車に乗れることとし, 性別と年齢に偏りがないよう募集した走行実験 1) 実験コース : 実験コースは住宅街に設定した1 周約 0.8 kmのコースである. コースには分析対象であ 352 人間工学 Vol.51, No.5( 15)

る2 箇所の一時停止交差点 ( 交差点 A,B) が含まれる. 交差点 A,Bともに左右の見通しが悪くカーブミラーがない. 車両は非優先道路 ( 交差点 A,Bともに幅員 5.9 m) から優先道路 ( 交差点 A,Bともに幅員 6.0 m) に直進進入した. 走行には26 型シティサイクル (SEAWING) およびセダン ( 日産製,EPY33) を用いた.

3 る2 箇所の一時停止交差点 ( 交差点 A,B) が含まれる. 交差点 A,Bともに左右の見通しが悪くカーブミラーがない. 車両は非優先道路 ( 交差点 A,Bともに幅員 5.9 m) から優先道路 ( 交差点 A,Bともに幅員 6.0 m) に直進進入した. 走行には26 型シティサイクル (SEAWING) およびセダン ( 日産製,EPY33) を用いた. 2) 走行手順 : 最初に実験参加同意を得た. 本研究が交通安全研究のために実施されること, 自動車や自転車の運転をお願いすること, 運転を評価するわけではないこと, 保険に加入していること, 運転に関するインタビューを行うこと, いつでも実験を辞退できること, 実験で得られたデータは統計的に処理され個人は特定されないことを説明し, 書面にて実験参加同意を得た. 続いて, プロフィールの記入を求めた. 一時停止交差点の通過行動が観察対象であることは説明せず, コースを普段通り走行するよう教示した. 次に, 練習走行として自動車でコースを1 ~ 3 周し, 道順を覚えてもらった. この際, コースを案内するため, および実験参加者の運転が危険ではないかを判断するために実験者は助手席に同乗した. 続いて, 本走行として自転車で3 周, 自動車で3 周走行するよう求めた ( どちらで先に走行するかはカウンタバランス ). 本走行の際は実験者は同乗せずに1 人で走行してもらった. 自転車と自動車で交差点 A,Bをそれぞれ3 回ずつ通過した中から, 運転行動に影響を与えるような交通他者がいない1 場面ずつを分析対象とした. すなわち, 実験参加者 1 人あたりの分析対象数は, 自転車が交差点 A, Bの2 場面, 自動車が交差点 A,Bの2 場面である.3 回ずつ通過した中に運転行動に影響を与えるような交通他者がいない場面が複数あった場合は, 最初の場面を分析対象とした.3 回とも交通他者がいた場合は, 交通他者がいない場面を撮影できるまで追加でコースを周回するよう求めた. 周回数は最も多い人で自転車と自動車ともに5 周であった. 3) 分析項目 : 分析項目は, 停止率, 通過速度, 左右別確認回数, 左右別合計確認時間とした. 停止率は交差点 3 m 手前から交差道路に進入するまでの間に停止したかどうかを判断した. 通過速度は一時停止線から交差点中央までの距離と通過時間から算出した. 一時停止線から交差点中央までの距離は実際の道路でメジャーを用いて測定した. 左右別確認回数および左右別合計確認時間は, 実験参加者の頭部が左側もしくは右側に動いてから別方向に動くまでを確認行動として扱い, 交差点 3 m 手前から交差点を通過するまでの間の回数および時間を計測し合計した. いずれの分析項目も自転車 2 場面, 自動車 2 場面のデータがあるため, それぞれ2 場面のデータの平均値を個人の値とした. 4) 撮影機材 : 運転行動の記録にはビデオカメラ (OnSUPPLY 製, OS-31, および前方と後方の映像を常時録画するドライブレコーダ (LOOKEAST 製, LE-DCR02) を用いた. ビデオカメラの水平画角は 120 度, 解像度はいずれもピクセル, 記録フレームレートは30 fpsであった. ドライブレコーダの水平画角は前方と後方ともに90 度, 解像度は前方と後方ともにピクセル, 記録フレームレートは30 fpsとした. ビデオカメラは交差点前方に設置し定点撮影した. ドライブレコーダは, 後方映像で実験参加者の確認行動の様子を観察するために, 自動車にはフロントガラスに, 自転車にはハンドルにステイを取り付け固定した. 自転車に取り付ける際には, ドライブレコーダと実験参加者の頭部が近すぎると, 安全確認等の際に頭部が左右に大きく動いて画面からフレームアウトしてしまう可能性があるため, ドライブレコーダを頭部より少し下方に取り付け引き気味に撮影することでフレームアウトしないよう調整した対面実験 1) 映像の加工 : 走行実験の際に交差点前方に設置したビデオカメラで撮影した通過映像に, ドライバーが誰かわからないように, 運転者の部分にぼかし処理を施した. また, 洋服の色から自分が運転しているとわかる可能性があるため, ぼかし処理を施した部分のみ白黒変換を施した.Fig. 1,2に通過映像から切り出した静止画の例を示す. 2) 評価方法 : ぼかし処理を施した映像を本人に見せ, 運転行動がどの程度危険であるかを評価するよう求め図 1 交差点 Aの通過映像 ( 自転車の場合 ) Fig. 1 Scene of driving behavior at crossing A in the case of a bicycle. 353

た. 評価には, ビジュアルアナログスケールと同様の方法で, 左端部が安全, 右端部が危険の尺度を示す線分 (20 cm) を記した用紙を用いた. 評価の基準となるように, 安全な通過行動 ( 停止線で完全停止 ) をしている基準映像 1と, 危険な通過行動 ( 停止線を速度を落とさず通過 ) をしている基準映像 2をコンピュータグラフィックスで作成した.

なると, それらの違いがその後の評価に影響してしまい, 評価結果を自動車と自転車で比較しにくくなると考えたためである. 基準映像 1は線分の左端部から 25% の位置に, 基準映像 2は右端部から25% の位置に配置した.Fig. 3,4に基準映像から切り出した静止画の例を示す. 3) 評価手順 : 実験参加者には, 自分の映像およびダミーである他の実験参加者 2 名の映像を評価するよう求めた.

4 た. 評価には, ビジュアルアナログスケールと同様の方法で, 左端部が安全, 右端部が危険の尺度を示す線分 (20 cm) を記した用紙を用いた. 評価の基準となるように, 安全な通過行動 ( 停止線で完全停止 ) をしている基準映像 1と, 危険な通過行動 ( 停止線を速度を落とさず通過 ) をしている基準映像 2をコンピュータグラフィックスで作成した. 基準映像は, 車両速度や停止時間等が自転車と自動車で同じになるようにした. 同じになるようにしたのは, 基準映像の車両速度や停止時間等が自動車と自転車で異図 2 交差点 Bの通過映像 ( 自動車の場合 ) Fig. 2 Scene of driving behavior at crossing B in the case of a car. なると, それらの違いがその後の評価に影響してしまい, 評価結果を自動車と自転車で比較しにくくなると考えたためである. 基準映像 1は線分の左端部から 25% の位置に, 基準映像 2は右端部から25% の位置に配置した.Fig. 3,4に基準映像から切り出した静止画の例を示す. 3) 評価手順 : 実験参加者には, 自分の映像およびダミーである他の実験参加者 2 名の映像を評価するよう求めた. それぞれ交差点 A,Bを自転車と自動車で走行したため, 評価対象の映像は計 12 個である. 評価の手順は, 直後に評価する映像と同じ乗り物に乗っている基準映像 1,2を提示した後 ( 提示順はカウンタバランス ), 評価対象の映像を提示し, 線分上に通過行動に対する評価の記入を求めた. これを12 回繰り返した.12 個の映像の提示順はランダムとした. 映像は MacBook air(apple 製,11-inch,Early 2014) で提示した. 次に, 普段同じような一時停止交差点を通過する際の自分の運転を想像してもらい, 自転車と自動車についてそれぞれ線分上に普段の自分の通過行動に対する評価の記入を求めた. 最後に, 一時不停止が違反であると知っていたか, 一時停止する必要があると思うか, なぜ一時停止する必要がある ( 必要がない ) と思うかなどを口頭で尋ねた. 3. 結果と考察 3-1. 走行実験図 3 基準映像 ( 自転車の場合 ) Fig. 3 A frame of standard video in the case of a bicycle. 走行実験の結果, 停止率は自転車が7.5%, 自動車が 5% であった.Fig. 5に通過速度のデータの分布を示す. 箱ひげ図のひげの上端下端は最大値最小値, 箱の上端下端は第 3 四分位点第 1 四分位点, 太線は中央値, 丸印は外れ値を示す (Fig. 6 ~ 8も同様 ). 対応ありの 14 速度 (km/h) 図 4 基準映像 ( 自動車の場合 ) Fig. 4 A frame of standard video in the case of a car. 自転車自動車図 5 通過速度 Fig. 5 Velocity to pass the crossing. 354 人間工学 Vol.51, No.5( 15)

5 t 検定の結果, 自転車の方が通過速度が速かった (t(19) =7.46,p<.001). 通過の様子を見てみると, 自動車の場合は交差点進入時だけではなく交差点中央付近でも再度速度を落とし安全確認を行う実験参加者や, 交差点進入時に速度を落とし安全確認をした後は加速する実験参加者がいた. 自転車の場合は全実験参加者がほとんど速度を落とさずに交差点を通過した.Fig. 6に左右別確認回数のデータの分布を示す. 車両 ( 自転車, 自動車 ) と確認方向 ( 左, 右 ) を要因とする対応ありの2 要因の分散分析を行った結果, 交互作用は見られず, 車両のみ主効果が有意であった (F(1,19)=16.45,p<.001). 左右ともに自転車の方が確認回数が少なかった.Fig. 7に左右別合計確認時間のデータの分布を示す. 同様に分散分析を行った結果, 交互作用は見られず, 車両および確認方向の主効果が有意であった (F(1,19)=19.79, p<.001,f(1,19)=6.43,p<.05). 左右ともに自転車の方が合計確認時間が短かった. また, 自転車と自動車ともに左の方が合計確認時間が短かった. 右の方が合計確認時間が長かった理由として, 左側通行の環境では運転者の注意が右から来る自動車に向けられているためだと考えられる左右回数 ( 回 ) 時間 ( 秒 ) 自転車自動車図 6 確認回数 Fig. 6 The number of looking frequencies for crossing the road. 3.0 左右自転車自動車図 7 合計確認時間 Fig. 7 The total looking time for crossing the road. 自動車よりも自転車の方が交通ルールを遵守しないなどの危険な運転行動をしている理由として, 本研究では次の2つに分けて考えた. 第 1の理由は, 運転者の属性の違いに着目した考え方で, 自動車の運転者よりも自転車の運転者の方が交通ルールを遵守しにくいという考え方である. 第 2の理由は, 同じ人であっても乗り物の違いに影響を受けて自動車運転時よりも自転車運転時の方が交通ルールを遵守できなくなるといった考え方である. 本研究では乗り物の違いの影響を検討するために, 同一人物に自転車および自動車で走行を求めた結果, 自転車の場合の方が通過速度が速く, 確認回数が少なく, 合計 3) 確認時間が短かった. この結果は先行研究と同様の傾向であったが, 本研究によって新たに同じ人であっても乗り物の違いに影響を受けて自動車運転時よりも自転車運転時の方が交通ルールを遵守できなくなるということがわかった. 第 1の理由については, 高齢者や学生などの属性ごとの比較を行ったわけではないため, 本研究だけでは完全に棄却することはできない. しかし, 本研究の結果を眺めてみると, 性別や年齢, 運転頻度などによる特別な傾向は見られなかった. したがって, 第 2の理由に比べると影響は小さいと考えられる対面実験対面実験で, 自分の映像であると知らずに評価した値を他者視点自己評価, 普段の自分の運転を想像して評価した値を自己視点自己評価とした. 他者視点自己評価は交差点 A,Bの2つあるため,2つの平均値を個人の値とした. 実験参加者 20 名のうち, 分析には教示を理解していなかったと考えられる1 名を除いた19 名のデータを用いた.Fig. 8に他者視点自己評価と自己視点自己評価線分上に評価された値危険安全自転車自動車他者視点自己評価自転車自動車自己視点自己評価図 8 他者視点自己評価と自己視点自己評価の分布 Fig. 8 Distribution of evaluations from the other s point of view and from one s own point of view. 355

6 の分布を示す. 車両 ( 自転車, 自動車 ) と評価視点 ( 他者視点, 自己視点 ) を要因とする分散分析を行った結果, 交互作用は見られず, 車両のみ主効果が有意であった (F(1,1=68.0,p<.001). 評価視点にかかわらず, 自転車は自動車よりも危険寄りに評価された. Fig. 9,10に他者視点自己評価と自己視点自己評価の散布図を示す. 評価が完全に一致していれば値はy=x 上に並ぶはずである. しかし,Fig. 9,10を見ると値は自転車と自動車ともにばらついて分布している. 分散分析によると評価視点による差異はなかったが, その理由は実際よりも自分の運転を安全寄りに評価する人と危険寄りに評価する人が混在していたためであり, 自己評価バ自己視点自己評価危険安全自己視点自己評価危険安全危険安全他者視点自己評価図 9 他者視点自己評価と自己視点自己評価の散布図 ( 自転車の場合 ) Fig. 9 Scatter plot of the evaluations from the other s point of view and from one s own point of view in the case of a bicycle 危険安全他者視点自己評価図 10 他者視点自己評価と自己視点自己評価の散布図 ( 自動車の場合 ) Fig. 10 Scatter plot of the evaluations from the other s point of view and from one s own point of view in the case of a car. イアスの程度や方向には個人差があると考えられる. また,Fig. 9とFig. 10を比較すると, 自動車より自転車の方が値は比較的 y=xに近く分布している. それぞれ他者視点自己評価と自己視点自己評価について相関分析を行った結果, 自転車のみ有意な相関が見られた (r=.67, p<.001). このことから, 自動車より自転車の方が自分の運転行動を適切に評価しやすく, 自己評価バイアスが小さいと考えられる. その理由として, 自転車は周囲の音が聞こえやすい, 走行による風を感じやすいなど自動車よりも速度感覚を体感しやすい点が挙げられる. 自転車の場合は, 実際よりも自分の運転行動は安全だと思い込んでいるというよりも, 危険だとわかっていてもそのような運転行動をしてしまう可能性があると考えられる. 対面実験でのインタビューでは, 実験参加者全員が自動車だけではなく自転車も一時不停止が違反であることを知っていた. しかし, 自転車は自動車に比べて一時停止する必要を感じないという意見が多く聞かれた. その理由として, 交通ルールを遵守しなくても警察に捕まらないから, 自転車は一度止まると漕ぎだすのが大変だから, 自動車の場合は事故を起こすと大変だが自転車はそうでもないから, 自転車は危なければすぐにブレーキで止まれるから, 自動車よりも周囲の音が聞こえやすいから, すぐにハンドルをきれば衝突を回避できるから, 自転車は自動車よりも視野が広いと思うからなどが挙げられた. すなわち, 事故発生時に自転車も加害者となるという認識がない, 自転車の制動距離に対する認識が甘い, 歩行者と衝突する認識が低いなど, 誤った知識により一時停止する必要がないと思っている実験参加者が多かった. 自転車の事故防止のためには, 交通ルールの周知だけではなく, 自転車の運転に関わる正しい知識の教育や, 安全運転のための規範の形成が必要であると考えられる. 本研究では自転車と自動車ともに評価視点による差異はなかった. これは実際よりも自分の運転行動は安全だと思い込んでいる実験参加者と危険だと思い込んでいる実験参加者が混在していたためであり, ほとんどの実験参加者が一貫して自分の運転を実際よりも安全だと思い込んでいた先行研究と異なる結果となった. 本研究の実験参加者は一般ドライバーであったが, 先行研究はタクシードライバーであった. このことから, 先行研究で見られた自己評価バイアスはタクシードライバーなどの特定の属性に多く見られるもので, 全てのドライバーに共通して見られるものではないことが示唆された. 一般ドライバーと比較した場合, タクシードライバーは運 356 人間工学 Vol.51, No.5( 15)

転に習熟している, 一時停止するよう管理者から度々指導を受けている, 安全に対する意識が高いといった特徴を持つと考えられる. したがって, 一時停止交差点の通過行動のあるべき姿が強くイメージされており, 本人はイメージ通り一時停止していると思い込んでいるために, 実際よりも自分の運転を安全寄りに評価する自己評価バイアスが見られた可能性が考えられる. 4.

また, 自動車を対象とした先行研究と異なり, 自転車は運転行動の自己評価バイアスがあまり見られず, 危険だとわかっていてもそのような運転行動をしてしまう可能性が示唆された. 本研究は科学研究費補助金研究活動スタート支援 ( 課題番号 26885100) の助成により行われた. また, 研究成果は日本人間工学会および日本交通心理学会にて発表した.

lid=000001132129 2) 公益財団法人交通事故総合分析センター : 四輪車と自転車の無信号交差点出会い頭事故の人的要因分析, Retrieved June 8, 2015, available from https://www. itarda.or.jp/ws/pdf/h24/15_03deai-4rin.

jp/tyousa/study/ itaku_pdf/itaku_h21.pdf 5) 国土交通省自動車局 : 自動車運送事業等における労働力確保対策について, Retrieved August 26, 2015, available from http://www.mlit.go.jp/common/001047329.

7 転に習熟している, 一時停止するよう管理者から度々指導を受けている, 安全に対する意識が高いといった特徴を持つと考えられる. したがって, 一時停止交差点の通過行動のあるべき姿が強くイメージされており, 本人はイメージ通り一時停止していると思い込んでいるために, 実際よりも自分の運転を安全寄りに評価する自己評価バイアスが見られた可能性が考えられる. 4. 結論本研究では, 一時停止交差点の通過行動について自転車および自動車による実車実験を行った. その結果, 同じ人であっても自動車運転時よりも自転車運転時の方が通過速度が速く, 確認回数が少なく, 合計確認時間が短かいことが明らかになった. また, 自動車を対象とした先行研究と異なり, 自転車は運転行動の自己評価バイアスがあまり見られず, 危険だとわかっていてもそのような運転行動をしてしまう可能性が示唆された. 本研究は科学研究費補助金研究活動スタート支援 ( 課題番号 ) の助成により行われた. また, 研究成果は日本人間工学会および日本交通心理学会にて発表した. 参考文献 1) 警察庁 : 平成 26 年中の交通事故の発生状況, Retrieved June 8, 2015, available from SG1/estat/List.do?lid= ) 公益財団法人交通事故総合分析センター : 四輪車と自転車の無信号交差点出会い頭事故の人的要因分析, Retrieved June 8, 2015, available from itarda.or.jp/ws/pdf/h24/15_03deai-4rin.pdf 3) 芳賀政宣 : 自転車と自動車の無信号交差点通過時の運転行動について, 月刊交通, 36(2), 87-98, ) 財団法人大阪市都市型産業振興センター : 将来の社会像から捉えた自転車関連産業の拡大発展可能性にかかる基礎調査報告書概要版, Retrieved August 26, 2015, available from itaku_pdf/itaku_h21.pdf 5) 国土交通省自動車局 : 自動車運送事業等における労働力確保対策について, Retrieved August 26, 2015, available from 6) 沼田仲穗, 中村忠勝, 他 : 自転車運転者の行動と安全意識の人間工学的分析 - 自動車と自転車の共存を目指して-, 自動車技術会論文集, 42(5), , ) 公益社団法人土木学会 : 無信号交差点における自転車事故発生要因抽出のための走行挙動分析, Retrieved June 30, 2015, available from open/proc/maglist2/00039/200411_no30/pdf/94.pdf 中村愛, 島崎敢, 他 : 交差点における一時停止行動の自己評価バイアス, 交通心理学研究, 29, 16-24, 2013 著者情報中村愛 ( なかむらあい, 正会員, 連絡著者 ) 2014 年早稲田大学で博士 ( 人間科学 ) を取得. 同年に早稲田大学人間科学学術院助手となり現在に至る. 専門は人間工学, 交通心理学, 安全教育. 所属学会は人間工学会, 日本心理学会, 日本交通心理学会, 自動車技術会ほか. 連絡先 :ai.ai.lalala@fuji.waseda.jp 島崎敢 ( しまざきかん, 正会員 ) 国立研究開発法人防災科学技術研究所特別研究員.2009 年早稲田大学で博士 ( 人間科学 ) を取得. 同大助手, 助教を経て2015 年から現職. 心理学や人間工学の視点からリスク削減を目指している研究者. 連絡先 :shimazakikan@gmail.com 伊藤輔 ( いとうたすく ) 早稲田大学大学院人間科学研究科修士課程修了後, 同研究科博士後期課程在学中. 修士 ( 人間科学 ). 専門は交通心理学, 運転支援. 所属学会は日本交通心理学会. 連絡先 :mi6theuk@toki.waseda.jp 石田敏郎 ( いしだとしろう, 正会員 ) 1971 年早稲田大学文学研究科心理学専攻修士課程修了, 日本自動車研究所を経て1987 年早稲田大学人間科学部助教授, 1994 年同教授, 現在に至る. 博士 ( 人間科学 ). 専門分野 : 人間工学, 交通心理学. 連絡先 :ishi@waseda.jp 357

ドライブレコーダ協議会 (1) ipadアプリhazardtouchの訓練効果 (2) DR 映像を利用した運転評価の可能性 2012/11/02 島崎敢早稲田大学人間科学学術院中村愛早稲田大学大学院人間科学研究科

ドライブレコーダ協議会 (1) ipadアプリhazardtouchの訓練効果 (2) DR 映像を利用した運転評価の可能性 2012/11/02 島崎敢早稲田大学人間科学学術院中村愛早稲田大学大学院人間科学研究科ドライブレコーダ活用の未来交通事故処理これまで主に交通事故処理用途で用いられてきたドラレコ映像を, ドライバ教育と運転評価に用いようという研究です. ドラレコに新たな 2 つの柱を追加します.

原 著 < Contribution > Differences in Driving Behavior at a Crossing with a Stop Sign between Bicycle Riding and Driving by the Same Person, by Ai NAKAM

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