大型輸送車両の空気抵抗低減の研究

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あきたけくまじ
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1 平成 25 年度修士論文大型輸送車両の空気抵抗低減装置の実験及び開発指導教員筒井康賢教授高知工科大学知能機械システム工学科筒井研究室学生番号矢野佑樹

2 目次第 1 章序論 1.1 研究背景走行抵抗境界層とレイノルズ数 Re 1.2 研究目的第 2 章従来の研究第 3 章実験装置 3.1 風洞 3.2 計測機器差圧計 DSA3217/16Px トラバース装置主流後流計測用ピトー管 3.3 風洞模型 3.4 空気抵抗低減装置エアディフレクター空気抵抗低減装置第 4 章風洞実験 4.1 実験環境 4.2 実験手順 4.3 実験内容計側部実験

3 第 5 章実験結果及び考察 5.1 空気抵抗係数 5.2 考察第 6 章結論謝辞参考文献

近年のネットショッピングの増加により今後の利用拡大なども考えられるしかしトラック運送事業は図 2

4 第 1 章序論 1.1 研究背景日本における貨物輸送は図 1 (1) に示すように現在大きな問題を抱えているトラック類 ( 営業用トラック自家用トラック ) が日本の物流サービスの約 9 割を占めており一般的な生活必需品から工業用製品材料の供給には欠かせない存在となっている ( 参考文献 8 より輸送機関別輸送量を参考としている ) また近年のネットショッピングの増加により今後の利用拡大なども考えられるしかしトラック運送事業は図 2 に示すように近年の軽油価格高騰で 2004 年 ~2013 年の期間に軽油価格が全国平均で約 50 円の値上がりとなっており経営状況は悪化しているここで燃料消費量の抑制を実現しトラック運送事業者の経営状況改善に貢献したいと考えた図 1 トラック業界の現状 (1) 図 2 近年の軽油価格の推移 1

5 1.1.1 走行抵抗走行時の車両に働く抵抗には大別して次の 4 種類がある走行抵抗 = 転がり抵抗 + 空気抵抗 + 勾配抵抗 + 加速抵抗転がり抵抗とは走行時におけるタイヤの変形や地面との摩擦などにより生じる抵抗であり一般的に以下の式で求められる R r = μ r Mg 式 (1.1) R r : 転がり抵抗 [N] μ r : 転がり抵抗係数 [-] M : 車両質量 [N] g : 重力加速度空気抵抗とは車両が走行する際に周囲の空気の作用によって生じる抵抗のことで大別して圧力抵抗と摩擦抵抗に分類される特に圧力抵抗が空気抵抗の大部分を占めておりその中でも車両形状を起因とする形状抵抗が空気抵抗の主要素である以下に空気抵抗を求める際の一般的な式を示す D = 1 2 ρav2 C D 式 (1.2) D : 空気抵抗 [N] ρ : 空気密度 [kg/m 3 ] A : 車両前面投影面積 [m 2 ] V : 車両走行速度 [m/s] C D : 空気抵抗係数 [-] 勾配抵抗とは図 3 のように坂道など傾斜がある道路を走行するときに生じる抵抗のことである以下に勾配抵抗を求める際の一般的な式を示す R s = Mg sin θ 式 (1.3) R s : 転がり抵抗 [N] θ : 路面傾角 2

図 3 傾斜面における勾配抵抗加速抵抗とは運転手によって車両が加速される際に生じる抵抗のことである車両の特性というよりも運転手の個人差によるところが大きい 1.1.2

6 図 3 傾斜面における勾配抵抗加速抵抗とは運転手によって車両が加速される際に生じる抵抗のことである車両の特性というよりも運転手の個人差によるところが大きい境界層とレイノルズ数 R e 境界層主流速度 U の流体中に設置された物体の表面では流体の粘性によって流体が付着し速度が 0 となる他方物体表面から十分離れた地点では粘性の影響はほとんどみられなくなり主流速度 U となる以上から物体表面の地点から物体表面から十分離れた地点までの間に速度勾配が生じるのは容易に理解できるこの速度勾配が顕著に現れる物体表面近傍を境界層と呼ぶ境界層には層流境界層と乱流境界層が存在する例として一様な主流速度 U の流体中に設置された平行平板を考える図 4 に示す様に層流境界層では速度勾配が大きく乱流境界層では速度勾配が小さい乱流境界層内部では流れの撹拌作用が大きく主流速度 U を有する流体を境界層内部に引き込むからであるまた物体表面から境界層が剥がれる剥離と呼ばれる現象が生じることがある剥離は境界層内部の流体の速度が 0 となり生じるこの点を剥離点と呼び剥離点後方の剥離領域では流れが逆流しそれを起因とする渦が生じ非常に複雑な流れとなるこの領域のことを死水領域とも呼ぶ死水領域では主流圧力に比べ圧力が低下していることが知られているこの圧力差が物体に作用する空気抵抗となって現れてくる層流境界層で剥離することを層流剥離乱流境界層で剥離することを乱流剥離と呼ぶ 3

1.1.2.2 レイノルズ数 Re 流れが層流 ( 一様 ) であるか乱流 ( 乱れている ) であるかを評価する際に無次元量であるレイノルズ数 Re を使用する Re は以下の式で表される R e = UL ν 式 (1.

7 レイノルズ数 Re 流れが層流 ( 一様 ) であるか乱流 ( 乱れている ) であるかを評価する際に無次元量であるレイノルズ数 Re を使用する Re は以下の式で表される R e = UL ν 式 (1.4) R e : レイノルズ数 [-] U : 主流相対速度 [m/s] L : 代表長さ [m] ν : 流体の動粘度 [m 2 /s] 平行平板の場合代表長さは主流方向の平板の長さである流れが層流から乱流に遷移する Re を臨界レイノルズ数 Rec と呼び実際の車両周りの流れは乱流であるので風洞試験を行うときは Rec を超える様に注意する必要がある図 4 平行平板における境界層内の流速分布 ( 速度勾配 ) のイメージ 4

8 1.2 研究目的で示した走行抵抗の各成分は車両重量と走行速度に大きく依存しているのがわかる本研究では走行速度に大きく依存している空気抵抗に注目する走行抵抗は約 80 km/h 未満の低速走行時では走行抵抗の中では転がり抵抗の影響が大きいが約 80 km/h を超える高速走行時においては空気抵抗が車速の 2 乗に比例するので影響が大きくなる研究対象となる大型輸送車両の多くは高速道路など高速走行が必要とされる場所を走行する場合が多い以上のことを踏まえ本研究の目的は既存の大型トラックに対して空気抵抗低減装置を取り付け装置の導入コストを限りなく抑制し燃費向上を目指すことであるまた車両制限令 (2) により原則として車両の幅 2.5 m 高さ 3.8 m 長さ 12 m 以内に取り付けることを考慮する 5

Aero Trailer Concept" に関しては空気抵抗を約 18% 改善し燃費を約 5% 低減することが可能である ( 図 7 (4) に "Mercedes Benz Aero Trailer

9 第 2 章従来の研究従来の研究としては図 5 6 (3) に示すようにトラック荷台の後端にフラップや巨大な流線型の空気抵抗低減装置を取り付けるなどその形状で空気の流れを変化させるような受動的な空気抵抗低減装置が多いこの例としては 2011 年にメルセデスベンツがコンセプトモデルとして示した "Mercedes Benz Aero Trailer Concept" などがあげられると考えられるこの "Mercedes Benz Aero Trailer Concept" に関しては空気抵抗を約 18% 改善し燃費を約 5% 低減することが可能である ( 図 7 (4) に "Mercedes Benz Aero Trailer Concept" を示す ) 図 5 Transtex Composites folding rear trailer deflector (3) 図 6 Aerovolution inflatable boattail (3) 6

10 図 7 "Mercedes Benz Aero Trailer Concept" (4) 7

11 また現在使用されている空気抵抗低減装置としては運転台 ( キャブ ) 上部に設置されるエアディフレクタ運転台 ( キャブ ) と貨物部の間に設置されるギャップシールドシャーシ側面に設置されるサイドスカートといったものがあげられる設置位置及び外観を図 8 にて示す図 8 空気抵抗低減装置の設置位置及び外観 (5) 8

12 第 3 章実験装置 3.1 風洞実験にて使用した風洞の仕様特性を表 1 に外観を図 9 に示す本実験に使用した風洞は 2012 年に高知工科大学に設置されたものである表 1 研究にて使用した風洞の仕様特性主要仕様特性全長 mm 吸い込み口断面積 mm 吹き出し口断面積 mm 図 9 研究に使用した風洞の外観 9

13 3.2 計測機器実験にて使用した差圧計トラバース装置ピトー管の主要仕様特性を以下に示す差圧計 DSA3217/16Px 差圧計 DSA3217/16Px( 以下 DSA) の主要仕様特性を表 2 に外観を図 10 (5) に示す表 2 差圧計 DSA3217/16Px の主要仕様特性主要仕様特性ピエゾ抵抗式圧力センサ [Ch] 16 圧力レンジ差圧 [kpa] ± 絶対圧 [kpa] 精度センサ圧力レンジ [kpa] 精度 [% F.S.] ±2.5 ±0.20 ±7 ±17 ±0.12 ±35~3500 ±0.05 ~±5200 ±0.08 分解能 [bit] 16 スキャンレート [Hz/Ch] 500 接続 Ethernet 10baseT 接続プロトコル TCP/IP UDP コネクタタイプ入出力 RJ-45 電源 Bendix PTO6A-8-3S-SR 3 ピンメストリガ Bendix PTO6A-8-6S-SR 6 ピンメス電源 28Vdc 400mA(20-36Vdc) 外部トリガ 9Vdc minimum edge sensing 許容圧力 2.5[kPa] = 13.79[kPa] 7[kPa] = 35[kPa] 1379[kPa] = 200[%] 3447[kPa] = 150[%] 4137[kPa] = 125[%] 5171[kPa] = 100[%] 最大リファレンス圧 [kpa] 1724 動作温度 [ ] 0~60 温度補正レンジ [ ] 0~60( 標準 ) 温度補正レンジ内の温度影響 [% F.S./ ] ±0.001 重量 [kg]

図 10 A3217/16Px の外観 (5) 3.2.1.1 差圧計測概要 DSA の差圧計測の概要を説明する図

ある計測孔に任意の圧力を与える各チャンネルに入力される圧力と基準圧の差が計測値となるピトー管を例に挙げると

14 図 10 A3217/16Px の外観 (5) 差圧計測概要 DSA の差圧計測の概要を説明する図 11 (5) に DSA 上面を示すリファレンス孔に基準圧力を与え 16Ch( チャンネル ) ある計測孔に任意の圧力を与える各チャンネルに入力される圧力と基準圧の差が計測値となるピトー管を例に挙げるとピトー管の静圧孔をリファレンス孔に接続し全圧孔を計測孔に接続すると計測値として動圧が得られる図 81 A3217/16Px の上面 (5) 11

15 データの送受信概要 DSA は Ethernet いわゆる LAN ケーブル接続でパソコンとデータの送受信を行う接続プロトコルは TCP/IP UDP の 2 種類あるが本研究では TCP/IP を使用した送受信されるデータの形式は ASCII とバイナリの 2 種類あるが ASCII 形式を使用した 12

3.2.2 トラバース装置トラバース装置の主要仕様特性を表 3 に外観を図 12 に示す使用したトラバース装置は計測機器を取り付け上下左右の 2 次元方向に任意に移動させること目的としたものである表 3 トラバース装置の主要仕様特性主要仕様特性横軸縦軸ステッピングモータ AR46AA

16 3.2.2 トラバース装置トラバース装置の主要仕様特性を表 3 に外観を図 12 に示す使用したトラバース装置は計測機器を取り付け上下左右の 2 次元方向に任意に移動させること目的としたものである表 3 トラバース装置の主要仕様特性主要仕様特性横軸縦軸ステッピングモータ AR46AA AR69MA モータ回転分解能 [ / パルス ] 軸送り分解能 [mm] ローター慣性モーメント [kg m 2 ] 励磁最大静止トルク [N m] 許容スラスト荷重 [N] 図 12 トラバース装置の外観 13

3.2.3 主流後流計測用ピトー管主流計測用ピトー管及び後流計測用ピトー管の主要仕様特性を表 4 に外観を図 13 14 に示す

[mm] 6 全圧孔径 [mm] 3 静圧孔径 [mm] 1 後流計測用ピトー管主要使用特性ツクバリカセイキ ( 株 ) 製管外形

17 3.2.3 主流後流計測用ピトー管主流計測用ピトー管及び後流計測用ピトー管の主要仕様特性を表 4 に外観を図に示す表 4 ピトー管の主要仕様特性主流計測用ピトー管主要仕様特性ツクバリカセイキ ( 株 ) 製 F-202 JIS 型ピトー管管外径 [mm] 6 全圧孔径 [mm] 3 静圧孔径 [mm] 1 後流計測用ピトー管主要使用特性ツクバリカセイキ ( 株 ) 製管外形 [mm] 3 全圧孔径 [mm] 2 静圧孔径 [mm] 1 図 13 主流計測用ピトー管の外観図 14 後流計測用ピトー管の外観 14

18 3.3 風洞模型本研究では風洞模型の形状決定のためトラック製造会社が掲示する大型トラックの外観寸法を参考にしたまた模型のスケールに関してはトラック長手方向を代表長さとおき球や平板の臨界レイノルズ数 Rec = を十分超えるようにレイノルズ数 Re を目標とした本研究に使用した風洞模型に関してはの境界層とレイノルズ数で示している式 1.4 より計算した結果 Re= となっている表 5 に主要外観寸法を図 15 に風洞モデルの外観を示す表 5 風洞模型の主要外観寸法主要仕様特性全長 [mm] 795 全幅 [mm] 166 全高 [mm] 252 図 15 風洞模型の外観 15

19 3.4 空気抵抗低減装置ここでは本研究に使用した空気抵抗低減装置について説明するエアディフレクター本研究では空気抵抗低減装置としてギャップシールド付きのエアディフレクタを図 16 に示す図 16 上 : エアディフレクタ外観中 : 装着時側面下 : 装着時外観 16

20 3.4.2 空気抵抗低減装置空気抵抗低減装置として今回は NACA0024 翼型をベースとして前縁をなだらかにしたものを使用しているトラック後方部では周辺に比べ圧力が低下していると考えられるのでトラック後方部分に流れを意図的に流すことにより圧力を向上させることを目的とする本研究で使用した空気抵抗低減装置として以下の図 17 に示す図 17 空気抵抗低減装置 17

21 第 4 章風洞実験 4.1 実験環境第 3 章で説明した実験機器を風洞計測部にて設置した概略図を図 18 に表 6 に概略図内の対応記号を示す図 18 風洞計測部概略図表 6 風洞計測部概略図対応記号風洞計測部番号 1 風洞吹出口 5 テストベッド 2 主流計測用ピトー管 6 後流計測用ピトー管 3 主流計測用ピトー管用固定フレーム 7 トラバース装置 4 風洞モデル 18

22 4.2 実験手順本実験ではトラック後端と後流計測用ピトー管との間隔を 100 mm とり主流計測用ピトー管の静圧 Pa を基準圧力として主流総圧 Pall 後流総圧 Pwall および後流静圧 Pwa との差圧を差圧計 (ScanivalveDSA3217) で計測した実験手順を図 19 に示す図 19 実験手順概要 19

4.3 実験内容 4.3.1 計側部本実験ではトラック後方での圧力変化を計測し考察を行っている

間隔で稼働させることにより稼働範囲内の計 1800 点を計測しているまた本実験に関しては後流計測用ピトー管を 6

23 4.3 実験内容計側部本実験ではトラック後方での圧力変化を計測し考察を行っている後流計測用ピトー管をトラバース装置にマウントし横軸に 600 mm 縦軸に 300 mm を 10 mm 間隔で稼働させることにより稼働範囲内の計 1800 点を計測しているまた本実験に関しては後流計測用ピトー管を 6 本使用しており 1 回の計測時間としては約 25 分となっている後流計測用ピトー管マウント及びマウント後の状態に関して図 20 にて示す図 20 後流計測用ピトー管マウント部及びマウント後の状態 20

24 4.3.2 実験本実験ではで示した空気抵抗低減装置を使用して実験を行った本実験に関しては 1トラックのみ 2 貨物部後方上面に設置した状態 32の状態に翼端板を装着した状態 4 貨物部後方上面及び側面に設置した状態 54の状態の角を丸めた状態の計 5つの実験を行った以上の実験に使用したモデル及び空気抵抗低減装置に関して以下に示す図 21 トラックのみ図 22 貨物部後方上面に設置した状態及び空気抵抗低減装置 21

25 図 23 貨物部後方上面に空気抵抗低減装置及び翼端板設置図 24 貨物部後方上面及び側面に設置 22

26 図 25 貨物部後方上面及び側面に設置し角を丸めたもの 23

27 第 5 章実験結果及び考察 5.1 空気抵抗係数実験結果を評価する際に空気抵抗係数 CD を使用する式 (1.2) を CD について式変形したものを以下に示す抗力係数は C D = D 1 2 ρsu 2 式 (5.1) ここですべての圧力を風洞出口の静圧を基準に計測しているので 1 2 ρu2 = P 1, C D = 1 S {2 ( P 2 P P ρu2 =P 2 P 3 となり P 2 P P 1 ) P P 1 } ds 2 式 (5.2) ρ : 空気密度 [kg/m 3 ] S : 車両前方投影面積 [m 2 ] U a : 主流速度 [m/s] P 1 : 主流動圧 [Pa] P 2 : 後流計測点動圧 [m/s] p 3 : 後流計測点静圧 [Pa] ds 2 : 計測点代表面積 [m 2 ] であり実験結果から得られたトラック後流の圧力分布を積分して空気抵抗 D を求める以上の計算より実際に求めた CD を表 7 に示すまた同じ条件で解析を行った場合の CD を表 8 に示す表 7 空気抵抗低減装置の空気抵抗係数 Cd への影響比較状態 Cd[-] 改善 [%] トラックのみ貨物部後方上面に設置貨物部後方上面に空気抵抗低減装置及び翼端板設置貨物部後方上面及び側面に設置貨物部後方上面及び側面に設置し角を丸めたものを設置

28 表 8 空気抵抗低減装置の空気抵抗係数 C D への影響 ( 解析 ) 状態 Cd[-] 改善 [%] トラックのみ貨物部後方上面に設置貨物部後方上面に空気抵抗低減装置及び翼端板設置貨物部後方上面及び側面に設置貨物部後方上面及び側面に設置し角を丸めたものを設置次に計測面であるトラック後流の差圧 (Pwall-Pa) を主流動圧 (Pall-Pa) で無次元化しコンター図表記したものを以下の図に示す横軸は計測開始点からのトラック幅方向の距離 X mm 縦軸はトラック高さ方向の距離 Y mm である主流動圧に対して後流圧力の変動が大きいとその計測点において圧力が低いことを意味するまた比較として同じ実験条件で解析を行ったものを以下の図に示す実験結果図 269 トラックのみでの後方圧力 25

29 図 27 貨物部後方上面に設置時の後方圧力図 28 貨物部後方上面に空気抵抗低減装置及び翼端板設置 26

30 図 29 貨物部後方上面及び側面に設置図 30 貨物部後方上面及び側面に設置し角を丸めたものを設置 27

31 解析結果図 31 トラックのみでの解析結果図 32 貨物部後方上面に設置時の解析結果 28

32 図 33 貨物部後方上面に空気抵抗低減装置及び翼端板の解析結果図 34 貨物部後方上面及び側面に設置し角を丸めた時の解析結果 29

33 5.2 考察本実験の結果において空気抵抗低減装置非装着時のトラック後方での圧力分布に比べ空気抵抗低減装置を装着したすべての結果において圧力分布の高さ方向 y=20~25 横方向 x=25~35 の範囲で圧力上昇が確認できたまたこれは図 35 に示すように空気抵抗低減装置の作用によりトラック後方での負圧となっている領域に流れができたために圧力向上が図られた結果だと考えられる ( 図 36: 実際に実験を行った際の流れをタフト法で確認した結果 ) 実験結果より求めた空気抵抗係数 CD に関してはトラックのみの場合に比べすべての結果で向上していることが確認できた ( 表 7) この結果空気抵抗低減装置を使用することにより空気抵抗を改善できていることが確認できた実験での空気抵抗低減装置を上面のみ上面及び翼端版を設置した 2 つに関して空気抵抗低減装置のみを使用した際に翼端渦の影響が懸念されたため翼端板を使用した結果空気抵抗係数 CD 値が翼端板を使用したもののほうが大きくなってしまったしかし解析結果での CD 値は翼端板を使用したほうが改善されていたこの結果より空気抵抗低減装置自体に翼端渦が発生しているため翼端板を使用したほうが良いと考えられるが本実験では翼端板に厚紙を使用していたため解析結果との違いが出たと考えられる図 35 空気抵抗低減装置によるトラック後方への風の流れイメージ上 : 非装着時下 : 装着時 30

図 36 タフト法本実験に関しては空気抵抗低減装置を貨物部後方上面に設置したトラック後方の圧力分布は高さ方向 y=20~25 のみに変動が見て取れたそれに比べ貨物部後方上面及び側面に設置したものは高さ方向 y=20~25 での変動並びに多少ではあるが高さ方向 y=100~ 200 mm の範囲で左右にも変動を確認することができたただし各圧力分布の結果で分布図高さ方向 y=20~25

34 図 36 タフト法本実験に関しては空気抵抗低減装置を貨物部後方上面に設置したトラック後方の圧力分布は高さ方向 y=20~25 のみに変動が見て取れたそれに比べ貨物部後方上面及び側面に設置したものは高さ方向 y=20~25 での変動並びに多少ではあるが高さ方向 y=100~ 200 mm の範囲で左右にも変動を確認することができたただし各圧力分布の結果で分布図高さ方向 y=20~25 の左右に角のようなものが残ったこれに関しては設置した空気抵抗低減装置に対して翼端渦が発生しているためだと考えられた ( 図 38: 赤で囲っている部分 ) そこで空気抵抗低減装置及び翼端板を設置することで他の結果に比べ翼端渦の影響が小さくなっていることが確認できたまた翼端板を設置したうえで残っている影響に関しては翼端板自体の影響だと考えられる上面及び側面に空気抵抗低減装置を設置した場合その角を埋めることにより翼端渦の発生を抑えられるような結果が出た ( 図 37 青で囲っている結果 ) しかし上面及び側面に空気抵抗低減装置を設置した実験では高さ方向 y=0~10 横方向 x=20~25 35~40 の範囲で圧力が低下しており側面に設置した空気抵抗低減装置の地面側 ( 図 38: 青で囲っている部分 ) に翼端渦が発生している可能性があると考えられたそのためにこの部分にも翼端板を設置するか丸めるといった改善が必要だと考えられる比較部分を図 37 に示す ( 赤で囲っているものが翼端板を使用した結果となっている ) 31

35 図 37 上部の圧力分布の比較図 38 翼端渦発生場所 32

36 第 6 章結論本研究では空気抵抗低減装置として NACA0024 をベースとしたものを使用し 5 パターンの実験を行ったトラックに対して空気抵抗低減装置を使用した結果圧力向上を確認することができたまた実験結果より求めた CD 値ではトラックのみに比べ空気抵抗低減装置を装着したもので最大 19% 向上していることが分かった ( 表 7) この結果より空気抵抗低減装置の優位性を見いだせたと考えられる空気抵抗低減装置自体の抵抗として翼端渦が発生して影響していることがわかったそこで翼端板を使用したが翼端渦による抵抗を改善することができなかったまたトラック前方などの角にも翼端渦が発生している可能性があると考えられるので今後の問題であると考えられる結果として本実験において空気抵抗低減装置を使用することにより圧力が向上する結果が得られたまた空気抵抗係数 CD 値に関しても大きな改善を図ることができたここで本研究より考えられた今後の問題及び対策を以下に示す 1 空気抵抗低減装置の寸法を改善する ( 本研究では効果を確認したかったので寸法を考慮していないそのため車両制限令に収まっていないので今後この寸法内に収める必要がある ) 2 空気抵抗低減装置に働く抵抗への対策を行う ( 翼端板以外にも対策を考える ) 3 空気抵抗低減装置の最適な取付け位置を把握するためにトラック上面の流れを確認する 4 空気抵抗低減装置の最適形状を CFD( 数値流体力学 ) の解析ソフトなどを使用して検討を行う 5 風洞試験と解析の結果を比較しの妥当性を評価する 33

37 謝辞本研究を行うに当たり本研究全体にわたって指導していただきました高知工科大学筒井康賢先生にこころより深く御礼申しあげます本研究を行うにあたり共に研究活動を行った小笠原慧さん廣江綾斗さん野口秀幸さんに深く感謝すると共に実験設備の設置などに協力してくださった筒井研究室のメンバーに深く感謝します 34

38 参考文献 (1) 公益社団法人全日本トラック協会 (2012) (2) e-gov 車両制限令第 3 条 (2011) (3) Jason Leuschen Kevin R. Cooper,Full-Scale Wind Tunnel Tests of Production and Prototype, Second-Generation Aerodynamic Drag-Reducing Devices for Tractor-Trailers, (2006) (4) "Mercedes Benz Aero Trailer Concept" (5) ISUZU (6) R. Spivey,R. Hewitt,H. Othman and T. Corke, Flow Separation Control on Trailing Edge Radiiusing Single Dielectric Barrier Discharge Plasma Actuators: An Application to VehicleDrag Control, Lecture Notes in Applied and Computational Mechanics Vol 41,pp (2009) (7) Scanivalve Inc.,DSA3217 Hardware Manual essure-scanners/dsa3217-pressure-scanner-gas-measurement/ (2010) (8) 日本内航海運組合総連合会 35

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Microsoft PowerPoint - Š’Š¬“H−w†i…„…C…m…‰…Y’ﬂ†j.ppt 乱流とは? 不規則運動であり, 速度の時空間的な変化が複雑であり, 個々の測定結果にはまったく再現性がなく, 偶然の値である. 渦運動 3 次元流れ非定常流乱流は確率過程 (Stochastic Process) である. 乱流工学 1 レイノルズの実験 UD = = ν 慣性力粘性力乱流工学 F レイノルズ数 U L / U 3 = mα = ρl = ρ 慣性力 L U u U A = µ