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1 平成 26 年度 明石海峡航行操船への津波の 影響に関する調査研究 報告書 平成 27 年 5 月 公益社団法人神戸海難防止研究会

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3 まえがき 本研究は 平成 26 年度の自主事業として 南海トラフ巨大地震の発生に伴い 生じる津波が明石海峡に来襲した場合 同海峡の既知の潮流速に加え 津波に よる流速の増加が 同海峡を航行する船舶の操船にどのような影響を与えるか を把握評価し 船舶の津波に対する減災対策に寄与することを目的としたもの である 調査研究に当たっては 学識経験者 海事関係者及び関係官公庁職員からな る 平成 26 年度明石海峡航行操船への津波の影響に関する調査研究委員会 を設け 3 回にわたって委員会での検討を行い その成果を報告書にまとめたと ころである この研究の成果が 本研究の目的とする船舶の津波に対する減災対策に寄与 できることを期待するものである 委員会において 熱心に御審議 御指導をいただいた委員長 委員等関係各 位に対し 深く感謝の意を表する次第である 平成 27 年 5 月 公益社団法人神戸海難防止研究会 会長 赤岡隆夫

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5 目次 1 調査方針等 調査の背景と目的 調査の背景 調査の目的 調査名 調査方法 委員会の構成 調査研究項目 基礎調査 検討項目 調査条件 委員会における調査研究事項 第 1 回委員会 第 2 回委員会 第 3 回委員会 委員会の開催状況 第 1 回委員会 ビジュアル式操船シミュレータ実験 第 2 回委員会 第 3 回委員会 検討の流れ 7 2 明石海峡の自然環境 明石海峡の位置 気象 気候 風況 視程 台風 海象 波浪 潮流 16

6 2.3.3 津波 地象 地形 水深 底質 24 3 明石海峡の航行環境 航行実態 明石海峡航路 航行援助施設 航路標識 水先 漁船操業の実態 船曳網漁業 海難発生状況 45 4 明石海峡航路の航行ルール 海上交通安全法 航行安全指導 50 5 津波来襲時の航行の考え方 過年度の調査結果から得られた推奨される津波避難航行 津波避難航行の円滑化方策 53 6 操船シミュレーション 操船シミュレーションの概要 目的 検討方法 ビジュアル式操船シミュレータ シミュレーション概要 シミュレーションデータ作成及び条件設定 地形データ 外力の設定 航行船舶の設定 航行船舶のモデル 速力の設定 操船シナリオの設定 シミュレーションケース シミュレーションケースの設定 82

7 6.3.2 シミュレーションケースのまとめ 評価検討方法 制御量 状態量 操船者のコメント 評価のまとめ シミュレーションの実施 シミュレーション時の取り決め事項 シミュレーション実施要領 スケジュール シミュレーションケースの変更 追加 シミュレーションの変更 シミュレーションケースの追加 シミュレーションケースのまとめ 操船シミュレーション実施結果 シミュレーションケース及び解析 Case Case Case Case Case Case その他の航行船舶 シミュレーション結果の比較 評価 通常航行時と西向き一方通航時の航路航行操船への影響 航路幅の拡大の影響 水流の影響 ,000GT 貨物船の航行 ,000GT 貨物船の航行 航路航行方法の違いによる操船状況のまとめ 第 1 船橋及び第 2 船橋の操船状況 速力及び横流れ角 操舵 船首尾の横移動 設定した通航船舶の操船状況 速力 187

8 7.3.2 横流れ角 操船者の津波影響の認識の有無による航路航行操船への影響 西航時 東航時 操船者の津波影響の認識の有無による操船状況のまとめ 評価のまとめ 航行船舶全般への津波の影響 航行方向別 西向き一方通航 航行船舶別 津波影響の認識の有無別 1 8 対象船型及び航路航行船舶全体における津波の影響の総合評価 津波の影響の評価 航行船舶全般に対する水流の影響 航行方向別の津波の影響 航行船舶別の津波の影響 津波影響を認識していない場合の津波の操船への影響 西向き一方通航の評価 8 9 今後の課題 津波の再現方法について 船舶への周知 その他航行安全上の検討課題 その他の外力の影響 航路外の航行 播磨灘における津波の影響 211 委員会等出席者名簿第 1 回委員会出席者名簿 213 第 2 回委員会出席者名簿 214 第 3 回委員会出席者名簿 215 ビジュアル式操船シミュレータ実験出席者名簿 216

9 1 調査方針等 1.1 調査の背景と目的 調査の背景平成 23 年 3 月 11 日に発生した東北地方太平洋沖地震とそれに伴って発生した津波による被害 ( 東日本大震災 ) は記憶に新しいところであるが 当会の所在する神戸市をはじめとする近畿及び四国の沿岸においても 南海トラフを震源とする巨大地震 ( 以下 巨大地震 という ) とそれに伴う津波が近い将来発生すると予想されているところである 一方 明石海峡は 瀬戸内海東部に位置する淡路島 ( 淡路市 ) と兵庫県明石市の間にある海峡で 多数の船舶が航行するとともに漁業操業も盛んであるうえ 大潮時には潮流が最大 7 ノットを超える航海の難所とされており 海上交通安全法の定める航路がおかれている このような明石海峡において 巨大地震に伴う津波が来襲すると 潮流に津波による流れが加わって これまで経験したことのないような流速となり 同海峡を航行する船舶の操船に多大の影響を及ぼすことが懸念される このため 当会では 海上交通の安全に寄与するため 巨大地震に伴い発生 来襲した津波が明石海峡を航行する船舶の操船に及ぼす影響について 一定の条件のもと定量的な評価を目指し 調査研究を行うこととしたものである 調査の目的近い将来発生が予想される南海トラフを震源とする巨大地震に伴い生じる津波が明石海峡に来襲した場合 通常の潮汐により生じる潮流と相まって これまで経験した最大潮流を超える流速となると考えられるが このような流れが同海峡を航行する船舶の操船に与える影響を可能な範囲で定量的に把握評価の上 取りまとめ 関係各機関等における安全対策の策定に資することにより 海上交通の安全に寄与することを目的とする 1.2 調査名 明石海峡航行操船への津波の影響に関する調査研究 1

10 1.3 調査方法 学識経験者 海事関係者及び関係官公庁職員からなる 明石海峡航行操船への津波の 影響に関する調査研究委員会 を設置し 調査研究する 1.4 委員会の構成 委員会の構成は 以下のとおりとする ( 順不同 敬称略 ) ( 海防研常任委員 ) 委 員 長澤 明 海上保安大学校名誉教授 岩瀬 潔 海技大学校教授 世良 亘 神戸大学大学院海事科学研究科准教授 山田 登 内海水先区水先人会会長 今西邦彦 ( 一社 ) 日本船長協会技術顧問 加藤琢二 神戸旅客船協会会長 堤 義晴 日本郵船 ( 株 ) 関西支店長代理 國友雄二 ( 株 ) 商船三井海上安全部部長代理 松島 豊 川崎汽船 ( 株 ) 海務監督 以上 9 名 関係官公庁 犬藤 学 第五管区海上保安本部交通部長 渡辺一樹 第五管区海上保安本部海洋情報部長 ( 平出昭夫 ) 德永裕之 神戸海上保安部長 田上明彦 大阪湾海上交通センター所長 田中 暁 神戸運輸監理部海上安全環境部長 以上 5 名 事務局 ( 公社 ) 神戸海難防止研究会 2

11 1.5 調査研究項目 基礎調査 (1) 自然環境 (2) 航行環境 (3) 航行ルール (4) 津波来襲時の航行の考え方 検討項目 (1) 対象船型の選定 (2) シミュレーション条件の設定 (3) 対象船型別 海域別 速力別の津波影響評価 (4) 潮流に津波が加わった流速における操船限界の検討 (5) 対象船型における津波の操船への影響の総合評価 (6) 航路航行船舶全体における津波の操船への影響の総合評価 (7) 今後の課題 3

12 1.6 調査条件 (1) 調査研究期間平成 26 年 8 月から平成 27 年 5 月 (2) 委員会等原則として委員会 3 回とする 1.7 委員会における調査研究事項 第 1 回委員会 (1) 基礎調査 (2) 操船シミュレーション実施方案 第 2 回委員会 (1) 操船シミュレーション結果の比較 評価対象船型別 海域 ( 東口 中央部 西口等 ) 速力別に津波の影響を評価 (2) 潮流に津波が加わった流速における操船限界の検討 第 3 回委員会 (1) 対象船型における津波の操船への影響の総合評価 (2) 航路航行船舶全体における津波の影響の総合評価 (3) 今後の課題 4

13 1.8 委員会の開催状況 第 1 回委員会 1 日時平成 26 年 8 月 4 日 ( 月 )13: ~16:35 2 場所パレス神戸 2 階大会議室 3 出席者別紙 出席者名簿のとおり 4 議題 (1) 調査方針等について (2) 基礎調査について (3) 操船シミュレーション実施方案について 5 資料席上配布資料 (1) 検討資料委 1-1 調査方針等 ( 案 ) (2) 検討資料委 1-2 基礎調査 ( 案 ) (3) 検討資料委 1-3 操船シミュレーション実施方案 ( 案 ) (4) 参考資料 1 (5) 参考資料 ビジュアル式操船シミュレータ実験 1 日時平成 26 年 11 月 7 日 ( 金 )12: ~17: 2 場所 MOLマリン シミュレータルーム 3 出席者別紙 出席者名簿のとおり 第 2 回委員会 1 日時平成 27 年 3 月 日 ( 金 ) 13:~15: 2 場所ラッセホール B1 階リリーの間 3 出席者別紙 出席者名簿のとおり 4 議題 (1) ビジュアル式操船シミュレーション実験実施方案の変更について (2) ビジュアル式操船シミュレーション結果の比較 評価について 5 資料 (1) 検討資料委 2-1 ビジュアル操船シミュレーション実施方案の変更について ( 案 ) (2) 検討資料委 2-2 ビジュアル操船シミュレーション実施結果 ( 案 ) 5

14 料 - (3) 検討資料委 2-3 ビジュアル操船シミュレーション実施結果の比較 評価 ( 案 ) (4) 参考資料ビジュアル操船シミュレーション実施方案 - 第 1 回委員会資 席上配布資料 席上配布資料 1 検討資料委 2-2 席上配布資料 2 検討資料委 2-3 席上配布資料 3 検討資料委 2-3 追加資料 第 3 回委員会 1 日時平成 27 年 4 月 27 日 ( 月 ) 13:25~15:00 2 場所ラッセホール B1 階リリーの間 3 出席者別紙 出席者名簿のとおり 4 議題 (1) シミュレーション結果の比較 評価について (2) 対象船型及び航路航行船舶全体における津波の影響の総合評価について (3) 報告書構成について 5 資料 (1) 検討資料委 3-1 シミュレーション結果の比較 評価 ( 案 ) (2) 検討資料委 3-2 対象船型及び航路航行船舶全体における津波の影響の総合評価 ( 案 ) (3) 参考資料 - 第 1 回 第 2 回委員会修正資料 - 席上配布資料 席上配布資料 1 検討資料委 3-1 席上配布資料 2 検討資料委 3-2 席上配布資料 3 検討資料委 3-3 報告書構成 ( 案 ) 6

15 1.9 検討の流れ 航行案対策に至る調査の流れを図 に示す 基礎調査 自然環境航行環境航行ルール津波時の航行の考え方 シミュレーション実施方案 外力条件設定 風 潮流 津波 船型モデル設定 自船 発生船舶 操船シミュレーション条件等の設定 外力の初期設定 発生船舶 シミュレーションケースの設定 航行ルール設定 現状 津波来襲時 第 1 回委員会 シミュレーションの実施 ビジュアル式操船シミュレータ実験によるシミュレーション実施第 1 回委員会で承認された条件に基づきシミュレーションを実施 シミュレーション 解析 評価 操船シミュレーション結果の比較 評価各ケースシミュレーション結果を比較 評価 海域別 船速別の津波の影響評価 操船限界 第 2 回委員会 まとめ 明石海峡航行船舶における操船への津波の影響評価のまとめ 検証対象船における津波の操船への影響の総合評価 航路航行船舶全体における津波の操船への影響の総合評価 今後の課題 第 3 回委員会 図 検討フロー 7

16 2 明石海峡の自然環境 2.1 明石海峡の位置 明石海峡の位置を図 に示す B 線 3160m 1700m 1860m 4580m 5000m 60m 00m 1500m 00m 00m A 線 00m 500m 0 図 明石海峡の位置 8

17 平均気温 ( ) 月別降水量 (mm) 2.2 気象 気候神戸地方気象台における過去 5 年間 ( 平成 21 年 ~ 平成 25 年 ) の観測結果を表 に 月別降水量 平均気温を図 に 神戸地方気象台の位置を図 に示す 年間平均気温は 17.0 年間平均最高気温 28.0 年間平均最低気温 7.8 また年間平均降水量は 1,1.4mm となっている 表 神戸 ( 神戸地方気象台 ) の気候の概要 1 月 2 月 3 月 4 月 5 月 6 月 7 月 8 月 9 月 月 11 月 12 月 全年 平均気温 ( ) 最高気温 ( ) 最低気温 ( ) 平均相対湿度 (%) 平均降水量 (mm) 霧平均日数 ( 資料 : 気象庁ホームページ ) 降水量 (mm) 平均気温 ( ) 1 月 2 月 3 月 4 月 5 月 6 月 7 月 8 月 9 月 月 11 月 12 月 図 月別降水量 平均気温 9

18 神戸地方気象台 標高 5.3m 六甲アイラント ホ ートアイラント 明石 塩屋 神戸空港 明石海峡航路 港界 淡路島 0 1km 2km 3km 4km 5km km 図 神戸地方気象台の位置 風況 江埼船舶通航信号所 ( 大阪湾海上交通センター ) で観測した月ごとの 16 方位によ る風向別頻度及び 16 方位による風向別平均風速を図 2.2.3~ 図 に示す

19 観測期間 : 平成 25 年 1 月 ~12 月 ( 資料 : 大阪湾海上交通センター統計誌 ( 平成 25 年 )) 図 月別風向別頻度 11

20 観測期間 : 平成 25 年 1 月 ~12 月 ( 資料 : 大阪湾海上交通センター統計誌 ( 平成 25 年 )) 図 月別風向別平均風速 単位 :m/s 12

21 2.2.3 視程 す 神戸地方気象台における過去 5 年間における霧及び雪の観測結果を表 に示 これによると 霧の年平均発生日数は 0.8 日 月間では 2 月が最多で 2 日発生し ており 過去 5 年間で 4 回発生している また 年平均降雪日数は 18.6 日であり 月間では 1 月が最多で 5 年間で計 日観測されており 過去 5 年間の合計では 93 日観測されている 表 霧 雪の状況 霧発生日数 平均平均降雪日数霧発生日数降雪日数 1 月 月 月 月 月 月 月 月 月 月 月 月 年合計 注 : 集計期間は平成 21 年 ~ 平成 25 年の5 年間 ( 資料 : 気象庁ホームページ ) 13

22 2.2.4 台風台風の発生数及び日本本土への上陸数を表 及び表 に示す また 過去 5 年間 ( 平成 21 年 ~ 平成 25 年 ) に兵庫県に災害をもたらした台風を表 に示す 過去 5 年間の台風の発生数をみると 年間の発生数は 14~31 個で そのうち日本本土への上陸数は年間 1~3 個であり 9 月の上陸が最も多い 表 台風の発生数 月年 1 月 2 月 3 月 4 月 5 月 6 月 7 月 8 月 9 月 月 11 月 12 月 計 平成 21 年 平成 22 年 平成 23 年 平成 24 年 平成 25 年 平均 ( 資料 : 気象庁ホームページ ) 表 台風の上陸数 ( 日本本土 ) 月年 1 月 2 月 3 月 4 月 5 月 6 月 7 月 8 月 9 月 月 11 月 12 月 計 平成 21 年 平成 22 年 平成 23 年 平成 24 年 平成 25 年 平均 ( 資料 : 気象庁ホームページ ) 表 兵庫県に災害をもたらした台風 ( 過去 5 年間 : 平成 21 年 ~ 平成 25 年 ) 年次 月日 気圧 (hpa) 最大風速 (m/s) 摘要 平成 21 年 8 月 8 日 ~8 月 11 日 台風 9 号 平成 23 年 9 月 4 日 台風 12 号 9 月 19 日 ~9 月 22 日 台風 15 号 平成 24 年 6 月 日 台風 4 号 平成 25 年 9 月 15 日 ~9 月 16 日 台風 18 号 注 : 平成 22 年は台風による災害はなかった ( 資料 : 神戸地方気象台ホームページ 気象庁ホームページ ) 14

23 2.3 海象 波浪冬季 西流から東流に転流するころ 西 ~ 北西風 (6~m/s) 時に 明石海峡西北西部のセメント磯沖合で発生する三角波は 地元で イアイニチ と呼ばれ 持続時間は 分 ~2 時間でセメント磯付近 ( 図 参照 ) から次第に東に移動し 小型船の航行を困難にする ( 資料 : 書誌第 3 号瀬戸内海水路誌平成 25 年 3 月刊行 ) 明石市 セメント磯 神戸市 明石海峡航路 B 線 淡路島 A 線 0 1km 2km 3km 4km 図 セメント磯位置図 15

24 2.3.2 潮流瀬戸内海水路誌によると 図 2.3.2~ 図 に示すとおり 西流は明石の高潮時に 東流は低潮時に最強となり 最強時の平均流速は西流が 6.7kn 東流が 5kn となる ( 資料 : 書誌第 3 号瀬戸内海水路誌平成 25 年 3 月刊行 ) 図 明石海峡潮流図 ( 西流最強時の平均流速 ) ( 資料 : 書誌第 3 号瀬戸内海水路誌平成 25 年 3 月刊行 ) 図 明石海峡潮流図 ( 東流最強時の平均流速 ) 16

25 2.3.3 津波南海トラフ巨大地震による津波発生時における明石海峡の津波進入時及び引潮時の水位変動量及び最大流速を図 及び図 に 水位及び流速の経時変化を満潮時及び干潮時ごとに図 及び図 に示す ( 資料 : 第五管区海上保安本部津波防災情報図 ( 進入図 ) を編集 ) 図 明石海峡付近における水位変動量及び最大流速 ( 進入 ) ( 資料 : 第五管区海上保安本部津波防災情報図 ( 引潮図 ) を編集 ) 図 明石海峡付近における水位変動量及び最大流速 ( 引潮 ) 17

26 注 ) 最大流速発生点ではない ( 資料 : 第五管区海上保安本部経時変化図 ) 図 明石海峡における水位及び流速の経時変化 ( 満潮時 ) 18

27 注 ) 最大流速発生点ではない ( 資料 : 第五管区海上保安本部経時変化図 ) 図 明石海峡における水位及び流速の経時変化 ( 干潮時 ) 19

28 Km ( 資料 : 第五管区海上保安本部大阪湾広域最高水位図を編集 ) 図 南海トラフ巨大地震による津波来襲時における明石海峡の最高水位 Km ( 資料 : 第五管区海上保安本部大阪湾広域最大流速図を編集 ) 図 南海トラフ巨大地震による津波来襲時における明石海峡の最大流速

29 Km ( 資料 : 第五管区海上保安本部大阪湾広域津波の到達時間図を編集 ) 図 2.3. 南海トラフ巨大地震発生時における津波の到達時間 Km ( 資料 : 第五管区海上保安本部大阪湾広域流速 2 ノット到達時間図を編集 ) 図 南海トラフ巨大地震発生時における流速 2 ノット到達時間 21

30 2.4 地象 地形明石海峡の海底地形を図 に示す 中央の最深部は比較的平坦な地形をなし 海底から水深 55~65mの間は 比較的急な傾斜を呈している また 明石側の水深約 45mと 淡路側の水深 ~mの部分には 比較的平坦な海底の段丘地形が発達しているのが認められる これらの段丘と水深 m 以浅の沿岸平坦面との間には 比較的傾斜の急な部分が帯状につらなっている ( 資料 : 平成 13 年度明石海峡周辺の漁業について報告書社団法人神戸海難防止研究会を編集 ) 22

31 図 明石海峡の海底地形図 海上保安庁刊行海図第 号 23

32 2.4.2 水深海峡付近は 航路内の水深は十分であるが その北側は比較的浅くなっており 特に海峡西口の北側から東播磨港までの間は 水深 m 以下の浅水域が広がっている ( 資料 : 書誌第 3 号瀬戸内海水路誌平成 25 年 3 月刊行を編集 ) 図 明石海峡付近の水深 0 1km 2km 3km 4km 5km 日本版海図 W150 を複製 加工航海用に転用不可 底質本州四国連絡橋公団による 明石海峡大橋計画予定図 ( 昭和 49 年 5 月 ) に示された 大橋の中心線から左右それぞれ約 700m 幅の範囲の地質図を図 及び図 に示す ( 資料 : 平成 13 年度明石海峡周辺の漁業について報告書社団法人神戸海難防止研究会を編集 ) 24

33 ( 資料 : 平成 13 年度明石海峡周辺の漁業について報告書社団法人神戸海難防止研究会 ) 図 架橋予定水域の地質図 25

34 ( 資料 : 平成 13 年度明石海峡周辺の漁業について報告書社団法人神戸海難防止研究会 ) 図 架橋中心線に沿う海底地形断面 ( 水平 : 垂直 =1:5) 及び地質 ( 推定 ) の予察 26

35 3 明石海峡の航行環境 3.1 航行実態 (1) 平成 25 年における明石海峡航路の通航状況明石海峡航路の通航船舶の状況について大阪湾海上交通センターが整理した 平成 25 年大阪湾海上交通センター統計誌 の抜粋を以下に示す 1 航路内の混雑状況航路内の船舶隻数を 分毎に計数したものを月毎に合計し それを集計日数で割ることによって得た日平均の延べ隻数を航路混雑量として示す 月別日平均混雑量をみると 東航航路 西航航路ともに 1 日 0~1 隻程度の混雑量がある ( 図 表 参照 ) 時間帯別航路別日平均混雑量をみると 東航航路 西航航路とも 13~14 時に混雑時間帯がある ( 図 表 参照 ) ( 隻 ) 図 月別 航路別日平均混雑量 (48 回 / 日観測 ) 27

36 ( 隻 ) 図 時間帯別 航路別日平均混雑量 (48 回 / 日観測 ) 表 月別 航路別日平均混雑量 ( 単位 : 隻 ) 月 東航航路 西航航路 全航路 1 月 月 月 月 月 月 月 月 月 月 月 月 計 1,193 1,514 2,707 28

37 表 時間帯別 航路別日平均混雑量 ( 単位 : 隻 ) 時間 東航航路 西航航路 全航路 計

38 (2) AIS データからの航行状況の把握 1 ヶ月間の AIS データ ( データ取得期間 : 平成 24 年 月 16 日 ~11 月 15 日 ) を用い 明石海峡航路を航行した船舶の船種船型別航行隻数を東西航別に集計した その結果を表 及び表 に 航跡図を図 及び図 に示す 調査期間中に明石海峡航路を航行した船舶の隻数は東航が 2,141 隻 西航船が 2,179 隻であった また 調査期間中に 1 時間あたりの航行隻数がもっとも多かった日時を全体及び東西航別に抽出し 船種船型別隻数を整理した その結果を表 3.1.5~ 表 に 航跡図を図 3.1.5~ 図 に示す 明石海峡全体として航行隻数が最も多かった平成 24 年 11 月 7 日 17 時台は東西航合わせて 18 隻であった また 東航船の航行隻数が最も多かった平成 24 年 11 月 6 日 05 時台は 11 隻 西航船の航行隻数が最も多かった平成 24 年 月 22 日 19 時台は 13 隻であった

39 31 表 船種船型別東航船隻数 ( 平成 24 年 月 16 日 ~11 月 15 日 ) 表 船種船型別西航船隻数 ( 平成 24 年 月 16 日 ~11 月 15 日 ) ( 単位 : 隻 ) 船種船型貨物船自動車専用船コンテナ船セメント船砂利運搬船タンカー液化ガス船カーフェリー旅客船等曳航船 押航船作業船パイロットボ ト特殊船漁船遊漁船モ タ ボ トヨットその他不明合計合計比率 ( % ) 500GT~ 1,000GT 未満 ,000GT~ 3,000GT 未満 ,000GT~ 6,000GT 未満 ,000GT~,000GT 未満 ,000GT~,000GT 未満 ,000GT~,000GT 未満 ,000GT 以上 不明 合計 , 合計比率 (%) ( 単位 : 隻 ) 船種船型貨物船自動車専用船コンテナ船セメント船砂利運搬船タンカー液化ガス船カーフェリー旅客船等曳航船 押航船作業船パイロットボ ト特殊船漁船遊漁船モ タ ボ トヨットその他不明合計合計比率 ( % ) 500GT~ 1,000GT 未満 ,000GT~ 3,000GT 未満 ,000GT~ 6,000GT 未満 ,000GT~,000GT 未満 ,000GT~,000GT 未満 ,000GT~,000GT 未満 ,000GT 以上 不明 合計 , 合計比率 (%)

40 N 00m 2nm 図 東航船の航跡図 平成 24 年 月 16 日 11 月 15 日 N 00m 2nm 図 西航船の航跡図 平成 24 年 月 16 日 11 月 15 日 32 0

41 表 明石海峡付近航行船舶最多時間帯 (12/11/07 17 時台 ) 航跡図 ( 全体 ) ( 単位 : 隻 ) 船型 船種 貨 物 船 自動車専用船 コンテナ船 セメント船 砂利運搬船 タンカー 液化ガス船 カーフェリー 旅客船等 曳航船 押航船 作 業 船 パ イ ロッ ト ボ ト 特 殊 船 漁 船 遊 漁 船 モ タ ボ ト ヨ ッ ト そ の 他 不 明 合 計 合計比率 ( % ) 500GT~ 1,000GT 未満 ,000GT~ 3,000GT 未満 ,000GT~ 6,000GT 未満 ,000GT~,000GT 未満 ,000GT~,000GT 未満 0 0.0,000GT~,000GT 未満 0 0.0,000GT 以上 不明 合計 合計比率 (%) N B 線 灯浮標橋梁灯橋脚 00m 2nm A 線 0 0 図 明石海峡付近航行船舶最多時間帯 (12/11/07 17 時台 ) 航跡図 ( 全体 ) 33

42 表 最多時間帯 (12/11/06 05 時台 ) における船種船型別隻数 ( 東航 ) ( 単位 : 隻 ) 船型 船種 貨 物 船 自動車専用船 コンテナ船 セメント船 砂利運搬船 タンカー 液化ガス船 カーフェリー 旅客船等 曳航船 押航船 作 業 船 パ イ ロッ ト ボ ト 特 殊 船 漁 船 遊 漁 船 モ タ ボ ト ヨ ッ ト そ の 他 不 明 合 計 合計比率 ( % ) 500GT~ 1,000GT 未満 ,000GT~ 3,000GT 未満 ,000GT~ 6,000GT 未満 ,000GT~,000GT 未満 ,000GT~,000GT 未満 ,000GT~,000GT 未満 0 0.0,000GT 以上 不明 合計 合計比率 (%) N B 線 灯浮標橋梁灯橋脚 00m 2nm A 線 0 0 図 最多時間帯 (12/11/06 05 時台 ) における航跡図 ( 東航 ) 34

43 表 最多時間帯 (12//22 19 時台 ) における船種船型別隻数 ( 西航 ) ( 単位 : 隻 ) 船型 船種 貨 物 船 自動車専用船 コンテナ船 セメント船 砂利運搬船 タンカー 液化ガス船 カーフェリー 旅客船等 曳航船 押航船 作 業 船 パ イ ロッ ト ボ ト 特 殊 船 漁 船 遊 漁 船 モ タ ボ ト ヨ ッ ト そ の 他 不 明 合 計 合計比率 ( % ) 500GT~ 1,000GT 未満 ,000GT~ 3,000GT 未満 ,000GT~ 6,000GT 未満 ,000GT~,000GT 未満 0 0.0,000GT~,000GT 未満 ,000GT~,000GT 未満 0 0.0,000GT 以上 不明 合計 合計比率 (%) N B 線 灯浮標橋梁灯橋脚 00m 2nm A 線 0 0 図 最多時間帯 (12//22 19 時台 ) における航跡図 ( 西航 ) 35

44 3.2 明石海峡航路明石海峡航路は 瀬戸内海東端に位置する淡路島と兵庫県明石市の間にある明石海峡に設けられ 幅 1,500m 長さ約 700mの航路であり 一日約 800 隻を超える船舶の往来がある 同航路では船舶は海上交通安全法に定められた交通方法に従って航行しなければならない ( 資料 : 書誌第 3 号瀬戸内海水路誌平成 25 年 3 月海上保安庁刊行を編集 ) 3.3 航行援助施設 航路標識 明石海峡周辺における主な航路標識等を図 及び表 に示す 灯台 灯標 灯浮標 B 線 A 線 図 主な航路標識等 0 1km 2km 3km 4km 5km 36

45 表 主な航路標識等 No. 標識名 位置 塗色 構造 灯質 灯高 光達距離 備考 1 須磨海づり公園塔灯 N モールス符号白光 E 毎 15 秒にU( -) 播磨塩屋港南防波堤灯台 N 単閃赤光赤塔形 E 毎 3 秒に1 閃光 平磯灯標 N 黒色円すい形頭標 2 個 ( 縦掲 両頂点群急閃白光毎 15 秒に E 下向き ) 付上部黄下部黒塔形 6 急閃光と1 長閃光 平磯西方灯浮標 N 赤色円すい形頭標 1 個付単閃赤光 E 赤やぐら形毎 5 秒に1 閃光 4 5 播磨垂水港南防波堤東灯台 N 単閃緑光白塔形 E 毎 3 秒に1 閃光 播磨垂水港南防波堤西灯台 N 群閃赤光赤塔形 E 毎 6 秒に2 閃光 明石港東外港南防波堤灯台 N 単閃赤光赤塔形 E 毎 4 秒に1 閃光 明石港東外港西防波堤灯台 N 単閃緑光白塔形 E 毎 4 秒に1 閃光 明石港中外港南防波堤灯台 N 等明暗赤光赤塔形 E 明 3 秒暗 3 秒 12 5 明石港西外港沖防波堤東灯台 N 群閃緑光白塔形 E 毎 6 秒に2 閃光 明石港西外港西防波堤灯台 N 等明暗緑光白塔形 E 明 3 秒暗 3 秒 林崎港 5 号防波堤灯台 N 連成不動単閃緑光 F 2 白塔形 E 毎 3 秒に1 閃光 F セメント磯東灯浮標 N 緑色円筒形頭標 1 個付モールス符号緑光 E 緑やぐら形毎 秒にC(- - ) 4 14 セメント磯中灯浮標 N 緑色円筒形頭標 1 個付モールス符号緑光 E 緑やぐら形毎 8 秒にB(- ) 4 15 セメント磯西灯浮標 N 緑色円筒形頭標 1 個付モールス符号緑光レーダー反射器付 E 緑やぐら形毎 8 秒にA( -) 16 明石海峡航路東方灯浮標 N 赤色球形頭標 1 個付モールス符号白光本灯の下方にEの文字を電光表示 レーダー E 赤白縦じまやぐら形毎 8 秒にA( -) 反射器付き レーダービーコン (9063.8) 併置 17 明石海峡航路中央第 1 号灯浮標 N 赤色球形頭標 1 個付等明暗白光本灯の下方に数字の1を電光表示 E 赤白縦じまやぐら形明 2 秒暗 2 秒レーダー反射器付き 18 明石海峡航路中央第 2 号灯浮標 N 赤色球形頭標 1 個付等明暗白光本灯の下方に数字の2を電光表示 E 赤白縦じまやぐら形明 2 秒暗 2 秒レーダー反射器付き 19 明石海峡航路中央第 3 号灯浮標 N 赤色球形頭標 1 個付等明暗白光本灯の下方に数字の3を電光表示 E 赤白縦じまやぐら形明 2 秒暗 2 秒レーダー反射器付き 明石海峡航路西方灯浮標 N 赤色球形頭標 1 個付モールス符号白光本灯の下方にWの文字を電光表示 レーダー E 赤白縦じまやぐら形毎 8 秒にA( -) 反射器付き レーダービーコン (9064) 併置 21 明石海峡大橋橋梁灯 (P1 灯 ) N 明弧 345 ~264 不動黄光 E 明石海峡大橋橋梁灯 (P2 灯 ) N 明弧 165 ~84 不動黄光 E 明石海峡大橋橋梁灯 (L1 灯 ) N 不動緑光 74 8 明弧 93 ~ E 副灯 ( 境界灯 ) を本灯の上部約 mに設置し本灯を中心とする明石海峡大橋以西の半径約 1.3km 以内では 126 ~216 までの海域 ( 明石海峡航路の北側側方の境界線の北側海域 ) はIso G 4sで明示し 36 ~126 までの海域 ( 同境界線 南側海域 ) はF Gで明示する 22明石海峡大橋橋梁灯 (L2 灯 ) N 不動緑光 74 8 明弧 273 ~ E 副灯 ( 境界灯 ) を本灯の上部約 mに設置し本灯 を中心とする明石海峡大橋以東の半径約 1.3km 以内では 216 ~6 までの海域 ( 明石海峡 航路の北側側方の境界線の北側海域 ) はIso G 4sで明示し 6 ~36 までの海域 ( 同境界線 南側海域 ) はF Gで明示する 23 明石海峡大橋橋梁灯 (C1 灯 ) N 明弧 93 ~159 不動白光 E 明石海峡大橋橋梁灯 (C2 灯 ) N 明弧 273 ~339 不動白光 E 明石海峡大橋橋梁灯 (R1 灯 ) N 不動赤光 74 5 明弧 93 ~ E 副灯 ( 境界灯 ) を本灯の上部約 mに設置し本灯を中心とする明石海峡大橋以西の半径約 1.3km 以内では 36 ~126 までの海域 ( 明石海峡航路の南側側方の境界線の南側海域 ) はIso R 4s で明示し 6 ~36 までの海域 ( 同境界線北 側海域 ) はF Rで明示する 24明石海峡大橋橋梁灯 (R2 灯 ) N 不動赤光 74 5 明弧 273 ~ E 副灯 ( 境界灯 ) を本灯の上部約 mに設置し本灯 を中心とする明石海峡大橋以東の半径約 1.3km 以内では 6 ~36 までの海域 ( 明石海峡航 路の南側側方の境界線の南側海域 ) はIso R 4s で明示し 216 ~6 までの海域 ( 同境界線 北側海域 ) はF Rで明示する 25 明石海峡大橋橋梁灯 (P3 灯 ) N 明弧 348 ~261 不動黄光 E 明石海峡大橋橋梁灯 (P4 灯 ) N 明弧 168 ~81 不動黄光 E 江埼灯台 N 白塔形 不動白赤互光 49 W 18 明弧 61 ~ E 白 5 秒赤 5 秒 R 16 赤光 ( 分弧 )79.5 ~97.5 ( 鹿ノ瀬を示す ) 非常灯(Q W 16M) を設置 27 岩屋港東防波堤灯台 N 群閃緑光白塔形 E 毎 6 秒に2 閃光 岩屋港西防波堤東灯台 N 単閃赤光赤塔形 E 毎 4 秒に1 閃光 岩屋港北防波堤西灯台 N 単閃緑光白塔形 E 毎 3 秒に1 閃光 12 5 岩屋港北防波堤東灯台 N 単閃赤光赤塔形 E 毎 3 秒に1 閃光 ( 資料 : 灯台表 第 1 巻 平成 26 年 2 月 ) 37

46 3.3.2 水先明石海峡航路は 水先法施行令によって強制水先区に指定され 総トン数 1 万トン以上の船舶を運航するときには 原則として水先人を乗り込ませなければならない 明石海峡航路において船舶を嚮導する内海水先区水先人会の水先約款 ( 平成 年 4 月 1 日 ) の抜粋を以下に示す 第 1 章総則 ( 本約款の適用 ) 第 1 条水先人の締結する水先に関する契約については この約款の定めるところによる 2 この約款に定めていない事項については 法令及び慣習による ( 水先人の地位 ) 第 2 条水先人は 船舶交通の安全を図り あわせて船舶の運航能率の増進に資するため 船長に助言する者としての資格において 水先業務に誠実に従事するものであり 安全運航に対する船長の権限及びその責任は 水先人の乗船によって変更されるものではない 第 2 章水先の引受け ( 申込み期限 ) 第 3 条水先を求めようとする者は 水先開始予定時刻の24 時間前までに申し込むことを原則とする ( 申込み方法 ) 第 4 条水先を求めようとする者は 書面 電話又はその他確実な方法によって内海水先区水先人会合同事務所に申し込むものとする 2 前項の申込みをするときは 船名 総トン数 全長 喫水 多層甲板船該当の有無 船舶所有者 ( 水先法第 3 条 ) の氏名又は名称及び住所 輸出免税等 ( 消費税法 ) 該当の有無 速力 積荷の種類 水先開始予定時刻 水先区間 検疫の要否その他必要事項を通知するものとする ただし トン数証書に二組のトン数を表示する船舶並びに船舶積量互認条規を締結していない国の船舶で トン数証書には一組のトン数を表示し 荷主又は船主の都合によりその都度表示トン数を変更する船舶は 大きい方の総トン数をもって水先法に定める総トン数とみなす 3 船舶が特殊な状態にある場合には 前条の規定にかかわらず 日前まで 38

47 に必要事項を通知するものとする ( 申込みの変更又は取消し ) 第 5 条水先の申込みの変更又は取消しは あらかじめ定めた水先開始予定時刻の 時間前までにしなければならない ( 水先の制限 ) 第 6 条水先人は 次に掲げる場合には 水先をしないことがある (1) 船舶の堪航能力が不十分であるとき (2) 天候 本船の状態 積荷の種類又は水路等の状況に照らし 運航に危険のおそれがあるとき (3) 水先船の航行に危険のおそれがあるとき (4) 水先人の乗下船に対する安全施設が不備であるとき (5) 水先人の業務執行に際し 身体及び生命に危険のおそれがあるとき (6) 船舶の出入港又は港内移動に関する港長の許可がないとき (7) 水先料の支払いが 正当な事由なく遅延している船舶所有者又はその代理者から水先の求めを受けたとき (8) その他やむを得ない事由があるとき ( 大型船の水先 ) 第 7 条水先人は 運航の安全を期するため 原則として別紙に定める大型船又は特殊な状況における船舶を水先する場合には 船長又は船舶所有者と協議の上他の水先人を同時に乗船させることができる ( 研修中の水先 ) 第 8 条水先人は 知識及び技能の向上を図り かつ 運航の安全を期するため 所属する水先人会の研修中に水先する場合には 船長又は船舶所有者と協議の上他の水先人を同時に乗船させ 共同で水先をすることができる ( 水先の引受けの解除 ) 第 9 条水先人は 次に掲げる場合には 船長又は船舶所有者に対する通知をもって この水先契約を解除することができる (1) 水先開始予定時刻の変更により 他の利用者に対する業務の提供に支障が生じたとき (2) 気象若しくは海象の状況又は水域事情等が水先要請の受付時点と著しく変化したとき (3) 水先人に疾病若しくは災害が生じたとき (4) 水先人が急遽 内海水先区水先人会若しくは日本水先人会連合会の会務に従事しなければならないとき (5) その他やむを得ない事情が生じたとき 第 3 章水先 39

48 ( 水先人の引継ぎ場所 ) 第 条水先人は次に掲げる船舶の水先を行うときは 当該船舶毎に下記に定める場所において水先の引き継ぎを行うものとする 1 内海水先区から阪神方面に向かう船舶 又は阪神方面から内海水先区に向かう船舶で 内海水先区水先人と大阪湾水先区水先人が水先を引き継ぐべきものについての引き継ぎ場所神戸灯台より180 度 3.5マイルの地点を中心とする半径 1 マイルの円内の海面 2 内海水先区から友が島水道方面に向かう船舶 又は友が島水道方面から内海水先区に向かう船舶で 内海水先区水先人と大阪湾水先区水先人が水先を引き継ぎべきものについての引き継ぎ場所神戸灯台より2 度 4マイルの地点を中心とする半径 1/2マイルの円内の海面 3 内海水先区から関門水先区水先人に水先を引き継ぐべきものについての引き継ぎ場所部埼灯台より1 度 1.6マイル地点を中心として半径 1/2マイルの範囲内 4 関門水先区から内海水先区水先人に水先を引き継ぐべきものについての引き継ぎ場所部埼灯台より3 度 0.9マイル地点を中心として半径 1/2マイルの範囲内 ( 乗下船の安全措置 ) 第 条 -(2) 船長は 水先人の水先船からの乗船又は下船に際しては 風下舷側をつくり 適度に速力を減じ 又は機関を停止するなど水先人及び水先船の安全に対し留意するものとする 2 船長は 水先人用はしご等については 1974 年の海上における人命の安全のための国際条約第 5 章第 23 規則の規定を遵守するとともに 水先人用はしごの最下段の踏段が水先船に達する適当な高さになるよう取り付け 長すぎて海面に達することのないよう特に留意するものとする 3 船長は水先人の乗下船に際して水先人が転落等の事故に遭遇した場合 その救助及び手当に必要な手段を尽し かつ 当該水先人又はその代理人から要請があった場合には 事故を証明する書類の作成に応じるものとする ( 船長の通知事項 ) 第 11 条船長は 水先人が乗船したときは 当該船舶の総トン数 喫水 長さ

49 機関の種類 速力 航海計器の現状及び操舵の良否その他必要な事項を水先人に通知するものとする ( 船長の協力義務 ) 第 12 条船長は 水先人の操船上の助言が確実かつ迅速に実行されているか否かを常に監督するものとする 2 船長は 一般見張りを厳重に行ない 港内又は特殊な水域航行中は適当な場所に見張員を配置し ( レーダーを装備する船舶にあっては これを活用する ) 異常を認めたときは速かに水先人に通知するものとする 41

50 3.4 漁船操業の実態明石海峡周辺は 激しい潮流と複雑な海底地形が相まって 日本有数の豊かな漁場が形成され 古来より漁業活動が盛んな海域である 明石海峡周辺では 多種多様な漁業が周年行われており 代表的な漁法として 小型機船底引網漁業 一本釣り漁業 ひきなわ漁業 はえなわ漁業 船曳網漁業があげられる 明石海峡周辺における漁船操業実態の一例として 大阪湾海上交通センターホームページに掲載されている操業漁船情報 ( 平成 26 年 7 月 23 日 08 時 55 分現在 ) を図 に示す ( 資料 : 大阪湾海上交通センター漁業操業情報 ) 図 明石海峡周辺における操業漁船情報 ( 平成 26 年 7 月 23 日 08 時 55 分現在 ) 航路内における操業漁船は 3 号ブイの西方に一本釣漁船及び底引網漁船が数隻ずつ 2 号ブイ付近に一本釣漁船が数隻確認されている また 航路周辺においても航路北側の明石市沖に一本釣漁船が多数確認されており 航路西方の播磨灘及び航路東側の大阪湾においても底引網漁船や漁船が多数確認されている 42

51 3.4.1 船曳網漁業明石海峡周辺では 毎年 2~4 月に船曳網漁業によるイカナゴ漁が行われる イカナゴ漁は 3 隻の漁船が 1 組 (1 統 ) となり そのうちの 1 隻の船が 潮目に集うイカナゴを探し 残り 2 隻の網船で曳いてすくい捕る漁法である 操業中の漁船は機敏な回避行動を取ることが出来ず 漁船が密集して操業していることから 一般船舶が漁船の間を通過することは危険であり 安全上大きく迂回をする必要がある 多数の漁船が出漁する日出から正午にかけては 航路が閉塞されることがある 平成 26 年におけるイカナゴ漁期 (2 月 28 日 ~4 月 26 日 ) のうち 明石海峡周辺での蝟集操業が顕著であった 3 月 7 日の操業状況を図 に示す 06 時 航路の東西端及び淡路島東方海域に船曳網漁船が集結している 07 時 1 号ブイから 2 号ブイにかけて 13 統の船曳網漁船が操業を開始しており 航路が塞がれた状態となっている また 淡路島東方海域及び西方ブイ付近では多数の船曳網漁船が 3 号ブイ付近では 8 隻の底引網漁船が操業している 08 時 航路西側では 統の船曳網漁船が操業しており 航路が塞がれた状態が続いている 3 号ブイ付近では 5 統の船曳網漁船と 8 隻の底引網漁船の操業が確認されている また 淡路島東方海域及び西方ブイ付近では多数の船曳網漁船の操業が確認されている 09 時 航路西側では 統の船曳網漁船が 1 号ブイ付近で 航路東側では 3 号ブイ付近で 統の船曳網漁船が操業しており 航路が塞がれた状態となっている 時 航路西側では 26 統の船曳網漁船操業しており 操業範囲は 09 時の時点と比較して北方向へ移動している また 航路西側では 3 号ブイ東側で 統の船曳網漁船が操業しており 西航航路が塞がれた状態となっている 船曳網漁船とは別に 4 隻の一本釣漁船が航路内で操業している 11 時 イカナゴ漁をしていた船曳網漁船は帰港しており 航路は通常とおり航行可能な状態 となっている 43

52 ( 資料 : 第五管区海上保安本部ホームページ ) 図 イカナゴ漁操業状況 ( 平成 26 年 3 月 7 日 ) 44

53 3.5 海難発生状況 明石海峡における過去 5 年間の海難発生状況を表 及び図 に示す 表 明石海峡における過去 5 年間の海難発生状況 ( 平成 21 年 ~ 平成 25 年 ) ( 単位 : 件 ) ( 種類 ) 衝突乗揚転覆 浸水推進器 舵障害機関故障火災運航阻害安全阻害その他計 ( 年 ) 平成 21 年 平成 22 年 平成 23 年 平成 24 年 平成 25 年 計 ( 資料 : 第五管区海上保安本部 ) ( 資料 : 第五管区海上保安本部 ) 図 明石海峡における過去 5 年間の海難発生状況 ( 平成 21 年 ~ 平成 25 年 ) 45

54 4 明石海峡航路の航行ルール明石海峡における航路の設定及び航行ルールについては 地域ルールとしての海上交通安全法及びこれに基づく政省令 告示が適用され これらにより定められていない部分については基本航行ルールである海上衝突予防法が適用となる 4.1 海上交通安全法明石海峡において適用となる海上交通安全法に基づく主要航行ルールの概要を 大阪湾海上交通センター利用の手引き より 以下に抜粋する 1 航路航行義務長さ 50m 以上の船舶は 航路が設定されている海域を航行する場合には それぞれの航路を これに沿って航行しなければならない ただし 海難を避けるため又は人命若しくは他の船舶を救助するためやむを得ない事由があるときは この限りではない 2 避航等 ⅰ 航路外から航路に入り 航路から航路外に出 若しくは航路を横断しようとし 又は航路をこれに沿わないで航行している船舶 ( 漁ろう船等を除く ) は 航路をこれに沿って航行している他の船舶と衝突するおそれがあるときは 当該他の船舶の進路を避けなければならない この場合において 海上衝突予防法第 9 条第 2 項 第 12 条第 1 項 第 13 条第 1 項 第 14 条第 1 項 第 15 条第 1 項前段及び第 18 条第 1 項 ( 第 4 号に係る部分に限る ) の規定は 当該他の船舶について適用されない ⅱ 航路外から航路に入り 航路から航路外に出 若しくは航路を横断しようとし 若しくは航路をこれに沿わないで航行している漁ろう船等又は航路で停留している船舶は 航路をこれに沿って航行している巨大船 ( 長さ 0m 以上の船舶をいう ) と衝突するおそれがあるときは 当該巨大船の進路を避けなければならない この場合において海上衝突予防法第 9 条第 2 項及び第 3 項 第 13 条第 1 項 第 14 条第 1 項 第 15 条第 1 項前段並びに第 18 条第 1 項 ( 第 3 号及び第 4 号に係る部分に限る ) の規定は 当該巨大船について適用されない 3 明石海峡航路の基本的通航方法航路の中央から右側を通航すること 4 明石海峡出入り口付近での航法海上交通安全法の規定に基づき 明石海峡航路出入口付近海域においては 次のような経路を航行することが定められている ⅰ 明石海峡西口付近 ( 図 参照 ) a 明石海峡航路を出て西航する総トン数 5 千トン以上の船舶は A 線の北側を 46

55 航行すること ( 図中 1) b 西側から明石海峡航路に入航しようとする総トン数 5 千トン以上の船舶は A 線の南側を航行すること ( 図中 2) ⅱ 明石海峡東口付近 ( 図 参照 ) a 東側から明石海峡航路東口に入航しようとする長さ 50m 以上の船舶は A 線の北側を航行するとともに B 線を横切って航行すること ( 図中 1) b 明石海峡航路を出て東航する長さ 50m 以上の船舶は A 線の南側を航行するとともに 明石海峡航路東方灯浮標から 0m 以上離れた海域を航行すること ( 図中 2) 5 AIS による目的地情報の送信船舶 (AIS を搭載しているもの ) は 明石海峡航路を航行している間 進路を他の船舶に知らせるため 仕向港を示す記号を AIS の目的地に関する情報として送信していなければならない 仕向地を示す記号等は AIS への入力コード表を参照 6 信号による進路の表示総トン数 0 トン以上の船舶は 航路外から航路に入り 航路から航路外に出ようとするとき等において 昼間は国際信号旗を表示することにより 夜間は汽笛を吹鳴することにより 進路を他の船舶に知らせなければならない 表示すべき国際信号旗等については 図 を参照 7 巨大船等の灯火巨大船及び危険物積載船は 航行し 停留し 又は錨泊しているときは 次の灯火又は標識を表示しなければならない ⅰ 巨大船の灯火等 a 夜間に表示する灯火少なくとも 2 海里の視認距離を有し 一定の間隔で毎分 180 回以上 0 回以下の閃光を発する緑色の全周灯 1 個 b 昼間に表示する標識直径が 0.6m 以上であり 高さが直径の 2 倍である黒色の円筒形の形象物 2 個で 1.5m 以上隔てて垂直線上に連携されたもの ⅱ 危険物積載船の灯火等 a 夜間に表示する灯火少なくとも 2 海里の視認距離を有し 一定の間隔で毎分 1 回以上 1 回以下の閃光を発する紅色の全周灯 1 個 b 昼間に表示する標識縦に上から国際信号旗の第一代表旗及びB 旗 47

56 ( 資料 : 大阪湾海上交通センター利用の手引き ) 図 明石海峡航路西側出入口付近海域における経路 ( 資料 : 大阪湾海上交通センター利用の手引き ) 図 明石海峡航路東側出入口付近海域における経路 48

57 図 信号による進路の表示 ( 資料 : 大阪湾海上交通センター利用の手引き ) 49

58 4.2 航行安全指導第五管区海上保安本部は 海上交通安全法等の規定に基づき 明石海峡航路及び付近海域における船舶交通の安全を図るため 当該海域を航行する船舶に対して行っている航行安全指導を以下に抜粋する 1. 水先人の乗船次に掲げる船舶は水先人を乗船させること (1) 外国船舶 (2) 運航経験及び入航経験が十分でない船長が乗船する日本船舶 2. 進路警戒船等の配備航路出航後も安全な航行が確認されるまで 進路警戒船等を配備すること 3. 航路出入口付近海域における航法航路内を航行する船舶は 航路航行義務のない全長 50 メートル未満の船舶であってもできる限り航路の入口から入航すること 4. 緊急用えい索の準備 ( 第 1 図参照 ) 海上交通安全法に定める危険物積載船 ( 十分な強度を有するサンクンビットを装備しているタンカーを除く ) は 大阪湾 播磨灘を航行する場合においては 船首及び船尾にそれぞれ緊急用えい索 (FIRE WIRE) を即時使用可能な状態に準備すること 5. 位置通報 ( 第 5 図参照 ) 長さ 50 メートル以上の船舶 ( 船舶自動識別装置を搭載し 適切に運用している船舶を除く ) 及び長さが 0 メートル以上の物件えい航船等 ( 船舶自動識別装置を搭載し 適切に運用している船舶を除く ) は 最初の位置通報ラインを通過した時に 位置通報を大阪湾海上交通センターに行うこと < 通報事項 > イ船名及び呼出符号ロ現在位置又は通過した位置通報ラインの略称及び通過時刻 ( 日本標準時 24 時制 ) ハ行き先 6. 大阪湾海上交通センターとの連絡保持 (1) VHF 無線電話 (CH16,156.8MHz) を備える船舶は 大阪湾海上交通センターから航行の安全に関する情報等が提供される場合があるため 航路及び航路に至る主要通航路並びにその周辺海域において 大阪湾海上交通センターとの連絡を保持すること また CH16 がふくそうしている際には 大阪湾海上交通センターより CH13 に 50

59 て呼び出しを行う場合があるので CH13 を備えている船舶は CH16 の聴守に合わせて CH13 を聴守すること (2) 霧通報明石海峡 友ケ島水道 鳴門海峡 阪神港大阪区 阪神港堺泉北区 阪神港神戸区 姫路港及び和歌山下津港の視程が 00 メートル以下になった場合 次の機関により随時放送している 第五管区海上保安本部 ( こうべほあん )F3E 156.6MHz( CH12) 日本語 英語 (3) 新聞神戸新聞 ( 朝刊 ) 内容 : 巨大船通過予定 7. 海図の備付け大阪湾に入湾する船舶は 少なくとも次の海図 ( 航行予定海域が記載されているもの ) を備え 最新の港湾事情を事前に把握しておくこと 海図の番号 ( 海上保安庁刊行 ) W77 紀伊水道及付近 W6 大阪湾及播磨灘 W131 明石海峡及付近 W150A 大阪湾 W150C 紀伊水道 51

60 ( 資料 : 平成 26 年航行安全指導集録 ( 改訂 33 版 ( 海上保安庁交通部交通課 ) 52

61 5 津波来襲時の航行の考え方 5.1 過年度の調査結果から得られた推奨される津波避難航行平成 24 年度 津波来襲時の避難船舶二次災害防止対策の調査 において 船舶の津波災害の減災を図るため 大阪湾内 湾外の避難海域の選定及び大阪湾における海上交通流シミュレーションから避難経路等が検証され 湾内の航行船舶で時間的余裕がある場合は 播磨灘や紀伊水道の湾外へ避難することが望ましい旨の検証結果が得られている これらのことから 津波発生時には播磨灘へ避難しようとする船舶が明石海峡を西航することになると考えられるので これら西航船の操船に対する津波の影響に重点を置いて検討する必要があると考えられる 5.2 津波避難航行の円滑化方策津波来襲時に播磨灘への避難をより円滑に行えるようにするための方策の一つとして 明石海峡航路の西向き一方通航が考えられることから 西向き一方通航とした場合の津波が航行船舶へ及ぼす影響についても合わせて検討する必要があると考えられる 53

62 6 操船シミュレーション 6.1 操船シミュレーションの概要 目的明石海峡において 南海トラフを震源とする巨大地震に伴い生じる津波が来襲した場合 同海峡を航行する船舶の操船に与える影響を 可能な範囲で定量的に把握し評価するものである 検討方法本検討はビジュアル式操船シミュレータを用い 外力条件として予想される地震津波を設定して 明石海峡を航行する船舶の操船シミュレーションを実施し 津波が海峡航行船舶の操船へどのような影響を及ぼすかを把握し評価するものである 操船シミュレータを用いた検討方法について図 に示すとともに 検討フローを図 に示す 海峡を航行する船舶の操船に影響を与える要因 外力風 波浪 潮流 津波 地形航路 水深 交通環境航行ルール 他船交通 航行船舶船種 船型 速力 操縦性能 航行援助施設灯浮標 マーチス 海峡航行 操 船 シ ミ ュ レ ー シ ョ ン 航行船舶への津波の影響把握 海域別影響評価 船速別影響評価 操船限界の把握 図 操船シミュレータを用いた検討方法 54

63 シミュレーションの準備 基礎調査自然環境 航行環境 航行ルール 津波時の航行の考え方 データ作成 地形データ作成 船型データ作成 津波データ加工 設定 条件設定外力条件の設定 風 潮流 波浪 津波 船舶の設定 操船船舶 ( 自船 ) 航行船舶 ( 他船 ) 航行ルールの設定 現状のルール 津波時のルール シミュレーションケースの設定 シミュレーションの実施 第一回委員会で承認された下記条件に基づきシミュレーションを実施 1 外力条件 : 風 波浪 = なし 潮流 = 西流最強 津波 = 進入時最強 2 航行船舶 : 通航実態 (AIS) を基本 第 1 第 2 船橋は手動操船船型モデルは代表船を通航実態から選定 3 津波による操船困難度を把握することが目的で操船内容を評価するものではない シミュレーション結果の解析 評価 各ケースシミュレーションの結果を解析 評価 図 検討フロー 55

64 6.1.3 ビジュアル式操船シミュレータ使用するビジュアル式操船シミュレータ実験は 360 度の水平視野と下方視野を備えたフルミッションブリッジ操船シミュレータであり 実際の船橋と同様に操舵装置や航海計器等を配置した模擬船橋と視界再現装置 ( プロジェクターおよびスクリーン ) を有し 船橋から見た景観がスクリーンに投影される 船舶は操船指令に応じて 数学モデルによって組み込まれている船舶の運動性能にしたがって動作し これにより操船者は実際の船舶を操船するのと同様の感覚を得ることができる また 発生する他の航行船舶についても それぞれの船舶の運動性能に従って航行するよう設定されている ビジュアル式操船シミュレータの外観を図 に示す 56

65 第 1 船橋 360 スクリーン 下方スクリーン 第 2 船橋 図 ビジュアル式操船シミュレータの概観 57

66 6.1.4 シミュレーション概要明石海峡を航行する船舶を 通航実績を参考に ビジュアル式操船シミュレータ実験に再現し 海峡内を航行中に津波に遭遇した場合 航行船舶の操船にどのように影響するかを速力 舵角 離隔距離などの制御データから定量的に把握するものである 第 1 船橋及び第 2 船橋の対象船舶は 手動操船する船舶を設定するとともに その他の航行船舶は自動操船により複数隻発生させる 再現する津波は 南海トラフ巨大地震津波シミュレーション結果から津波の水位上昇 下降及び流向 流速を時系列データとして海峡内に設定する シミュレーションを実施する範囲 ( 海域 ) は 図 に示すとおり 明石海峡航路付近とする B 線 3160m 灯浮標橋梁灯橋脚 1700m 1860m 4580m 5000m 60m 00m 1500m 00m 00m A 線 00m 500m 0 図 シミュレーション範囲 ( 海域 ) 58

67 6.2 シミュレーションデータ作成及び条件設定 地形データ (1) 水深明石海峡の水深は 海図 W131 に基づき設定する (2) 外郭 水域施設等明石海峡の周辺海域の地形は 海図 W131 に基づき設定する 図 海図 W131 日本版海図 W131 を複製 加工航海用に転用不可 外力の設定 (1) 風及び波浪津波による水位変動及び流圧力変動が操船へ与える影響を検討することに重点をおくため 風及び波浪は設定しない (2) 潮流 航行中の船舶の操船に対し最も影響を及ぼす潮流を初期値として設定する 59

68 明石海峡においては 東流と西流の二つの方向の潮流が認められるが 西流が東流よりも大きくなること また 明石海峡における南海トラフ巨大地震による津波は 進入 ( 西流 ) の流速が引潮 ( 東流 ) より大きくなることから 潮流と津波の合成流が最大となる西向き潮流の最大値を検討対象とする 1 水路誌及び潮流図 瀬戸内海水路誌 及び 大阪湾及播磨灘潮流図 によると 明石海峡の西流最強時の平均流速は図 6.2.2~ 図 に示すとおりであり 最大流速は 5.0knot となっている ( 資料 : 書誌第一 03 号瀬戸内海水路誌平成 25 年 3 月刊行 ) 図 明石海峡潮流図 ( 西流最強時の平均流速 ) ( 資料 : 大阪湾及播磨灘潮流図海上保安庁 ) 図 明石海峡潮流図 ( 西流最強時の平均流速 ) 60

69 2 大潮期の平均的な潮流の最大値大潮期の平均的な潮流の過去 年間の最大値について 海上保安庁海洋情報部で計算した結果を図 に示す 最大潮流は淡路島北東部の 6.5knot で 明石海峡航路内では 航路南寄りの位置で 5.9~6.4knot となっている この値を明石海峡の海図トレース図に転記し 明石海峡航路第二号灯浮標付近の流速を 図 のとおり算出した ( 資料 : 海上保安庁海洋情報部により計算 本委員会へ提供 ) 図 明石海峡大潮期の平均的な潮流の最大値 ( 過去 年間 ) 明石海峡航路第二号灯浮標付近 周辺の流速値から比例配分 5.7knot 図 明石海峡第二号灯浮標付近の西流最大値の算出 61

70 3 潮汐表における最大西流平成 26 年度の潮汐表において 明石海峡航路第二号灯浮標付近の西流最大値は 7.5knot となっている 4 最強西流の算出表 に示す潮流図の解説によると 潮汐表の流速と潮流図の流速に差がある場合 その比率を潮流図の各所の流速に乗じて 各所の流速を求めることができるとあり 表 に示すとおり前述の数値から比率を求め 図 に示すとおり明石海峡における西流時の流速最大値を算出した 算出した潮流は 淡路島北東部の 8.6knot で 明石海峡航路内では航路南寄りの位置で 7.8~8.4knot となる 表 潮流図の解説 ( 資料 : 大阪湾及播磨灘潮流図海上保安庁 ) 表 潮汐表流速値と大潮期の平均的な潮流流速値の比率 A: 潮汐表による最強流速 ( 明石海峡航路第二号灯浮標付近 ) B: 大潮期の平均的な潮流の過去 年間の最大値による明石海峡航路第二号灯浮標付近の流速比率 =A/B=7.5/5.7=

71 図 明石海峡西流の最強流速の算出 5 潮流の設定シミュレーションにおける潮流について 図 に示す流向と図 に示す流速を 次項に示す津波データ出力点へ比例補完し 各出力点の初期値として設定する (3) 津波 1 津波データ出力点の抽出第五管区海上保安本部海洋情報部から提供を受けた 南海トラフ巨大地震津波シミュレーション結果から 図 に示す出力点の時系列データを抽出し シミュレーションに反映させる 海上保安庁による津波シミュレーションの出力点は 150mメッシュで計算されており 明石海峡航路法線上など本調査で必要となるポイントに出力点はないことから 航路においては航路中央線及び航路法線に沿った最も近い点を約 150m 間隔で抽出し 航路外においては航路法線と平行に 500m 離れた線上で最も近い点を約 0 mごとに抽出した 63

72 64 図 津波データ出力点 m 0 500m 00m 00m 00m 5000m m 1500m 500m 500m 500m

73 2 津波データの入力津波が明石海峡へ来襲する場合 航行船舶の操船に最も影響のある状況は最大流速発生時と考え 明石海峡の中央付近の流速が最大となる津波進入時 ( 西流時 ) を再現する 参考に 明石海峡における南海トラフ巨大地震による津波は 進入時 ( 西流 ) の最大流速の発生状況を図 に 明石海峡中央付近の時系列データを図 に示す 図 において 17の地点では 図 のとおり 第一波は地震発生約 5 分 (1 時間 45 分 ) 後に最大流速 1.9knot が 第二波は地震発生 160 分 (2 時間 分 ) 後に最大流速 3.2knot が発生することとなる 操船シミュレーションにおいては 最大流速が大きくなる第二波を対象とした時間帯とし 地震発生後 8,0 秒 (2 時間 15 分 )~,500 秒 (2 時間 55 分 ) の 分間のデータを入力する 入力する津波データは 抽出した各出力点の水位変動および流速 流向の時系列データとする 65

74 ( 資料 : 第五管区海上保安本部津波防災情報図 ( 進入図 ) を編集 ) 図 南海トラフ巨大地震モデル広域津波防災情報図 ( 進入図 ) 津波再現時間帯 第一波 第二波 ( 資料 : 第五管区海上保安本部経時変化図を編集 ) 図 地点 17 経時変化図 : 干潮時 ( 例 ) 66

75 (4) シミュレーション上の流向 流速の設定シミュレーション上の流速 流向は ベクトル計算により潮流の流速 流向と合成した値を算出し入力する 潮流 津波合成流のベクトル線 ( 中央付近最強流速発生時 ) を図 6.2. に 潮流 津波合成流の流速最大値分布を図 に示す 67

76 68 航路中央付近最強流速発生点 図 6.2. 潮流 津波合成流のベクトル線 注 ) 流速値は各出力点の最大値を示す

77 69 図 潮流 津波合成流の流速最大分布

78 6.2.3 航行船舶の設定 (1) 基本的な考え方 1 基本的な通航船舶の設定 1) 西航船津波を進入時 ( 西流時 ) に設定した場合 追い波を受け操縦性の低下が予想される西航船が最も多くなる時間帯を対象とし AIS データ等から航行船舶を抽出し設定する 2) 東航船東航船は 西航船が最も多くなる時間帯における東航船の隻数を基本とする 2 主観的評価対象船舶の設定本調査で使用するビジュアル式操船シミュレータは 第 1 及び第 2 船橋で実操船が可能であり主観的評価を行えることから 船舶交通に大きな影響を与える巨大船と通航頻度の高いと考えられる船舶を設定する 第 1 船橋においては 次項で述べる西航最多時間帯の状況において巨大船が含まれていないことから巨大船を操船対象船舶として選定し 船種は 巨大船のうち船種別で最多となる貨物船から船型モデルと照合し選定する 第 2 船橋においては AIS データに現れない 500GT 未満の船舶の代表として 500GT 貨物船を操船対象船舶として選定する 3 小型船の設定明石海峡を航行する漁船やプレジャーボートなどの小型船は 津波警報が発表された場合 基本的には速やかに避難しているものと考えられるが 避難の遅れた小型船もあるものと想定し 東航及び西航それぞれ 2 隻を設定する (2) 航行船舶の設定 1 西航船の設定基礎調査で述べた AIS データの解析では 500GT 以上の船舶において西航船の時間当たりの最大通航隻数は表 に示すとおり 13 隻で その内訳は 船種別では貨物船が最も多く 5 隻でその他の船種は 1~2 隻であった また 船型別では 1,000 ~3,000GT が最も多く 5 隻でその他の船型は 3,000~6,000GT が 4 隻 500~1,000GT が 3 隻と続いた 本シミュレーションにおいて 全ての船種船型を設定することは困難なことから 操縦性に大きな差異のない範囲で 船型別に代表船種 船型を表 に示すとおり設定する また 航跡は図 に示すとおり明石海峡航路西航レーン内をある程度分布 70

79 して航行しているが 津波発生により 付近航行船舶が一斉に西航することを想定 して 航路航行中の密集状況が再現できるよう設定する 表 設定する代表船種 船型 船型隻数代表船種代表船型例 500~1,000GT 3 貨物船 500GT 級 1,000~3,000GT 5 貨物船 3,000GT 級 3,000~6,000GT 4 コンテナ船 6,000GT 級 6,000GT 以上 1 カーフェリー,000GT 級 船型モデルと照合して代表船型を設定する 表 明石海峡付近西航最多時間帯 (12//22 19 時台 ) 船種船型別隻数 ( 単位 : 隻 ) 船型 船種 貨 物 船 自動車専用船 コンテナ船 セメント船 砂利運搬船 タンカー 液化ガス船 カーフェリー 旅客船等 曳航船 押航船 作 業 船 パ イ ロッ ト ボ ト 特 殊 船 漁 船 遊 漁 船 モ タ ボ ト ヨ ッ ト そ の 他 不 明 合 計 合計比率 ( % ) 500GT~ 1,000GT 未満 ,000GT~ 3,000GT 未満 ,000GT~ 6,000GT 未満 ,000GT~,000GT 未満 0 0.0,000GT~,000GT 未満 ,000GT~,000GT 未満 0 0.0,000GT 以上 不明 合計 合計比率 (%)

80 N B 線 灯浮標橋梁灯橋脚 00m 2nm A 線 0 0 図 明石海峡付近西航最多時間帯 (12//22 19 時台 ) 航跡図 2 東航船の設定 AIS データの解析では 500GT 以上の船舶において西航最多時間帯における東航船の通航隻数は表 及び図 に示すとおり 3 隻であり 大阪湾海上交通センターが整理した 平成 25 年大阪湾海上交通センター統計誌 によると 表 に示すとおり 西航船が多くなる時間帯では東航船は 4 隻程度となっている 表 及び図 に示す船種船型は 東航船を包含している状況ではなく 実態としては 西航船と同様に貨物船 コンテナ船 カーフェリーが多く航行しているものと考えられる 本シミュレーションにおいて 全ての船種船型を設定することは困難なことから 操縦性に大きな差異のない範囲で 船型別に代表船種 船型を表 に示すとおり東航船 4 隻を設定する 表 設定する代表船種 船型 船型隻数代表船種代表船型例 500~1,000GT 1 貨物船 500GT 級 1,000~3,000GT 1 貨物船 3,000GT 級 3,000~6,000GT 1 コンテナ船 6,000GT 級 6,000GT 以上 1 カーフェリー,000GT 級 船型モデルと照合して代表船型を設定する 72

81 表 明石海峡付近西航最多時間帯 (12//22 19 時台 ) 船種船型別東航船舶隻数 ( 単位 : 隻 ) 船型 船種 貨 物 船 自動車専用船 コンテナ船 セメント船 砂利運搬船 タンカー 液化ガス船 カーフェリー 旅客船等 曳航船 押航船 作 業 船 パ イ ロッ ト ボ ト 特 殊 船 漁 船 遊 漁 船 モ タ ボ ト ヨ ッ ト そ の 他 不 明 合 計 合計比率 ( % ) 500GT~ 1,000GT 未満 ,000GT~ 3,000GT 未満 ,000GT~ 6,000GT 未満 ,000GT~,000GT 未満 0 0.0,000GT~,000GT 未満 0 0.0,000GT~,000GT 未満 0 0.0,000GT 以上 不明 合計 合計比率 (%) N B 線 灯浮標橋梁灯橋脚 00m 2nm A 線 図 明石海峡付近西航最多時間帯 (12//22 19 時台 ) 東航船舶航跡図 73

82 表 時間帯別 航路別日平均混雑量 ( 隻 ) ( 単位 : 隻 ) 時間東航航路西航航路全航路 計

83 6.2.4 航行船舶のモデル (1) 貨物船 ( 巨大船 ) 第 1 船橋で操船する貨物船 ( 巨大船 ) を図 に示す 総トン数 92,152 GT 載貨重量トン 180,517DWT 全長 291.9m 型幅 44.99m 喫水 16.50m 図 貨物船 ( 巨大船 ) (2) 貨物船 (500GT 級 ) 第 2 船橋で操船する船舶及び航行船舶として設定する貨物船 (500GT 級 ) を図 に示す 総トン数 500GT 全長 65.7m 図 貨物船 (500GT 級 ) 75

84 (3) 貨物船 (3,000GT 級 ) 航行船舶として設定する貨物船 (3,000GT 級 ) を図 に示す 総トン数 3,000GT 全長 0.0m 図 貨物船 (3,000GT 級 ) (4) コンテナ船 (6,000GT 級 ) 航行船舶として設定するコンテナ船 (6,000GT 級 ) を図 に示す 総トン数 6,000GT 全長 137.0m 図 コンテナ船 (6,000GT 級 ) 76

85 (5) カーフェリー (,000GT 級 ) 航行船舶として設定するカーフェリー (,000GT 級 ) を図 に示す 総トン数,000GT 全長 166.0m 図 カーフェリー (,000GT 級 ) (6) 小型船 (GT 級 ) 航行船舶として設定する小型船 (GT 級 ) を図 に示す 総トン数 GT 全長 12.0m 総トン数 GT 全長 18.1m 図 小型船 (GT 級 ) 77

86 6.2.5 速力の設定 AIS データの解析結果から 500GT 以上の船舶において 明石海峡大橋下の通過時の対地速力を東西航別に表 及び表 6.2. に示す 選定した対象船舶の貨物船 コンテナ船及びカーフェリーについて 平均速力は東西航で若干の差はあるものの 貨物船は 12knot コンテナ船は 14knot カーフェリーは 19knot 程度の対地速力で航行していると言える また 低速船としては平均速力からそれぞれ約 2knot~4knot を差し引いた値となっている また 図 6.2.~ 図 に示す船種毎の速力分布を見ると 貨物船では ~15knot コンテナ船では 12~17knot カーフェリーでは 19~23knot が多くなっている 西向き潮流と津波進入流が相乗した場合 最大流速は 12knot に及ぶ可能性があり 12knot 以下で航行する船舶が最大流速発生箇所を通過する場合 航行不能となる可能性があるが 実務上では 最大流発生時の通航を控えたり 増速するなどの対応があるものと考えられる本調査では 航行船舶が津波来襲時を予測できず不意に津波の影響を受ける場合を想定し 表 に示すとおり 船種ごとの速力分布で相対的に頻度の高い範囲を設定速力とするが 低速船の存在も考慮して 初期設定した潮流の流速 (8.6knot) を超える低速力も設定する また 小型船は高速のプレジャーボートと低速の漁船を想定した二つの速力を設定する 表 設定する船種 船型別速力 船種船型設定速力 (knot) 低速船の発生 貨物船 1,000GT 未満 1,000~3,000GT 巨大船 ~15 1 西航 1 隻を 7knot に変更 コンテナ船 3,000~6,000GT 12~17 1 西航 1 隻を knot に変更 カーフェリー 6,000GT 以上 19~23 2 変更なし 小型船 GT 未満 変更なし 1 発生隻数に応じ分布させる 2 発生は 東西航 1 隻ずつであり 速力分布で最も多い 21knot とする 78

87 79 表 明石海峡船種船型別東航時速力 ( 平成 24 年 月 16 日 ~11 月 15 日 ) ( 単位 :knot) 船種船型貨物船自動車専用船コンテナ船セメント船砂利運搬船タンカー液化ガス船カーフェリー旅客船等曳航船 押航船作業船パイロットボ ト特殊船漁船遊漁船モ タ ボ トヨットその他平均速力 500GT~ 1,000GT 未満 ,000GT~ 3,000GT 未満 ,000GT~ 6,000GT 未満 ,000GT~,000GT 未満 ,000GT~,000GT 未満 ,000GT~,000GT 未満 ,000GT 以上 平均速力 注 ) : 代表船種 : 平均速力 : 船型別平均速力の最低値表 6.2. 明石海峡船種船型別西航時速力 ( 平成 24 年 月 16 日 ~11 月 15 日 ) ( 単位 :knot) 船種船型貨物船自動車専用船コンテナ船セメント船砂利運搬船タンカー液化ガス船カーフェリー旅客船等曳航船 押航船作業船パイロットボ ト特殊船漁船遊漁船モ タ ボ トヨットその他平均 500GT~ 1,000GT 未満 ,000GT~ 3,000GT 未満 ,000GT~ 6,000GT 未満 ,000GT~,000GT 未満 ,000GT~,000GT 未満 ,000GT~,000GT 未満 ,000GT 以上 平均 注 ) : 代表船種 : 平均速力 : 船型別平均速力の最低値

88 隻数 隻数 隻数 平均速力対象範囲低速力設定値 通航速力 ( ノット ) 図 6.2. 明石海峡通航速力分布 ( 貨物船 ) 平均速力対象範囲低速力設定値 通航速力 ( ノット ) 図 明石海峡通航速力分布 ( コンテナ船 ) 平均速力対象範囲 通航速力 ( ノット ) 図 明石海峡通航速力分布 ( カーフェリー ) 80

89 6.2.6 操船シナリオの設定操船シミュレーションは 図 に示すとおり 第 1 船橋の船舶が東方ブイ付近から 明石海峡航路に入航する針路をとり速力 12knot で開始する その後 航路に沿って航行したのち 西方ブイを通過した時点を終了とする また 全ての航行船舶 ( 小型船を除く ) は 航路内を東航または西航するものとし 明石海峡大橋下を通過できるよう また 他船との過度な接近がないよう設定する なお 小型船については 明石海峡航路を横切る経路で設定する B 線 3160m 灯浮標橋梁灯橋脚 西方ブイ 1700m 1860m 4580m 5000m 終了地点 60m m 00m 00m 00m A 線 東方ブイ 開始地点 00m 500m 0 図 シミュレーション開始 終了地点 81

90 6.3 シミュレーションケース シミュレーションケースの設定 (1) Case1 の設定 現状の通航ルートを平均的な速力で航行するよう表 及び図 のとおり 設定する : 東航船 操船のポイント 表 Case1 航行船舶 No. ID 船種 船型速力針路 GT knot 備考 1 bulk 貨物船 92,000 西航 12 第第一船橋 1 2 cargo1 貨物船 500 西航 15 3 cargo2 貨物船 500 西航 12 4 cargo3 貨物船 3,000 西航 14 5 cargo4 貨物船 3,000 西航 11 6 cargo5 貨物船 3,000 西航 12 7 cargo6 貨物船 3,000 西航 13 8 cargo7 貨物船 3,000 西航 9 cargo8 貨物船 3,000 西航 15 cont1 コンテナ船 6,000 西航 cont2 コンテナ船 6,000 西航 cont3 コンテナ船 6,000 西航 cont4 コンテナ船 6,000 西航 ferry1 カーフェリー,000 西航 fb1 小型船 西航 16 fb2 小型船 西航 17 cargo9 貨物船 500 東航 18 cargo 貨物船 3,000 東航 cont5 コンテナ船 6,000 東航 14 ferry2 カーフェリー,000 東航 fb3 小型船 東航 22 fb4 小型船 東航 23 cargo11 貨物船 500 東航 12 第第二船橋 2 第 1 船橋 : 針路 285 速力 12knot で東方ブイ北側の位置からスタートし 航路に沿っ て西航する 大橋下通過後 No.2 ブイ付近の Co.268 への変針時 北西側 への横流れが大きく船体姿勢の保持に留意する No.1 ブイ付近から西方ブイ 方向へ変針し 西方ブイと正横したら終了する 第 2 船橋 : 針路 088 速力 12knot で No.2 ブイ南側の位置からスタートし 航路に沿っ て東航する 逆潮が強く 水流を受ける方向に留意する 第 1 船橋の終了時 をもって終了する 82

91 83 貨物船 (500GT): 第 2 船橋スタート位置 貨物船 ( 巨大船 ): 第 1 船橋スタート位置 図 Case1 航行経路

92 (2) Case2 の設定現状通航ルートで Case1 の航行船舶のうち西航船 2 隻を低速船とし 1 隻は第 2 船橋で操船する貨物船 (500GT) とし巨大船の前方を航行する状況を表 及び図 とおり設定する 表 Case2 航行船舶 船型速力 No. ID 船種針路備考 GT knot 1 bulk 貨物船 92,000 西航 12 第第一船橋 1 2 cargo11 貨物船 500 西航 9 3 cargo2 貨物船 500 西航 12 4 cargo3 貨物船 3,000 西航 14 5 cargo4 貨物船 3,000 西航 11 6 cargo5 貨物船 3,000 西航 12 7 cargo6 貨物船 3,000 西航 13 8 cargo7 貨物船 3,000 西航 9 cargo8 貨物船 3,000 西航 15 cont1 コンテナ船 6,000 西航 低速船 11 cont2 コンテナ船 6,000 西航 cont3 コンテナ船 6,000 西航 cont4 コンテナ船 6,000 西航 ferry1 カーフェリー,000 西航 fb1 小型船 西航 16 fb2 小型船 西航 17 cargo9 貨物船 500 東航 18 cargo 貨物船 3,000 東航 cont5 コンテナ船 6,000 東航 14 ferry2 カーフェリー,000 東航 fb3 小型船 東航 22 fb4 小型船 東航 23 cargo1 貨物船 500 西航東航 : 東航船 操船のポイント 第 1 船橋 :Case1 と同様の設定であるが 前方に低速船 ( 第 2 船橋 ) が存在する 左右 の追越しを検討し 追い潮の影響による速力変化に留意しながら航行する No.2 ブイ付近の変針時 北西側への横流れが大きく船体姿勢の保持に留意す る No.1 ブイ付近から西方ブイ方向へ変針し 西方ブイと正横したら終了す る なお 衝突回避等必要な場合 本船速力は 15knot まで増速が可能である 第 2 船橋 : 針路 281 速力 9knot で第 1 船橋船の右前方からスタートし 航路に沿って 西航し 必要に応じ巨大船の追越しに協力する 第 1 船橋の終了時をもって 終了する 第第二船橋 2 低速船巨大船前方航行 84

93 85 コンテナ船 (6000GT): 低速船スタート位置 貨物船 (500GT): 第 2 船橋スタート位置 貨物船 ( 巨大船 ): 第 1 船橋スタート位置 図 Case2 航行経路

94 (3) Case3 の設定航路内の航行方向を航路幅の全体で西向き一方通航とし 平均的な速力で航行するよう表 及び図 のとおり設定する なお 東航船は設定せず 第 2 船橋で操船する貨物船 (500GT) は西航船とする 表 Case3 航行船舶 No. ID 船種 船型速力針路 GT knot 備考 1 bulk 貨物船 92,000 西航 12 第一船橋第 1 2 cargo1 貨物船 500 西航 15 3 cargo2 貨物船 500 西航 12 4 cargo3 貨物船 3,000 西航 14 5 cargo4 貨物船 3,000 西航 11 6 cargo5 貨物船 3,000 西航 12 7 cargo6 貨物船 3,000 西航 13 8 cargo7 貨物船 3,000 西航 9 cargo8 貨物船 3,000 西航 15 cont1 コンテナ船 6,000 西航 cont2 コンテナ船 6,000 西航 cont3 コンテナ船 6,000 西航 cont4 コンテナ船 6,000 西航 ferry1 カーフェリー,000 西航 fb1 小型船 西航 16 fb2 小型船 西航 17 cargo11 貨物船 500 西航 12 第二船橋第 2 操船のポイント 第 1 船橋 : 針路 285 速力 12knot で東方ブイ北側の位置からスタートし 航路に沿って西航する マーチスから 東航禁止 西航船は東航レーン通航可能 との情報が出ており 他の通航船の状況から 航行レーンを決定する 東航レーンの方が流速は強くなっており 大橋下通過後の No.2 ブイ付近の変針時には 北西側への横流れが大きく船体姿勢の保持が難しい No.3 ブイ付近で航路出口へ針路を向け 西方ブイを通過したら終了する 第 2 船橋 : 針路 292 速力 12knot で第 1 船橋の巨大船後方の位置からスタートし 航行レーンを決定し 航路に沿って西航する 第 1 船橋の終了時をもって終了する 86

95 87 貨物船 (500GT): 第 2 船橋スタート位置 貨物船 ( 巨大船 ): 第 1 船橋スタート位置 図 Case3 航行経路

96 (4) Case4 の設定航路内の航行方向を航路幅の全体で西向き一方通航とし Case3 の航行船舶のうち西航 2 隻を低速船とし その内 1 隻の第 2 船橋で操船する貨物船 (500GT) は巨大船前方を航行する状況を 表 及び図 のとおり設定する 表 Case4 航行船舶 No. ID 船種 船型速力針路 GT knot 備考 1 bulk 貨物船 92,000 西航 12 第一船橋第 1 2 cargo1 貨物船 500 西航 15 3 cargo2 貨物船 500 西航 12 4 cargo3 貨物船 3,000 西航 14 5 cargo4 貨物船 3,000 西航 9 低速船 6 cargo5 貨物船 3,000 西航 12 7 cargo6 貨物船 3,000 西航 13 8 cargo7 貨物船 3,000 西航 9 cargo8 貨物船 3,000 西航 15 cont1 コンテナ船 6,000 西航 cont2 コンテナ船 6,000 西航 cont3 コンテナ船 6,000 西航 cont4 コンテナ船 6,000 西航 ferry1 カーフェリー,000 西航 fb1 小型船 西航 16 fb2 小型船 西航 17 cargo11 貨物船 500 西航 9 第二船橋第 2 巨大船前方航行 操船のポイント 第 1 船橋 :Case3 と同様の設定であるが 前方に低速船 ( 第 2 船橋 ) が存在する 追越しを検討するが 東航レーンも航行可能なことから 広い水域での追越しの可否及び追越し舷を決定する また 必要に応じ低速船と交信する 第 2 船橋 : 針路 281 速力 9knot で第 1 船橋船の右前方からスタートし 航行レーンを決定し 航路に沿って西航する 追越し船から VHF 呼び出しがあれば対応し 必要に応じ巨大船の追越しに協力する 第 1 船橋の終了時をもって終了する 88

97 89 貨物船 (00GT): 低速船スタート位置 貨物船 (500GT): 第 2 船橋スタート位置 貨物船 ( 巨大船 ): 第 1 船橋スタート位置 図 Case4 航行経路

98 6.3.2 シミュレーションケースのまとめシミュレーションケースを表 にまとめる 追加ケースについては 以下の設定が考えられるが 当日の状況により決定する なお 外力条件の任意の変更など設定に時間がかかるものは対象としない 追加ケースの例 潮流のみで津波の入力のない設定 潮流及び津波を設定し 第 1 第 2 船橋で操船する船舶のみを速力を換えて設定 ( 自動操舵航行船舶はなし ) 表 シミュレーションケースまとめ Case No 通 航 ルール 速力設定 発生隻数 外力条件 風 波浪潮流津波 操船手法 1 平均速力を設定 設定なし 西流最強時 南海トラフ 第 1 船橋 23 隻 ( 西航 16 隻 を固定初期 巨大地震津 及び 東航 7 隻 ) 値として分 波の押波最 第 2 船橋 2 現状 ケース1の内 2 隻 布設定 強時 ( 第二 を低速船に設定 波 ) を時系列 手動操船 23 隻 ( 西航 16 隻 に分布設定 東航 7 隻 ) 3 平均速力を設定 その他の 17 隻 ( 西航 17 隻 航行船舶 西向 東航 0 隻 ) 4 一方 ケース 3 の内 2 隻 自動操船 通航 を低速船に設定 17 隻 ( 西航 17 隻 東航 0 隻 ) 追加 注 ) 通航船舶の発生隻数は 前述 (1.2.3) のとおり AIS データ及び大阪湾海上交通センターの資料から 西航船最多通航隻数の時間帯に合わせ 西航船 16 隻 東航船 7 隻と設定した 通常時には これらは 1 時間に航行する隻数であるが 本シミュレーションでは付近の航行船舶が地震津波情報を得て一斉に西航すること考慮し 約 分間に航行するよう明石海峡大橋下を通過するよう設定する 90

99 6.4 評価検討方法操船シミュレーションの結果から 明石海峡を航行する船舶における津波来襲時の航行操船について 以下の項目について定量的に評価するとともに 操船者のコメントも参考に津波の操船に与える影響について評価する なお 本シミュレーションは津波の操船に与える影響を把握することを目的としていることから 通常ビジュアル式操船シミュレータ実験において実施する被験者及び評価者へのアンケートは行わない 制御量 舵使用量 機関使用量 状態量 航跡図 船首方位 対地速力 横流れ角 離隔距離 操船者のコメント第 1 船橋及び第 2 船橋の操船者から 以下の点について主観的なコメントを得る 航路航行時の変針及び針路保持における難易点等 他船との避航操船における難易点等 潮流を含めた津波流が操船に与える影響 その他 航行操船に及ぼす影響 参考に ビジュアル式操船シミュレーションの出力例を図 に示す 91

100 横流れ角 (deg) 横移動速力 (cm/sec) 対地速力 (knot) 回頭角速度 (deg/min) 船首方位 (deg) 船首方位 (deg) 第 3 号灯浮標通過第 2 号灯浮標通過第 1 号灯浮標通過 第 3 号灯浮標通過 第 2 号灯浮標通過 第 1 号灯浮標通過 回頭角速度 (deg/min) 第 3 号灯浮標通過 第 2 号灯浮標通過 第 1 号灯浮標通過 ( 前進 ) ( 後進 ) 15 第 3 号灯浮標通過 15.0knot 対地速力 (knot) 5 0 ) 第 2 号灯浮標通過 17.7knot 第 1 号灯浮標通過 17.2knot 船首尾横移動速力 (cm/sec) 第 3 号灯浮標通過第 2 号灯浮標通過第 1 号灯浮標通過 船首 船尾 横流れ角 (deg) 第 3 号灯浮標通過第 2 号灯浮標通過第 1 号灯浮標通過 図 操船シミュレーション出力例 92

101 6.4.4 評価のまとめ航行船舶への津波の影響把握として シミュレーション結果から以下の項目についてまとめる (1) 海域別影響評価シミュレーション対象海域を 図 に示すとおり 明石海峡航路内及び明石海峡航路東西方海域に 3 分割し それぞれの津波の航行操船への影響について 舵使用量や横流れ角等のシミュレーション結果から評価する B 線 3160m 灯浮標橋梁灯橋脚 1700m 1860m 4580m 5000m 60m 00m 1500m 00m 明石海峡航路 西方海域 明石海峡航路内 A 線 明石海峡航路 東方海域 00m 00m 500m 0 図 海域別の影響評価 (2) 船速別影響評価 シミュレーションで設定した航行船舶の速力は 表 のとおりであり 船速 別の航行操船への影響について 舵使用量や横流れ角等のシミュレーション結果か ら評価する 93

102 表 設定する船種 船型別速力 船種 船型 設定速力 (knot) 500GT 貨物船 3,000GT 巨大船 9~15 コンテナ船 6,000GT ~17 カーフェリー,000GT 21 小型船 GT 未満 (3) 操船限界の把握 (1) 及び (2) の評価において 操船が困難であったと想定される航行船舶の速力及び航行経路と 設定した潮流 + 津波の流速分布及び時系列変化と照らし合わせ 操船が困難となる可能性がある海域及び速力を整理する 94

103 6.5 シミュレーションの実施 シミュレーション時の取り決め事項 (1) 操船者第 1 船橋及び第 2 船橋における操船は 船長または航海士経験者が船長として行うものとし 第 1 船橋には他の船橋要員として レーダ担当 1 名 テレグラフ担当 1 名 操舵担当 1 名を置く なお 第 2 船橋は船長 1 名による操船とする (2) 舵の使用第 1 船橋においては 操舵号令は 操船者が操舵担当に行うこととし 最大舵角は右舷 左舷ともに 35 とする (3) 機関の使用第 1 船橋においては 機関の使用にあたっては 操船者がテレグラフ担当に指示する (4) 曳船の使用曳船は使用しない (5) VHFによる交信他船との交信のため常時実施可能とする なお マーチスからの東航禁止等の情報提供は 既に行われているものとして実施する (6) 汽笛 昼間信号灯の使用常時使用可能とし 第 1 船橋においては 使用時には操船者からテレグラフ担当に指示を行う (7) ARPA AIS 情報第 1 船橋においては 常時使用可能とし 使用時には操船者からレーダ担当に指示を行う (8) 行先信号 形象物使用しない (9) 他船の自動操舵他船は あらかじめ明石海峡航路に沿って航行するよう設定し 潮流等を考慮した自動操舵を行うものとする 95

104 6.5.2 シミュレーション実施要領 (1) 実施時期 平成 26 年 11 月 7 日 12:~17: (2) 場所株式会社 MOL マリンシミュレータ室 東京都港区海岸 ピアシティ芝浦ビル1 階電話 : (3) 参加者委員長関係官庁第五管区海上保安本部事務局若干名 スケジュール 月日時間内容 11 月 7 日 ( 金曜日 ) 12: 集合 12: 13:00 13:00 13:50 13:50 14: 14: 15: 15: 15:45 ~ 休憩 ~ 15:45 16:35 16:35 17: 追加総括 挨拶 実験概要説明 Case1( 実験 ) 分 Case1( リプレイ 総評 ) 分 Case2( 実験 ) 分 Case2( リプレイ 総評 ) 分 Case3( 実験 ) 分 Case3( リプレイ 総評 ) 分 Case4( 実験 ) 分 Case4( リプレイ 総評 ) 分 リプレイ時には 後日の委員会の映像資料となることに留意した意見交換を行う 96

105 6.6 シミュレーションケースの変更 追加 シミュレーション当日の立会人 ( 委員長 ) 他 参加者の意見により Case3 の設定を 以下のとおり変更した シミュレーションの変更 (1) 変更理由当初案では 航路内の航行方向を航路幅の全体で西向き一方通航とし 平均的な速力で航行するよう表 のとおり設定し 東航船は設定せず 第 2 船橋で操船する貨物船 (500GT) は西航船とするものとしていたが 以下の理由により設定を変更した 1 Case1 及び Case2 において 第 1 及び第 2 船橋以外の東航及び西航する航行船舶の自動操舵の状況が 水流の影響を十分考慮した調整に設定されており 同じ設定であれば何度やっても同じデータが収集される 2 津波の流れに逆航する場合における手動操舵のデータが少ない 3 西向き一方通航のデータは Case4 で収集できる (2) 変更内容交通流及びその他の設定は Case1 のとおりとし 表 に示すとおり 第 1 船橋で操船する船舶を巨大船である貨物船から 3,000GT 級の貨物船に変更し 東航レーンを東航させ また 第 2 船橋で操船する船舶も 500GT 級貨物船で東航させることとした 97

106 表 Case3 航行船舶 ( 変更後 : 他の設定は Case1と同条件 ) No. ID 船種 船型速力針路 GT knot 備考 1 bulk 貨物船 92,000 西航 12 なし 2 cargo1 貨物船 500 西航 15 3 cargo2 貨物船 500 西航 12 4 cargo3 貨物船 3,000 西航 14 5 cargo4 貨物船 3,000 西航 11 6 cargo5 貨物船 3,000 西航 12 7 cargo6 貨物船 3,000 西航 13 8 cargo7 貨物船 3,000 西航 9 cargo8 貨物船 3,000 西航 15 cont1 コンテナ船 6,000 西航 cont2 コンテナ船 6,000 西航 cont3 コンテナ船 6,000 西航 cont4 コンテナ船 6,000 西航 ferry1 カーフェリー,000 西航 fb1 小型船 西航 16 fb2 小型船 西航 17 cargo9 貨物船 500 東航 18 cargo 貨物船 3,000 東航 15 第第一船橋 1 19 cont5 コンテナ船 6,000 東航 14 ferry2 カーフェリー,000 東航 fb3 小型船 東航 22 fb4 小型船 東航 23 cargo11 貨物船 500 東航 12 第二船橋第 2 : 東航船 表 Case3 航行船舶 ( 変更前 : 全て西向き一方通航 ) No. ID 船種 船型速力針路 GT knot 備考 1 bulk 貨物船 92,000 西航 12 第一船橋第 1 2 cargo1 貨物船 500 西航 15 3 cargo2 貨物船 500 西航 12 4 cargo3 貨物船 3,000 西航 14 5 cargo4 貨物船 3,000 西航 11 6 cargo5 貨物船 3,000 西航 12 7 cargo6 貨物船 3,000 西航 13 8 cargo7 貨物船 3,000 西航 9 cargo8 貨物船 3,000 西航 15 cont1 コンテナ船 6,000 西航 cont2 コンテナ船 6,000 西航 cont3 コンテナ船 6,000 西航 cont4 コンテナ船 6,000 西航 ferry1 カーフェリー,000 西航 fb1 小型船 西航 16 fb2 小型船 西航 17 cargo11 貨物船 500 西航 12 第二船橋第 2 98

107 6.6.2 シミュレーションケースの追加今回の実験では あらかじめシミュレータ上の津波による流れの状況を認識している船長が第 1 及び第 2 船橋を操船した しかし 明石海峡を航行する船舶が実際に津波に遭遇する場合 事前の津波到達情報がなければ 突然の本船速力や舵効きが変化するなどの現象から 津波に遭遇したことを知り津波対応操船が行われるものと想定される シミュレーション当日の意見交換において 上記想定の対応として 津波流の中の航行という状況設定を知らされていない別の船長が ECDIS を利用せず 第 1 船橋及び第 2 船橋を操船することとして Case2 及び Case3 の条件で追加実験を実施することとした 追加で実施した Case2 及び Case3 の設定を以下に示す 99

108 (1) Case2 の設定現状通航ルートで Case1 の航行船舶のうち西航船 2 隻を低速船とし 1 隻は第 2 船橋で操船する貨物船 (500GT) とし巨大船の前方を航行する状況を表 及び図 とおり設定した 表 Case2 航行船舶 船型速力 No. ID 船種針路備考 GT knot 1 bulk 貨物船 92,000 西航 12 第第一船橋 1 2 cargo11 貨物船 500 西航 9 3 cargo2 貨物船 500 西航 12 4 cargo3 貨物船 3,000 西航 14 5 cargo4 貨物船 3,000 西航 11 6 cargo5 貨物船 3,000 西航 12 7 cargo6 貨物船 3,000 西航 13 8 cargo7 貨物船 3,000 西航 9 cargo8 貨物船 3,000 西航 15 cont1 コンテナ船 6,000 西航 低速船 11 cont2 コンテナ船 6,000 西航 cont3 コンテナ船 6,000 西航 cont4 コンテナ船 6,000 西航 ferry1 カーフェリー,000 西航 fb1 小型船 西航 16 fb2 小型船 西航 17 cargo9 貨物船 500 東航 18 cargo 貨物船 3,000 東航 cont5 コンテナ船 6,000 東航 14 ferry2 カーフェリー,000 東航 fb3 小型船 東航 22 fb4 小型船 東航 23 cargo1 貨物船 500 西航東航 : 東航船 操船のポイント 第 1 船橋 :Case1 と同様の設定であるが 前方に低速船 ( 第 2 船橋 ) が存在する 左右 の追越しを検討し 追い潮の影響による速力変化に留意しながら航行する No.2 ブイ付近の変針時 北西側への横流れが大きく船体姿勢の保持に留意す る No.1 ブイ付近から西方ブイ方向へ変針し 西方ブイと正横したら終了す る なお 衝突回避等必要な場合 本船速力は 15knot まで増速が可能である 第 2 船橋 : 針路 281 速力 9knot で第 1 船橋船の右前方からスタートし 航路に沿って 西航し 必要に応じ巨大船の追越しに協力する 第 1 船橋の終了時をもって 終了する 0 第第二船橋 2 低速船巨大船前方航行

109 1 コンテナ船 (6000GT): 低速船スタート位置 貨物船 (500GT): 第 2 船橋スタート位置 貨物船 ( 巨大船 ): 第 1 船橋スタート位置 図 Case2 航行経路

110 (2) Case3 の設定現状の通航ルートを平均的な速力で航行するよう表 とおり設定し 第 1 船橋で操船する船舶を巨大船である貨物船から 3,000GT 級の貨物船に変更し 東航レーンを東航する また 第 2 船橋で操船する船舶も 500GT 級貨物船で東航する : 東航船 表 Case3 航行船舶 No. ID 船種 船型速力針路 GT knot 備考 1 bulk 貨物船 92,000 西航 12 なし 2 cargo1 貨物船 500 西航 15 3 cargo2 貨物船 500 西航 12 4 cargo3 貨物船 3,000 西航 14 5 cargo4 貨物船 3,000 西航 11 6 cargo5 貨物船 3,000 西航 12 7 cargo6 貨物船 3,000 西航 13 8 cargo7 貨物船 3,000 西航 9 cargo8 貨物船 3,000 西航 15 cont1 コンテナ船 6,000 西航 cont2 コンテナ船 6,000 西航 cont3 コンテナ船 6,000 西航 cont4 コンテナ船 6,000 西航 ferry1 カーフェリー,000 西航 fb1 小型船 西航 16 fb2 小型船 西航 17 cargo9 貨物船 500 東航 18 cargo 貨物船 3,000 東航 15 第一船橋第 1 19 cont5 コンテナ船 6,000 東航 14 ferry2 カーフェリー,000 東航 fb3 小型船 東航 22 fb4 小型船 東航 23 cargo11 貨物船 500 東航 12 第二船橋第 2 操船のポイント 第 1 船橋 : 針路 074 速力 15knot で西方ブイと No.1 ブイの中間の位置からスタートし 逆潮に対する操船に留意しながら航路に沿って航行し 明石海峡大橋を通過したらシミュレーションを終了する 第 2 船橋 : 針路 091 速力 12knot で No.2 ブイ南側の位置からスタートし 航路に沿って東航する 逆潮が強く 水流を受ける方向に留意する 第 1 船橋の終了時をもって終了する 2

111 3 貨物船 (00GT): 第 1 船橋スタート位置 貨物船 (500GT): 第 2 船橋スタート位置 図 Case3 航行経路

112 6.6.3 シミュレーションケースのまとめ 変更 追加後のシミュレーションケースを表 にまとめる 表 シミュレーションケースまとめ Case No 通 航 ルール 速力設定 発生隻数 外力条件 風 波浪潮流津波 操船手法 1 平均速力を設定 設定なし 西流最強時 南海トラフ 第 1 船橋 23 隻 ( 西航 16 隻 を固定初期 巨大地震津 及び 東航 7 隻 ) 値として分 波の押波最 第 2 船橋 2 ケース 1 の内 2 隻 布設定 強時 ( 第二 現状 を低速船に設定 23 隻 ( 西航 16 隻 波 ) を時系列に分布設定 手動操船 東航 7 隻 ) 3 平均速力を設定 22 隻 ( 西航 15 隻 東航 7 隻 ) 4 西向一方通航追加 2 3 ケース 3 の内 2 隻を低速船に設定 17 隻 ( 西航 17 隻 東航 0 隻 ) Case2 と同様 Case3 と同様 その他の航行船舶 自動操船 外力条件は上記同様 操船者には 津波の状況を知らせていない状況で実験を実施 注 ) 通航船舶の発生隻数は 前述 (1.2.3) のとおり AIS データ及び大阪湾海上交通センターの資料から 西航船最多通航隻数の時間帯に合わせ 西航船 16 隻 東航船 7 隻と設定した 通常時には これらは 1 時間に航行する隻数であるが 本シミュレーションでは付近の航行船舶が地震津波情報を得て一斉に西航すること考慮し 約 分間に航行するよう明石海峡大橋下を通過するよう設定した 4

113 6.7 操船シミュレーション実施結果 ビジュアル式操船シミュレーション実施結果を以下にまとめる シミュレーションケース及び解析実施したシミュレーションケースを表 に示す 各ケースにおいて 発生させた船舶の航跡及び第 1 及び第 2 船橋で操船する船舶の制御量及び状態量の時系列変化をまとめる 表 シミュレーションケース ( 再掲 ) Case No 通 航 ルール 速力設定 発生隻数 外力条件 風 波浪潮流津波 操船手法 1 平均速力を設定 設定なし 西流最強時 南海トラフ 第 1 船橋 23 隻 ( 西航 16 隻 を固定初期 巨大地震津 及び 東航 7 隻 ) 値として分 波の押波最 第 2 船橋 2 Case 1 の内 2 隻 布設定 強時 ( 第 2 波 ) 現状 を低速船に設定 23 隻 ( 西航 16 隻 を時系列に分布設定 手動操船 東航 7 隻 ) 3 平均速力を設定 22 隻 ( 西航 15 隻 東航 7 隻 ) 4 西向一方通航追加 2 3 Case 3 の内 2 隻を低速船に設定 17 隻 ( 西航 17 隻 東航 0 隻 ) Case2 と同様 Case3 と同様 その他の航行船舶 自動操船 外力条件は上記同様 操船者には 津波の状況を知らせていない状況で実験を実施 5

114 6.7.2 Case1 (1) シミュレーション設定現状の通航ルートを平均的な速力で航行する状況を設定した 西航船 16 隻 東航船 7 隻 合計 23 隻の船舶を発生させた (2) 操船状況 Case1 における全船舶の航跡を図 に 第 1 及び第 2 船橋の制御量 状態量の時系列変化を図 及び図 に示すとともに それぞれの操船状況を以下にまとめる 1 第 1 船橋第 1 船橋では 巨大船となる 92,000GT の貨物船を操船した 設定 Co.285 速力 12knot で東方ブイ北側の位置からスタートし 航路に沿って西航する計画とした 東方ブイ~No.2 ブイ間においては 津波流により速力は徐々に増速され明石大橋下あたりで 18knot を越えたが 前後の舵角により保針操船は可能であった 明石海峡大橋下の通過を目処に左に舵を取って変針を開始し No.2 ブイを左に見て Co.268 へ向けようとしたが 北西側への横流れが大きく ~ の横流れ角を生じる状態となり 15 ~ の当舵を取りながら船体姿勢を保持し No.1 ブイまで航行した No.1 ブイ通過後は 横流れ角も小さくなり 西方ブイと正横した時点でシミュレーションを終了した 2 第 2 船橋第 2 船橋では 500GT 級の貨物船を操船した 設定 Co.088 速力 12knot で No.2 ブイ南側の位置からスタートし 航路に沿って東航する計画とした 逆潮が強く No.2 ブイ付近で 3.5knot となり その後 1knot 程度まで速力が落ち ほとんど前進できない状況となったが 舵効きが良く小舵角で保針操船は可能であった 明石海峡大橋下付近で 第 1 船橋の終了時をもってシミュレーションを終了した 6

115 7 神戸市 179m 114m 明石市 神戸市淡路島 179m 114m 淡路島 0 1km 2km 3km 4km 5km 図 航跡 (Case1)

116 横流れ角 (deg) 横移動速力 (cm/sec) 対地速力 (knot) 回頭角速度 (deg/min) 船首方位 (deg) 船首方位 (deg) 第 3 号灯浮標通過第 2 号灯浮標通過第 1 号灯浮標通過 第 3 号灯浮標通過 第 2 号灯浮標通過 第 1 号灯浮標通過 回頭角速度 (deg/min) 第 3 号灯浮標通過 第 2 号灯浮標通過 第 1 号灯浮標通過 ( 前進 ) ( 後進 ) 15 5 第 3 号灯浮標通過 15.0knot 対地速力 (knot) 0 第 2 号灯浮標通過 17.7knot 第 1 号灯浮標通過 17.2knot 船首尾横移動速力 (cm/sec) 第 3 号灯浮標通過第 2 号灯浮標通過第 1 号灯浮標通過 船首 船尾 横流れ角 (deg) 第 3 号灯浮標通過第 2 号灯浮標通過第 1 号灯浮標通過 図 Case1 第 1 船橋 (92,000GT 貨物船 西航 ) グラフ 8

117 横流れ角 (deg) 横移動速力 (cm/sec) 対地速力 (knot) 回頭角速度 (deg/min) 船首方位 (deg) 船首方位 (deg) 第 2 号灯浮標通過 第 2 号灯浮標通過 回頭角速度 (deg/min) 第 2 号灯浮標通過 ( 前進 ) ( 後進 ) 15 5 第 2 号灯浮標通過 3.5knot 対地速力 (knot) 0 船首尾横移動速力 (cm/sec) 第 2 号灯浮標通過 船首 船尾 横流れ角 (deg) 第 2 号灯浮標通過 図 Case1 第 2 船橋 (500GT 貨物船 東航 ) グラフ 9

118 (3) 操船者及び参加者のコメントのまとめ 操船者及び参加者のコメントを表 にまとめる 表 操船者及び参加者のコメント 設問航路航行時の変針及び針路保持における難易点等について他船との航行操船における難易点等について潮流を含めた津波流が操船に与える影響についてその他 航行操船に及ぼす影響について 意見 航跡図から判断 航跡図を重畳して判断するのは難しい 各線ごとの航跡図が必要 ( 巨大船 ) 東方海域から大橋まで針路が安定しており 横流れが現れていない 大橋通過後 左変針と同時に斜航しており 1 号ブイ航過後 針路 (244 ) に定針するまで斜航が続いている 変針舵角が不明であるが 舵角に余裕があれば 支障にはならないと思う 逆潮であり ある程度の船速があれば航行は可能と思われる 但し 圧流は大きくなるので注意を要する 巨大船は航路内の斜航を含め西航レーン内では中央を航行しており 可航幅も十分あるので航行に支障はない 但し 巨大船が航路内で斜航することは 同航の他船に与える操船上の心理的な負担は大きいと思われる 航路航行している為 難易度自体は高くない 小型船が少ないことが影響している可能性がある 予想速度の広報システムが必要である 西航船は 針路と流向がほぼ一致している時は針路が安定しているが 変針中は斜航が見られ 新針路になり 流向と一致すると針路が安定するように見える いずれも支障があるようには見えない 東航船は どの船も針路が安定しているように見える 第 2 船橋のスタート直後の動き ( 航路法線に沿っていない ) は 流れの影響ではなく操船者の意図的なものと思われる フェリー 1 と 2 がともに 他の 2 船の間を通り 追い抜いている 他の 2 船の船間距離が不明であるが 流速に対して大きい船速をもつフェリーは 津波の影響が比較的少ないことから 無理な追い越し等が他船に心理的な負担を与えることも考えられる 船長の慣れ ( 潮流の影響の存在を知っている ) のため 早めの変針と針路設定がなされており 津波の存在を知らない船長が操船可能か問題と考える 情報入手不可能の場合 (VHF 無しの場合 外国船の場合 ) 巨大船は当舵 ~ によりスムーズに航行できた 対地速力 17knot 程度となったが 安定した航行であった 1

119 意見交換 事前に Leeway があることを認識していれば ECDIS 等を活用して実航路をコントロールできていたが 事前の認識がないともっとコントロールが難しくなってオーバーシュート状態になるのでないか また反航船 ( 東航船 ) より同航の追越船が間近かを航行し圧迫感があった 視覚的に特異航行は見受けられなかった 当舵量も左右 以内で leeway6 特に大きな数字はなかった ( 前後 ) 同航船もスムーズに航路内航行をしていたと見受けられた 反航船も同様の傾向である 速力は up しているが航行そのものに支障は感じられない 111

120 6.7.3 Case2 (1) シミュレーション設定現状通航ルートで Case1 の航行船舶のうち西航船 2 隻を低速船とし 1 隻は第 2 船橋で操船する貨物船 (500GT) とし巨大船の前方を航行する状況を設定した Case1 と同様に西航船 16 隻 東航船 7 隻 合計 23 隻の船舶を発生させた (2) 操船状況 Case2 における全船舶の航跡を図 に 第 1 及び第 2 船橋の制御量 状態量の時系列変化を図 及び図 に示すとともに それぞれの操船状況を以下にまとめる 1 第 1 船橋第 1 船橋では 巨大船となる 92,000GT の貨物船を操船した 設定 Co.285 速力 12knot で東方ブイ北側の位置からスタートし 航路に沿って西航する計画とした スタート時 右前方に低速の船舶が若干横切りの見会い関係で存在し VHF により右側を追い越す旨の連絡を取り 低速船は航路中央に寄って航行することとなった 東方ブイ~No.2 ブイ間においては 津波流により速力は徐々に増速され明石大橋下あたりで 18knot 程度となったが 避航操船のため大舵を取った以外は 前後の舵角により保針操船は可能であった また 低速船も増速し同程度速力となったため追い越すことはできなかった 明石海峡大橋下の通過を目処に左に舵を取って変針を開始し No.2 ブイを左に見て Co.268 へ向けようとしたが 北西側への横流れが大きく 前後の横流れ角を生じる状態で航路北側へ圧流され 15 程度の当舵を取りながら船体姿勢を保持し No.1 ブイまで航行した No.1 ブイ通過後は 横流れ角も小さくなり 西方ブイと正横した時点でシミュレーションを終了した 2 第 2 船橋第 2 船橋では 500GT 級の貨物船を操船した 設定 Co.281 速力 9knot で巨大船の右前方の位置からスタートし 航路に沿って西航する計画とした 巨大船から VHF により右側追越しの連絡があり 航路中央に寄って航行した スタート当初は低速であったが 順潮の津波流に乗り 明石海峡大橋下では 112

121 18knot を超える状況となり 巨大船に追い越されることはなかった 順潮であっても舵効きが良く 程度の舵角で保針操船及び変針操船は可能であった 西方ブイを通過後 第 1 船橋の終了時をもってシミュレーションを終了した 113

122 114 神戸市 139m 明石市 174m 淡路島 神戸市 139m 174m 淡路島 0 1km 2km 3km 4km 5km 図 航跡 (Case2)

123 横流れ角 (deg) 横移動速力 (cm/sec) 対地速力 (knot) 回頭角速度 (deg/min) 船首方位 (deg) 船首方位 (deg) 第 3 号灯浮標通過第 2 号灯浮標通過第 1 号灯浮標通過 第 3 号灯浮標通過第 2 号灯浮標通過第 1 号灯浮標通過 回頭角速度 (deg/min) 第 3 号灯浮標通過第 2 号灯浮標通過第 1 号灯浮標通過 ( 前進 ) ( 後進 ) 15 5 第 3 号灯浮標通過 14.3knot 対地速力 (knot) 0 第 2 号灯浮標通過 17.7knot 第 1 号灯浮標通過 16.2knot 船首尾横移動速力 (cm/sec) 第 3 号灯浮標通過第 2 号灯浮標通過第 1 号灯浮標通過 船首 船尾 横流れ角 (deg) 第 3 号灯浮標通過第 2 号灯浮標通過第 1 号灯浮標通過 図 Case2 第 1 船橋 (92,000GT 貨物船 西航 ) グラフ 115

124 横流れ角 (deg) 横移動速力 (cm/sec) 対地速力 (knot) 回頭角速度 (deg/min) 船首方位 (deg) 船首方位 (deg) 第 3 号灯浮標通過第 2 号灯浮標通過第 1 号灯浮標通過 第 3 号灯浮標通過第 2 号灯浮標通過第 1 号灯浮標通過 回頭角速度 (deg/min) 第 3 号灯浮標通過第 2 号灯浮標通過第 1 号灯浮標通過 ( 前進 ) ( 後進 ) 15 5 第 3 号灯浮標通過 14.7knot 第 2 号灯浮標通過 18.6knot 対地速力 (knot) 0 第 1 号灯浮標通過 16.1knot 船首尾横移動速力 (cm/sec) 第 3 号灯浮標通過第 2 号灯浮標通過第 1 号灯浮標通過 船首 船尾 横流れ角 (deg) 第 3 号灯浮標通過第 2 号灯浮標通過第 1 号灯浮標通過 図 Case2 第 2 船橋 (500GT 貨物船 西航 ) グラフ 116

125 (3) 操船者及び参加者のコメントのまとめ 操船者及び参加者のコメントを表 にまとめる 表 操船者及び参加者のコメント 設問航路航行時の変針及び針路保持における難易点等について他船との航行操船における難易点等について潮流を含めた津波流が操船に与える影響についてその他 航行操船に及ぼす影響について 意見 橋真下付近から No.2 ブイで大きく北へ流される 巨大船の 2 号ブイ付近の変針が ケース 1 よりタイミングが若干ずれ ( 遅れ ) ているため 西航レーンの北側に膨らみ 横流れ状態が航路出航したあとまで続き 針路が安定していない ECDIS なしでは変針時の操船は 若干の困難が伴うと思われる 小型船の方が軽く 早めに流れに乗る すぐ後方に小型船が存在する場合は 前方の船を避けられるどうかわからない 第 2 船橋が追い越される状況であったが追い越せなかった ( 巨大船 ) 航路入航までの動作が人間が行う通常の避航操船と思われるが 津波の影響は未だ受けていない これが大橋付近で追い越す場合 変針のタイミングがずれることにより津波の影響を受け横流れのため 被追越船や 2 号ブイへの接近 衝突が生じるかもしれない 前述のとおり 変針のタイミングがずれると津波流の影響により 横流れや西航レーンの北側への圧流が大きくなる可能性がある 巨大船であれば 立て直すのに苦労するが不可能でないと思われる 航行船の自動操舵におけるトラック コントロール システムの調整がうまく行き過ぎているためケース 1 と 2 では ほとんどの船の航跡が同じに見える 各船ごとに 各ケースの航跡を重畳すればケースの条件設定の違いによる経路の選定や操船影響が見えるかもしれない 特にケース 1 とケース 2 の東航レーンにおける cargo9 と cargo1( ケース 2) の関係や ferry1 と ferry2 の経路の選定 操船について調査する必要がある 第 1 船橋 : 潮流の影響 速力アップも操船に大きな影響は感じない 反航船も停止状態の東航船はあるが障害となる船舶はない 第 2 船橋 : 潮流の影響で速力は大幅にアップしたが Leeway もそれほど大きくはない 当舵量も 以内 相対的に潮流の影響はあるものの 航路航行に大きな支障があるとは感じられな 117

126 意見交換 かった ( 航路航行は可能 ) 変針のタイミングが遅れると 航路外へ圧流される 東航船への影響 西航船の船首の向きが気になる可能性がる 航行船が全体的に北側へ圧流された場合は危険かもしれない 500GT 級貨物船 ( 西航 低速船 ) は 潮に乗り MAX 18.6 ノットの速力となり 巨大船は追いつくことができなかった また 北よりに圧流されるもスムーズな航行ができた 前方を走る cargo11( 低速 ) は潮の影響を早く受けて対地速力が上がりそれほど邪魔にならなかったが 全体としては同航船同士が影響していた No.2 ブイの左に出る船があったり かなり接近する状態があり 厳しい状況があったと思う 実船であれば 減速等により回避措置をとるのであろうが技量の低い船では衝突の可能性もある様に感じた シミュレータ上の船は Leeway をかなりうまく判断して操船している例と思われ 実船であれば判断の不十分な船の出現もあると思われる No.2~No.1 ブイにかけて約 の Leeway があり進路に対して船首が約 左を向く形となるが 反航船からすると どこに向かっているのか? と不安を感じると思う 118

127 6.7.4 Case2 (1) シミュレーション設定 Case2 と同様の設定で 津波流の中の航行という操船シナリオを知らされていない船長が第 1 船橋及び第 2 船橋を操船することとして実験を実施した (2) 操船状況 Case2 における全船舶の航跡を図 に 第 1 及び第 2 船橋の制御量 状態量の時系列変化を図 及び図 に示すとともに それぞれの操船状況を以下にまとめる 1 第 1 船橋第 1 船橋では 巨大船となる 92,000GT の貨物船を操船した 設定 Co.285 速力 12knot で東方ブイ北側の位置からスタートし 航路に沿って西航する計画とした スタート時 右前方に低速の船舶が若干横切りの見会い関係で存在し VHF により右側を追い越す旨の連絡を取り 低速船は航路中央に寄って航行することとなった No.2 ブイを通過して 西航レーンの中央を航行すべく左に舵を取って変針を開始したが 北西側への横流れが大きく 舵を最大 35 を取るも 舵が効かず航路外を航行することとなった 2 第 2 船橋第 2 船橋では 500GT 級の貨物船を操船した 設定 Co.281 速力 9knot で巨大船の右前方の位置からスタートし 航路に沿って西航する計画とした 巨大船から VHF により右側追越しの連絡があり 航路中央に寄って航行した スタート当初は低速であったが 順潮の津波流に乗り 明石海峡大橋下では 18knot を超える状況となり 巨大船に追い越されることはなかった しかし 思わぬ増速となったこと及び追越し船を意識するあまり 航路中央に寄り過ぎ東航レーンに入域して航行することとなった 119

128 1-34m -34m 神戸市 -82m 明石市 神戸市淡路島 -82m 淡路島 0 1km 2km 3km 4km 5km 図 航跡 (Case2 )

129 横流れ角 (deg) 横移動速力 (cm/sec) 対地速力 (knot) 回頭角速度 (deg/min) 船首方位 (deg) 船首方位 (deg) 第 3 号灯浮標通過第 2 号灯浮標通過第 1 号灯浮標通過 第 3 号灯浮標通過第 2 号灯浮標通過第 1 号灯浮標通過 回頭角速度 (deg/min) 第 3 号灯浮標通過第 2 号灯浮標通過第 1 号灯浮標通過 ( 前進 ) ( 後進 ) 15 5 第 3 号灯浮標通過 14.9knot 対地速力 (knot) 0 第 2 号灯浮標通過 18.9knot 第 1 号灯浮標通過 16.1knot 船首尾横移動速力 (cm/sec) 第 3 号灯浮標通過第 2 号灯浮標通過第 1 号灯浮標通過 船首船尾 横流れ角 (deg) 第 3 号灯浮標通過第 2 号灯浮標通過第 1 号灯浮標通過 図 Case2 第 1 船橋 (92,000GT 貨物船 西航 ) グラフ 121

130 横流れ角 (deg) 横移動速力 (cm/sec) 対地速力 (knot) 回頭角速度 (deg/min) 船首方位 (deg) 船首方位 (deg) 第 3 号灯浮標通過第 2 号灯浮標通過第 1 号灯浮標通過 第 3 号灯浮標通過第 2 号灯浮標通過第 1 号灯浮標通過 回頭角速度 (deg/min) 第 3 号灯浮標通過第 2 号灯浮標通過第 1 号灯浮標通過 ( 前進 ) ( 後進 ) 15 5 第 3 号灯浮標通過 14.3knot 第 2 号灯浮標通過 18.7knot 対地速力 (knot) 0 第 1 号灯浮標通過 16.8knot 船首尾横移動速力 (cm/sec) 第 3 号灯浮標通過第 2 号灯浮標通過第 1 号灯浮標通過 船首船尾 横流れ角 (deg) 第 3 号灯浮標通過第 2 号灯浮標通過第 1 号灯浮標通過 図 Case2 第 2 船橋 (500GT 貨物船 西航 ) グラフ 122

131 6.7.5 Case3 (1) シミュレーション設定現状通航ルートで 平均的な速力で航行するよう設定した 第 1 船橋で操船する船舶は 3,000GT 級の貨物船とし 東航レーンを東航させた また 第 2 船橋で操船する船舶も 500GT 級貨物船で東航させることとした (2) 操船状況 Case3 における全船舶の航跡を図 6.7. に 第 1 及び第 2 船橋の制御量 状態量の時系列変化を図 及び図 に示すとともに それぞれの操船状況を以下にまとめる 1 第 1 船橋第 1 船橋では 3,000GT の貨物船を操船した 設定 Co.074 速力 15knot で西方ブイと No.1 ブイの中間の位置からスタートし 航路に沿って東航する計画とした No.1 ブイ付近から逆潮が強くなり 速力は次第に低下し最低で 4knot 前後となったが 舵効きは比較的良く 未満の舵角により保針操船は可能であった 同航船から距離をとって航行すること 及び右前からの強潮流を意識し 航路の右側に寄って航行したが 強潮流に船首を左右に押される結果となり 航路外を航行することとなった 特に No.2 ブイを通過後は 回頭角速度及び横流れ角も左右に変化し 厳しい操船を強いられる結果となった 明石海峡大橋下の通過をした時点でシミュレーションを終了した 2 第 2 船橋第 2 船橋では 500GT 級の貨物船を操船した 設定 Co.091 速力 12knot で No.1 ブイと No.2 ブイの中間の位置からスタートし 航路に沿って西航する計画とした 逆潮が強く No.2 ブイ付近で 2.7knot となり その後 1knot 程度まで速力が落ち ほとんど前進できない状況となったが 舵効きが良く小舵角で保針操船は可能であったが 逆潮に船首が押されて 回頭角速度が左右に振れているように 左右に蛇航する結果となった 明石海峡大橋下付近で 第 1 船橋の終了時をもってシミュレーションを終了した 123

132 124 81m 81m 神戸市 -185m 明石市 神戸市 淡路島 -185m 第一船橋 (3,000GT 貨物船 東航 ) 第二船橋 (500GT 貨物船 東航 ) 淡路島 0 1km 2km 3km 4km 5km 図 6.7. 航跡 (Case3)

133 横流れ角 (deg) 横移動速力 (cm/sec) 対地速力 (knot) 回頭角速度 (deg/min) 船首方位 (deg) 船首方位 (deg) 第 1 号灯浮標通過第 2 号灯浮標通過 第 1 号灯浮標通過第 2 号灯浮標通過 回頭角速度 (deg/min) 第 1 号灯浮標通過第 2 号灯浮標通過 ( 前進 ) ( 後進 ) 15 5 第 1 号灯浮標通過.2knot 第 2 号灯浮標通過 6.3knot 対地速力 (knot) 船首尾横移動速力 (cm/sec) 第 1 号灯浮標通過第 2 号灯浮標通過 船首 船尾 横流れ角 (deg) 第 1 号灯浮標通過第 2 号灯浮標通過 図 Case3 第 1 船橋 (3,000GT 貨物船 東航 ) グラフ 125

134 横流れ角 (deg) 横移動速力 (cm/sec) 対地速力 (knot) 回頭角速度 (deg/min) 船首方位 (deg) 船首方位 (deg) 第 2 号灯浮標通過 第 2 号灯浮標通過 回頭角速度 (deg/min) 第 2 号灯浮標通過 ( 前進 ) ( 後進 ) 15 5 第 2 号灯浮標通過 2.7knot 対地速力 (knot) 船首尾横移動速力 (cm/sec) 第 2 号灯浮標通過 船首 船尾 横流れ角 (deg) 第 2 号灯浮標通過 図 Case3 第 2 船橋 (500GT 貨物船 東航 ) グラフ 126

135 (3) 操船者及び参加者のコメントのまとめ 操船者及び参加者のコメントを表 にまとめる 表 操船者及び参加者のコメント 設問航路航行時の変針及び針路保持における難易点等について他船との航行操船における難易点等について潮流を含めた津波流が操船に与える影響についてその他 航行操船に及ぼす影響について意見交換 意見 東航レーンのほとんどの船が終了前に蛇航している ( 装置の誤作動との説明あり ) が オートパイロットの船は 蛇航後 終了までには 進路が安定している 手動操舵の cargo と cargo11 は終了まで蛇航が続いているように見え 特に cargo は蛇航の振幅が大きいことから 手動操舵では 一旦蛇航を始めると修正が困難であることがうかがえる 東航レーンのスタート時 cargo の前方に速力の遅い cargo9 があり これの避航操船については支障がなかった 舵効きは良かった 予想速度の広報システムが必要である cargo の蛇航が立ち直れなかったのは 津波のピークと重なったためとすると 手動操航 (ECDIS あり ) では津波流の影響を立て直すのは困難だと思われる ferry2 は大橋下で大きく舵航したが 直ぐ立て直したのは 速力の大きさとトラック コントロールのためであると思われる 船首斜め方向からの流れにより針路保持の困難性がうかがえる 西航レーンでは 巨大船の蛇航がないため 各船の航行経路がケース 1 2 と比べてレーン一杯に広がっているように見える 特に ferry1 の経路の変化は大きいように見える 速力が確保できていれば航行可能で舵効きは良い 速力の確保ができない船舶が危険な情況を発生させる可能性があり 西航レーンへの圧流の可能性がある cargo( 第 1 船橋 ) は 逆潮の影響を受けミニマム速力 3.2 ノットとなったが 舵効きは良く安定した航行ができた 3,000t クラスで潮流 + 津波流より+3~4 ノットあると向い潮で舵効きが良いのでコントロールしながら航行は可能と感じられた 西航船の船首方向と実進路の違いはあまり気にならなかったが これは船間距離が同航船より大きいことと大型船がなく圧迫感が小さいことが原因と思われる 同航船とは距離が近いので圧迫感がある 明石大橋下航過前 (No.2 ブイ東側 ) では流速が大きくなり Leeway も ~25 となった 大橋を越え 潮に正対すると 速力がある船舶にとっては舵効もよくなり 航行に支障はない 127

136 6.7.6 Case3 (1) シミュレーション設定 Case3 と同様の設定で 津波流の中の航行という操船シナリオを知らされていない船長が第 1 船橋及び第 2 船橋を操船することとして実験を実施した (2) 操船状況 Case3 における全船舶の航跡を図 に 第 1 及び第 2 船橋の制御量 状態量の時系列変化を図 及び図 に示すとともに それぞれの操船状況を以下にまとめる 1 第 1 船橋第 1 船橋では 3,000GT の貨物船を操船した 設定 Co.074 速力 15knot で西方ブイと No.1 ブイの中間の位置からスタートし 航路に沿って東航する計画とした No.2 ブイを通過後変針する予定が 右前からの津波流により航路中央へ圧流され 西航レーンにかかりながら航行した 変針後も 回頭角速度が左右に振れているように 左右に蛇航する結果となった 2 第 2 船橋第 2 船橋では 500GT 級の貨物船を操船した 設定 Co.091 速力 12knot で No.1 ブイと No.2 ブイの中間の位置からスタートし 航路に沿って東航する計画とした 舵効きが良く小舵角で保針操船は可能であったが 逆潮に船首が押されて 回頭角速度が左右に振れているように 左右に蛇航する結果となった 128

137 129 -m 64m -m 64m 神戸市 明石市 神戸市 淡路島 第一船橋 (3,000GT 貨物船 東航 ) 第二船橋 (500GT 貨物船 東航 ) 淡路島 0 1km 2km 3km 4km 5km 図 航跡 (Case3 )

138 横流れ角 (deg) 横移動速力 (cm/sec) 対地速力 (knot) 回頭角速度 (deg/min) 船首方位 (deg) 船首方位 (deg) 第 1 号灯浮標通過第 2 号灯浮標通過 第 1 号灯浮標通過第 2 号灯浮標通過 回頭角速度 (deg/min) 第 1 号灯浮標通過第 2 号灯浮標通過 ( 前進 ) ( 後進 ) 15 5 第 1 号灯浮標通過 8.5knot 対地速力 (knot) 第 2 号灯浮標通過 5.3knot 船首尾横移動速力 (cm/sec) 第 1 号灯浮標通過第 2 号灯浮標通過 船首 船尾 横流れ角 (deg) 第 1 号灯浮標通過第 2 号灯浮標通過 図 Case3 第 1 船橋 (3,000GT 貨物船 東航 ) グラフ 1

139 横流れ角 (deg) 横移動速力 (cm/sec) 対地速力 (knot) 回頭角速度 (deg/min) 船首方位 (deg) 船首方位 (deg) 第 2 号灯浮標通過 第 2 号灯浮標通過 回頭角速度 (deg/min) 第 2 号灯浮標通過 ( 前進 ) ( 後進 ) 15 5 第 2 号灯浮標通過 3.2knot 対地速力 (knot) 船首尾横移動速力 (cm/sec) 第 2 号灯浮標通過 船首船尾 横流れ角 (deg) 第 2 号灯浮標通過 図 Case3 第 2 船橋 (500GT 貨物船 東航 ) グラフ 131

140 6.7.7 Case4 (1) シミュレーション設定航路内の航行方向を航路幅の全体で西向き一方通航とし そのうち 2 隻を低速船とし その内 1 隻の第 2 船橋で操船する貨物船 (500GT) は第 1 船橋で操船する巨大船前方を航行する状況を設定した (2) 操船状況 Case4 における全船舶の航跡を図 に 第 1 及び第 2 船橋の制御量 状態量の時系列変化を図 及び図 に示すとともに それぞれの操船状況を以下にまとめる 1 第 1 船橋第 1 船橋では 巨大船となる 92,000GT の貨物船を操船した 設定 Co.285 速力 12knot で東方ブイ北側の位置からスタートし 東航禁止 西航船は東航レーン通航可能 との情報が出ていると仮定し 前方の低速同航船等他の通航船の状況から 東航レーンを航路に沿って西航する計画とした 東方ブイ~No.3 ブイ間においては 津波流により速力は徐々に増速され最大で 17knot 程度となったが 前後の舵角により保針操船は可能であった 明石海峡大橋下の通過を目処に左に舵を取って変針を開始し No.2 ブイを左に見て Co.268 へ向けようとしたが 北西側への横流れが大きく 最大で 35 の横流れ角を生じる状態となり 35 の当舵を取りながら船体姿勢を保持し No.1 ブイを通過した No.1 ブイ通過後は 横流れ角も小さくなり 西方ブイと正横した時点でシミュレーションを終了した 132

141 2 第 2 船橋第 2 船橋では 500GT 級の貨物船を操船した 設定 Co.281 速力 9knot で巨大船の右前方の位置からスタートし 航路に沿って西航する計画とした 巨大船から VHF により左側追越しの連絡があり 東航レーンに沿って航行した スタート当初は低速であったが 順潮の津波流に乗り 明石海峡大橋下では 18knot を超える状況となり 巨大船に追い越されることはなかった 順潮であっても舵効きが良く 程度の舵角で保針操船及び変針操船は可能であった 西方ブイを通過後 第 1 船橋の終了時をもってシミュレーションを終了した 133

142 m -99m -99m 171m 神戸市 明石市 神戸市淡路島 淡路島 0 1km 2km 3km 4km 5km 図 航跡 (Case4)

143 横流れ角 (deg) 横移動速力 (cm/sec) 対地速力 (knot) 回頭角速度 (deg/min) 船首方位 (deg) 船首方位 (deg) 第 3 号灯浮標通過第 2 号灯浮標通過第 1 号灯浮標通過 第 3 号灯浮標通過第 2 号灯浮標通過第 1 号灯浮標通過 回頭角速度 (deg/min) 第 3 号灯浮標通過第 2 号灯浮標通過第 1 号灯浮標通過 ( 前進 ) ( 後進 ) 15 5 第 3 号灯浮標通過 対地速力 (knot) 14.9knot 第 2 号灯浮標通過 13.7knot 0 第 1 号灯浮標通過 11.8knot 船首尾横移動速力 (cm/sec) 第 3 号灯浮標通過第 2 号灯浮標通過第 1 号灯浮標通過 船首船尾 第 3 号灯浮標通過 横流れ角 (deg) 第 2 号灯浮標通過 第 1 号灯浮標通過 図 Case4 第 1 船橋 (92,000GT 貨物船 西航 ) グラフ 135

144 横流れ角 (deg) 横移動速力 (cm/sec) 対地速力 (knot) 回頭角速度 (deg/min) 船首方位 (deg) 船首方位 (deg) 第 3 号灯浮標通過第 2 号灯浮標通過第 1 号灯浮標通過 第 3 号灯浮標通過第 2 号灯浮標通過第 1 号灯浮標通過 回頭角速度 (deg/min) 第 3 号灯浮標通過第 2 号灯浮標通過第 1 号灯浮標通過 ( 前進 ) ( 後進 ) 15 5 第 3 号灯浮標通過 14.4knot 対地速力 (knot) 第 2 号灯浮標通過 18.6knot 0 第 1 号灯浮標通過 16.1knot 船首尾横移動速力 (cm/sec) 第 3 号灯浮標通過第 2 号灯浮標通過第 1 号灯浮標通過 船首 船尾 横流れ角 (deg) 第 3 号灯浮標通過第 2 号灯浮標通過第 1 号灯浮標通過 図 Case4 第 2 船橋 (500GT 貨物船 西航 ) グラフ 136

145 (3) 操船者及び参加者のコメントのまとめ 操船者及び参加者のコメントを表 にまとめる 表 アンケート結果 設問航路航行時の変針及び針路保持における難易点等について他船との航行操船における難易点等について潮流を含めた津波流が操船に与える影響についてその他 航行操船に及ぼす影響について 意見 潮流状況からは外航船は厳しい 淡路島から離れた西航レーンでは ほとんどの船の進路が安定している 東西の両レーンを使用できるので 可航幅が広がり 可航水域では余裕がある 横流れの為か 舵効が低下し 左回頭を止めるのに hard/starboard を要した 巨大船は横倒しとなる 巨大船の航跡から 津波流の流速が速い淡路島の北部では 淡路島に近づくほど影響が大きくなっているのが分る 特に大橋を通過した辺りから船首方位と航路法線の間が大きく 特に夜間の舵行では 他船との見会い関係を誤らせる恐れがある 操船においては舵を一杯に取っても立て直しができない ECDIS の実航針路表示が強力な支援 これが無ければ難しいと思われる また を超える Leeway は好ましいものではない 東航レーンのほとんどの船が変針時に横流れが生じていることから東航レーンの東航が禁止されたとしても 同レーンを西航することは西航レーンを西航するより難しい 特に淡路島よりを西航するのは ECDIS をもってしても困難である 潮流が速い南側海域 船首方位と航路法線との差が約 50 となる 東航レーンを巨大船が西航する場合危険性があるため 周知が必要である 一方通航 ( 西航のみ ) でもレーンに沿った航行の必要性がある 舵一杯でも回頭を抑えられない情況は厳しい 東航レーンを航行した巨大船は北に圧流され船首は淡路島に向くような状態となり船路中央ブイとの接触が考えられる ( 今回は接触なく航行ができた ) 西航レーンを航行する方が好ましい 137

146 意見交換 立会人の総評 流れを経験している船長が ECDIS で Leeway を把握しながら走っていても hard/starboard をとらなければコントロールできない状況であり 初めてこの状況に出会った巨大船では東航レーンを通るのはかなり危険と感じられた また Leeway をおさえるため航路法線に対し ~50 も船首方向がズレた状態となって航走するのは周囲の船にとっても大きな不安を与えることとなり 問題があると思われる ECDIS を持たない中小型船を考えると東航船を通航止めしても東航レーンの西航を許すのはかえって危険と思われる 巨大船をあえて東航レーンを航行させると Leeway が大きくなり 特に No.2 ブイ付近での斜坑角は 超えている 東航レーンが空いていたとしても航行時には細心の注意が必要 (ECDIS 等で自船の状況把握は不可欠 ) 明石 2 番ブイ航過時針路を戻すのに hard/starboard でようやく左回頭が止まった ( 他船に与える影響は大 ) オートパイロットでの操船 ( 海潮流が少ない場合 ) で本ケースを行うとどうなるか 検証が必要である 138

147 6.7.8 その他の航行船舶第 1 及び第 2 船橋で操船した船舶以外の航行船舶の設定は 通常の航行ルートで実施した Case1~Case3 においては ほぼ同様の設定のため Case2 を代表として解析し 西向き一方通航の場合の Case4 を解析した それぞれの制御量及び状態量の時系列変化結果を以下にまとめる (1) Case2 の通航船舶 表 Case2 その他船舶の設定 No. ID 船種 船型速力針路 GT knot 備考 1 cargo1 貨物船 500 西航 15 2 cargo2 貨物船 500 西航 12 3 cargo3 貨物船 3,000 西航 14 4 cargo4 貨物船 3,000 西航 11 5 cargo5 貨物船 3,000 西航 12 6 cargo6 貨物船 3,000 西航 13 7 cargo7 貨物船 3,000 西航 8 cargo8 貨物船 3,000 西航 15 9 cont1 コンテナ船 6,000 西航 cont2 コンテナ船 6,000 西航 cont3 コンテナ船 6,000 西航 cont4 コンテナ船 6,000 西航 ferry1 カーフェリー,000 西航 fb1 小型船 西航 15 fb2 小型船 西航 16 cargo9 貨物船 500 東航 17 cargo 貨物船 3,000 東航 cont5 コンテナ船 6,000 東航 ferry2 カーフェリー,000 東航 21 fb3 小型船 東航 21 fb4 小型船 東航 : 東航船 139

148 横流れ角 (deg) 対地速力 (knot) 回頭角速度 (deg/min) 船首方位 (deg) 1 西航船 cargo1 船型速力船種針路 GT knot 貨物船 500 西航 15 船首方位 (deg) 第 3 号灯浮標通過第 2 号灯浮標通過第 1 号灯浮標通過 第 3 号灯浮標通過 第 2 号灯浮標通過 第 1 号灯浮標通過 回頭角速度 (deg/min) 第 3 号灯浮標通過 第 2 号灯浮標通過第 1 号灯浮標通過 ( 前進 ) ( 後進 ) 対地速力 (knot) 第 3 号灯浮標通過 17.1knot 第 2 号灯浮標通過 13.2knot 第 1 号灯浮標通過 11.0knot 横流れ角 (deg) 第 3 号灯浮標通過 第 2 号灯浮標通過号灯浮標通過第 1 号灯浮標通過 図 Case2 cargo1 グラフ 1

149 横流れ角 (deg) 対地速力 (knot) 回頭角速度 (deg/min) 船首方位 (deg) cargo2 船型速力船種針路 GT knot 貨物船 500 西航 12 船首方位 (deg) 第 3 号灯浮標通過第 2 号灯浮標通過第 1 号灯浮標通過 第 3 号灯浮標通過 第 2 号灯浮標通過第 1 号灯浮標通過 回頭角速度 (deg/min) 第 3 号灯浮標通過第 2 号灯浮標通過第 1 号灯浮標通過 ( 前進 ) ( 後進 ) 第 3 号灯浮標通過 16.9knot 対地速力 (knot) 第 2 号灯浮標通過 18.8knot 第 1 号灯浮標通過 18.9knot 横流れ角 (deg) 第 3 号灯浮標通過第 3 号灯浮標通過第 2 号灯浮標通過第 2 号灯浮標通過第 1 号灯浮標通過 図 6.7. Case2 cargo2 グラフ 141

150 横流れ角 (deg) 対地速力 (knot) 回頭角速度 (deg/min) 船首方位 (deg) cargo3 船型速力船種針路 GT knot 貨物船 3,000 西航 14 船首方位 (deg) 第 2 号灯浮標通過第 3 号灯浮標通過第 1 号灯浮標通過 第 3 号灯浮標通過 第 2 号灯浮標通過第 1 号灯浮標通過 回頭角速度 (deg/min) 第 3 号灯浮標通過第 2 号灯浮標通過第 1 号灯浮標通過 ( 前進 ) ( 後進 ) 第 3 号灯浮標通過 18.7knot 対地速力 (knot) 第 2 号灯浮標通過第 1 号灯浮標通過 21.9knot.6knot 横流れ角 (deg) 第 3 号灯浮標通過第 2 号灯浮標通過第 1 号灯浮標通過 図 Case2 cargo3 グラフ 142

151 横流れ角 (deg) 対地速力 (knot) 回頭角速度 (deg/min) 船首方位 (deg) cargo4 船型速力船種針路 GT knot 貨物船 3,000 西航 11 船首方位 (deg) 第 3 号灯浮標通過第 2 号灯浮標通過第 1 号灯浮標通過 第 3 号灯浮標通過 第 2 号灯浮標通過 第 1 号灯浮標通過 回頭角速度 (deg/min) 第 3 号灯浮標通過 第 2 号灯浮標通過第 1 号灯浮標通過 ( 前進 ) ( 後進 ) 第 3 号灯浮標通過 16.3knot 第 2 号灯浮標通過 17.8knot 対地速力 (knot) 第 1 号灯浮標通過 17.9knot 第 3 号灯浮標通過 横流れ角 (deg) 第 2 号灯浮標通過第 1 号灯浮標通過 図 Case2 cargo4 グラフ 143

152 横流れ角 (deg) 対地速力 (knot) 回頭角速度 (deg/min) 船首方位 (deg) cargo5 船型速力船種針路 GT knot 貨物船 3,000 西航 12 船首方位 (deg) 第 1 号灯浮標通過第 3 号灯浮標通過第 2 号灯浮標通過 第 3 号灯浮標通過 第 2 号灯浮標通過 第 1 号灯浮標通過 回頭角速度 (deg/min) 第 3 号灯浮標通過 第 2 号灯浮標通過 第 1 号灯浮標通過 ( 前進 ) ( 後進 ) 第 3 号灯浮標通過 16.8knot 対地速力 (knot) 第 2 号灯浮標通過 19.4knot 第 1 号灯浮標通過 19.0knot 横流れ角 (deg) 第 3 号灯浮標通過第 2 号灯浮標通過第 1 号灯浮標通過 図 Case2 cargo5 グラフ 144

153 横流れ角 (deg) 対地速力 (knot) 回頭角速度 (deg/min) 船首方位 (deg) cargo6 船型速力船種針路 GT knot 貨物船 3,000 西航 13 船首方位 (deg) 第 3 号灯浮標通過 第 2 号灯浮標通過 第 1 号灯浮標通過 第 3 号灯浮標通過 第 2 号灯浮標通過 第 1 号灯浮標通過 回頭角速度 (deg/min) 第 3 号灯浮標通過第 2 号灯浮標通過第 1 号灯浮標通過 ( 前進 ) ( 後進 ) 第 3 号灯浮標通過 17.6knot 対地速力 (knot) 第 2 号灯浮標通過 19.7knot 第 1 号灯浮標通過.4knot 第 3 号灯浮標通過 横流れ角 (deg) 第 2 号灯浮標通過第 1 号灯浮標通過 図 Case2 cargo6 グラフ 145

154 横流れ角 (deg) 対地速力 (knot) 回頭角速度 (deg/min) 船首方位 (deg) cargo7 船型速力船種針路 GT knot 貨物船 3,000 西航 船首方位 (deg) 第 2 号灯浮標通過第 1 号灯浮標通過 第 2 号灯浮標通過 第 1 号灯浮標通過 回頭角速度 (deg/min) 第 2 号灯浮標通過 第 1 号灯浮標通過 ( 前進 ) ( 後進 ) 第 2 号灯浮標通過 17.1knot 対地速力 (knot) 第 1 号灯浮標通過 16.8knot 横流れ角 (deg) 第 2 号灯浮標通過第 1 号灯浮標通過 図 Case2 cargo7 グラフ 146

155 横流れ角 (deg) 対地速力 (knot) 回頭角速度 (deg/min) 船首方位 (deg) cargo8 船型速力船種針路 GT knot 貨物船 3,000 西航 15 船首方位 (deg) 第 3 号灯浮標通過第 2 号灯浮標通過第 1 号灯浮標通過 第 3 号灯浮標通過 第 2 号灯浮標通過第 1 号灯浮標通過 回頭角速度 (deg/min) 第 3 号灯浮標通過 第 2 号灯浮標通過 第 1 号灯浮標通過 ( 前進 ) ( 後進 ) 第 3 号灯浮標通過 19.21knot 対地速力 (knot) 第 2 号灯浮標通過 21.0knot 第 1 号灯浮標通過 21.5knot 第 3 号灯浮標通過 横流れ角 (deg) 第 2 号灯浮標通過第 1 号灯浮標通過 図 Case2 cargo8 グラフ 147

156 横流れ角 (deg) 対地速力 (knot) 回頭角速度 (deg/min) 船首方位 (deg) cont1 船型速力船種針路 GT knot コンテナ船 6,000 西航 船首方位 (deg) 第 3 号灯浮標通過第 2 号灯浮標通過第 1 号灯浮標通過 第 3 号灯浮標通過 第 2 号灯浮標通過 第 1 号灯浮標通過 回頭角速度 (deg/min) 第 3 号灯浮標通過第 2 号灯浮標通過第 1 号灯浮標通過 ( 前進 ) ( 後進 ) 第 3 号灯浮標通過 13.9knot 第 2 号灯浮標通過 16.5knot 対地速力 (knot) 第 1 号灯浮標通過 17.1knot 第 3 号灯浮標通過 横流れ角 (deg) 第 2 号灯浮標通過第 1 号灯浮標通過 図 Case2 cont1 グラフ 148

157 横流れ角 (deg) 対地速力 (knot) 回頭角速度 (deg/min) 船首方位 (deg) cont2 船型速力船種針路 GT knot コンテナ船 6,000 西航 14 船首方位 (deg) 第 3 号灯浮標通過第 2 号灯浮標通過第 1 号灯浮標通過 第 3 号灯浮標通過 第 2 号灯浮標通過第 1 号灯浮標通過 回頭角速度 (deg/min) 第 3 号灯浮標通過 第 2 号灯浮標通過 第 1 号灯浮標通過 ( 前進 ) ( 後進 ) 第 3 号灯浮標通過 17.9knot 対地速力 (knot) 第 2 号灯浮標通過.4knot.9knot 第 1 号灯浮標通過 第 3 号灯浮標通過 横流れ角 (deg) 第 2 号灯浮標通過第 1 号灯浮標通過 図 Case2 cont2 グラフ 149

158 横流れ角 (deg) 対地速力 (knot) 回頭角速度 (deg/min) 船首方位 (deg) cont3 船型速力船種針路 GT knot コンテナ船 6,000 西航 15 船首方位 (deg) 第 3 号灯浮標通過第 2 号灯浮標通過第 1 号灯浮標通過 第 3 号灯浮標通過 第 2 号灯浮標通過第 1 号灯浮標通過 回頭角速度 (deg/min) 第 3 号灯浮標通過 第 2 号灯浮標通過第 1 号灯浮標通過 ( 前進 ) ( 後進 ) 第 3 号灯浮標通過 19.8knot 対地速力 (knot) 第 2 号灯浮標通過 22.0knot 第 1 号灯浮標通過 21.8knot 横流れ角 (deg) 第 3 号灯浮標通過 第 2 号灯浮標通過 第 1 号灯浮標通過 図 Case2 cont3 グラフ 150

159 横流れ角 (deg) 対地速力 (knot) 回頭角速度 (deg/min) 船首方位 (deg) cont4 船型速力船種針路 GT knot コンテナ船 6,000 西航 17 船首方位 (deg) 第 3 号灯浮標通過第 2 号灯浮標通過第 1 号灯浮標通過 第 3 号灯浮標通過 第 2 号灯浮標通過 第 1 号灯浮標通過 回頭角速度 (deg/min) 第 3 号灯浮標通過 第 2 号灯浮標通過第 1 号灯浮標通過 ( 前進 ) ( 後進 ) 対地速力 (knot) 第 3 号灯浮標通過 21.8knot 第 2 号灯浮標通過第 1 号灯浮標通過 23.9knot 24.8knot 横流れ角 (deg) 第 3 号灯浮標通過 第 2 号灯浮標通過第 1 号灯浮標通過 図 6.7. Case2 cont4 グラフ 151

160 横流れ角 (deg) 対地速力 (knot) 回頭角速度 (deg/min) 船首方位 (deg) ferry1 船型速力船種針路 GT knot カーフェリー,000 西航 21 船首方位 (deg) 第 2 号灯浮標通過第 3 号灯浮標通過第 1 号灯浮標通過 第 3 号灯浮標通過 第 2 号灯浮標通過 第 1 号灯浮標通過 回頭角速度 (deg/min) 第 3 号灯浮標通過 第 2 号灯浮標通過第 1 号灯浮標通過 ( 前進 ) ( 後進 ) 対地速力 (knot) 第 3 号灯浮標通過 27.6knot 第 2 号灯浮標通過 29.5knot 第 1 号灯浮標通過 28.1knot 横流れ角 (deg) 第 3 号灯浮標通過 第 2 号灯浮標通過第 1 号灯浮標通過 図 Case2 ferry1 グラフ 152

161 横流れ角 (deg) 対地速力 (knot) 回頭角速度 (deg/min) 船首方位 (deg) fb1 船型速力船種針路 GT knot 小型船 西航 船首方位 (deg) 第 2 号灯浮標通過 第 2 号灯浮標通過 回頭角速度 (deg/min) 第 2 号灯浮標通過 ( 前進 ) ( 後進 ) 第 2 号灯浮標通過 16.5knot 対地速力 (knot) 第 2 号灯浮標通過 横流れ角 (deg) 図 Case2 fb1 グラフ 153

162 横流れ角 (deg) 対地速力 (knot) 回頭角速度 (deg/min) 船首方位 (deg) fb2 船型速力船種針路 GT knot 小型船 西航 第 2 号灯浮標通過 船首方位 (deg) 第 2 号灯浮標通過 回頭角速度 (deg/min) 第 2 号灯浮標通過 対地速力 (knot) ( 前進 ) 第 2 号灯浮標通過 26.8knot ( 後進 ) 第 2 号灯浮標通過 横流れ角 (deg) 図 Case2 fb2 グラフ 154

163 横流れ角 (deg) 対地速力 (knot) 回頭角速度 (deg/min) 船首方位 (deg) 2 東航船 cargo9 船型速力船種針路 GT knot 貨物船 500 東航 船首方位 (deg) 第 1 号灯浮標通過第 2 号灯浮標通過 第 1 号灯浮標通過 第 2 号灯浮標通過 回頭角速度 (deg/min) 第 1 号灯浮標通過第 2 号灯浮標通過 ( 前進 ) ( 後進 ) 第 1 号灯浮標通過 6.3knot 対地速力 (knot) 第 2 号灯浮標通過 1.3knot 第 1 号灯浮標通過 横流れ角 (deg) 第 2 号灯浮標通過 図 Case2 cargo9 グラフ 155

164 横流れ角 (deg) 対地速力 (knot) 回頭角速度 (deg/min) 船首方位 (deg) cargo 船型速力船種針路 GT knot 貨物船 3,000 東航 15 第 2 号灯浮標通過 船首方位 (deg) 第 2 号灯浮標通過 回頭角速度 (deg/min) 第 2 号灯浮標通過 第 2 号灯浮標通過対地速力 (knot) ( 前進 ) 7.5knot ( 後進 ) 第 2 号灯浮標通過 横流れ角 (deg) 図 Case2 cargo グラフ 156

165 横流れ角 (deg) 対地速力 (knot) 回頭角速度 (deg/min) 船首方位 (deg) cont5 船型速力船種針路 GT knot コンテナ船 6,000 東航 14 船首方位 (deg) 第 1 号灯浮標通過第 2 号灯浮標通過 第 1 号灯浮標通過 第 2 号灯浮標通過 第 1 号灯浮標通過 回頭角速度 (deg/min) 第 2 号灯浮標通過 ( 前進 ) ( 後進 ) 第 1 号灯浮標通過 8.4knot 対地速力 (knot) 第 2 号灯浮標通過 4.3knot 第 1 号灯浮標通過 横流れ角 (deg) 第 2 号灯浮標通過 図 Case2 cont5 グラフ 157

166 横流れ角 (deg) 対地速力 (knot) 回頭角速度 (deg/min) 船首方位 (deg) ferry2 船型速力船種針路 GT knot カーフェリー,000 東航 21 船首方位 (deg) 第 1 号灯浮標通過第 2 号灯浮標通過第 3 号灯浮標通過 第 1 号灯浮標通過第 2 号灯浮標通過 第 3 号灯浮標通過 回頭角速度 (deg/min) 第 1 号灯浮標通過第 2 号灯浮標通過第 3 号灯浮標通過 ( 前進 ) ( 後進 ) 第 1 号灯浮標通過 13.8knot 対地速力 (knot) 第 2 号灯浮標通過 11.1knot 第 3 号灯浮標通過 12.8knot 第 1 号灯浮標通過 横流れ角 (deg) 第 2 号灯浮標通過 第 3 号灯浮標通過 図 Case2 ferry2 グラフ 158

167 横流れ角 (deg) 対地速力 (knot) 回頭角速度 (deg/min) 船首方位 (deg) fb3 船型速力船種針路 GT knot 小型船 東航 船首方位 (deg) 第 1 号灯浮標通過 第 1 号灯浮標通過 回頭角速度 (deg/min) 第 1 号灯浮標通過 ( 前進 ) ( 後進 ) 対地速力 (knot) 第 1 号灯浮標通過 4.4knot 横流れ角 (deg) 第 1 号灯浮標通過 図 Case2 fb3 グラフ 159

168 横流れ角 (deg) 対地速力 (knot) 回頭角速度 (deg/min) 船首方位 (deg) fb4 船型速力船種針路 GT knot 小型船 東航 船首方位 (deg) 第 1 号灯浮標通過 第 1 号灯浮標通過 回頭角速度 (deg/min) 第 1 号灯浮標通過 ( 前進 ) ( 後進 ) 第 1 号灯浮標通過対地速力 (knot) 15.5knot 横流れ角 (deg) 第 1 号灯浮標通過 図 Case2 fb4 グラフ 160

169 (2) Case4 の通航船舶 ( 西航船のみ ) 表 Case4 その他船舶の設定 No. ID 船種 船型速力針路 GT knot 備考 1 cargo1 貨物船 500 西航 15 2 cargo2 貨物船 500 西航 12 3 cargo3 貨物船 3,000 西航 14 4 cargo4 貨物船 3,000 西航 9 低速船 5 cargo5 貨物船 3,000 西航 12 6 cargo6 貨物船 3,000 西航 13 7 cargo7 貨物船 3,000 西航 8 cargo8 貨物船 3,000 西航 15 9 cont1 コンテナ船 6,000 西航 12 cont2 コンテナ船 6,000 西航 cont3 コンテナ船 6,000 西航 cont4 コンテナ船 6,000 西航 ferry1 カーフェリー,000 西航 fb1 小型船 西航 15 fb2 小型船 西航 161

170 横流れ角 (deg) 対地速力 (knot) 回頭角速度 (deg/min) 船首方位 (deg) cargo1 船型速力船種針路 GT knot 貨物船 500 西航 15 船首方位 (deg) 第 3 号灯浮標通過第 2 号灯浮標通過第 1 号灯浮標通過 第 3 号灯浮標通過第 2 号灯浮標通過第 1 号灯浮標通過 回頭角速度 (deg/min) 第 3 号灯浮標通過 第 2 号灯浮標通過第 1 号灯浮標通過 ( 前進 ) ( 後進 ) 第 3 号灯浮標通過対地速力 (knot) 18.9knot 第 2 号灯浮標通過第 1 号灯浮標通過 21.9knot 18.5knot 横流れ角 (deg) 第 3 号灯浮標通過 第 2 号灯浮標通過第 1 号灯浮標通過 図 6.7. Case4 cargo1 グラフ 162

171 横流れ角 (deg) 対地速力 (knot) 回頭角速度 (deg/min) 船首方位 (deg) cargo2 船型速力船種針路 GT knot 貨物船 500 西航 12 船首方位 (deg) 第 3 号灯浮標通過第 2 号灯浮標通過第 1 号灯浮標通過 第 3 号灯浮標通過 第 2 号灯浮標通過 第 1 号灯浮標通過 回頭角速度 (deg/min) 第 3 号灯浮標通過 第 2 号灯浮標通過 第 1 号灯浮標通過 第 3 号灯浮標通過 ( 前進 ) 16.8knot ( 後進 ) 第 2 号灯浮標通過 18.8knot 対地速力 (knot) 第 1 号灯浮標通過 19.1knot 第 3 号灯浮標通過 横流れ角 (deg) 第 2 号灯浮標通過第 1 号灯浮標通過 図 Case4 cargo2 グラフ 163

172 横流れ角 (deg) 対地速力 (knot) 回頭角速度 (deg/min) 船首方位 (deg) cargo3 船種 船型 針路 速力 GT knot 貨物船 3,000 西航 14 船首方位 (deg) 第 3 号灯浮標通過 第 2 号灯浮標通過 第 1 号灯浮標通過 第 3 号灯浮標通過第 2 号灯浮標通過第 1 号灯浮標通過 回頭角速度 (deg/min) 第 3 号灯浮標通過第 2 号灯浮標通過第 1 号灯浮標通過 ( 前進 ) ( 後進 ) 第 3 号灯浮標通過 18.1knot 第 2 号灯浮標通過.5knot 対地速力 (knot) 第 1 号灯浮標通過.3knot 横流れ角 (deg) 第 3 号灯浮標通過 第 2 号灯浮標通過 第 1 号灯浮標通過 図 Case4 cargo3 グラフ 164

173 横流れ角 (deg) 対地速力 (knot) 回頭角速度 (deg/min) 船首方位 (deg) cargo4 船型速力船種針路 GT knot 貨物船 3,000 西航 9 船首方位 (deg) 第 3 号灯浮標通過第 2 号灯浮標通過第 1 号灯浮標通過 第 3 号灯浮標通過 第 2 号灯浮標通過 第 1 号灯浮標通過 回頭角速度 (deg/min) 第 3 号灯浮標通過第 2 号灯浮標通過第 1 号灯浮標通過 ( 前進 ) ( 後進 ) 第 3 号灯浮標通過 14.1knot 第 2 号灯浮標通過 13.8knot 対地速力 (knot) 第 1 号灯浮標通過 14.5knot 横流れ角 (deg) 第 3 号灯浮標通過第 2 号灯浮標通過第 1 号灯浮標通過 図 Case4 cargo4 グラフ 165

174 横流れ角 (deg) 対地速力 (knot) 回頭角速度 (deg/min) 船首方位 (deg) cargo5 船型速力船種針路 GT knot 貨物船 3,000 西航 12 船首方位 (deg) 第 3 号灯浮標通過第 2 号灯浮標通過第 1 号灯浮標通過 第 3 号灯浮標通過 第 2 号灯浮標通過第 1 号灯浮標通過 回頭角速度 (deg/min) 第 3 号灯浮標通過第 2 号灯浮標通過第 1 号灯浮標通過 ( 前進 ) ( 後進 ) 第 3 号灯浮標通過 16.9knot 対地速力 (knot) 第 2 号灯浮標通過 19.4knot 第 1 号灯浮標通過 18.9knot 横流れ角 (deg) 第 3 号灯浮標通過第 2 号灯浮標通過第 1 号灯浮標通過 図 Case4 cargo5 グラフ 166

175 横流れ角 (deg) 対地速力 (knot) 回頭角速度 (deg/min) 船首方位 (deg) cargo6 船型速力船種針路 GT knot 貨物船 3,000 西航 13 船首方位 (deg) 第 3 号灯浮標通過第 2 号灯浮標通過第 1 号灯浮標通過 第 3 号灯浮標通過 第 2 号灯浮標通過第 1 号灯浮標通過 回頭角速度 (deg/min) 第 3 号灯浮標通過 第 2 号灯浮標通過第 1 号灯浮標通過 ( 前進 ) ( 後進 ) 第 3 号灯浮標通過 17.8knot 第 2 号灯浮標通過.7knot 対地速力 (knot) 第 1 号灯浮標通過.4knot 横流れ角 (deg) 第 3 号灯浮標通過 第 2 号灯浮標通過 第 1 号灯浮標通過 図 Case4 cargo6 グラフ 167

176 横流れ角 (deg) 対地速力 (knot) 回頭角速度 (deg/min) 船首方位 (deg) cargo7 船型速力船種針路 GT knot 貨物船 3,000 西航 船首方位 (deg) 第 2 号灯浮標通過第 1 号灯浮標通過 第 2 号灯浮標通過 第 1 号灯浮標通過 回頭角速度 (deg/min) 第 2 号灯浮標通過 第 1 号灯浮標通過 ( 前進 ) ( 後進 ) 第 2 号灯浮標通過 15.1knot 対地速力 (knot) 第 1 号灯浮標通過 16.5knot 横流れ角 (deg) 第 2 号灯浮標通過第 1 号灯浮標通過 図 Case4 cargo7 グラフ 168

177 横流れ角 (deg) 対地速力 (knot) 回頭角速度 (deg/min) 船首方位 (deg) cargo8 船型速力船種針路 GT knot 貨物船 3,000 西航 15 船首方位 (deg) 第 3 号灯浮標通過第 2 号灯浮標通過第 1 号灯浮標通過 第 3 号灯浮標通過 第 2 号灯浮標通過 第 1 号灯浮標通過 回頭角速度 (deg/min) 第 3 号灯浮標通過 第 2 号灯浮標通過 第 1 号灯浮標通過 ( 前進 ) ( 後進 ) 第 3 号灯浮標通過 19.3knot 第 2 号灯浮標通過 22.5knot 対地速力 (knot) 第 1 号灯浮標通過.3knot 第 3 号灯浮標通過 横流れ角 (deg) 第 2 号灯浮標通過 第 1 号灯浮標通過 図 Case4 cargo8 グラフ 169

178 横流れ角 (deg) 対地速力 (knot) 回頭角速度 (deg/min) 船首方位 (deg) cont1 船型速力船種針路 GT knot コンテナ船 6,000 西航 12 船首方位 (deg) 第 3 号灯浮標通過第 2 号灯浮標通過第 1 号灯浮標通過 第 3 号灯浮標通過 第 2 号灯浮標通過 第 1 号灯浮標通過 回頭角速度 (deg/min) 第 3 号灯浮標通過第 2 号灯浮標通過第 1 号灯浮標通過 ( 前進 ) ( 後進 ) 第 3 号灯浮標通過 16.2knot 第 2 号灯浮標通過 18.5Knot 対地速力 (knot) 第 1 号灯浮標通過 18.9knot 横流れ角 (deg) 第 3 号灯浮標通過第 2 号灯浮標通過第 1 号灯浮標通過 図 Case4 cont1 グラフ 170

179 横流れ角 (deg) 対地速力 (knot) 回頭角速度 (deg/min) 船首方位 (deg) cont2 船型速力船種針路 GT knot コンテナ船 6,000 西航 14 船首方位 (deg) 第 3 号灯浮標通過第 2 号灯浮標通過第 1 号灯浮標通過 第 3 号灯浮標通過 第 2 号灯浮標通過第 1 号灯浮標通過 回頭角速度 (deg/min) 第 3 号灯浮標通過 第 2 号灯浮標通過 第 1 号灯浮標通過 ( 前進 ) ( 後進 ) 第 3 号灯浮標通過 17.9knot 対地速力 (knot) 第 2 号灯浮標通過.5knot 第 1 号灯浮標通過.8knot 第 3 号灯浮標通過 横流れ角 (deg) 第 2 号灯浮標通過 第 1 号灯浮標通過 図 Case4 cont2 グラフ 171

180 横流れ角 (deg) 対地速力 (knot) 回頭角速度 (deg/min) 船首方位 (deg) cont3 船型速力船種針路 GT knot コンテナ船 6,000 西航 15 第 3 号灯浮標通過 船首方位 (deg) 第 2 号灯浮標通過第 1 号灯浮標通過 第 3 号灯浮標通過 第 2 号灯浮標通過 第 1 号灯浮標通過 回頭角速度 (deg/min) 第 3 号灯浮標通過 第 2 号灯浮標通過 第 1 号灯浮標通過 ( 前進 ) ( 後進 ) 第 3 号灯浮標通過.4knot 対地速力 (knot) 第 2 号灯浮標通過 22.0knot 21.8knot 第 1 号灯浮標通過 第 3 号灯浮標通過 横流れ角 (deg) 第 2 号灯浮標通過第 1 号灯浮標通過 図 Case4 cont3 グラフ 172

181 横流れ角 (deg) 対地速力 (knot) 回頭角速度 (deg/min) 船首方位 (deg) cont4 船型速力船種針路 GT knot コンテナ船 6,000 西航 17 船首方位 (deg) 第 3 号灯浮標通過 第 2 号灯浮標通過第 1 号灯浮標通過 第 3 号灯浮標通過 第 2 号灯浮標通過第 1 号灯浮標通過 回頭角速度 (deg/min) 第 3 号灯浮標通過 第 2 号灯浮標通過第 1 号灯浮標通過 ( 前進 ) ( 後進 ) 対地速力 (knot) 第 3 号灯浮標通過 22.0knot 第 2 号灯浮標通過第 1 号灯浮標通過 24.7knot 23.7knot 横流れ角 (deg) 第 3 号灯浮標通過 第 2 号灯浮標通過 第 1 号灯浮標通過 図 Case4 cont4 グラフ 173

182 横流れ角 (deg) 対地速力 (knot) 回頭角速度 (deg/min) 船首方位 (deg) ferry1 船型速力船種針路 GT knot カーフェリー,000 西航 21 船首方位 (deg) 第 3 号灯浮標通過 第 2 号灯浮標通過 第 1 号灯浮標通過 第 3 号灯浮標通過 第 2 号灯浮標通過 第 1 号灯浮標通過 回頭角速度 (deg/min) 第 3 号灯浮標通過 第 2 号灯浮標通過 第 1 号灯浮標通過 ( 前進 ) ( 後進 ) 対地速力 (knot) 第 3 号灯浮標通過 26.1knot 第 2 号灯浮標通過 29.2knot 第 1 号灯浮標通過 28.0knot 横流れ角 (deg) 第 3 号灯浮標通過 第 2 号灯浮標通過 第 1 号灯浮標通過 図 Case4 ferry1 グラフ 174

183 横流れ角 (deg) 対地速力 (knot) 回頭角速度 (deg/min) 船首方位 (deg) fb1 船型速力船種針路 GT knot 小型船 西航 第 2 号灯浮標通過 船首方位 (deg) 第 2 号灯浮標通過 回頭角速度 (deg/min) 第 2 号灯浮標通過 ( 前進 ) ( 後進 ) 第 2 号灯浮標通過 16.5knot 対地速力 (knot) 第 2 号灯浮標通過 横流れ角 (deg) 図 Case4 fb1 グラフ 175

184 横流れ角 (deg) 対地速力 (knot) 回頭角速度 (deg/min) 船首方位 (deg) fb2 船型速力船種針路 GT knot 小型船 西航 第 2 号灯浮標通過 船首方位 (deg) 第 2 号灯浮標通過 回頭角速度 (deg/min) 第 2 号灯浮標通過 対地速力 (knot) 第 2 号灯浮標通過 ( 前進 ) 26.8knot ( 後進 ) 第 2 号灯浮標通過 横流れ角 (deg) 図 Case4 fb2 グラフ 176

185 7 シミュレーション結果の比較 評価 シミュレーション結果について 以下のとおり比較し評価する 7.1 通常航行時と西向き一方通航時の航路航行操船への影響明石海峡航路の航行船舶において 津波来襲中に通常レーンを航行する場合と西向き一方通航として航行する場合の操船への津波の影響を シミュレーション Case2 及び Case4 から比較する 航路幅の拡大の影響各シミュレーションにおいて Case2 では西航船 16 隻 東航船 7 隻 合計 23 隻で Case4 では西航船 16 隻 東航船 0 隻 合計 16 隻の通航船舶を設定した 西航船にとって西向き一方通航の場合 単純に航路幅が通常時の倍になることから 図 及び図 に示すとおり 16 隻の船舶は西向き一方通航方が航路全体を使用して航行することで 船間距離についても余裕ができる状況となったことがうかがえる また 反航船がないことから 行会いの見合い関係を意識する必要はないが 西向き一方通航となっていることを知らず東航船が存在する場合は 混乱するおそれがある 177

186 171m -99m -99m 171m 神戸市 139m 明石市 174m 淡路島 神戸市 139m 174m 淡路島 0 1km 2km 3km 4km 5km 図 Case2 通常時の SIM 航跡 神戸市 明石市 神戸市淡路島 淡路島 0 1km 2km 3km 4km 5km 図 Case4 西向き一方通航時の SIM 航跡 178

187 7.1.2 水流の影響本シミュレーションでは 明石海峡において最強西流時に津波の押し波 ( 西流 ) が重ね合わさった状況を流況として図 のとおり設定した 津波の最強流時には 明石海峡の南側 ( 淡路島側 ) の海域に knot 以上の強い流れが発生することとなり その時間帯に同海域を航行する船舶は 水流の影響を受けて航行することとなる 図 水流の設定状況 シミュレーションでは 図 及び図 に示すとおり 速力 knot で東航する船舶は 1knot 程度まで速力が低下し 速力 15knot で西航する船舶は 25knot 程度まで速力が増加する これらの状況を予測して操船できる場合は対応が可能であるが 水流と逆方向に航行する場合は 大きく減速されるとともに 水流を受ける方向によっては大きく舵を取られ操縦不能になる可能性がある また 水流と同方向に航行する場合は 舵効きが低下するとともに 他の船舶を追い越そうとしている場合などでは 不測の追突事故が起こる可能性がある 179

188 対地速力 (knot) 対地速力 (knot) ( 前進 ) ( 後進 ) 15 5 第 2 号灯浮標通過 3.5knot 対地速力 (knot) 0 図 東航船 (500GT 貨物船初速 knot) ( 前進 ) ( 後進 ) 第 3 号灯浮標通過 19.3knot 第 2 号灯浮標通過 22.5knot 対地速力 (knot) ) 第 1 号灯浮標通過.3knot 図 西航船 (3,000GT 貨物船初速 15knot) ,000GT 貨物船の航行 92,000GT 貨物船が西航する場合 水流の影響による速力の増加は 図 及び図 に示すとおり 質量が大きいためゆっくりとした増速となり 西航レーン航行時では 18knot まで 東航レーン航行時では 17knot 程度まで増速した これは 流向が NW 方向のため 航路に沿って航行しようとすると 図 に示すとおり 35 程度の横流れ角をもって航行し また 当舵を大きく取っているため 速力は大きく上昇しなかったものと考えられる また 図 に示すシミュレーション画像からも 斜航している状況がわかる 180

189 171m 対地速力 (knot) 対地速力 (knot) -99m 171m ( 前進 ) ( 後進 ) 15 5 第 3 号灯浮標通過 14.3knot 対地速力 (knot) ) 第 2 号灯浮標通過 17.7knot 0 第 1 号灯浮標通過 16.2knot 図 ,000GT 貨物船が西航レーンを西航した場合の速力変化 ( 前進 ) ( 後進 ) 15 5 第 3 号灯浮標通過 14.9knot 対地速力 (knot) 第 2 号灯浮標通過 13.7knot 0 第 1 号灯浮標通過 11.8knot 図 ,000GT 貨物船が東航レーンを西航した場合の速力変化 神戸市 石市 神戸市淡路島 図 ,000GT 貨物船が東航レーンを西航した場合の航跡 181

190 図 ,000GT 貨物船が東航レーンを西航した場合の SIM 画像 182

191 左舷 / 右舷 後進 / 前進 左舷 / 右舷 左舷 / 右舷 横流れ角 (deg) ,000GT 貨物船の航行 92,000GT 貨物船が東航レーンを西航した場合と同様の航跡を航行した 3,000GT 貨物船の横流れ角を図 7.1. に示す No.2 ブイを通過後 変針による影響と水流の影響により横流れ角は を超える状況となり その後徐々に小さくなった cargo4 船型速力船種針路 GT knot 貨物船 3,000 西航 第 3 号灯浮標通過第 3 第 2 号灯浮標通過第 2 第 1 第号灯浮標通過 図 ,000GT 貨物船が東航レーンを西航した場合の横流れ角舵角 (deg.) 航路航行方法の違いによる操船状況のまとめ 明石海峡航路を西向き一方通航とし東航レーンも西航できるようにした場合 同 航船のみに気を遣いながら広い海域を航行することができ 余裕のある操船が可能 となった 横流れ角船首方位 (deg) (deg.) 第 3 号灯浮標通過第 2 号灯浮標通過第 1 号灯浮標通過 第 3 号灯浮標通過 回頭角速度 (deg./min.) 第 2 号灯浮標通過第 1 号灯浮標通過 50 しかし 明石海峡の南側 ( 淡路島側 ) では 津波流及び潮汐流の流速は大きくな る海域であることから 92,000GT 貨物船の横流れ角が 35 を超え 3,000GT 貨物船 では変針時に - を超えるまで大きくなった 第 3 号灯浮標通過 14.1knots 第 2 号灯浮標通過 13.8knots 対地速力 (knots) 第 1 号灯浮標通過 14.5knots 183 横流れ角 (deg) 第 3 号灯浮標通過第 2 号灯浮標通過第 1 号灯浮標通過

192 7.2 第 1 船橋及び第 2 船橋の操船状況 速力及び横流れ角 第 1 船橋及び第 2 船橋の手動操舵における速力の増減及び速力に対する津波の影 響 ( 横流れ角 ) を 表 のとおり 船型別に比較した 明石海峡航路 No.2 ブイを通過時点において 92,000GT 貨物船の速力は 西航時 で初速に対し平均 1.4 倍になり横流れ角は平均 23 であった また 一般貨物船 (3,000GT 級 500GT 級 ) の速力は 西航時で初速に対し平均 2.1 倍になり横流れ角 は平均 8 で 東航時で初速に対し平均 0.3 倍になり横流れ角は平均 11 であった 横流れ角は 変針や避航における操舵状況により増加するため 津波の影響と一 概には言えないが 概ねの傾向として 明石海峡 No.2 ブイ付近を西航する場合 92,000GT 貨物船においては 増速率は 4~6 割程度であり 横流れ角は を超えた knot 前後の速力で航行する 500GT 及び 3,000GT の貨物船では 増速率は 割を 超え 横流れ角は 程度であった 表 手動操舵時の速力と横流れ角の比較 ケース 手動操舵船 進行方向 初期設定速力 No.2 ブイ通過時速力増 減速率 No.2 ブイ通過時横流れ角 kt kt % 第 1 船橋 900GT 西 case1 貨物船第 2 船橋 500GT 東 貨物船第 1 船橋 900GT 西 case2 貨物船第 2 船橋 500GT 西 貨物船第 1 船橋 900GT 西 case2' 貨物船第 2 船橋 500GT 西 貨物船第 1 船橋 00GT 東 case3 貨物船第 2 船橋 500GT 東 貨物船第 1 船橋 00GT 東 case3' 貨物船第 2 船橋 500GT 東 貨物船第 1 船橋 900GT 西 case4 貨物船第 2 船橋 500GT 西 貨物船 船型 進行方向 平均増減速率 平均横流れ角平均 巨大船一般航行船 西航時西航時 東航時東航時

193 7.2.2 操舵 第 1 及び第 2 船橋の手動操舵における 舵使用割合を 表 のとおり船型別 に比較した 92,000GT 貨物船においては 15 以上の大舵をとった割合は % 前後となったが 500GT または 3,000GT の貨物船では 15 以上の大舵を取ることなく 15 未満の操舵 であった 表 舵使用割合 ケース 船橋 船種 船型 針路 舵使用割合 15 度以上 15 度未満 case1 case2 case2 case3 case3 case4 第 1 船橋第 1 船橋第 1 船橋第 1 船橋第 1 船橋第 1 船橋貨物船貨物船貨物船貨物船貨物船貨物船 92,000GT 92,000GT 92,000GT 3,000GT 3,000GT 92,000GT 西西西東東西 29.5% 33.5%.5% 0.0% 0.0% 33.7% 37.0% 43.7% 46.1% 33.4% 35.1% 31.0% 第 2 船橋第 2 船橋第 2 船橋第 2 船橋第 2 船橋第 2 船橋貨物船貨物船貨物船貨物船貨物船貨物船 500GT 500GT 500GT 500GT 500GT 500GT 東西西東東西 0.0% 0.4% 0.2% 0.0% 0.0% 0.0% 31.5% 48.5% 52.8% 38.2% 38.4% 47.1% 舵中央で使用した場合は 舵使用割合として記載していない 船首尾の横移動第 1 及び第 2 船橋の手動操舵における 船首尾横移動状況を 図 7.2.1~ 図 のとおり 船型別に比較した 全長 292m の 92,000GT 貨物船は船首尾の横移動の開始時期に差があり 移動方向は同方向となっている 全長 0m の 3,000GT 級貨物船は船首尾の横移動の開始時期は 微妙に差があるものの 92,000GT 貨物船ほどではない また 船尾の急な移動は操舵によるものと考えられる 全長 66m の 500GT 級貨物船は船首尾の横移動の開始時期は ほとんど差はない シミュレーションにおける水流の設定ポイントは 150~0m 間隔とし ポイント間を比例補完して水流による外力を設定していることから 全長が長くなるほど船首尾において異なる水流の影響を受け 船体全体に対して同時に同じ強さの外力が作用するものではないことがわかる 船首尾における作用方向が逆方向となれば 船体に大きなモーメントが働く可能性がある 185

194 横移動速力 (cm/sec) 回頭角速度 (deg/min) 横移動速力 (cm/sec) 横移動速力 (cm/sec) 船首尾横移動速力 (cm/sec) 第 3 号灯浮標通過第 2 号灯浮標通過第 1 号灯浮標通過 図 ,000GT 貨物船船首尾横移動速度 (Case2) 船首 船尾 船首尾横移動速力 (cm/sec) 第 1 号灯浮標通過第 2 号灯浮標通過 船首 船尾 第 1 号灯浮標通過第 2 号灯浮標通過 回頭角速度 (deg/min) 第 1 号灯浮標通過第 2 号灯浮標通過 図 ,000GT 貨物船船首尾横移動速度と操舵 (Case3 ) 船首尾横移動速力 (cm/sec) 第 2 号灯浮標通過 船首船尾 図 GT 貨物船船首尾横移動速度 (Case3 ) 186

195 7.3 設定した通航船舶の操船状況 速力第 1 及び第 2 船橋の手動操舵以外の船舶 ( 小型船を除く ) において 速力に対する津波の影響を確認した なお 通航船舶の自動操舵の設定は シミュレーション中に操船不能に陥ることのないよう設定しており 実際の自動操舵の状況とは異なるものである No.2 ブイ通過時の速力は 表 に示すとおり 西航時 ( 順潮 ) では平均約 1.5 倍に 東航時 ( 逆潮 ) では約 0.3 倍となった 西航船を船舶別に見ると 設定速力 21knot の Ferry1 の No.2 ブイの通過時では 29knot を超え knot で設定した Cargo7 では 17knot を超えた 東航船を船舶別に見ると 設定速力 21knot の Ferry2 の No.2 ブイの通過時では 11knot となり knot で設定した Cargo9 では 1knot となった 横流れ角速力に対する横流れ角について No.2 ブイ通過時と No.1~2 ブイ間における横流れ角の最大時を表 及び表 に示す 西航船を船舶別に見ると ~ の横流れ角が生じており Case4 で淡路島側を航行した Cargo4 では を超す結果となった 東航船を船舶別に見ると 最大で.7 でほとんどが 未満であった また 設定速力及び横流れ角との関係は 図 7.3.1~ 図 に示すとおり 速力の大きい方が横流れ角は小さい傾向にある なお No.2 ブイ付近は変針点であることから 変針の影響について 図 及び図 のとおり 真針路を確認したが No.2 ブイ通過時と No.1~2 ブイ間では大きな差がなかった 水流の影響は No.2 ブイから西方に離れるほど小さくなるよう設定した通航船舶のコースによって異なり 変針点である No.2 ブイ付近の正確な横流れ角の算出は難しいが 参考に No.2 ブイ通過後船首方位安定時の速力と横流れ角の関係を表 及び図 に示す 187

196 ケース 1 ケース 4 表 設定通航船の速力と横流れ角の比較 (No.2 ブイ通過時 ) No. ID 船種 船型初期速力 No2ブイ通過時針路 GT knot 船首方位横流れ角真針路速力増 ( 減 ) 速率 1 cargo1 貨物船 500 西航 cargo2 貨物船 500 西航 cargo3 貨物船 3,000 西航 cargo4 貨物船 3,000 西航 cargo5 貨物船 3,000 西航 cargo6 貨物船 3,000 西航 cargo7 貨物船 3,000 西航 cargo8 貨物船 3,000 西航 cont1 コンテナ船 6,000 西航 cont2 コンテナ船 6,000 西航 cont3 コンテナ船 6,000 西航 cont4 コンテナ船 6,000 西航 ferry1 カーフェリー,000 西航 cargo1 貨物船 500 西航 cargo2 貨物船 500 西航 cargo3 貨物船 3,000 西航 cargo4 貨物船 3,000 西航 cargo5 貨物船 3,000 西航 cargo6 貨物船 3,000 西航 cargo7 貨物船 3,000 西航 cargo8 貨物船 3,000 西航 cont1 コンテナ船 6,000 西航 cont2 コンテナ船 6,000 西航 cont3 コンテナ船 6,000 西航 cont4 コンテナ船 6,000 西航 ferry1 カーフェリー,000 西航 平均 ケース 1 16 cargo9 貨物船 500 東航 cargo 貨物船 3,000 東航 cont5 コンテナ船 6,000 東航 ferry2 カーフェリー,000 東航 平均 34.6 ケース 1 ケース 4 表 設定通航船の速力と横流れ角の比較 (No.1~2 ブイ間横流れ角最大時 ) No. ID 船種 船型初期速力 No1~2ブイ間横流れ角最大時針路 GT knot 船首方位横流れ角真針路速力増 ( 減 ) 速率 1 cargo1 貨物船 500 西航 cargo2 貨物船 500 西航 cargo3 貨物船 3,000 西航 cargo4 貨物船 3,000 西航 cargo5 貨物船 3,000 西航 cargo6 貨物船 3,000 西航 cargo7 貨物船 3,000 西航 cargo8 貨物船 3,000 西航 cont1 コンテナ船 6,000 西航 cont2 コンテナ船 6,000 西航 cont3 コンテナ船 6,000 西航 cont4 コンテナ船 6,000 西航 ferry1 カーフェリー,000 西航 cargo1 貨物船 500 西航 cargo2 貨物船 500 西航 cargo3 貨物船 3,000 西航 cargo4 貨物船 3,000 西航 cargo5 貨物船 3,000 西航 cargo6 貨物船 3,000 西航 cargo7 貨物船 3,000 西航 cargo8 貨物船 3,000 西航 cont1 コンテナ船 6,000 西航 cont2 コンテナ船 6,000 西航 cont3 コンテナ船 6,000 西航 cont4 コンテナ船 6,000 西航 ferry1 カーフェリー,000 西航 平均 ケース 1 16 cargo9 貨物船 500 東航 cargo 貨物船 3,000 東航 cont5 コンテナ船 6,000 東航 ferry2 カーフェリー,000 東航 cargo1 のデータは 異常値を示しているため除外して集計した 188

197 設定速力 (knot) 設定速力 (knot) 貨物船コンテナ船カーフェリー 横流れ角 (deg) 図 初期設定速力と横流れ角 (No.2 ブイ通過時 ) との関係 25 貨物船コンテナ船カーフェリー 横流れ角 (deg) 図 No,1~No.2 ブイ通過時の設定速力と横流れ角 ( 斜航角 ) との関係 189

198 真針路 ( ) 真針路 ( ) 貨物船コンテナ船カーフェリー 速力 (knot) 図 No.2 ブイ通過時の真針路 貨物船コンテナ船カーフェリー 速力 (knot) 図 No.1~No.2 ブイ間横流れ角最大時の真針路 190

199 速力 (knot) ケース 1 ケース 4 表 No.2 ブイ通過後船首方位安定時の速力と横流れ角の比較 ( 西航船 ) No. ID 船種 船型初期速力 No2ブイ通過後船首方位安定時の速力と横流れ角針路 GT knot 船首方位横流れ角真針路速力増 ( 減 ) 速率 1 cargo1 貨物船 500 西航 cargo2 貨物船 500 西航 cargo3 貨物船 3,000 西航 cargo4 貨物船 3,000 西航 cargo5 貨物船 3,000 西航 cargo6 貨物船 3,000 西航 cargo7 貨物船 3,000 西航 cargo8 貨物船 3,000 西航 cont1 コンテナ船 6,000 西航 cont2 コンテナ船 6,000 西航 cont3 コンテナ船 6,000 西航 cont4 コンテナ船 6,000 西航 ferry1 カーフェリー,000 西航 cargo1 貨物船 500 西航 cargo2 貨物船 500 西航 cargo3 貨物船 3,000 西航 cargo4 貨物船 3,000 西航 cargo5 貨物船 3,000 西航 cargo6 貨物船 3,000 西航 cargo7 貨物船 3,000 西航 cargo8 貨物船 3,000 西航 cont1 コンテナ船 6,000 西航 cont2 コンテナ船 6,000 西航 cont3 コンテナ船 6,000 西航 cont4 コンテナ船 6,000 西航 ferry1 カーフェリー,000 西航 平均 貨物船コンテナ船カーフェリー 横流れ角 (deg) 図 No.2 ブイ通過後船首方位安定時の速力と横流れ角 ( 斜行角 ) との関係 191

200 7.4 操船者の津波影響の認識の有無による航路航行操船への影響 今回の実験において あらかじめシミュレータ上の津波流の状況を認識している船長 の操船と 認識していない船長の操船を以下のとおり比較する 西航時 (1) 92,000GT 貨物船西航時の 92,000GT 貨物船の操船では 図 及び図 に示すとおり 津波影響を認識している操船者では No.2 ブイ通過時点で船首が左に向き始めているが 認識していない操船者では No.2 ブイ通過後に船首が左に向き始めており 通常の変針操船を行ったものと考えられる このため 図 及び図 に示すとおり 変針の遅れが 津波流により北西方向に大きく流されることとなり 横流れ角も大きく 35 の当舵を取りながら航路外を航行する結果となった (2) 500GT 級貨物船西航時の 500GT 級貨物船の操船では 92,000GT 貨物船が右側を追い越そうとしていることから 航路中央に寄って協力動作を行っているが 水流による増速が早く 92,000GT 貨物船は追い越せない状況となった 津波影響を認識している操船者では 航路に沿って航行しているが 認識していない操船者では 92,000GT 貨物船に気を取られながら航行し 水流による増速を認知できず東航レーンに進入し航行する結果となった これは 図 に示す操舵状況において 操縦性が良いことから操舵した舵角については双方に差はないが 回頭角速度を見ると 津波影響を認識していない場合の操舵状況の方に大きく現れている箇所があり 慌てて操舵した結果であると考えられる 192

201 -34m 神戸市 139m 明石市 第一船橋 (92,000GT 貨物船 西航神戸市 ) 第二船橋淡路島 (500GT 貨物船 西航 ) 図 Case2 津波影響を認識して操船した場合の航跡 174m 139m 神戸市 174m -82m 淡路島 明石市 第一船橋 (92,000GT 貨物船 西航 ) 第二船橋神戸市 (500GT 貨物船 西航淡路島 ) 0 1km 2km 3km 4km 5km 図 Case2 津波影響を認識せずに操船した場合の航跡 -82m 淡路島 km 2km 3km 4km 5km

202 横流れ角 (deg) 横流れ角 (deg) 回頭角速度 (deg/min) 回頭角速度 (deg/min) 第 3 号灯浮標通過第 2 号灯浮標通過第 1 号灯浮標通過 変針操船 当舵 図 Case2 津波影響を認識している場合の操舵状況 (92,000GT 貨物船 ) 第 3 号灯浮標通過第 2 号灯浮標通過第 1 号灯浮標通過 変針操船 当舵 図 Case2 津波影響を認識していない場合の操舵状況 (92,000GT 貨物船 ) 第 3 号灯浮標通過第 2 号灯浮標通過第 1 号灯浮標通過 第 3 号灯浮標通過第 2 号灯浮標通過第 1 号灯浮標通過 回頭角速度 (deg/min) 第 3 号灯浮標通過第 2 号灯浮標通過第 1 号灯浮標通過 回頭角速度 (deg/min) 第 3 号灯浮標通過第 2 号灯浮標通過第 1 号灯浮標通過 横流れ角 (deg) 第 3 号灯浮標通過第 2 号灯浮標通過第 1 号灯浮標通過 横流れ角 (deg) 第 3 号灯浮標通過第 2 号灯浮標通過第 1 号灯浮標通過 (Case2 津波影響を認識している場合の操舵状況 ) (Case2 津波影響を認識していない場合の操舵状況 ) 図 操舵状況の比較 (500GT 級貨物船 ) 194

203 7.4.2 東航時 (1) 3,000GT 級貨物船東航時の 3,000GT 級貨物船の操船では 図 及び図 に示すとおり 津波影響を認識している操船者及び認識していない操船者ともに航路外を航行する結果となった No.2 ブイ通過までの所要時間に 5 分の差があるのは 蛇航による時間のロスと考えられる これらの状況は 強い流れにより速力が落とされた上 図 に示す回頭角速度及び横流れ角を見ると左右に変動しており 保針操船において強潮流に船首を左右に押される結果となり これに対抗して舵を取ったものと考えられ 津波影響を認識していても その流れが強い場合は 操船が困難になる可能性があるものと考えられる (2) 500GT 級貨物船東航時の 500GT 級貨物船の操船では 図 及び図 に示すとおり 津波影響を認識している操船者及び認識していない操船者ともに 強い流れのため速力が落とされた上 図 に示す回頭角速度及び横流れ角を見ると左右に変動しており 保針操船において強潮流に船首を左右に押される結果となり これに対抗して舵を取ったものと考えられ 津波影響を認識していても その流れが強い場合は 操船が困難になる可能性があるものと考えられる 195

204 81m 81m 64m -m 64m 神戸市 -185m 明石市 第一船橋 (3,000GT 貨物船 東航 ) 第二船橋神戸市 (500GT 貨物船 東航 ) 淡路島 図 Case3 津波影響を認識して操船した場合の航跡 神戸市 -185m -m 淡路島 明石市 第一船橋 (3,000GT 貨物船 東航 ) 第二船橋神戸市 (500GT 貨物船 東航 ) 淡路島 0 1km 2km 3km 4km 5km 図 Case3 津波影響を認識せずに操船した場合の航跡 淡路島 km 2km 3km 4km 5km

205 横流れ角 (deg) 横流れ角 (deg) 回頭角速度 (deg/min) 回頭角速度 (deg/min) 横流れ角 (deg) 横流れ角 (deg) 回頭角速度 (deg/min) 回頭角速度 (deg/min) 第 1 号灯浮標通過 第 2 号灯浮標通過 第 1 号灯浮標通過 第 2 号灯浮標通過 第 1 号灯浮標通過 回頭角速度 (deg/min) 第 2 号灯浮標通過 第 1 号灯浮標通過 回頭角速度 (deg/min) 第 2 号灯浮標通過 第 1 号灯浮標通過 横流れ角 (deg) 第 2 号灯浮標通過 第 1 号灯浮標通過 横流れ角 (deg) 第 2 号灯浮標通過 (Case3 津波影響を認識している場合の操舵状況 ) (Case3 津波影響を認識していない場合の操舵状況 ) 図 操舵状況の比較 (3,000GT 級貨物船 ) 第 2 号灯浮標通過 第 2 号灯浮標通過 回頭角速度 (deg/min) 第 2 号灯浮標通過 第 2 号灯浮標通過 回頭角速度 (deg/min) 横流れ角 (deg) 第 2 号灯浮標通過 第 2 号灯浮標通過 横流れ角 (deg) (Case3 津波影響を認識している場合の操舵状況 ) (Case3 津波影響を認識していない場合の操舵状況 ) 図 操舵状況の比較 (500GT 級貨物船 ) 197

206 7.4.3 操船者の津波影響の認識の有無による操船状況のまとめ明石海峡を航行する船舶が実際に津波に遭遇する場合 事前の津波情報がなければ 船体の異常な動きにより津波に遭遇したことを知り 津波対応操船が行われるものと想定される 本調査では 津波影響を認識せず明石海峡を航行した場合 津波に対応する操船が遅れ 航路外を航行する等危険な状況に陥る可能性があることが確認できた 一方 津波影響を認識していたとしても 明石海峡南側 ( 淡路島側 ) の海域では潮流と津波が重ね合わさり強い流れが生じ 航行船舶においては想定外の動きをすることがあり 困難な操船を強いられる状況も確認できた また 斜航時の真針路の把握には ECDIS が有効であることが確認できた 198

207 7.5 評価のまとめ明石海峡航路における津波の通航船舶の操船への影響について 一定の条件に基づき最強潮流 ( 西流 8.6knot) に津波流 ( 押し波 3.2knot) を加えた西流最大値 (11.8knot) を設定し ビジュアル式操船シミュレーションを実施した結果 以下に示す事項を確認できた 航行船舶全般への津波の影響 1 明石海峡では * 淡路島寄りの海域の方が流速は大きく 航行船舶への津波の影響も大きくなる 2 航行位置の移動及び時間経過に伴い水流の状況は刻々と変化し すべての航行船舶が同じ影響を受けない 3 大型船は 水流の影響による増速または減速に時間がかかる 4 水流に対する保針制御を行う中 操船の自由度が低下する 5 シミュレーションで設定した 9~21knot の速力の範囲では 速力が小さいほど横流れ角は大きくなる 6 全長が長くなるほど船首尾において異なる水流の影響を受けやすく 圧流に加え回頭モーメントが発生する (*P.69 図 潮流 津波合成流の流速最大分布参照 ) 航行方向別 (1) 西航船 1 水流は順潮のため対地速力は増速する 増速の度合いは小型船の方が早く 大型船は遅い 2 明石海峡大橋から No.2 ブイあたりで変針することから 流向と進路が異なることとなり 航路北側へ圧流され 航路外へ押し出されたケースもあった 3 92,000GT 貨物船は横流れ角が大きく 西航レーン航行時では を超え 東航レーン航行時 35 を超え また 大きな回頭モーメントを受けるおそれがある (2) 東航船 1 水流に逆航するため 対地速力は減速し 低速船では前進できない可能性がある 2 No.2 ブイを超えたあたりで流向が右船首方向となり 航路北側へ圧流され また 西航レーンへ進入するケースもあった 199

208 3 水流を船首から受け 僅かな操舵で船首を振るため 流向が船首方向であっても 大きな回頭モーメントを受け 厳しい保針操船を強いられる 西向き一方通航 1 明石海峡航路を西向き一方通航とし東航レーンも西航できるようにした場合 船間距離が広がり 余裕のある操船が可能となる 2 明石海峡の * 南側 ( 淡路島側 ) では流速が大きいため 92,000GT 貨物船では横流れ角が 35 を超えた 3 また 船首尾に受ける流圧が異なって回頭モーメントが大きくなり 舵角 35 の操舵によっても制御できない状況が発生した (*P69 図 潮流 津波合成流の流速最大分布参照 ) 航行船舶別 (1) 92,000GT 貨物船 1 速力制御イ ) 順潮時の 92,000GT 貨物船の速力は 初速 (12knot) に対し平均 4 割 最大で 6 割程度増速された ロ ) 水流の影響について 順潮時の増速及び逆潮時の減速は 大型船の方が遅く現れた 2 保針制御イ ) 順潮時は を超える横流れ角が生じ 操船状況及び航行海域によっては を超えることがあり 流速の大きい淡路島寄りの海域で顕著となった ロ ) 全長が長いことから船首及び船尾で受ける水流の影響が異なり 予想しがたい回頭モーメントが働くと危惧される ハ ) 水流の影響により保針のための操舵の頻度が多く 加えて斜航時には舵角 を超える当舵で数分間航行する状況があり 操船の自由度が低下したことが伺えた (2) 1 万 GT 未満の船舶 1 速力制御イ ) 順潮時の 1 万 GT 未満の船舶の速力は 初速 (~17knot) に対し平均 5 割程度増速され 逆潮時は初速に対し平均 7 割程度減速された ロ ) 低速力船 (knot) が逆潮で航行する場合 前進できなくなる可能性がある ハ ) 水流の影響について 順潮時の増速及び逆潮時の減速は小型船の方が顕著で 0

209 ありその影響が早く現れた 2 保針制御イ ) 順潮時は ~ の横流れ角が生じ 低速力船ほど横流れ角は大きい ロ ) 逆潮時に船首左右方向から水流を受ける場合 左右への操舵が頻繁となり 保針制御が難しい ハ ) 斜航時には当舵を取りながら数分間航行することとなり 操船の自由度が低下することが伺える (3) 高速船 ( カーフェリー ) 1 速力制御イ ) 順潮時の高速船 ( カーフェリー ) の速力は 初速 21knot に対し knot を超えるまで増速され 逆潮時は減速するが knot 程度は維持される ロ ) 他船との速力差により 短時間で他船と接近する 2 保針制御イ ) 順潮時 逆潮時ともに最大 程度の横流れ角が生じる ロ ) 順潮時であっても舵効きは良い ハ ) 他船は全て追い越すこととなり 他船を追い越すための避航操船を頻繁に行うこととなる (4) 小型船 ( 漁船 プレジャーボート ) 1 速力制御イ ) 小型船 ( 漁船 プレジャーボート ) は水流の影響を受けやすく 順潮及び逆潮時ともに速力の制御は困難となる ロ ) 流速の大きい海域を低速小型船が航行する場合 停留する可能性がある 2 保針制御イ ) 順潮時 逆潮時ともに回頭角速度が大きく 船首を左右に振られながら操船することとなる ロ ) 流速の大きい海域では操縦不能となる可能性がある 津波影響の認識の有無別イ ) 津波情報を得ていないと 水流による増減速や舵効きへの影響の把握が遅れ 変針のタイミングが遅れると航路外まで圧流される ロ ) 津波影響を認識していないと 急激な水流の影響により船体姿勢を制御でき 1

210 なくなる可能性がある ハ ) 津波影響を認識していたとしても * 明石海峡南側 ( 淡路島側 ) の海域では 強い流れが生じることから 船体が想定外の動きをすることがある ニ ) ECDIS が利用できない場合は 真針路の把握が難しい (*P69 図 潮流 津波合成流の流速最大分布参照 ) 2

211 8 対象船型及び航路航行船舶全体における津波の影響の総合評価 本調査において対象船型とした 92,000GT 級貨物船における津波の操船及び航路航行船舶 全体における津波の影響を総合的に評価する 8.1 津波の影響の評価 航行船舶全般に対する水流の影響 シミュレーションから得られた知見 1 第五管区海上保安本部海洋情報部から提供を受けた津波シミュレーション結果から津波の外力を設定したところ 明石海峡では 淡路島寄りの海域の方が流速は大きくなることが確認できた 2 航行位置の移動及び時間経過に伴い水流の状況は刻々と変化し すべての航行船舶が同じ影響を受けないことを確認できた 3 大型船は 水流の影響による増速または減速に時間がかかる 4 水流に対する保針制御を行う中 避航操船の自由度が低下する 5 シミュレーションで設定した 9~21kt の速力の範囲では 速力が小さいほど横流れ角は大きくなる 6 全長が長くなるほど船首尾において異なる水流の影響を受けやすく 圧流に加え回頭モーメントが発生する 想定される航路航行状況 1 航行中に思わぬ増 ( 減 ) 速の現象が起こる 2 航行位置の移動及び時間経過によって増 ( 減 ) 速状況が異なり 速力の変化を感知していないと 他船と思わぬ見合い関係に陥ることが予想される 3 横流れ角が大きい船舶を他船から見た場合 特に夜間においては 見合い関係を誤認するおそれがある 4 実際の操船では 航路法線に角度を持って航行することに抵抗がある 5 ECDIS 等 Lee way をほぼリアルタイムで把握できる装置を装備していない船舶では 真針路の把握が難しく 航路外を航行するおそれがある 6 船首尾に異なる外力を受け回頭モーメントの制御が困難となり また 他船と思わぬ見合い関係に陥ることが予想される 7 航行海域によっては 明石海峡大橋橋脚への異常接近または衝突のおそれがある 3

212 8.1.2 航行方向別の津波の影響 シミュレーションから得られた知見 (1) 西航船 1 水流は順潮のため対地速力は増速する 増速の度合いは小型船の方が早く 大型船は遅い 2 明石海峡大橋から No.2 ブイあたりで変針することから 流向と針路が異なり 航路北側へ圧流され 航路外へ押し出されたケースもあった 3 92,000GT 貨物船は横流れ角が大きく 西航レーン航行時では を超え 東航レーン航行時には 35 を超え また 大きな回頭モーメントを受けるおそれがある (2) 東航船 1 水流に逆航するため 対地速力は減速し 低速船では前進できない可能性がある 2 No.2 ブイを超えたあたりで流向が右船首方向となり 航路北側へ圧流され 中には状況によっては 西航レーンへ進入するケースもあった 3 水流を船首から受け 僅かな操舵で船首を振るため 流向が船首方向であっても 大きな回頭モーメントを受け 厳しい保針操船を強いられる 想定される航路航行状況 (1) 西航船 1 航路北側法線を越え 航路外を航行するおそれがある 2 斜航中は操船の自由度が低下し 他船と接近した場合 避航操船が困難となる (2) 東航船 1 航路中央線を越え 西航レーンに進入する可能性があり 西航船に混乱を招くおそれがある 2 航路南側では 航路外を航行するおそれがある 4

213 8.1.3 航行船舶別の津波の影響 シミュレーションから得られた知見 (1) 92,000GT 貨物船 1 西航時の 92,000GT 貨物船の速力は 初速に対し平均 4 割 最大で 6 割程度増速される 2 順潮時は を超える横流れ角が生じ 操船状況及び航行海域によっては を超えることがあり 流速の大きい淡路島寄りの海域で顕著となる (2) 1 万 GT 未満の船舶 1 順潮時の 1 万 GT 未満の船舶の速力は 初速に対し平均 5 割程度増速され 逆潮時は初速に対し平均 7 割程度減速される 2 水流の影響について 順潮時の増速及び逆潮時の減速は小型船の方が顕著でありその影響が早く現れる 3 順潮時は ~ の横流れ角が生じ 低速力船ほど横流れ角は大きい 4 逆潮時に船首左右方向から水流を受ける場合 左右への操舵が頻繁となり 保針制御が難しい 5 斜航時には当舵を取りながら数分間航行することとなり 操船の自由度が低下する (3) カーフェリー 1 順潮時の高速船 ( カーフェリー ) の速力は 初速 21kt に対し kt を超えるまで増速され 逆潮時は減速するが kt 程度は維持される 2 他船との速力差により 短時間で他船と接近する 3 順潮時 逆潮時ともに最大 程度の横流れ角が生じる 4 順潮時であっても舵効きは比較的良い 5 他船は全て追い越す状況となり 他船を追い越すための避航操船を頻繁に行うこととなる (4) 漁船 プレジャーボート 1 小型船 ( 漁船 プレジャーボート ) は水流の影響を受けやすく 順潮及び逆潮時ともに速力の制御は困難となる 2 流速の大きい海域を低速小型船が航行する場合 停留する可能性がある 3 順潮時 逆潮時ともに回頭角速度が大きく 船首を左右に振られながら操船することとなる 4 流速の大きい海域では操縦不能となる可能性がある 5

214 想定される航路航行状況 (1) 大型船 1 万 GT 未満の船舶 1 航行中に思わぬ増 ( 減 ) 速の現象が起こる 2 航行位置の移動及び時間経過によって増 ( 減 ) 速状況が異なり 速力の変化を感知していないと 他船と思わぬ見合い関係に陥ることが予想される 3 横流れ角が大きい船舶を他船から見た場合 特に夜間においては 見合い関係を誤認するおそれがある 4 実際の操船では 航路法線に角度を持って航行することに抵抗があるため 十分な斜航角を維持できずに圧流されるおそれがある 5 ECDIS 等 Leeway をほぼリアルタイムに把握できる装置を装備していない船舶では 真針路の把握が難しく 航路外を航行するおそれがある 6 船首尾に作用する外力の違いによる回頭モーメントにより 思わぬ見合い関係に陥ることが予想される なお 操船実務者の内海水先人会水先人によると 平時の潮流においても 大型船で喫水 16~17m の場合 斜航角が大きく元に戻すのが難しい また No2. ブイに寄せられる傾向があり 同ブイから離して航行しているとき津波に遭遇すると北へ圧流されると考えられる との意見があった (2) 高速船 1 kt を超える速力となり 追越しの見合い関係のなか 保持船となる他船は針路 速力の保持や協力動作を取りにくい状況であり かなり危険な状態が発生することが予想される (3) 小型船 1 流速の大きい海域で 低速の小型船は操縦不能となる可能性があり 他の通航船舶に影響することが予想される 6

215 8.1.4 津波影響を認識していない場合の津波の操船への影響 シミュレーションから得られた知見 1 津波情報を得ていないと 水流による増減速や舵効きへの影響の把握が遅れ 変針のタイミングが遅れると航路外まで圧流される 2 津波の操船への影響を認識していないと 急激な水流の影響により船体姿勢を制御できなくなる可能性がある 3 津波の操船への影響を認識していたとしても 明石海峡南側 ( 淡路島側 ) の海域では 強い流れが生じることから 船体が想定外の動きをすることがある 4 ECDIS 等 Leeway をほぼリアルタイムに把握できる装置が利用できない場合は 真針路の把握が難しい 想定される航路航行状況 津波の発生を知らずにいたり 津波の発生は知っていても操船の影響についての知識が乏しいときは 津波の影響に対して操船が後手に回ることとなり 航路内で不自由な操船を行い また 他船と思わぬ見合い関係に陥り 危険な状況を招くおそれがある 7

216 8.2 西向き一方通航の評価平成 24 年度 津波来襲時の避難船舶二次災害防止対策の調査 において 湾内の航行船舶で時間的余裕がある場合は 播磨灘や紀伊水道の湾外へ避難することが望ましい旨の結果が得られている 播磨灘は 津波の流速は小さく 広い海域であり 阪神港等から多数の避難船舶により混雑が予想される大阪湾に比べ安全な海域と考えられる 本調査では 津波発生時には播磨灘へ避難しようとする船舶が明石海峡を西航することになると考えられるので これら西航船の操船に対する津波の影響に重点を置いてビジュアル式操船シミュレーションにより検証し 津波来襲時に播磨灘への避難をより円滑に行えるようにするための方策の一つとして 明石海峡航路の西向き一方通航が考えられることから 西向き一方通航とした場合の津波が航行船舶へ及ぼす影響についての検討結果を以下まとめる シミュレーションから得た知見 1 明石海峡航路を西向き一方通航とし東航レーンも西航できるようにした場合 船間距離が広がり 余裕のある操船が可能となる 2 明石海峡の南側 ( 淡路島側 ) では流速が大きいため 92,000GT 貨物船では横流れ角が 35 を超える 3 また 船首尾に受ける流圧が異なって回頭モーメントが大きくなり 舵角 35 の操舵によっても制御できない状況が発生した 8

217 想定される航路航行状況 (1) 対面通航とした場合 1 東航レーンでは低速船が滞留し 操船が困難になることも加わり 衝突海難の発生も危惧される 2 航路ブイが津波により流失した場合 東航 西航レーンの境界明示がなくなり航行船舶が混乱するおそれがある (2) 航路全体を一方通航とした場合 1 西航船にとって 西向き一方通航の場合 単純に航路幅が通常時の倍になることから 航路全体を使用して航行することで 船間距離についても余裕ができる状況となり 避難経路選定の幅が広がる 2 航路幅が広がり一方通航となることにより 操船不能となった東航船が流され西航レーンへ進入するなどの心配はなく 津波来襲中に西航する航行船にとっては 同航船のみに気を遣いながら広い海域を航行することができ 余裕のある操船が可能となる 3 東航レーンにおいて 西向き一方通航となっていることを知らずに東航船が存在する場合は 混乱するおそれがある 4 淡路島寄りの東航レーンは流速の大きい海域であり 西流最強時の航行は操船が困難となる可能性がある (3) 東航レーンのみを通航止とした場合 1 航路中央線から反航レーンに入った場合でも 反航船がないことから 衝突等の危険は低い 2 自船が斜航しても行会いの見合い関係を意識する必要はない 想定される対応策 1 最強流時においては 対面通航は避けることが望ましい なお その場合 播磨灘に避難する西航レーンを優先することが望ましい 2 最強流時においては No.2 ブイの南側を西航することについては 慎重な対応が必要である 9

218 9 今後の課題 9.1 津波の再現方法について津波シミュレーションにおいて 潮流の影響を考慮する場合 それぞれの流向 流速の変化を重ね合わせて精度の高い計算結果を得ることは 現時点では技術的に難しく 今回の調査では津波と潮流が同方向で 流速は加算されるものと仮定して検討を進めた 各通航船舶に作用する流向流速の相違は 不測の回頭モーメントを与えたり 船舶間の見合い関係に影響を及ぼすこと等 潮流と津波が逆方向に作用するような場合にも危惧される普遍的な知見を得たものの 定量的な予測推定には至っていない 今後 潮流の影響も含めた精度の高い津波の状況が再現できるようになり 明石海峡における潮流と津波の様々な状況に対して 更に詳細な検証の実施できるようになることが望まれる 9.2 船舶への周知明石海峡航路を航行する船舶が 事前に津波情報を入手し どのような操船状況となるかを把握しておくためには 船舶の運航管理者等による情報収集 整理及び津波対応マニュアルの整備 船長への周知が望まれる また 外国船舶が多数航行している現状を考慮すると 外国語による周知 啓発を合わせて行われることが望まれる 9.3 その他航行安全上の検討課題 その他の外力の影響本調査では 水流のみを外力として検討したが 実際の航行時には 水流の影響に加え 風 波の影響もあることから 今後 これらを含めた詳細な検討が望まれる 航路外の航行明石海峡を航行中に津波に遭遇した場合 緊急避難的に航路の外側を航行することが想定されるが 陸岸に近くなると津波の流速が大きくなり流向も複雑となる可能性があることから これらの対応については更なる慎重な検討が望まれる 2

219 9.3.3 播磨灘における津波の影響本調査では 明石海峡航路を航行する船舶を主として検討したが 避難海域となる播磨灘においては北部海域には浅瀬が存在し 避難船舶が津波により浅瀬へ接近する可能性があることから 避難海域の安全性について更なる検討が望まれる 211

220

221 委員会等出席者名簿

222

223 平成 26 年度明石海峡航行操船への津波の影響に関する調査研究 第 1 回委員会出席者名簿 ( 敬称略 順不同 ) 海防研常任委員 委 員 長澤 明 海上保安大学校名誉教授 岩瀬 潔 海技大学校教授 世良 亘 神戸大学大学院海事科学研究科准教授 山田 登 内海水先区水先人会会長 今西邦彦 ( 一社 ) 日本船長協会技術顧問 加藤琢二 神戸旅客船協会会長 ( 代山内昭二ジャンボフェリー ( 株 ) 船長 ) 堤 義晴 日本郵船 ( 株 ) 関西支店支店長代理 國友雄二 ( 株 ) 商船三井関西支店副支店長 松島 豊 川崎汽船 ( 株 ) 関西支店副支店長 以上 9 名 関係官公庁 犬藤 学 第五管区海上保安本部交通部長 ( 代坂中裕司安全課長 )( 同席吉本秀幸安全課専門官 ) 渡辺一樹 第五管区海上保安本部海洋情報部長 ( 同席泉紀明海洋調査課長 ) 德永裕之 神戸海上保安部長 ( 同席加藤一也航行安全課専門官 ) 田上明彦 大阪湾海上交通センター所長 ( 同席新冨敏隆運用管制課長 ) 田中 暁 神戸運輸監理部海上安全環境部長 以上 9 名 事務局 山本幸典 ( 公社 ) 神戸海難防止研究会専務理事 伊藤雅之 常務理事 宮島照仁 事業部長 藤原 昇 事業部長補佐 國安政幸 ( 株 ) エム オー エルマリンコンサルティング関西事務所長 豊島伸匡 ( 株 ) エム オー エルマリンコンサルティング関西事務所主任研究員以上 6 名計 24 名 213

224 平成 26 年度明石海峡航行操船への津波の影響に関する調査研究 第 2 回委員会出席者名簿 ( 敬称略 順不同 ) 欠席者 海防研常任委員 委員長 長澤 明 海上保安大学校名誉教授 委 員 岩瀬 潔 海技大学校教授 世良 亘 神戸大学大学院海事科学研究科准教授 山田 登 内海水先区水先人会会長 今西邦彦 ( 一社 ) 日本船長協会技術顧問 加藤琢二 神戸旅客船協会会長 ( 代山内昭二ジャンボフェリー ( 株 ) 船長 ) 堤 義晴 日本郵船 ( 株 ) 関西支店支店長代理 國友雄二 ( 株 ) 商船三井海上安全部長代理 松島 豊 川崎汽船 ( 株 ) 関西支店副支店長 以上 8 名 関係官公庁 犬藤 学 第五管区海上保安本部交通部長 ( 同席戸川義徳海務第二係長 ) 渡辺一樹 第五管区海上保安本部海洋情報部長 ( 同席泉紀明海洋調査課長 ) 德永裕之 神戸海上保安部長 ( 代松本 勇次長 ) ( 同席加藤一也航行安全課専門官 ) 田上明彦 大阪湾海上交通センター所長 ( 代新冨敏隆運用管制課長 ) 田中 暁 神戸運輸監理部海上安全環境部長 以上 8 名 事務局 山本幸典 ( 公社 ) 神戸海難防止研究会専務理事 伊藤雅之 常務理事 宮島照仁 事業部長 國安政幸 ( 株 )MOLマリン関西事務所長 以上 4 名 計 名 214

225 平成 26 年度明石海峡航行操船への津波の影響に関する調査研究 第 3 回委員会出席者名簿 ( 敬称略 順不同 ) 欠席者 海防研常任委員 委員長 長澤 明 海上保安大学校名誉教授 委 員 岩瀬 潔 海技大学校教授 世良 亘 神戸大学大学院海事科学研究科准教授 山田 登 内海水先区水先人会会長 今西邦彦 ( 一社 ) 日本船長協会技術顧問 加藤琢二 神戸旅客船協会会長 ( 代山内昭二ジャンボフェリー ( 株 ) 船長 ) 堤 義晴 日本郵船 ( 株 ) 関西支店支店長代理 國友雄二 ( 株 ) 商船三井海上安全部長代理 松島 豊 川崎汽船 ( 株 ) 関西支店副支店長 以上 8 名 関係官公庁 犬藤 学 第五管区海上保安本部交通部長 ( 同席加藤一也安全課専門員 ) 平出昭夫 第五管区海上保安本部海洋情報部長 ( 同席泉紀明海洋調査課長 ) 德永裕之 神戸海上保安部長 ( 代松本勇次長 ) ( 同席八幡恭典航行安全課専門官 ) 田上明彦 大阪湾海上交通センター所長 ( 代草野廣之センター次長 ) ( 同席新冨敏隆運用管制課長 ) 田中 暁 神戸運輸監理部海上安全環境部長 以上 9 名 事務局 赤岡隆夫 ( 公社 ) 神戸海難防止研究会会長 山本幸典 専務理事 伊藤雅之 常務理事 宮島照仁 事業部長 藤原 昇 事業部長補佐 國安政幸 ( 株 )MOLマリン関西事務所長 豊島伸匡 主任研究員 以上 7 名 計 24 名 215

226 平成 26 年度明石海峡航行操船への津波の影響に関する調査研究 ビジュアル式操船シミュレ - タ実験出席者名簿 委員長長澤明海上保安大学校名誉教授 関係官公庁 犬藤 学 第五管区海上保安本部交通部長 ( 代理坂中裕司交通部安全課長 ) 德永裕之 神戸海上保安部長 ( 代理加藤一也神戸保安部航行安全課専門官 ) 事務局伊藤雅之 ( 公社 ) 神戸海難防止研究会常務理事 宮島照仁 事業部長 計 5 名 216

227 あとがき 阪神 淡路大震災の打撃から漸く立ち直りかけた頃に 東日本大震災は未曽有の被害をもたらし 未だ遅々とした復興の道程にある 従前の想定を超える災害は 長期間に亘って社会生活や経済活動に重大な影響を及ぼすことから 国土強靭化基本法案が上程され 平成 25 年 12 月に成立している これにより 地震や津波に限らず 集中豪雨 竜巻あるいは火山噴火などの自然災害に対し 災害に強く 被害を最小に抑えるためのアクションプランを策定するとともに 社会機能の維持と迅速な復旧 復興をも視野に入れた対応の重要性が強く打ち出された 近い将来 発生が予想される南海トラフ巨大地震は 特に津波の影響が瀬戸内海沿岸にも及ぼすものと推定されることから 海上輸送の要衝である明石海峡の健全性の確保を社会インフラの保全と位置付け 第五管区海上保安本部と神戸海難防止研究会が協調し 明石海峡航路通航船舶への津波影響評価を主題とする調査 研究が開始されることになった 元来 潮流の影響を大きく受ける明石海峡であるが 本報告書の本文中でも触れたとおり 津波と潮流が重畳する場合の流速等の推定手法は未だ研究途上にあることから 両者の流速ベクトルが加算合成されるものと仮定し 操船が不安定になり易い順流状態に主眼を置くと共に ビジュアル操船シミュレータ実験を通じて操船者の応答性 即ち人間系の評価も含め 航行状況の推定評価を進めた 幾つかの仮定や前提条件など 推定精度に影響する諸設定には課題を残す部分があるものの 予想外の圧流による航路逸脱の危険性や 回頭モーメントは大型船舶ほど大きく受け易いこと あるいは安全な避泊水域が広がる播磨灘側への一方通航とする対策も想定検討し 実施に際して配慮するべき事項など 多くの知見を得た 当該調査研究の成果を緊急時の施策として具現化するためには 一定の規制等を確実に周知し実行するための体制検討など 関係行政機関に委ねる部分も多いが 各通航船舶においても事前の認識を深め 適切な対応の準備を整えることが 津波襲来時のみならず災害の復旧復興に向けた強靭化 ( レジリエンス ) に繋がるものと思量する この報告書がその一助となることを願うと共に 本調査の検討にご協力を賜った委員各位および関係官庁ならびに関係者各位に対し 深甚なる謝意を表する 平成 27 年 5 月 明石海峡航行操船への津波の影響に関する調査研究委員会 委員長長澤明