資料 3-7 - 1 ( 再評価 ) 平成 2 9 年度第 2 回 関東地方整備局 事業評価監視委員会 一般国道 号 平成 29 年 10 月 20 日 国土交通省関東地方整備局
目 次 1. 事業の概要 1 2. 事業の進捗状況 5 3. 事業の評価 10 4. 事業の見込み等 13 5. 関連自治体等の意見 14 6. 今後の対応方針 ( 原案 ) 15
1. 事業の概要 (1) 事業の目的と計画の概要 は 練馬区 ~ さいたま市北区の市街地を通過 計画断面は 主に自動車専用道路との複断面構造 目的 国道 号現道の渋滞緩和 平面図 さいたまけんさいたまきたくよのょ埼玉県さいたま市北区吉野町 凡例 計画の概要 6/6 車線開通区間 (S54) 延長 19.4km 区 間 : 自 ) 東京都練馬区北町 : ) 埼玉県さいたま市北区吉野町 計画延長 幅員 :23.2km 37.0m~42.5m 車 線 数 :4~6 車線 計画交通量 :47,900~98,800 台 / 日 事事 業業 化 : 昭和 39 年度費 :800 億円 標準横断図 再評価対象区間 延長 2 3. 2 k m いたばくみそのにょめ板橋区三園二丁目 6/6 車線開通区間 (H3) 延長 1.5km いたばくあかつか板橋区赤塚 98,800 台 / 日 単位 (m) 4 車線区間 位置図 暫定開通区間 2/4 車線開通区間 (H6) 延長 2.3km ときょとねりまくきたま東京都練馬区北町 47,900 台 / 日 6 車線区間 凡例計画交通量 ( 台 / 日 ) 1
１ 事業の概要 ２ １ 事業の必要性 の交通状況 ６車線整備区間の交通量は７万台 日 都県が整備を進める接続道路と広域ネットワークを形成 物流等を支援 アクセスコントロールているものの 沿線の開発も進んできており さいたま市吉野町交差点を始め １０箇所の 交差点が主要渋滞箇所に位置づけ えんなみ 円阿弥交差点以北の渋滞については 平成28年度に事業化た新大宮上尾道路 首都高大宮線延伸 の整備 により緩和を見込む の交通状況 開通区間 暫定開通区間 高速道路 一般国道 都県道 暫定開通区間 2/4車線開通区間 延長2.3km 6/6車線開通区間 ん よ つ ば 三 園 2 み そ の 埼玉県 放射35号北 き た 町ま 新 写四 真葉 ① 日 本 橋 7時台 7時 8時台 9時台 9時 10時台 11時台 11時 12時台 13時台 13時 14時台 15時台 15時 16時台 時台 時 18時台 100m毎 田た じ 島ま だ 団ん た 地 ま 田 前 え 島 じま 71,690 さ 町ま 谷や 埼い 大だ い 通ど上え み り お 峰 り ね 円え ん 阿な 弥み 三 橋 2 み は 三み は 橋 5 北 仮 よ 吉 野の 町ょ Ｉ Ｃ 南 よ の ょ 熊 谷 熊谷 出典 ETC2.0プローブデータ 2016.4 20.3全日 0 20km/h 20 30km/h 30 40km/h 40km/h以上 の事故類型 車両相互(追突) 車両相互(右左折) 車両相互(出会い頭) 車両相互(その他) 人対車両 車両単独 55件 20件 (3%) (1%) 車両相互の 5 追突事故が約 割 1,774件中983件 6件 (10%) 8時台 9時台 9時 10時台 11時台 11時 12時台 13時台 13時 14時台 15時台 15時 16時台 時台 時 18時台 334件 (19%) 800 400 撮影 平成29年9月 206件 (12%) 7時台 7時 交通事故 死傷事故率 件/億台km 延長20.9km 吉 野 町 Ｈ27一般交通量調査 交通量(台/日) 上り 美び 女 じょ 木ぎ Ｊ Ｃ Ｔ CC ３３ 東京都 下り 写真① 新四葉交差点付近の交通状況 北町 市役所 町役場 主要渋滞箇所 んよつば 延長23.2km 再評価対象区間 983件 (55%) 200 0 出典 H24-H27イタルダ事故データ 出典 イタルダ事故データ 算出条件 H24-H27 起点 東京都練馬区北町 終点 埼玉県さいたま市吉野町 2
１ 事業の概要 ２ ２ 事業の必要性 国道号 現道 の交通状況 は 昭和46年度より順次開通ており 約40年が経過 通過交通は バイパスへ転換ているものの 現道は市街地中心部を通過ていることから 現道沿線を目的地と する交通が多い 国道号現道の走行速度が低い要因は 並走する鉄道駅との近接 沿道への出入りや交差点間隔が密なこと等 による 国道号 現道 の交通状況 延長23.2km 開通区間 暫定開通区間 暫定開通区間 2/4車線開通区間 延長2.3km 高速道路 一般国道 都県道 再評価対象区間 写真① 武蔵浦和駅入口交差点付近の渋滞状況 日本橋 6/6車線開通区間 延長20.9km 放射35号 市役所 町役場 主要渋滞箇所 日 本 橋 熊 くま な 野の 仲か じ 町 ょ 宿ゅ 大 和 町 え 志 村 坂仮 下称 南 ) ) や ま ょ 志む ら 村け 警い さ 察つ 署 ょ 前ま ( ( や ま 大 和 ょ 町 仮 み 南 称な 側 み が わ む ら さ か た み な み 熊 谷 わ ら 川 岸 １ 舟ふ な 渡ど く か わ ぎ 川か わ 岸ぎ ３ 蕨 び C３ 市 や 役く 北き た 所 ょ 入い 町ま 口 りぐ ４ 錦 町 ５ よ 写真① む に き ょ 武さ 蔵 浦ら 和わ え 駅き 入い り 口ぐ き 北た 浦ら 和わ え 駅き 入い り 口ぐ さ 桜さ く 桜く 木ら 木 ら ぎ 町ぎ 町 ４ょ ょ 大お お 成な 大お お ３り 成な 橋 りば 南 側み な み が わ 吉 野の 町ょ 撮影 平成29年10月 熊谷 出典 ETC2.0プローブデータ 2016.4 20.3全日 0 20km/h 20 30km/h 30 40km/h 40km/h以上 7時 国道号の事故類型 9時 下り 11時 13時 15時 時 7時 11時 13時 時 100m毎 車両相互(出会い頭) 人対車両 車両単独 296件 (14%) 15時 交通事故 死傷事故率 件/億台km 車両相互(右左折) 車両相互(その他) 135件 28件 198件 (7%) (1%) (10%) 9時 上り 車両相互(追突) 車両相互の 4 追突事故が約 割 2,058件中877件 877件 (43%) 524件 (25%) 1,000 600 400 出典 イタルダ事故データ 算出条件 H24-H27 起点 東京都練馬区北町 終点 埼玉県さいたま市吉野町 200 0 出典 H24-H27イタルダ事故データ 3
１ 事業の概要 ２ ３ 事業の必要性 物資輸送の定時性 速達性の向上 東京都が整備を進める放射35 36号に が接続することにより ネットワークが形成 交通分散が図られ 国道号現道と山手通りの交通負荷の低減が期待される 沿線には卸売市場 物流施設 工業施設 商業施設が集積ており 物資輸送の 定時性 速達性の向上により 生産性の向上が見込まれる 埼玉県内の事業所数 上位5市町村 事業所 の沿道状況 2000 1500 沿線市に集積 延長23.2km 練 馬 き区 た ま 北 暫定開通区間 町 2/4車線 板 いたば 橋 開通区間 区 くあ 赤か 延長2.3km 塚 つか ね り ま く 1453 凡 例 970 1000 616 500 485 再評価対象区間 さ い た ま 市 北き た 区く 吉よ の 野 ょ 町 6/6車線開通区間 延長20.9km 472 吉 野 町 Ｉ Ｃ E １７ 0 練馬 川口市 さいたま市 八潮市 大泉 JCT 戸田市 川越市 出典 H26工業統計 298 熊野町交差点 吉野町IC交差点 km/h 熊 谷 和光北 混雑時平均旅行速度の比較 30 25 20 15 10 5 0 与野 JCT 美女木 JCT 出典 Ｈ27一般交通量調査 24.0 東京都 15.8 埼玉県 16 122 C３ 熊 野 町 岩槻 E４ 画像 20Google 地図データ 20Google,ZENRIN 山手通り 国道号 埼玉県内 直轄国道平均 (熊野町 吉野町IC平均) 現道区間平均 4
5 2. 事業の進捗状況 (1) 事業の経緯 昭和 38 年度 : 都市計画決定 ( 埼玉県区間 ) 昭和 39 年度 : 事業化 昭和 40 年度 : 都市計画決定 ( 東京都区間 ) 昭和 46 年度 ~ :6/6 車線順次開通 昭和 47 年度 ~ :2/4 車線順次開通 1 板橋区四葉 (2/4 車線 ) 東京 E 撮影 : 平成 29 年 5 月 2 さいたま市中央区本町西 (6/6 車線 + 首都高 ) 熊谷 2 熊谷 高速埼玉大宮線 1 47,900 台 / 日 18,863 台 / 日 298 C3 16,400 台 / 日 18,283 台 / 日 98,800 台 / 日 72,577 台 / 日 E4 16 122 撮影 : 平成 29 年 5 月 凡例 東京 上段 : 計画交通量下段 :H27 一般交通量調査交通量 ( 平日 24 時間 )
2. 事業の進捗状況 (2)-1 残事業の概要 ( 全体 ) の用地取得率は99%( 平成 29 年 3 月末 面積ベース ) 暫定開通区間は 放射 35 36 号の整備にあわせ 4 車線化等の整備を行 その他の残事業とては の立体化( 北町インター ) 及び赤塚高架橋の上部工等 まやどじょ 6 車線開通区間の残事業となっているについては さいたま市が整備を進める ( 都 ) 道場みむろ三室線の整備に合わせ 立体化 E 撮影 : 平成 29 年 2 月 川越 工事予定箇所周辺の状況 放射 35 号線 1 熊谷 池袋 板橋 3 撮影 : 平成 29 年 2 月 2 赤塚高架橋 東京 1 2 赤塚高架橋 298 C3 凡例 16 E4 122 赤塚高架橋 熊谷 3 前回再評価 H26 工事 用地 用地取得率 99%( 全体 ) 撮影 : 平成 29 年 2 月 熊谷 今回再評価 H29 工事 用地 用地取得率 99%( 全体 ) 東京 6
7 2. 事業の進捗状況 (2)-2 残事業の概要 ( 暫定開通区間 ) については 放射 35 号線の整備に合わせ平面交差 放射 36 号線の整備に合わせ立体交差の整備を行 暫定開通区間は 放射 36 号線の整備に合わせ 4 車線化 位置図 1 E 撮影 : 平成 29 年 2 月 川越 熊谷 2 1 赤塚高架橋 298 C3 凡例 E4 16 122 放射 35 号線 池袋 2 ( 放射 35 号側を望む ) 板橋 現況 東京都施行区間 0/4 車線 交差点影響区間 放射 35 号線 暫定開通区間 2/4 車線 6/6 車線 4 車線化 板橋 川越 池袋 事業中 熊谷 赤塚高架橋 撮影 : 平成 29 年 5 月 熊谷
2. 事業の進捗状況 (2)-3 残事業の概要 ( ) どじょみむろ については さいたま市による ( 都 ) 道場三室線 ( 国道 号のバイパス ) の整備に合わせ 立体交差の整備を行 位置図 E 1 1 東京方面 赤塚高架橋 298 C3 凡例 E4 16 122 ( 都 ) 道場三室線 撮影 : 平成 29 年 5 月 熊谷方面 現況 計画 ( ) 未事業化 ( 都道場三室線 ) ( 都道場三室線 ) 事業中 8
2. 事業の進捗状況 (3) 前回再評価からの進捗状況 今回評価時 ( 平成 29 年度 ) E 凡例 1 298 16 C3 E4 122 熊谷 熊谷 川越 撮影 : 平成 26 年 5 月 川越 撮影 : 平成 29 年 2 月 板橋 板橋 池袋 放射 3 5 号線 前回 (H26) 再評価時 < 写真 1> 付近 池袋 今回 (H29) 放射 3 5 号線 9
3. 事業の評価 10 総便益 (B) 道路事業に関わる便益は 平成 42 年度の交通量を 整備の有無それぞれについて推計 費用便益分析マニュアル に基づき 3 便益を計上た 3 便益 : 走行時間短縮便益 走行経費減少便益 交通事故減少便益 総費用 (C) 当該事業に関わる建設費と維持管理費を計上た 1) 計算条件 注 : 費用対効果分析に係る項目は平成 26 年度評価時点 基準年次 : 平成 26 年度 分析対象期間 : 供用後 50 年間 基礎データ : 平成 年度道路交通センサス 交通量の推計時点: 平成 42 年度 計画交通量 :47,900~98,800( 台 / 日 ) 事業費 : 約 800 億円 総便益(B) : 約 10,265 億円 (42,169 億円 ) 総費用(C) : 約 3,882 億円 ( 1,086 億円 ) 費用便益比 :2.6 基準年次における現在価値化前を示す
3. 事業の評価 2) 事業全体 便益 (B) 費用 (C) 3) 残事業 便益 (B) 費用 (C) 走行時間 短縮便益 走行経費減少便益 交通事故減少便益 総便益 9,579 億円 651 億円 35 億円 10,265 億円 事業費維持管理費総費用 3,813 億円 70 億円 3,882 億円 走行時間 短縮便益 走行経費減少便益 交通事故減少便益 総便益 412 億円 84 億円 13 億円 509 億円 事業費維持管理費総費用 68 億円 4 億円 72 億円 費用便益比 (B/C) 2.6 費用便益比 (B/C) 7.1 注 1) 便益 費用については 平成 26 年度を基準年と 社会的割引率を 4% とて現在価値化た値である 注 2) 費用便益比算定上設定た完成年度は平成 42 年度である 注 3) 費用及び便益額は整数止めとする 注 4) 費用及び便益の合計額は 表示桁数の関係で計算値と一致ないことがある 注 5) 便益の算定については 将来交通需要推計手法の改善について 中間とりまとめ に示された第二段階の改善を反映ている 11
12 3. 事業の評価 費用対効果分析実施判定票 年度 : 平成 29 年度 担当課 : 事業目的 外的要因 計画課 事業目的に変更がない 事業を巡る社会経済情勢の変化がない判断根拠例 地元情勢等の変化がない 1. 費用便益分析マニュアルの変更がない判断根拠例 [ B/ C の算定方法に変更がない ] 2. 需要量等の変更がない判断根拠例 [ 需要量等の減少が 10% 以内 ] 3. 事業費の変化判断根拠例 [ 事業費の増加が 10% 以内 ] 4. 事業展開の変化判断根拠例 [ 事業期間の延長が 10% 以内 ] ( イ ) 費用対効果分析を実施することが効率的でないと判断できる場合 事業名 : 一般国道 号 担当課長名 : 蓜島洋伸 各事業において全ての項目に該当する場合には 費用対効果分析を実施ないことができる 項目 ( ア ) 前回評価時において実施た費用対効果分析の要因に変化が見られない場合 事業目的に変更はない 地元情勢等の変化がない ( 事業全体 ) 交通量(-10%) B/C=2.4 事業費(+10%) B/C=2.6 事業期間(+20%) B/C=2.2 判断根拠 内的要因 < 費用便益分析関係 > ただ 有識者等の意見に基づいて 感度分析の変動幅が別に設定されている場合には その値を使用することができる 注 ) なお 下記 2.~4. について各項目が目安の範囲内であっても 複数の要因の変化によって 基準値を下回ることが想定される場合には 費用対効果分析を実施する 事業規模に比て費用対効果分析に要する費用が大きい判断根拠例 [ 直近 3 カ年の事業費の平均に対する分析費用 1% 以上 ] または 前回評価時の感度分析における下位ケース値が基準値を上回っている B/C の算定方法に変更がない 判定 新大宮上尾道路 (8.0km) が H28 年度に新規事業化となりネットワークの変化はあるが 需要量の変化は少ない (-8.9%) 事業費に変更はない 事業期間に変更はない 前回評価時における下位ケース値が基準値を上回っている H26 年度実施の下位値 ( 残事業 ) 交通量(-10%) B/C=6.8 事業費(+10%) B/C=6.5 事業期間(+20%) B/C=6.4 チェック欄 前回評価で費用対効果分析を実施ている H26 年度に実施 以上より 費用対効果分析を実施ないものとする
4. 事業の見込み等 の用地取得率は 99%( 平成 29 年 3 月末 面積ベース ) 暫定開通区間は 放射 35 36 号の整備にあわせ 4 車線化等の整備を行 その他の残事業とては の立体化 ( 北町インター ) 及び赤塚高架橋の上部工等 6 車線開通区間の残事業となっているについては さいたま市が整備を進める ( 都 ) 道場三室線の整備に合わせ 立体化 E 凡例 C3 298 16 事業着手 S38 S39 S40 S41~S63 H 元 ~H28 H29 H30 年代以降 都市計画決定 事業化 現在 調査 設計 埼玉区間 用地工事 着手 着手 都内区間 用地工事 着手 着手 13
5. 関連自治体等の意見 14 (1) 東京都知事からの意見 本事業は 並行する国道 号現道の渋滞緩和に資する重要な事業である このため 必要な財源を確保 早期完成に向け 事業を推進されたい また 都が整備を進める放射第 35 36 号線の整備に合わせ の立体化と暫定 2 車線区間の 4 車線化を実施されたい さらに 事業実施にあたっては コスト縮減を図るなど より効率的な事業推進に努めること (2) 埼玉県知事からの意見 は 埼玉県中央部と東京都を結び 沿線地域の交通混雑の緩和や物流の効率化による生産性の向上に資する極めて重要な道路です 全区間の完成に向け 引き続き事業推進に努めていただきたい (3) さいたま市長からの意見 国道 号につきまては 首都圏と新潟 長野方面を結ぶ大動脈であり 本市にとって大変重要な道路であります 現在 本市では広域的な幹線道路である都市計画道路 道場三室線 の整備を鋭意進めており 今後整備の進捗にあわせたの立体化 ( ) が必要であることから コスト縮減を図りつつ 事業継続て頂きますよお願い申上げます
15 6. 今後の対応方針 ( 原案 ) (1) 事業の必要性等に関する視点 6 車線整備区間では 7 万台 / 日の交通量 アクセスコントロールているものの 沿線の開発も進んできており さいたま市吉野町交差点を始め 10 箇所の交差点が主要渋滞箇所に位置づけ 東京都が整備を進める放射 35 36 号に が接続することにより ネットワークが形成 交通分散が図られ 国道 号現道と山手通りの交通負荷の低減が期待される 沿線には卸売市場 物流施設 工業施設 商業施設が集積ており 物資輸送の定時性 速達性の向上により生産性の向上が見込まれる (2) 事業進捗の見込みの視点 の用地取得率は 99%( 平成 29 年 3 月末 面積ベース ) 暫定開通区間は 放射 35 36 号の整備にあわせ 4 車線化等の整備を行 その他の残事業とては の立体化 ( 北町インター ) 及び赤塚高架橋の上部工等 6 車線開通区間の残事業となっているについては さいたま市が整備を進める ( 都 ) 道場三室線の整備に合わせ 立体化 (3) 対応方針 ( 原案 ) 事業継続 は 渋滞緩和等の観点から 事業の必要性 重要性は高く 関連道路事業の進捗状況を踏まえ 一体的な整備を図ることが妥当と考える