平成 24 年度事業評価監視委員会 ( 第 6 回資料 ) 資料 11-1 港湾事業 事後評価 青森港沖館地区複合一貫輸送ターミナル ( 耐震 ) 改良事業 平成 24 年 1 月 29 日国土交通省東北地方整備局
目的事業名 青森港沖館地区複合一貫輸送ターミナル ( 耐震 ) 改良事業 事業種別 複合一貫輸送事業完了後 5 位置図 ターミナル事年経過業本州 北海道間の物流の大動脈である青函フェリーにおいて 大規模地震時も一定の物流機能を確保し 輸送コストの縮減を図る 青森港 事業の概要 港名青森港港格重要港湾 対象施設 事業期間 沖館地区岸壁 (-7.5m)( 改良 )( 耐震 ) 沖館地区泊地 (-7.5m) 沖館地区岸壁 (-7.5m)( 改良 )( 耐震 ) 平成 15~19 年度沖館地区泊地 (-7.5m) 平成 19 年度 評価基準年 新規採択時評価 事後評価 (H14 年度 ) (H24 年度 ) 参考 平成 14 年平成 24 年平成 14 年 B/C 4.4 2.2 2.2 総事業費 39.5 39.3 泊地 (-7.5m) S=20 20,000m2000m2 総費用 ( 億円 ) 総便益 ( 億円 ) 供用年 32.7 52.7 35.6 岸壁 (-7.5m) ( 改良 )( 耐震 ) 142.5 114.9 77.6 平成 20 年度 便益対象 フェリー 1,276 万トン / 年旅客 283,383 人 / 年乗用車 106,780 台 / 年 フェリー取扱貨物 1,443 万トン / 年 1
1. 青森港の沿革 1624 年 ( 寛永元年 ) 津軽二代藩主信牧 ( のぶひら ) 公により開港し青森と命名 1871 年 ( 明治 4 年 ) 廃藩置県により青森市に県庁が設けられ 県の財政 経済の中心地となるとともに北海道開発の要所となる 1908 年 ( 明治 41 年 ) 青函連絡船が運航開始 旅客のみ 1915 年 ( 大正 4 年 ) 内務省は 10 カ年での第一期計画として本港地区修築に着工 1924 年 ( 大正 13 年 ) 日本で初めて車載客船 翔鳳丸 ( しょうほうまる ) が運行開始 1925 年 ( 大正 14 年 ) 可動橋による貨車航送開始 1968 年 ( 昭和 43 年 ) 民間のフェリー株式会社によりフェリーが運行開始専用基地として沖館地区係留施設が整備開始 1988 年 ( 昭和 63) 青函トンネルの開通に伴い青函連絡船は廃止 津軽海峡フェリー青森ターミナル 翔鳳丸 ( しょうほうまる ) 日本初の車載客船 可動橋による貨車航走 2
2. 事業の概要 泊地 (-7.5m) S=20,000m2 岸壁 (-7.5m)( 改良 )( 耐震 ) L=185m 3
2 3. 整備内容 青森港へ最大の被害を及ぼすと想定される内陸型地震においても大きく変位せず 直ちに利用できる施設へと強化と強化 整備前 通常岸壁 L1 地震動対応 整備後 耐震岸壁 L2 地震動対応 L1 地震動 : 比較的頻繁に発生している中規模地震で その構造物の耐用年数中に 1 度以上は受ける可能性が高い地震動 H.W.L +0.80 L.W.L +0.00 +3.50 +3.60 +0.70 +2.15 +0.50 斜杭 15 711.2φ 12.7t 3,000L 711.2φ 9.5t 28,000L 全長 31,000L 整備後 28 年経過老朽化施設 L2 地震動 : 過去 将来にわたってその構造物が受けると想定される最大の地震動 地震名 基盤最大加速度 (gal) 1 想定太平洋側海溝型地震 143.7 2 想定日本海側海溝型地震 126.2 3 想定内陸型地震 379.8 4 海洋型活断層 258.5 5 ( 安政 ) 八戸沖地震 (1856) 127.4 6 ( 明治 ) 三陸沖地震 144.9 7 八戸沖地震 197.9 8 十勝沖地震 106.1 9 日本海中部地震 2 129.2 10 浪岡撓曲 210.5 11 太平断層 165.5 12 津軽山地西緑断層帯 350.5 9 2 [ 標準断面図 ] [ 標準断面図 ] 桟橋法線 1.00 5.00 2.40 15 0' 10.00 0.5% 0.5% 15 0' +2.00 +3.525 5.60 5.00 1.00 +3.50 +2.30 3.00 1.20 3.00 +3.00 +2.50 +1.50 +1.00 2.00 鋼管杭 φ800x16tx40,500l STK-50, c.t.c 2.004m 1 杭径を大きくし側方変位を軽減 2 背後を締め固め液状化防止 防衝材 800H 相当 H.W.L. +0.80 L.W.L. ±0.00 塗覆装 ( 重防食 ) 3.50 3.00 1.70 +2.80 0.60 1.20 1.20 +3.70 +2.30 +1.50 +0.50-1.00 新設岸壁法線 既設岸壁法線 20.00 5.25 1/100 5.25 +2.50 +3.00 3 10 12 11 既設護岸法線 3.00 2.500.50 渡版 +3.00 +1.00 裏込石 50kg / 個程度 4 +2.00-4.00 グラベルドレーン工法 5 7 1 8 6 設計地盤 -6.00 計画水深 DL-7.50 15.00 1.2m 2.0(1.2)m 無改良 SAVEコンポーザー工法 SAVE コンポーザー工法 海側 直杭 711.2φ 9.5t 30,000L -11.50 陸側 海側 新設鋼管杭 φ1,100x15tx27,500l (SKK490) -10.55 シルト質土 C=46.5kN/m 砂質土 N=4 5.00 1.80 4.84 1.7m 1.7m 1.7m 1.7m 陸側 地盤改良範囲 35.00 2 40.00 28.36-10.00-17.60-21.20 砂質土 N=10 既設護岸鋼管矢板 φ600x16tx29,000l (STK41) 鋼管矢板 φ600x16tx29,000l STK-41 腐食土 C=74kN/m -24.26 既設鋼管杭 ( 残置 ) 既設護岸鋼管杭 φ800x16tx40,500l (STK50),c.t.c.2.004m -26.20-26.50-27.00-27.00-26.50 新設鋼管杭 φ1,100x11tx16,500l (SKK490) -33.90 砂質土 N=25 1 新設杭打設 新設鋼管杭 φ1,100x11tx42,500l100 11t (SKK490) 旧施設 沖館地区岸壁 (-6.0m) -35.50 シルト質土 -35.50 C=175kN/m -36.40 砂質土 N=20-38.70 整備施設 沖館地区岸壁(-7.5m)( 改良 )( 耐震 ) -40.50-40.50 砂質土 N=50 4
4. 事業の必要性に関する視点 青函フェリーの航路は 本州と北海道間のフェリー貨物量のリ 1/4 を占め 生鮮野菜 乳製品や水産品 宅配貨物などの時間指向性の高い貨物が中心の最重要航路となっている ( 図 -1.2.3) 今般の震災においては 他港のフェリーの代替機能も果たしていることから 震災時に一定の物流機能を確保する必要がある ( 図 -4) 平成 23 年青森港湾事務所調べ 本州と北海道間のフェリー貨物の1/4は青函航路秋田港 2.3% 仙台塩釜港 7.9% 大間港 0.4% 八戸港 17.4% 大洗港 17.5% 青森港 27.6% 新潟港 8.1% 敦賀港 99% 9.9% 名古屋港 2.4% 舞鶴港 65% 6.5% 時間指向性の高い貨物が中心の最重要航路 水産品 8% 製造食品 18% その他畜産品 5% 野菜 果物 10% 特殊品 2% 金属機械品 6% 軽工業品 2% 雑工業品 5% 宅急便 32% その他 11% 図 -1 本州 - 北海道間のフェリー輸送貨物量の港別構成及び品目構成 ( 平成 22 年港湾統計年報 ) 本州と北海道間のフェリー航路全便数の半分以上が青函航路となっている 青森 ~ 函館 112 便 / 週 新潟 ~ 秋田 ~ 苫小牧 5 便 / 週新潟 ~ 小樽 7 便 / 週 青森 函館のフェリー便数 ( 週 ) 本州 北海道のフェリー便数 ( 週 ) 函館 青森八戸秋田 小樽苫小牧 大間 112 便 198 便 大間 ~ 函館 14 便 / 週 八戸 ~ 苫小牧 28 便 / 週 仙台敦賀 ~ 新潟 ~ 秋田 ~ 苫小牧 2 便 / 週塩釜新潟舞鶴 ~ 小樽 7 便 / 週仙台塩釜 ~ 苫小牧 3 便 / 週 舞鶴 敦賀 名古屋 大洗 大洗 ~ 苫小牧 12 便 / 週 名古屋 ~ 仙台塩釜 ~ 苫小牧 図 -3 本州 ~ 北海道間のフェリー航路 (RORO 含まず ) 3 便 / 週 時間指向性の高い貨物図 -2 青函フェリー品目別構成 震災後約半年間は主に八戸港利用のフェリー貨物が青函航路を利用 3.11 以降急増した青函航路の貨物 3,500 3,000 2,500 2,000 1,500 1,000 500 0 図 -4 青函フェリー利用の貨物量 H22 H23 1 月 2 月 3 月 4 月 5 月 6 月 7 月 8 月 9 月 10 月 5
5. 事業の必要性に関する視点 フェリーターミナルは広い用地が確保されているため輸送基地としては極めて有効 東日本大震災直後は 青函フェリーを利用するなど北海道から自衛隊等の救援車両 重機が人員と共に大量に本州入りしている 苫小牧港フェリーへの乗船を待つ救援車両 青森港救援車両の上陸 運休を余儀なくされたフェリー RORO 船も臨時便として活用 船社名 船名 出発港 到着港 出港日 人員 車両 SFさっぽろ 苫小牧 青森 3 月 13 日 382 143 SFふらの 苫小牧 青森 3 月 13 日 382 141 SFしれとこ 苫小牧 青森 3 月 14 日 152 56 SF だいせつ 苫小牧 青森 3 月 14 日 120 49 商船三井 F SFさっぽろ苫小牧青森 3 月 15 日 361 151 SFふらの苫小牧青森 3 月 15 日 558 152 SFさっぽろ 苫小牧 青森 3 月 17 日 337 110 SFふらの 苫小牧 青森 3 月 17 日 393 123 SFさっぽろ 苫小牧 青森 3 月 22 日 551 156 SFふらの 苫小牧 青森 3 月 22 日 453 174 大平洋 F きたかみ苫小牧青森 3 月 14 日 756 214 きそ苫小牧青森 3 月 14 日 532 161 12 便 4,977 人 1,630 台 6 北海道開発局調べ 緊急車両 (3/14~3/19) 救援重機 (3/20) 6
6. 新規評価時との主な相違点 1. 耐震輸送便益の計算方法 1 年間青森 函館間のフェリー貨物量 1バース 日あたり就航可能便数日あたり就航便数 21 バース 1 日あたり就航可能便数による便益対象貨物量 便益対象エリア割合 3 年間輸送便益 地震発生確率 4 単年度 ( 地震 1 回あたり ) 耐震輸送便益 結果 前回評価 (H14 年 ) 今回評価 (H24 年 ) 1 青森 函館間のフェリー貨物量 ( 万トン ) 1,996 2,309 1 バース 1 日あたり就航可能便数 / 就航便数 船社ヒアリングに基づく 21 バース 1 日あたり就航可能便数による便益対象貨物 ( 万トン ) うち函館周辺の便益対象貨物 ( 万トン ) 函館周辺エリア 36% 25% 11 21 10 16 1,046 1,443 減少 377 361 3 年間輸送便益 ( 億円 ) 698 546 4 単年度耐震輸送便益 ( 億円 ) 8 6 H24 数値 2. 変更点 1. フェリーの船型大型化に伴い便数が変更 2.OD 調査により青函航路の函館周辺エリアの貨物割合が減少 (36% 25%) Without 時 函館地域 With 時 函館地域 輸送コスト例 ) 函館市 八戸港 青森市 137,891 円 / 台 トラック 1 台あたり 9.6 万円以上の輸送費が削減 輸送時間も削減 輸送コスト例 ) 函館市 青森港 青森市 41,639 円 / 台 港湾投資のガイドラインに基づく陸上輸送費において便益が発生するエリア 7
7. 地震発生確率を考慮した耐震輸送便益の算定方法 便益対象となる地震規模 L2 相当の地震動において機能維持される物流便益発生確率の対象としては L1 以上 L2 までの規模 - 解説 - 1 年目にL1 以上 L2までの地震が発生する場合 1 75 1 500 地震発生確率の式 1 年目 2 年目 2 年目に L1 以上 L2 までの地震が発生する場合 1 年間 L1 以上の地震が発生しない 2 年目に地震発生 74 1 1 75 500 75 1 年目 2 年目 t 年目に L1 以上 L2 までの地震が発生する場合 t-1 年間 L1 以上の地震が発生しない t 年目に地震発生 74 75 t 1 1 75 1 500 港湾投資の評価に関する解説書 ( 抜粋 ) t-1 年目 1 年目 2 年目 t 年目 青森港 L2 地震動 想定内陸型地震 年度 耐震輸送便益 地震発生 [ 億円 / 年 ] 確率 年間便益 [ 億円 / 年 ] 地震発生確率 耐震便益 [ 億円 / 年 ] 社会的割引率適用後 H24 1 1 年間輸送便益 75 500 545.79 0.01133 6.2 6.2 H25 74 1 1 年間輸送便益 75 75 500 545.79 0.01118 6.1 5.9 545.79 0.01103 6.0 5.6 74 t 1 T 年年間輸送便益 74 1 1 - - 75 75 500 H69 45 年間輸送便益 74 1 1 75 75 500 545.79 0.00619 3.4 0.6 計 Σ 109.9 8 青森県地震 津波被害想定調査より 施設被害回避便益を加算 114.9
8. 費用対効果分析の算定基礎となった要因の変化 費用 国有港湾施設維持管理計画書 に基づく 施設点検費用 維持管理費用を計上 便益 フェリー貨物 青函フェリーの貨物量は着実に増加しているものの 平成 23 年度 OD 調査において函館周辺の発着割合が減少した結果 便益対象 エリアのフェリー貨物量が減少 (H14 推計 377 万トン / 年 H24 推計 361 万トン ) 旅客 乗用車 便益計上なし 旅客 (H14 推計 283,383 人 / 人 H22 実績 163,050 人 / 年 ) 乗用車 (H14 推計 106,780 台 / 年 H22 実績 70,271 台 / 年 ) 1バース 1 日便数への換算値 9. 事業を巡る社会経済情勢等の変化 平成 20 年 4 月 青森港複合一貫輸送ターミナル ( 耐震 ) 供用開始 平成 20 年 11 月 青森 - 室蘭航路廃止 平成 22 年 7 月 えさん:1,998t にかわり ブルードルフィン :7,003t が就航 ( 船舶の大型化 ) 平成 23 年 3 月 東日本大震災発生 青森港は基幹航路の代替機能と緊急車両 物資等の輸送拠点として貢献 10. 利用者の意見 港湾利用者からの意見 耐震強化岸壁が整備されたことにより 大規模災害時でも一定の輸送サービスが提供できると安心している 東日本大震災時に相応の揺れがあったが 被害もなく 津波警報解除後 速やかに点検を終え物資輸送が再開できた 地元自治体からの意見 耐震強化岸壁が整備されたことにより 海上交通の利用を考慮した広域的な地域防災計画の立案が可能となるとともに 大規模災害時においても一定の物流が確保されることにより 地域経済の安定化に繋がると考えられる 対応方針 事業当初の目的に対し 供用後のフェリー取扱貨物量に基づく分析により事業の有効性は十分見込まれることから 今後の事後評価及び改善処置の必要性はないと考える 9
資料 11-2 港湾事業事後評価 青森港沖館地区 複合一貫輸送ターミナル ( 耐震 ) 改良事業 平成 25 年 1 月 29 日 国土交通省東北地方整備局
費用便益分析の結果 様式 -2 港名地区名施設名延長事業期間 青森港 沖館地区 岸壁 (-7.5m)( 改良 )( 耐震 ) 泊地 (-7.5m) L=185m A=20,000m 2 H15 年度 ~H19 年度 H19 年度 ~H19 年度 事業費 事業主体 39 億円東北地方整備局 1 費用 基準年 全体事業費 基準年における現在価値 (C) 平成 24 年度 39 億円 53 億円 2 便益 輸送コスト削減便益 ( 一般貨物 ) 施設被害回避便益合計 基準年 供用年 単年度便益 (H24 年度 ) 基準年における現在価値 (B) 平成 24 年度 平成 20 年度 6.2 億円 0.3 億円 6.5 億円 109.9 億円 5.0 億円 114.9 億円 大規模地震時における地域経済の安定化 定性的効果
3 結果 費用便益比 ( 事業全体 ) 2.2 経済的純現在価値 ( 事業全体 ) 62.2 億円 経済的内部収益率 ( 事業全体 ) 8.7% 注 ) 費用及び便益の合計は 表示桁数の関係で計算値と一致しないことがある 4 感度分析 ( 事業全体を対象 ) 変動要因基準値変動ケース 貨物量フェリー貨物 :2,309 万トン ±10% 費用便益比 (B/C) 2.0~2.4 事業費 事業期間
青森港の概要 1. 青森港の沿革 1) 港湾の生成と発展過程 2) 青森港の役割 港湾物流機能 本州と北海道間の貨物及び旅客輸送を支える物流 人流拠点 背後地域の産業活動を支える国際 国内物流拠点 交流レクリエーション機能 大型旅客埠頭を有する国際 国内交流拠点 地域住民や観光客に賑わいと安らぎを提供する親水アメニティ空間 防災拠点機能 大規模地震時における本州- 北海道間等の物流機能の維持と緊急物資輸送を確保する防災拠点 様式 -31 青森港は 370 年前の 1624 年 津軽二代藩主信牧 ( のぶひら ) 公により開港し青森と命名したのが始まりとされている 明治 4 年の廃藩置県により県庁が設けられて以降は県の財政 経済の中心地となり 東北本線及び奥羽本線の発着地点として北海道開発の促進とともに交通の要所として重要拠点となっている 大正 4 年内務省は 10 カ年での第一期計画として本港地区修築に着工 内貿貨物の取扱が急激に増加したことから 当時の交通史上初となる貨物車航送が開始され輸送力の増強が図られている 昭和 26 年に重要港湾の指定を受け 昭和 32 年に大豆輸入港 昭和 33 年には木材輸入港及び植物検疫港へと指定されいる 高速道路開通に始まる本格的な自動車時代の到来 ( モータリゼーション進展 ) を受け 昭和 43 年には東日本フェリー株式会社によるフェリーが就航 専用基地として沖館地区への係留施設整備が順次進められている 昭和 63 年 3 月 世紀の青函トンネルが開通したその日 就航以来 80 年の青函連絡船は廃止となったものの 本港地区には 30000GT 級の大型旅客船対応岸壁が整備され さらに青森港の東西を結ぶ臨港道路 ( 青森ベイブリッジ ) も供用し 豊かで潤いある港湾空間の形成が図られている また一方で 沖館地区においては船舶の大型化にも対応した物流機能の強化が進められている 3) 整備の経緯 昭和 26 年度 重要港湾に指定 昭和 33 年度 輸入木材及び検疫港に指定 昭和 49 年度 沖館地区フェリー埠頭供用開始 平成 13 年度 港湾計画改訂 ( フェリー埠頭岸壁 (-7.5m)( 改良 )( 耐震 ) 計画 ) 平成 15 年度 フェリー埠頭岸壁 (-7.5m)( 改良 )( 耐震 ) 事業着手 平成 19 年度 フェリー埠頭 (-7.5m)( 改良 )( 耐震 ) 完成 平成 19 年度 フェリー埠頭泊地 (-7.5m) 着手 同年完成 平成 20 年度 フェリー埠頭岸壁 (-7.5m)( 改良 )( 耐震 ) 供用開始
2. 青森港港湾取扱貨物 青森港の平成 23 年の取扱貨物量は 3,339 万 t で 外貿が 54 万 t 内貿が 3,285 万 t となっており 品目別ではフェリー貨物が約 9 割を占めている また 今般事業評価対象の沖館地区 油川地区は青森港の約 8 割を占めている 取扱貨物量の推移 ( フェリー含む ) 取扱貨物量の推移 ( フェリー除く ) 289 万トン (H23 年青森港港湾統計 ) 3. 観光動向青森港新中央埠頭には 毎年 10 隻前後の旅客船が寄港しており 国際 国内の交流拠点となっている
便益計測の対象とする需要 1. 便益を計測するための需要の設定 1) 青森港における取扱貨物の動向 様式 -32 青森港の全体貨物量は約 2,600 万トン前後で推移しており その約 90% がフェリー貨物 約 10% が石油製品 セメント等のバルク貨物となっている フェリー貨物は 平成 13 年以降徐々に増加してきたものの 平成 20 21 年は原油価格の高騰 高速船フェリーの運航中止 ( 東日本フェリー 撤退 ) などの影響を受け若干減少した 平成 23 年の東日本大震災後には 苫小牧 ~ 八戸港間フェリー航路の代替港の役割を果たし 前年同時期に比べ126% の取扱量となっている 青森港取扱貨物量の推移バルク貨物フェリー貨物万トン 4,000 3,500 289 3,050 3,000 374 2,177 363 340 2,099 2,153 337 2,206 320 315 2,341 2,313 309 291 2,450 2,455 273 2,391 250 2,343 277 2,420 2,500 2,000 1,500 1,000 500 H12 H13 H14 H15 H16 H17 H18 H19 H20 H21 H22 H23 0 2) 沖館地区におけるフェリー貨物の設定沖館地区公共岸壁で取り扱われている貨物について 実績取扱貨物量に基づいて今後の取扱量を設定 青函航路の貨物車両を対象とする ( バス 乗用車は対象外 ) 平成 21 年以降は 青蘭航路廃止によるシフト増や 長距離航路利用から短中距離へのシフト 新造船による船腹量の増加等により増加している 平成 23 年は 東日本大震災による他航路の運航休止の影響もあって 前年同時期比 1.3 倍程度もの大幅な増加となっている ( 異常値として除外 ) 平成 22 年度のフェリー貨物量実績をもとに 今後の取扱貨物量を2,309 万トンとする 将来貨物量 = 2,309 万トン (H22 実績 ) 青函航路フェリー貨物需要の推計結果 ( 万トン ) H17 年 H18 年 H19 年 H20 年 H21 年 H22 年 H23 年 H69 年 青函航路フェリー貨物 1,996 2,076 2,063 2,029 2,226 2,309 2,927 2,309
3,000 青森港沖館地区フェリー貨物 2,977 万トン 2,800 2,600 万トン 2,400 2,309 万トン 2,309 万トン 2,200 2,000 1,800 H16 H17 H18 H19 H20 H21 H22 H23 H69 年次 2. 事業を実施しない場合 (without) と事業を実施する場合 (with) 全体事業 事業全体 :without 事業全体 :with 沖館地区泊地 ( 7.5m) A=0m 2 沖館地区泊地 ( 7.5m) A=20,000m 2 沖館地区岸壁 ( 7.5m)( 改良 )( 耐震 ) L=0m 沖館地区岸壁 ( 7.5m)( 改良 )( 耐震 ) L=185m フェリー埠頭 事業全体 :without 大規模地震時にフェリー埠頭は利用不可 フェリー貨物 :0 万トン フェリー埠頭 事業全体 :with 大規模地震時に当該岸壁は使用可能 フェリー貨物:1,450 1,443 万トン ( フェリー貨物の将来貨物量の62.5%)
プロジェクト実施による便益の計測様式 -33 1. フェリー貨物輸送コストの削減効果 1) 基本的な考え方耐震強化岸壁の整備によって大規模地震時においても一定の物流機能が確保されるため 事業実施により縮減される輸送コストを便益として計測する 代替ルートの設定においては 利用者アンケートをもとに八戸 ~ 苫小牧航路とした 貨物量は 八戸港利用 (Without) により輸送コストが増大する函館周辺の消費 生産貨物 ( 全体の約 25%) を対象とする なお 整理にあたっては 平成 23 年度に実施したフェリー貨物 OD 調査で得られた貨物の流動割合を用いて整理する 北海道側 単位 : トン 函館 札幌他 移出 移入移出移入 本州側 青森 秋田 関東他 901,858 936,420 908,322 995,253 16,162 34,319 135,762 289,261 1,267,124 2,583,736 8,520,767 6,501,016 合計 5,739,619 17,350,381 対象便益対象便益対象外 注 ) 地域間シェアに基づく貨物量の合計であるため 全体貨物量 23,090,000 トンとは一致しない場合もある 苫小牧港 函館 函館港 青森港青森 I.C 青森 八戸港 With 時の輸送ルート 安代 JCT Without 時の輸送ルート 秋田 2) 便益の計測 関東他 輸送ルートの一例 ( 函館 本州 ) without with 備考 年間貨物量 ( 千トン / 年 ) 23,090 実績貨物量 (H22) 地震時の取扱量 ( 千トン / 年 ) 14,431 14,431 地震時の当該岸壁での取扱量 便益対象貨物量 ( 千トン / 年 ) 3,608 3,608 函館近郊対象 (25%) 分 年間輸送費用 ( 千円 / 千トン 年 ) 43,856 29,360 代替航路 : 八戸 ~ 苫小牧 年間時間費用 ( 千円 / 千トン 年 ) 1,332 700 代替航路 : 八戸 ~ 苫小牧 年間輸送費用 ( 億円 / 年 ) 1,630 1,084 輸送費用削減便益 ( 億円 / 年 ) 545.8 地震時輸送費用削減便益 ( 億円 / 年 ) 6.2 地震発生確率等考慮後
2. 耐震化による施設被害回避便益 1) 基本的な考え方 耐震強化岸壁の整備により 震災時における損壊を免れることができ 復旧のための追加的な費用を回避できる この追加的な復旧費用を便益として計上する 2) 便益の計測 復旧費用 = 整備費用 - 耐震化費用 =24.6 億円地震発生確率等を考慮し 0.3 億円 / 年
費用便益分析の実施 様式 -34 計算条件 1 基準年 :2012 年度 2 社会的割引率 :4.0% 3 便益の計測期間 : 経過年数 ( 平成 20 年度 ~ 平成 23 年度 ) を除いた46 年間とする 費用便益分析に用いる便益等 便益 便益算定結果 費用便益分析に用いる便益等 ( 割引前 ) ( 全体事業費 ) 便益項目 ( 割引前 ) 内容 ( 単位 : 百万円 ) 21,372 963 費用総費用 ( 総事業費 ) 4,294 便益 岸壁耐震化効果 費用便益分析に用いる便益等 ( 割引後 ) ( 全体事業費 ) 便益項目 ( 割引前 ) 内容 ( 単位 : 百万円 ) 岸壁耐震化効果 輸送費用削減便益 ( 一般貨物 ) 施設被害回避便益 輸送費用削減便益 ( 一般貨物 ) 施設被害回避便益 10,991 495 費用総費用 ( 総事業費 ) 5,266 定性的に把握する効果 1 災害時におけるリダンダンシーの確保 年度別事業費実績 ( 単位 : 百万円 ) 中心的施設 事業区分直轄 地区名 沖館 沖館 施設名 岸壁 (-7.5m) ( 改良 )( 耐震 ) 泊地 (-7.5m) 全体事業 数量 事業費 185m 3,866 20,000m2 66 年度別事業費 H15 H16 H17 H18 H19 110 561 1,346 1,473 376 H19 66 備考 合計 3,932 H15 H16 H17 H18 H19 110 561 1,346 1,473 442 需要予測 陸上及び海上輸送コストの削減 ( 平成 ( 平成 2822 年予測年実績取扱貨物量 :2,320 :2,309 万トン / 年 ) ) フェリーフェリー貨物
( 青森港沖館地区 ) 複合一貫輸送ターミナル ( 耐震 ) 改良事業 ( 青森港沖館地区 ) 複合一貫輸送ターミナル ( 耐震 ) 改良事業 費用便益分析シート ( 割引前 ) 費用便益分析シート ( 割引後 ) 輸送費用削減便益 ( 一般貨物 ) EIRR= 8.68% 62.2 億円 B/C= 2.18 輸送費用削減便益 ( 一般貨物 ) 施設供 初期投資 運営 維持 総費用 施設被害 総便益 純便益 施設供 社会的 初期投資 運営 維持 総費用 施設被害 総便益 純便益 用期間 更新投資 コスト (C) 回避便益 (B) (B-C) 年度 用期間 割引率 更新投資 コスト (C) 回避便益 (B) (B-C) 1992 0.0 0.0 0.0 0.0 1992 2.19 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 1993 0.0 0.0 0.0 0.0 1993 2.11 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 1994 0.0 0.0 0.0 0.0 1994 2.03 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 1995 0.0 0.0 0.0 0.0 1995 1.95 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 1996 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 1996 1.87 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 1997 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 1997 1.80 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 1998 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 1998 1.73 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 1999 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 1999 1.67 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 2000 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 2000 1.60 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 2001 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 2001 1.54 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 2002 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 2002 1.48 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 2003 1.1 0.0 1.1 0.0-1.1 2003 1.42 1.6 0.0 1.6 0.0 0.0 0.0-1.6 2004 5.7 0.0 5.7 0.0-5.7 2004 1.37 7.8 0.0 7.8 0.0 0.0 0.0-7.8 2005 13.6 0.0 13.6 0.0-13.6 2005 1.32 17.9 0.0 17.9 0.0 0.0 0.0-17.9 2006 14.6 0.0 14.6 0.0-14.6 2006 1.27 18.5 0.0 18.5 0.0 0.0 0.0-18.5 2007 4.3 0.0 4.3 0.0-4.3 2007 1.22 5.2 0.0 5.2 0.0 0.0 0.0-5.2 2008 1 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 2008 1 1.17 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 2009 2 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 2009 2 1.12 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 2010 3 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 2010 3 1.08 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0-0.0 2011 4 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 2011 4 1.04 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0-0.0 2012 5 0.0 0.0 0.0 6.2 0.3 6.5 6.5 2012 5 1.00 0.0 0.0 0.0 6.2 0.3 6.5 6.5 2013 6 0.0 0.4 0.4 6.1 0.3 6.4 6.0 2013 6 0.96 0.0 0.4 0.4 5.9 0.3 6.1 5.8 2014 7 0.0 0.0 0.0 6.0 0.3 6.3 6.3 2014 7 0.92 0.0 0.0 0.0 5.6 0.3 5.8 5.8 2015 8 0.0 0.0 0.0 5.9 0.3 6.2 6.2 2015 8 0.89 0.0 0.0 0.0 5.3 0.2 5.5 5.5 2016 9 0.0 0.0 0.0 5.9 0.3 6.1 6.1 2016 9 0.85 0.0 0.0 0.0 5.0 0.2 5.2 5.2 2017 10 0.0 0.0 0.0 5.8 0.3 6.0 6.0 2017 10 0.82 0.0 0.0 0.0 4.8 0.2 5.0 5.0 2018 11 0.0 0.0 0.0 5.7 0.3 6.0 6.0 2018 11 0.79 0.0 0.0 0.0 4.5 0.2 4.7 4.7 2019 12 0.0 0.0 0.0 5.6 0.3 5.9 5.9 2019 12 0.76 0.0 0.0 0.0 4.3 0.2 4.5 4.5 2020 13 0.0 0.0 0.0 5.6 0.3 5.8 5.8 2020 13 0.73 0.0 0.0 0.0 4.1 0.2 4.2 4.2 2021 14 0.0 0.0 0.0 5.5 0.2 5.7 5.7 2021 14 0.70 0.0 0.0 0.0 3.9 0.2 4.0 4.0 2022 15 0.0 0.0 0.0 5.4 0.2 5.7 5.6 2022 15 0.68 0.0 0.0 0.0 3.7 0.2 3.8 3.8 2023 16 0.0 0.0 0.0 5.3 0.2 5.6 5.6 2023 16 0.65 0.0 0.0 0.0 3.5 0.2 3.6 3.6 2024 17 0.0 0.0 0.0 5.3 0.2 5.5 5.5 2024 17 0.62 0.0 0.0 3.3 0.1 3.4 3.4 2025 18 0.0 0.0 0.0 5.2 0.2 5.4 5.4 2025 18 0.60 0.0 0.0 0.0 3.1 0.1 3.3 3.3 2026 19 0.0 0.0 0.0 5.1 0.2 5.4 5.4 2026 19 0.58 0.0 0.0 0.0 3.0 0.1 3.1 3.1 2027 20 0.0 0.5 0.5 5.1 0.2 5.3 4.8 2027 20 0.56 0.0 0.3 0.3 2.8 0.1 2.9 2.7 2028 21 0.0 0.3 0.3 5.0 0.2 5.2 4.9 2028 21 0.53 0.0 0.2 0.2 2.7 0.1 2.8 2.6 2029 22 0.0 0.0 0.0 4.9 0.2 5.1 5.1 2029 22 0.51 0.0 0.0 0.0 2.5 0.1 2.6 2.6 2030 23 0.0 0.0 0.0 4.9 0.2 5.1 5.1 2030 23 0.49 0.0 0.0 0.0 2.4 0.1 2.5 2.5 2031 24 0.0 0.0 0.0 4.8 0.2 5.0 5.0 2031 24 0.47 0.0 0.0 0.0 2.3 0.1 2.4 2.4 2032 25 0.0 0.0 0.0 4.7 0.2 4.9 4.9 2032 25 0.46 0.0 0.0 0.0 2.2 0.1 2.3 2.3 2033 26 0.0 0.4 0.4 4.7 0.2 4.9 4.5 2033 26 0.44 0.0 0.2 0.2 2.0 0.1 2.1 2.0 2034 27 0.0 0.0 0.0 4.6 0.2 4.8 4.8 2034 27 0.42 0.0 0.0 0.0 1.9 0.1 2.0 2.0 2035 28 0.0 0.0 0.0 4.5 0.2 4.7 4.7 2035 28 0.41 0.0 0.0 0.0 1.8 0.1 1.9 1.9 2036 29 0.0 0.0 0.0 4.5 0.2 4.7 4.7 2036 29 0.39 0.0 0.0 0.0 1.7 0.1 1.8 1.8 2037 30 0.0 0.8 0.8 4.4 0.2 4.6 3.9 2037 30 0.38 0.0 0.3 0.3 1.7 0.1 1.7 1.4 2038 31 0.0 0.0 0.0 4.4 0.2 4.6 4.6 2038 31 0.36 0.0 0.0 0.0 1.6 0.1 1.6 1.6 2039 32 0.0 0.0 0.0 4.3 0.2 4.5 4.5 2039 32 0.35 0.0 0.0 0.0 1.5 0.1 1.6 1.6 2040 33 0.0 0.0 0.0 4.2 0.2 4.4 4.4 2040 33 0.33 0.0 0.0 0.0 1.4 0.1 1.5 1.5 2041 34 0.0 0.0 0.0 4.2 0.2 4.4 4.4 2041 34 0.32 0.0 0.0 0.0 1.3 0.1 1.4 1.4 2042 35 0.0 0.0 0.0 4.1 0.2 4.3 4.3 2042 35 0.31 0.0 0.0 0.0 1.3 0.1 1.3 1.3 2043 36 0.0 0.0 0.0 4.1 0.2 4.3 4.3 2043 36 0.30 0.0 0.0 0.0 1.2 0.1 1.3 1.3 2044 37 0.0 0.0 0.0 4.0 0.2 4.2 4.2 2044 37 0.29 0.0 0.0 0.0 1.1 0.1 1.2 1.2 2045 38 0.0 0.0 0.0 4.0 0.2 4.2 4.2 2045 38 0.27 0.0 0.0 0.0 1.1 0.0 1.1 1.1 2046 39 0.0 0.0 0.0 3.9 0.2 4.1 4.1 2046 39 0.26 0.0 0.0 0.0 1.0 0.0 1.1 1.1 2047 40 0.0 0.5 0.5 3.9 0.2 4.0 3.6 2047 40 0.25 0.0 0.1 0.1 1.0 0.0 1.0 0.9 2048 41 0.0 0.3 0.3 3.8 0.2 4.0 3.7 2048 41 0.24 0.0 0.1 0.1 0.9 0.0 1.0 0.9 2049 42 0.0 0.0 0.0 3.8 0.2 3.9 3.9 2049 42 0.23 0.0 0.0 0.0 0.9 0.0 0.9 0.9 2050 43 0.0 0.0 0.0 3.7 0.2 3.9 3.9 2050 43 0.23 0.0 0.0 0.0 0.8 0.0 0.9 0.9 2051 44 0.0 0.0 0.0 3.7 0.2 3.8 3.8 2051 44 0.22 0.0 0.0 0.0 0.8 0.0 0.8 0.8 2052 45 0.0 0.0 0.0 3.6 0.2 3.8 3.8 2052 45 0.21 0.0 0.0 0.0 0.8 0.0 0.8 0.8 2053 46 0.0 0.4 0.4 3.6 0.2 3.7 3.3 2053 46 0.20 0.0 0.1 0.1 0.7 0.0 0.7 0.7 2054 47 0.0 0.0 0.0 3.5 0.2 3.7 3.7 2054 47 0.19 0.0 0.0 0.0 0.7 0.0 0.7 0.7 2055 48 0.0 0.0 0.0 3.5 0.2 3.6 3.6 2055 48 0.19 0.0 0.0 0.0 0.6 0.0 0.7 0.7 2056 49 0.0 0.0 0.0 3.4 0.2 3.6 3.6 2056 49 0.18 0.0 0.0 0.0 0.6 0.0 0.6 0.6 2057 50 0.0 0.0 0.0 3.4 0.2 3.5 3.5 2057 50 0.17 0.0 0.0 0.0 0.6 0.0 0.6 0.6 年度 合計 割引前 割引後 39.4 3.6 42.9 213.7 9.6 223.4 180.4 合計 51.1 1.6 52.7 109.9 5.0 114.9 62.2