研究成果報告書

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1 様式 C-19 科学研究費助成事業 ( 科学研究費補助金 ) 研究成果報告書 平成 25 年 6 月 10 日現在 機関番号 :32404 研究種目 : 若手研究 (B) 研究期間 :2010~2012 課題番号 : 研究課題名 ( 和文 ) 消費税 所得税の歪みを考慮に入れた最適燃料税水準に関する研究 研究課題名 ( 英文 )Studies on optimal fuel tax rates with distortions of the consumption tax and the income tax 研究代表者藤原徹 (FUJIWARA TORU) 明海大学 不動産学部 准教授研究者番号 : 研究成果の概要 ( 和文 ): 自動車交通がもたらす外部費用に対して 燃料課税の増税で対応する場合に どの程度の増税額が望ましいのか 消費税 所得税の歪みを考慮に入れて分析を行った 燃料税の増収と混雑の減少を通じた労働所得の増加は 所得税率を下げることを通じて所得税の歪みを緩和することができるので 最適税額はピグー税額よりも大きくなる 一方 消費税と燃料課税の関係については 最適課税水準における税込燃料価格は大きくは変化せず 消費税分と燃料税分の割合が変化する 研究成果の概要 ( 英文 ):I analyzed the optimal fuel tax rates to reduce external costs of road transportation with considering distortions of the consumption tax and the income tax. As for distortions of the income tax, the optimal fuel tax rate tends to be higher, because raising fuel tax rates reduces the cost of traffic congestions and it cuts the income tax rate. On the other hand, when the consumption tax or the fuel tax is raised, the optimal fuel price that includes of all taxes does not change so much, though the proportion of the consumption tax and the fuel tax changes. 交付決定額 ( 金額単位 : 円 ) 直接経費 間接経費 合計 2010 年度 1,000, ,000 1,300, 年度 800, ,000 1,040, 年度 800, ,000 1,040,000 総計 2,600, ,000 3,380,000 研究分野 : 社会科学科研費の分科 細目 : 経済学 経済政策キーワード : 経済政策 燃料税 環境税 1. 研究開始当初の背景 (1) 社会的な背景 問題意識ガソリン税の税率は 環境対策という側面からも 厳しい国家財政という側面からも そのあり方が問われている 国連気候変動サミットにおいて わが国における温室効果ガスの排出量を 1990 年比で 25% 削減する目標が鳩山首相によって表 明されるなど 地球温暖化対策は従来にも増して重要な政策課題となっている 自動車交通部門をはじめとする運輸部門は 二酸化炭素 ( 以下 CO2) 排出量が減少傾向にあるものの 1990 年に比べると約 15% の排出量増となっており この分野における対策が急務となっている ( 数値は環境省報道発表資料による ) 特に 統計資料には未だ現れていない

2 が ハイブリッド車の普及率の上昇や高速道路料金の低下 無料化は 走行単価の低下を意味するので 自動車の走行需要や CO2 排出量を増加させる要因となる また 揮発油税の暫定税率の廃止が政府内で議論されていたが これが温暖化対策と矛盾しないのかも重要な論点である 自動車交通部門における温暖化対策としては これまでは環境負荷の小さい自動車の取得 保有に関する税を優遇する 自動車税制の グリーン化 が主であった しかしながら 温暖化対策として税で対応する場合には 経済理論的にも 過去の様々な実証研究の結果からも 燃料課税が最も効果的 効率的である さらに 環境負荷の小さい自動車については 2009 年度から自動車重量税や自動車取得税など 自動車の取得 保有に関する税が減免されていることも加味すると 今後の政策手段としても燃料課税が最も重要な手段となると考えられる また 厳しい国家財政の状況下で 消費税の増税や所得税の税率の見直しの議論が不可避となっている 揮発油税収は 2009 年度国家予算で約 2.6 兆円が見込まれ 税収額として少なくないシェアを持っている したがって ガソリン税の水準のあり方は消費税率や所得税率のあり方にも少なくない影響がある (2) 研究の学術的な背景所得税の歪みを考慮に入れた場合の最適な環境 ( 炭素 ) 税率に関する研究は Bovenberg and Golder(1996) を初め 海外においては数多く存在する (Bovenberg and Golder(2002)) Bovenberg and Golder(1996) は アメリカにおける最適な環境 ( 炭素 ) 税率について 一般均衡モデルを用いてシミュレーション分析を行っている そこでの主要な結論は 環境税収を一括補助金や労働所得税減税に用いると 最適な環境税率は ピグー税として正当化できる水準 すなわち限界外部費用よりも低い税率になる という結果を得ている したがって 環境外部費用の減少と労働所得税の減税による 税の歪みの減少との いわゆる 二重の配当 は成立しない この直感的な解釈は 以下のようになる 環境税は労働所得税引き後の所得から支払われるので 環境税によって実質所得が減少し 労働供給 ( 労働所得税の課税ベース ) を減少させる 環境税の課税ベースは労働所得税の課税ベースより狭いので 環境税によって労働所得税を代替しようとすると 大きな歪みをもたらす 一方 Parry and Small(2005) は アメリカおよびイギリスを対象に 燃料 ( ガソリン ) 税が間接的な混雑税としての側面も持つこ とを考慮に入れたモデルを構築し 混雑の減少による労働供給の増加の効果によって 二重の配当 が成立することを定量的に示している 川瀬 (2008) は Parry and Small(2005) のモデルと金本 (2007) による外部費用の推計値を用いて わが国の最適ガソリン税率について分析している 労働所得税の歪みを考慮した場合には 最適なガソリン税率 ( 約 142 円 /l) は ピグー税として正当化できる水準 ( 約 118 円 /l) よりも大きいという結論を得ている 2. 研究の目的本研究では 上述の社会的 学術的背景をふまえ わが国におけるガソリン税 ( 揮発油税 ) の最適な税率について 実際のデータを活用して定量的に分析することを主な目的とする 先行研究で扱われることがなかった消費税による歪みも考慮に入れた分析を行った 3. 研究の方法本研究では 所得税 消費税それぞれの歪みについて分析するとともに 両者の歪みを同時に考慮した分析も行った (1) 所得税の歪みの考慮所得税の歪みを考慮した最適ガソリン税については Parry and Small(2005) が英米を対象に分析している 我が国における分析例として 研究期間中に Kawase(2012) が刊行されたので 本研究ではそれらの研究において明示的に計算されていない 最適税率における CO2 排出量削減率等を推計した (2) 消費税の歪みの考慮本分析では 金本 蓮池 藤原 (2006) のモデルを応用して 消費税の歪みを考慮した最適ガソリン税率について 実際の統計データを活用したシミュレーション分析を行った 消費税率が現行の 5% のケースと 増税後の税率とされている 8% 10% のケースを想定した分析を行った 本分析では 所得税の歪みを考慮した分析と同様に 代表的消費者の効用最大化問題を考える 消費者から見ると 消費税は自動車の購入 ( 取得 ) 時と燃料の購入時に課税されるので ここでは自動車の取得や保有 走行を明示的に区別した分析を行った 1 シミュレーションモデルの構造シミュレーションモデルの構造の概略は以下である 代表的消費者は 自動車の保有と走行の合成財およびその他消費財の消費から効用を得る

3 自動車については普通車 (3 ナンバー相当 ) 小型車 (5 ナンバー相当 ) 軽自動車の三車種を考慮し 耐久消費財であることを踏まえて 1 期を 5 年とする 5 期間の効用最大化問題を考えている ある期の新車は次期および次々期に中古車として保有されるが それぞれ一定割合で廃棄されるものとする したがって 各期の新車購入の意思決定は 次期および次々期に一定割合を中古車として保有することを考慮に入れて行われる 消費者は 5 期間各期におけるその他消費財の消費量 各車種の新車購入台数 保有する自動車の走行距離に関して意思決定を行い 各期の効用の割引現在価値の合計を最大化する 効用関数については 自動車関連消費の部分をネスト型 CES 関数とした 準線形の効用関数を仮定している 2 社会的厚生の評価消費税額の変更に伴う社会的厚生の評価としては (1) 消費者の効用水準の変化 (2) 自動車交通に伴う外部費用の変化を考慮した 税収については 増収分を消費者に一括補助金として還元すると仮定している ただし 消費税収については 社会インフラの費用と等しいと仮定している 3 パラメータの設定シミュレーションモデルにおける効用関数等のパラメータは 実際の統計資料を基に以下の順で行っている まず統計資料から自動車関係の価格と数量に関する値を設定した 次に 効用関数のパラメータを 既存の実証研究で得られた弾力性の推定値と整合的になるように設定した 社会的厚生の評価における外部費用の貨幣評価原単位については 金本 蓮池 藤原 (2006) の値を用いた 具体的には 地球温暖化の費用が 18.9 円 / リットル 大気汚染の費用が 9.9 円 / リットル 混雑費用が 7.0 円 / km ( 普通車の場合 ) 事故費用が 2.5 円 / km ( 同 ) である これらの値は 所得税の歪みについて分析した Kawase(2012) と同等の値である 外部費用を平均的な燃費でガソリン 1 リットルの消費あたりに変換すると 96.3 円である したがって 保有 取得 消費税の歪みがなければ 燃料税額は現行プラス 37.7 円が最適である 実際にはこれらによる歪みが存在するので それらの歪みが存在するもとで 社会的厚生が最大になる税額をシミュレーションによって探った 特に 消費税率の違いが最適税額に与える影響について分析した (3) 所得税と消費税の歪みの考慮消費税と所得税の歪みを同時に考慮するために Parry and Small(2005) のモデルを 拡張した分析を行った 特に 揮発油税にも消費税が課税される いわゆる Tax on Tax の問題も検討可能な形でモデルを拡張し 最適な燃料課税水準が満たすべき条件について理論的に整理した 4. 研究成果 (1) 所得税の歪みの考慮以下の表 1 は Parry and Small(2005) および Kawase(2012) の推計結果と その前提となるシミュレーション分析における想定値を示している また それらを前提に 本研究では 最適ガソリン税額まで増税した場合に CO2 排出量がどの程度削減できるかを推計した 結果を表最下段に示す 日本の値 ( 日 ) は Kawase(2012) の値とそれを前提とした推計結果を示している 同様に アメリカの値 ( 米 ) とイギリス ( 英 ) の値は Parry and Small(2005) の値とそれを前提とした推計結果を示している 数値の単位は特に記載のない限り 日本については円 / リットル 米英についてはドル / ガロンである 表 1 所得税の歪みを考慮に入れた最適燃料税水準の推計値と CO2 排出量削減率の推定値 日 米 英 限界外部費用 最適税率 現行税率 現行税率からの 165% 153% -52% 増税率 税込燃料価格の 87% 46% -38% 上昇率 最適税率における CO2 排出量削減率 17% 25% -21% 所得税の歪みが存在しないのであれば 表の限界外部費用の値が最適な燃料税水準に等しくなる Parry and Small(2005) および Kawase(2012) では 所得税の歪みを考慮しているので 燃料税の増税による混雑の減少が時間の節約を通じて労働供給 労働所得を増加させる効果がある また 政府の税収を一定と仮定しているので 燃料税収の増加と労働供給の増加は所得税率を低下させる これらの効果によって最適な燃料税水準は限界外部費用より高い値となっている 最適な税水準は現行水準よりも日本と米国では 2.5 倍程度も高い 英国では現行税率が限界外部費用よりも高くなっていることを反映して 最適な税水準は現行水準の半額程度となる 税込の燃料価格に占める燃料税の割合が大きいことから 燃料税水準を最適税率にした場合 税込の燃料価格は日本では約 1.9 倍

4 米国では約 1.5 倍 英国では約 0.6 倍と大きく変動する また 燃料税水準を最適水準に変更した場合 現状と比べて日本では約 17% 米国では約 25% の CO2 排出量が削減可能である 英国では最適燃料税水準が現状よりも低いので CO2 排出量は約 21% 増加する (2) 消費税の歪みの考慮本分析では 消費税の歪みを考慮した場合に 環境対策として燃料税を増税するのであれば 各消費税率の下で揮発油税が一定の状況 ( ベースラインケース ) と比べてどの程度増税するのが最適か またその時の CO2 排出量削減率および社会的純便益はどの程度になるかについてシミュレーション分析を行った 消費税率が現行の 5% のケースと 増税後の税率とされている 8% 10% のケースを想定した分析を行った結果を表 2 に示す 表 2 消費税率が最適燃料税水準や社会的純便益に与える影響 消費税率 最適増税額 CO2 削減率 社会的純便益 (10 億円 / 年 ) 5% 25 円 / リットル 4.3% 21 8% 20 円 / リットル 3.3% 16 10% 17 円 / リットル 2.8% 12 表から分るように 消費税率が上昇するほど 社会的純便益を最大にするという意味での最適な燃料税の増税額は小さくなっていく 消費税を増税した場合には 既存の保有税 取得税等による歪みがより大きくなるので そこからさらに燃料税を増税させるのは 外部費用の削減便益に比べて税の歪みによる損失が大きくなるからである 消費税率が上昇した場合 ベースラインケースにおける燃料課税額は消費税分の増税分だけ上昇する したがって 税込の 最適 燃料価格水準は 表 2 の最適増税額ほどは消費税率による差が大きくない 具体的には 消費税が 5% の場合には約 125 円 / リットル 8% の場合には約 123 円 / リットル 10% の場合には約 122 円 / リットルとなる ただし 税の歪みが大きくなることを反映して 社会的純便益は大きく低下する まとめると 消費税の歪みによって 消費税部分を除いた燃料課税の最適増税額は 消費税水準の上昇と共に小さくなっていく ただし 消費税も含めた税込の燃料価格で考えた場合 最適課税時における税込燃料価格は 消費税水準の上昇と共に小さくなってはいくものの 最適増税額の下落幅よりは小さい と消費税の歪みを同時に考慮可能な形に拡張し 最適な燃料課税水準が満たすべき条件について理論的に整理した 消費税の扱いについては 揮発油税部分にも消費税が課税されるいわゆる Tax on Tax のケースと 課税されないケースの 2 つを想定した 実際の統計資料を活用したシミュレーション分析が可能な形で 最適な燃料課税水準が満たすべき条件について表現することが今後の課題となる (4) まとめと今後の課題本研究では 地球温暖化をはじめとした自動車交通がもたらす外部費用に対して 燃料課税の増税で対応する場合に どの程度の増税額が望ましいのか 消費税 所得税の歪みを考慮に入れて分析を行った 所得税の歪みを考慮した場合 燃料課税の増税によって燃料消費 自動車交通量 混雑が減少する これによって時間の節約による労働供給 労働所得の増加をもたらす 政府の税収を一定とするならば 燃料税の増収と労働所得の増加は ( 労働 ) 所得税率を下げることを可能にし 所得税の歪みを緩和することができる 消費税を含む既存の自動車関連の税による歪みを考慮すると 最適な燃料課税の増税額は ピグー税として正当化できる税額よりも小さな値となる 消費税率が高いほど歪みが大きいので 最適な燃料税の増税額はより小さくなる 今後の課題としては 消費税と所得税の歪みを同時に考慮可能なモデルを活用して 両者の歪みのどちらがどの程度定量的に大きいのか等について検討することが挙げられる また ハイブリッド自動車等の普及が進み 消費者の保有する車種構成が大きく変化している点も考慮した分析が必要であろう 5. 主な発表論文等 ( 研究代表者 研究分担者及び連携研究者には下線 ) 雑誌論文 ( 計 1 件 ) 浅田義久 有村俊秀 藤原徹 功刀祐之 1000 円高速 割引の費用便益分析 日交研シリーズ A-558 p.1-27 公益社団法人日本交通政策研究会 2012 年 ( 査読無 ) 学会発表 ( 計 1 件 ) 藤原徹 自動車税制のグリーン化の経済学的評価 : 事前の評価と事後の評価 環境科学会 2011 年会 於関西学院大学 2011 年 9 月 9 日 (3) 所得税と消費税の歪みの考慮 Parry and Small(2005) のモデルを所得税

5 6. 研究組織研究代表者藤原徹 (FUJIWARA TORU) 明海大学 不動産学部 准教授研究者番号 :