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1 問い合わせ先海上保安庁交通部安全課航行指導室課長補佐冨田英利代表 (3) 内線 64 夜間直通 (3) 平成 25 年 5 月 8 日海上保安庁 海上交通安全法航路における制限速力に係る検討会 の報告書等について 海上保安庁では 海上交通安全法航路における制限速力の見直し について 学識経験者 漁業 海運関係者等を交えた検討会を開催し 見直しに係る課題及び論点の整理を行いましたので 当該検討会における検討概要と併せ報告書を公表いたします 検討会の開催日時 () 平成 24 年 2 月 3 日 ( 木 ) 3 時 3 分 ~5 時 5 分 (2) 平成 25 年 2 月 7 日 ( 木 ) 4 時 分 ~5 時 3 分 2 検討会の実施場所中央合同庁舎第 3 号館 階特別会議室 3 検討会の構成員別添 のとおり 4 検討概要別添 2 のとおり 5 公表資料 海上交通安全法航路における制限速力に係る検討会 報告書 ( 同報告書は 海上保安庁ホームページに掲載いたします )

2 別添 海上交通安全法航路における制限速力に係る検討会 構成員名簿 氏 名 所 属 及 び 役 職 委 員 今津 隼馬 東京海洋大学名誉教授 西村 知久 海上保安大学校准教授 片岡 高志 鳥羽商船高等専門学校教授 谷澤 克治 独立行政法人海上技術安全研究所流体性能評価系系長 長屋 信博 全国漁業協同組合連合会常務理事 宮原 邦之 一般財団法人中央漁業操業安全協会理事長 笛木 隆 千葉県漁業協同組合連合会副参事兼指導部長 小山 紀雄 神奈川県漁業協同組合連合会副会長理事 永富 洋一 三重県漁業協同組合連合会代表理事会長 服部 郁弘 香川県漁業協同組合連合会代表理事会長 山内 章裕 一般社団法人日本船主協会海務部課長 藤澤 昌弘 一般社団法人日本船長協会常務理事 稲垣 拡夫 日本内航海運組合総連合会 流 義幸 一般社団法人日本旅客船協会 池谷 義之 全日本海員組合国際局長 前田 耕一 外国船舶協会専務理事 近岡 信夫 日本水先人会連合会品質管理小委員会委員長代理 渡部 典正 公益社団法人日本海難防止協会専務理事 関係官庁塩野 健 千葉県農林水産部水産課長 鵜飼 俊行 神奈川県環境農政局水 緑部水産課長 石井 克也 愛知県農林水産部水産課長 遠藤 晃平 三重県農林水産部水産資源課長 北尾 登史郎 香川県農政水産部水産課長 田丸 和彦 岡山県農林水産部水産課長 新井 ゆたか 水産庁漁政部企画課長 田口 昭門 国土交通省海事局総務課技術企画室長 加藤 光一 国土交通省海事局安全 環境政策課長 菊池 身智雄 国土交通省港湾局計画課長 ( 松原 裕 ) 事務局鈴木 弘二 海上保安庁交通部安全課長 近藤 悦広 海上保安庁交通部安全課航行指導室長 冨田 英利 海上保安庁交通部安全課航行指導室課長補佐 大山 竜毅 海上保安庁交通部安全課航行指導室海務第二係長 長与 悟 海上保安庁交通部安全課航行指導室専門員 / 海務第二係 前畑 如宏 海上保安庁交通部安全課航行指導室専門員 / 港務係 福木 俊朗 第三管区海上保安本部交通部安全課長 岩崎 昭男 第四管区海上保安本部交通部安全課長 吉田 淳一 第六管区海上保安本部交通部安全課長

3 別添 2 海上交通安全法航路における制限速力の見直しに係る検討概要について 海上交通安全法航路における制限速力航行船舶が多く 可航水域も限られている海上交通安全法航路 ( 以下 航路 という ) では 高速航行するために十分な余裕水域を確保し難い場合が多く 緊急停止を行おうとしても停止距離等が長大となること 特に追越しや横切りの時の事故が予測されること さらに 漁船等の小型船は航走波の影響を受けることから 航路の一定区間について 制限速力を2ノットとしている 2 制限速力の見直しに至る経緯平成 23 年 月 内閣府の行政刷新会議の下に設置された 規制 制度改革に関する分科会 において 規制 制度改革に関する分科会中間とりまとめ が取りまとめられ 平成 23 年 4 月 規制 制度改革に係る方針 が閣議決定された 同方針に 海上交通安全法航路における制限速力の見直し が掲げられ 本件については 技術的な検討及び所要の調整を実施し結論を得る とされている これを受け 海上保安庁交通部では 平成 23 年度 ~24 年度の2ヵ年で 航路の制限速力に関する基礎資料 必要なデータの収集 分析 水槽実験 ( 外部委託 ) による小型船への航走波の影響評価 関係者に対するヒアリングを行うほか 学識経験者 漁業 海運関係者等を交えた検討会を開催し 課題及び論点の整理を行うこととした 3 検討状況 () 基礎資料 データの収集 分析 海交法制定時 ( 昭和 47 年 ) の制限速力に係る考え方 2 海交法適用海域における海難の発生状況 3 AIS( 船舶自動識別装置 ) 情報を活用した航路内外における船舶の航行速力 4 日本船舶明細書及び内航船舶明細書による船舶の航行速力 5 過去の調査検討資料 6 海交法制定時から現在までの航行環境の変化

4 (2) 関係者に対するヒアリング検討会の構成員である漁業 海運関係者等に対し 2 回実施 回目 (H24.~H24.) 2 回目 (H24.2~H25.) (3) 水槽実験 ( 独 ) 海上技術安全研究所に委託 大型船の航走波が及ぼす影響について 小型船の模型船を用いて 水槽実験を実施 4 制限速力の見直しに係る主な課題及び論点 () 依然 多くの船舶が航海速力 2ノット以下の多様な速力で航行していることから 制限速力の緩和は 船舶同士の速力差が拡がり 追い越し関係となる事象が増えることが考えられる (2) 漁船の安全な操業に支障をきたすおそれがある また 漁具から船体に受ける抗力と航走波の相互の影響があるため 水槽実験等で検証する必要がある (3) 進路警戒船 ( 巨大タンカー等の進路の前方で同タンカーの航行安全のための警戒等を行う船舶 ) 等は 航海速力 7ノット未満の船舶が8%~9 % を占めている状況から 制限速力の緩和は 告示による基準 ( 巨大タンカー等よりも3ノット以上速い速力を有すること ) を満たせない進路警戒船等が現れる可能性があり警戒業務上の検討課題となりうる (4) 無理な割り込み 異常接近が増え 衝突事故等の誘因となるおそれがあるほか 衝突 危険回避のための時間的余裕も少なくなり 操船の危険性や避航判断の遅れによる衝突や座礁の危険性も増大するおそれがある (5) 制限速力の緩和に関しては 漁業関係者から 人命を最優先 ( 第一 ) に考えるべきとして強い反対の意思が示されている

5 海上交通安全法航路における 制限速力に係る検討会 報告書 平成 25 年 3 月 海上保安庁交通部安全課

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7 目 次 第 編 海上交通安全法航路における制限速力に係る検討概要等 Ⅰ 検討に至る経緯 Ⅱ 検討概要 第 基礎資料 データの収集 分析 第 2 大型船の航走波が小型船に及ぼす影響に関する調査研究 第 3 その他制限速力の見直しが影響を及ぼす事項に係る調査 第 4 関係者に対するヒアリング 第 5 課題の抽出及び論点整理 Ⅲ 検討方法 2 第 検討会の名称 2 第 2 検討会の構成員 2 第 3 検討会の開催日程 3 第 2 編 検討内容 Ⅰ 基礎資料 データの収集 分析 4 第 海交法制定時 ( 昭和 47 年 ) の制限速力に係る考え方 4 第 2 海交法適用海域における海難の発生状況 9 第 3 AIS 情報を活用した航路内外における船舶の航行速力 22 第 4 日本船舶明細書及び内航船舶明細書による船舶の航行速力 4 第 5 過去の調査検討資料 46 第 6 海交法制定時から現在までの航行環境の変化 5 第 7 海交法制定時における附帯決議の内容と現状 53 第 8 各海域における主な漁業の状況 54 Ⅱ 大型船の航走波が小型船に及ぼす影響に関する調査研究 56 第 実施内容 56 第 2 実施結果 58

8 Ⅲ その他制限速力の見直しが影響を及ぼす事項に係る調査 66 第 進路警戒船等の配備に及ぼす影響調査 66 Ⅳ 関係者に対するヒアリング 72 第 第 回ヒアリング 72 第 2 第 2 回ヒアリング 78 V 制限速力の見直しに係る課題及び論点の整理等 9 資料編 資料 規制 制度改革に係る方針 抜粋 ( 平成 23 年 4 月 8 日閣議決定 ) 資料 2 資料 3 資料 4 資料 5 資料 6 海上交通安全法航路における制限速力に係る関係条文速力の制限区間海上交通安全法案に対する附帯決議各水道における船舶通航量の推移検討会の議事要旨

9 第 編 海上交通安全法航路における制限速力に係る検討概要等 Ⅰ 検討に至る経緯平成 23 年 月 26 日 内閣府の行政刷新会議の下に設置された 規制 制度改革に関する分科会 において 規制 制度改革に関する分科会中間とりまとめ が取りまとめられ 行政刷新会議における規制仕分けや政府内での調整を経て 平成 23 年 4 月 8 日 規制 制度改革に係る方針 が閣議決定された 同方針の その他 ( 物流 運輸 ) の分野において 海上交通安全法航路における制限速力の見直し が掲げられ 本件については 技術的な検討及び所要の調整を実施し結論を得ること 平成 23 年度早期に検討開始 結論を得次第措置することとされている これを受け 海上保安庁交通部では 平成 23 年度 平成 24 年度の2ヵ年で 海上交通安全法航路 ( 以下 航路 という ) の制限速力に関する基礎資料 必要なデータの収集 分析 水槽実験 ( 外部委託 ) による小型船への影響評価 海域利用者等からのヒアリングを行うほか 学識経験者 漁業 海運関係者等からなる検討会を開催し 先ず 課題の抽出及び論点整理を行うこととしている Ⅱ 検討概要第 基礎資料 データの収集 分析海上交通安全法 ( 昭和 47 年法律第 5 号 以下 海交法 という ) 制定時の航路における制限速力に係る考え方 海難の発生状況 船舶の航行速力 過去の調査研究における検討状況及びこれまでの航行環境の変化等について 基礎資料 データの収集 分析を行う 第 2 大型船の航走波が小型船に及ぼす影響に関する調査研究独立行政法人海上技術安全研究所による水槽実験を通じて 大型船の航走波が航路又はその周辺の海域に存在する小型船に与える影響を分析 評価する 第 3 その他制限速力の見直しが影響を及ぼす事項に係る調査進路警戒船等の配備に及ぼす影響について調査する 第 4 関係者に対するヒアリング現行の制限速力 制限区間及び今般の検討に関し 海域利用者等関係者に対するヒアリングを実施し 十分な意見聴取を行う 第 5 課題の抽出及び論点整理収集した基礎資料 データの分析 水槽実験の結果 他船への影響調査及び関係者からのヒアリング結果等を踏まえ 制限速力の見直しに係る課題の抽出及び論点整理を行う --

10 Ⅲ 検討方法学識経験者 漁業 海運関係者 関係県水産部局及び関係官庁による検討会を開催し 大型船の航走波の影響を受けやすい漁船 遊漁船 プレジャーボート等小型船舶及び乗組員の人命の安全を確保することを念頭に 関係者に対するヒアリング結果 海難の発生状況 船舶の通航実態及び水槽実験の結果等を踏まえ 課題の抽出及び論点整理を行う 第 検討会の名称 海上交通安全法航路における制限速力に係る検討会 第 2 検討会の構成員 学識経験者 今津 隼馬 東京海洋大学名誉教授 西村 知久 海上保安大学校准教授 片岡 高志 鳥羽商船高等専門学校教授 谷澤 克治 独立行政法人海上技術安全研究所流体性能評価系系長 2 漁業関係者 () 中央組織 長屋 信博 全国漁業協同組合連合会常務理事 宮原 邦之 一般財団法人中央漁業操業安全協会理事長 (2) 関係県漁連 笛木 隆 千葉県漁業協同組合連合会副参事兼指導部長 小山 紀雄 神奈川県漁業協同組合連合会副会長理事 永富 洋一 三重県漁業協同組合連合会代表理事会長 服部 郁弘 香川県漁業協同組合連合会代表理事会長 3 海運関係者 山内 章裕 一般社団法人日本船主協会海務部課長 藤澤 昌弘 一般社団法人日本船長協会常務理事 稲垣 拡夫 日本内航海運組合総連合会 流 義幸 一般社団法人日本旅客船協会 池谷 義之 全日本海員組合国際局長 前田 耕一 外国船舶協会専務理事 近岡 信夫 日本水先人会連合会品質管理小委員会委員長代理 4 海難防止団体渡部典正公益社団法人日本海難防止協会専務理事 5 関係県水産部局 -2-

11 塩野 健 千葉県農林水産部水産局水産課長 鵜飼 俊行 神奈川県環境農政局水 緑部水産課長 石井 克也 愛知県農林水産部水産課長 遠藤 晃平 三重県農林水産部水産資源課長 北尾 登史郎 香川県農政水産部水産課長 田丸 和彦 岡山県農林水産部水産課長 6 関係官庁 () 海事局田口 昭門 国土交通省海事局総務課技術企画室長 加藤 光一 国土交通省海事局安全 環境政策課長 (2) 港湾局菊地 身智雄 国土交通省港湾局計画課長 ( 松原 裕 ) (3) 水産庁新井 ゆたか 水産庁漁政部企画課長 7 事務局 鈴木 弘二 海上保安庁交通部安全課長 近藤 悦広 海上保安庁交通部安全課航行指導室長 冨田 英利 海上保安庁交通部安全課航行指導室課長補佐 大山 竜毅 海上保安庁交通部安全課航行指導室海務第二係長 長与 悟 海上保安庁交通部安全課航行指導室専門員 / 海務第二係 前畑 如宏 海上保安庁交通部安全課航行指導室専門員 / 港務係 福木 俊朗 第三管区海上保安本部交通部安全課長 岩崎 昭男 第四管区海上保安本部交通部安全課長 吉田 淳一 第六管区海上保安本部交通部安全課長 第 3 検討会の開催日程平成 24 年 2 月 3 日 ( 木 ) 平成 25 年 2 月 7 日 ( 木 ) -3-

12 第 2 編 検討内容 Ⅰ 基礎資料 データの収集 分析第 海交法制定時 ( 昭和 47 年 ) の制限速力に係る考え方航路における制限速力について 海交法制定時の基礎資料 データ等から 航路における制限速力の必要性 速力の制限区間の設定に係る考え方及び制限速力 2 ノットの根拠については以下のとおりである 航路における制限速力の必要性船舶が高速で安全に航行するためには 十分な見通し距離と周囲に余裕水域を確保することが必要である しかし 航行船舶が多く 可航水域も限られている航路では高速で航行するために十分な余裕水域を確保し難い場合が多く 高速航行中に事故を回避するため緊急停止を行おうとしても旋回半径や停止距離が長大となり 衝突の危険が増大する 特に大型船が多数航行する航路及び船舶交通がふくそうする航路の屈曲部や航路が交差している水域では 追越しや横切りの時の事故が予測され極めて危険である また 追い越される船舶の側においても 高速力で後方から接近する船舶に対して有効な避航動作をとることが困難であり 漁船等の小型船は 航走波の影響を受けるため極めて危険である 特に夜間は 後続する追越し船との距離を誤認する等針路保持にあたり衝突回避のための協力動作に欠ける結果となる このような事情に鑑み 航路の一定区間について 速力の制限を行うこととしたものである 海交法制定時の考え方 () 船舶の航海速力は 船型 船種 船齢等により 2 数ノットから 5 ~ 6 ノット程 度までに広く分布しており この種船舶が混在して航行している 避航領域 ( ) が十分にある海域では 通常高速船が低速船を追い越して円滑な交通を行っている 一方 避航領域の少ない水域 見通しの悪い水域 航路が屈曲し操船が困難な水域 航路が交錯している水域においては 第 3 船の出現 海潮流の影響 相手船の距離 の誤認等により衝突の危険が高い ( ) 避航領域 ( 出典不明なるも 海交法制定時 この考え方を参考にしている ) 先航船との縦距 8 L ± L L: 船の長さ 側方航行船との横距 3.2 L ±.4 L (2) 前 () の水域で追越しによる危険を回避するためには 追越しを禁止すること 2 航路幅を広げ 余裕水域の拡大を図ること 3 通航船の速力を制限すること が考えられるが については低速船の航行時には 反って航路内の交通が停滞し 後続船のふくそうによる事故のおそれがあり 2については物理的な制限がある -4-

13 一方 3については a 航路内の速力を制限することにより追越しの回数を削減し 衝突の危険を少なくする b 衝突のおそれがある場合に余裕のある操船ができる ( 速力 2 ノット以下の場合は 8 L 以内の距離で停止する ) 後進停止距離 ( 出典不明なるも 海交法制定時 下表を参考にしている ) 排水トン数 6 ノット 4 ノット 2 ノット ノット 8 ノット 万 3,2m 2,7m,85m,39m 8m (-58) (-) (8-3) (4-2) (5-4) 6 万 2,83m 2,435m,79m,4m 9m (9-52) (8-5) (7-3) (6-3) (4-5) 4 万,9m,55m,6m 65m (7-) (6-4) (5-4) (4-5) 3 万,7m,59m,6m 62m (7-) (6-55) (6-5) (4-35) 距離 ( 分 - 秒 ) を示す c 横切り船にあっては 最高速力が予測できるので操船の判断を誤ることがない d 高速航行による航走波の被害を防止するとともに 狭い海域で漁船等小型船の航行安全に対する協力動作が行い易い e 航路内に先航船及び横切り船が存在しない場合も 高速船は一定速力で航行することとなるので その範囲は必要最小限度に止める必要がある 2 速力の制限区間の設定に係る考え方 () 海交法制定時の速力の制限区間の設定に係る考え方 航路が屈曲し 大角度の変針を必要とする 2 航路が交差している 3 島 岬等のため見通しが悪い 4 漁船の操業等により交通がふくそうしている 5 大型船が多数航行する等のいずれかの条件下にあり 高速力で航行することが極めて危険な海域として 以下のとおり規定した 海交法制定時 ( 昭和 47 年 ) の速力の制限区間 浦賀水道航路 伊良湖水道航路 備讃瀬戸東航路と宇高東 西航路が交差する水域 備讃瀬戸北 南航路と水島航路の接続部付近 水島航路 -5-

14 海交法施行規則改正時 ( 昭和 5 年 ) に追加した速力の制限区間 中ノ瀬航路 備讃瀬戸東航路の男木島以西柏島付近まで 備讃瀬戸東 北 南航路の小槌島から三ツ子島までの間 改正理由 中ノ瀬航路については 航路の両側方に中ノ瀬等の浅瀬があり 大型船が航行できる水域が狭められているため 万一の場合の避航水域が極めて限定されており危険である さらに 中ノ瀬航路出口北方海域では 木更津港出港船が中ノ瀬航路出航船の前面を横切るという危険な関係が生じることから速力制限をかけることとしたもの 備讃瀬戸東航路の男木島以西柏島付近までは 船舶のふくそう度が著しいことに加え 男木島付近で約 38 度に屈曲しており 相当大きな変針が要求されること また 航路航行船が操業中の漁船を避航しなければならない事態も想定されることから速力制限をかけることとしたもの 備讃瀬戸東 北 南航路の小槌島から三ツ子島までの間は 坂出港に入出港する大型危険物積載船が増大し これらの船舶は航路を横切って出入するため 航路航行船との危険な見合い関係が生じること また この海域は小瀬居島 与島 小与島等の島々が接近しており 可航水域が限定されていることから速力制限をかけることとしたもの (2) 現行の速力の制限区間の設定に係る考え方 ふくそうしている海域において 操縦性能の悪い大型船により追越しが行われると衝突の危険が増大する この追越しを防ぐために速力の制限は有効である 2 航路が交差している海域では横切り船の見合い関係が頻繁に発生するが 一方の航路を航行する船舶にとって他方の航路を航行する船舶の速力が予測できなかったり 区々であったりすると 安全な横切りを行うために極めて困難を感じる 速力の制限がかかっていれば 相手船の速力はある程度予測できるばかりでなく 整然とした流れが形成されることが期待できるため 横切りを行う上での危険を回避するために役立つ 3 航路が屈曲している海域においては 操船が困難になり 衝突の危険が増大するが 速力を一定以下に落とせば避航その他衝突を回避するための動作をとるために十分な時間を持って余裕のある操船ができるようになる 4 島 岬等のため見通しの悪くなっている海域では 横断船 停留船の発見が遅れることがあり 衝突の危険が発生する この場合に 速力を一定以下に落としておくと 上記 3と同様 操船上十分な時間的余裕を持つことができる 5 地形的制約により レーンを2つとれない航路では何らかの理由により船舶が航路の中央より右側を通れない事態が生ずる可能性がある この場合に反航船と行会い関係になることがあるが速力を落としておけば衝突を回避することができる 6 また レーンにつき 7 メートルの幅がとれても航路の外側に十分な水深のある海域が存在しないと航路外に避航した場合に乗揚げるおそれがある この時 -6-

15 でも速力を落としておくことにより このような危険を回避することができる 7 漁船等の小型船は高速航行船の引き起こす 航走波 の影響を受けて転覆する危険がある 3 制限速力 2 ノットの根拠最高速力は航路の自然的条件 船舶のふくそう度に応じて定めなければならない 浦賀水道では 海交法制定前の昭和 45 年 月以来 浦賀水道における海上交通に関する緊急安全対策 に基づき 行政指導により 2 ノットの速力制限を行っており 同制限実施後 浦賀水道における衝突海難は顕著な減少傾向を示していたこと また 以下の統計等も踏まえ 各航路の実態に即し それぞれの航路に最も適切な最高速力を定めるという考え方で検討し 昭和 48 年 海上安全船員教育審議会から制限速力は 2 ノットとすることが適当である旨答申を得ている () わが国の保有船舶 ( 鋼船 ) の航海速力は 運輸省船舶統計 ( 昭和 45 年 7 月 ) によると調査船 3,86 隻中航海速力が 2 ノット未満の船舶は,333 隻で約 79 パーセントであった 未満 6~8 8~ ~2 2~4 4~6 6~8 8 以上 隻数 ( 隻 ) 累積 (%) 運輸省船舶統計 ( 昭和 45 年 ) 航海速力 2 ノット未満の船舶が約 79 % を占めている 2 (2) 昭和 45 年 海上保安庁のミリ波レーダーにより浦賀水道及び備讃瀬戸西部 ( 備讃瀬戸北 南航路及び水島航路の交差海域 ) を航行する船舶,9 隻及び 722 隻の航海速力を調査した結果 全体の平均速力は.8 ノットと.5 ノットであった また 総トン数 5 トン未満の船舶を追い越すことは 航路幅の現状から安全上必要な離隔距離を確保することが可能であるので 総トン数 5 トン以上の船舶について平均速力を検討した結果 浦賀水道は.5 ノット 備讃瀬戸西部では 2. ノットとなっている -7-

16 海上安全船員教育審議会答申 ( 昭和 48 年 ) 制限速力は 現在各航路を航行している船舶の平均速力等を勘案し 2 ノットとすることが適当である なお 本法施行後においても実施効果及び各航路航行状態についての調査を行い制限区間及び制限速力についての検討を行うことが必要である 関係箇所のみ抜粋 -8-

17 第 2 海交法適用海域における海難の発生状況海交法が適用される東京湾 伊勢湾及び瀬戸内海 ( ただし 港内を除く 以下 3 海域 という ) における過去 年間の船舶種類別事故隻数の推移を過去 年間でみると 事故隻数は 5,428 隻であり そのうちプレジャーボートが 2,277 隻 ( 約 4.9%) で最も多く 次いで漁船が,75 隻 ( 約 2.6%) 貨物船が,8 隻 ( 約 8.8%) タンカーが 352 隻 ( 約 6.5%) 旅客船が 8 隻 ( 約.5%) となっており これら5 船種で全体の約 9.3% を占めており その推移は下表のとおりである 船舶種類別海難事故推移 ( 過去 年 ) 隻数 合計隻数 合計タンカー貨物船旅客船プレジャーボート漁船その他 5 平成 4 年 5 年 6 年 7 年 8 年 9 年 2 年 2 年 22 年 23 年 ここでは海難事故隻数の大多数を占めているこれら5 船種の3 海域における海難事故について 動向等を調査したが タンカー 貨物船及び旅客船とプレジャーボート及び漁船に分けて分析することとする タンカー 貨物船及び旅客船 3 船種事故種類別 ( 過去 年 ) 推進器障害舵障害 () 海難の発生状況 8 転覆 6 浸水.6% 2.% その他 船舶事故の概観 23.% 6 運航阻害.6%.% イ事故種類別 -3 海域全体 3 安全阻害.2% 25 3 海域 ( ただし 港内を除く.7% 機関故障爆発 32 以下同じ ) における過去 年間 6 火災 9.%.4% 5.% の3 船種の事故隻数は,45 隻衝突であり 種類別でみると 衝突乗揚 % 2.7% が約 62% 次いで乗揚が約 22% 機関故障が約 9% となっており この3 種で海難事故全体の約 93% を占めている 事故隻数 :,45 隻 - 9 -

18 運航阻害とは バッテリー過放電 燃料欠乏 ろ かい喪失及び無人漂流をいう 安全阻害とは 転覆に至らない船体傾斜 走錨及び荒天難航をいう ロ事故種類別 - 航路内過去 年間の3 船種の事故の発生位置を海交法航路内に限定してみると 事故隻数は 8 隻であり 衝 舵障害 5 3% 推進器障害 % 浸水 % 3 船種航路内事故種類別 ( 過去 年 ) 機関故障 34 8% その他 3 2% 突が約 73% 次いで機関故障が約 8% で この2 種で 乗揚 3 2% 衝突 34 73% 海難事故全体の約 9% を 占めている 事故隻数 :8 隻 舵障害 3% 東京湾 3 船種航路内事故種類別 ( 過去 年 ) 機関故障 7 23% 衝突 23 74% 事故隻数 :3 隻 伊勢湾 3 船種航路内事故種類別 ( 過去 年 ) 機関故障 3 5% 衝突 3 5% 浸水 % 瀬戸内海 3 船種航路内事故種類別 ( 過去 年 ) 舵障害 4 推進器障害 3% % 機関故障 乗揚 3 2% 24 7% 衝突 8 74% その他 3 2% 事故隻数 :6 隻 事故隻数 :44 隻 - -

19 上記 の結果 3 船種について 3 海域及び航路では事故種類として 衝突 が最も多いことがわかった また 衝突に次ぐ事故種類としては 3 海域全体でみた場合 乗揚 そして 機関故障 とつづくが 航路に限定した場合には 乗揚が大幅に減少する一方で 機関故障が割合を増加させ 衝突に次ぐ事故隻数となっている (2) 3 船種の事故種類イタンカー 3 海域におけるタンカーによる事故種類別推移を過去 年間でみてみると 事故隻数は 352 隻であり 衝突が 222 隻 ( 約 63%) で最も多く 次いで乗揚の 77 隻 ( 約 22%) 機関故障の 22 隻 ( 約 6%) となっており この3 種で全体の約 9% を占めている 隻数 5 タンカーによる事故の推移 ( 事故種類別過去 年 ) 衝突乗揚安全阻害火災機関故障浸水推進器障害舵障害爆発その他 浸水 6 2% 推進器障害 4 % 火災 3 % 安全阻害 6 2% 舵障害 4 % タンカーによる事故種類別 ( 過去 年 ) 爆発 5 % 機関故障 22 6% 乗揚 77 22% 衝突 % その他 2 % 5 平成 4 年平成 5 年平成 6 年平成 7 年平成 8 年平成 9 年平成 2 年平成 2 年平成 22 年平成 23 年 事故隻数 :352 隻 タンカーの事故種類を3 海域別にみた場合 衝突が最も多く 3 海域ともに半数以上の割合を占め 次いで東京湾においては機関故障が 伊勢湾及び瀬戸内海においては乗揚となっている 推進器障害 2 4% 爆発 2.% 火災 2 3.9% 浸水 2.% 安全阻害 5 9.8% 舵障害 3 5.9% 機関故障 6.8% タンカー事故種類別 ( 東京湾 ) 乗揚 3 5.9% その他 2.% 5 隻 ( 平成 4 年 ~ 平成 23 年 ) 衝突 % - -

20 機関故障 2.% 乗揚 3 5.% タンカー事故種類別 ( 伊勢湾 ) 火災 5.% その他 5.% 2 隻 ( 平成 4 年 ~ 平成 23 年 ) 衝突 3 65.% 爆発 4.4% 安全阻害.4% 浸水 5.8% 乗揚 % タンカー事故種類別 ( 瀬戸内海 ) 機関故障 4 5.% 28 隻 ( 平成 4 年 ~ 平成 23 年 ) 衝突 % 推進器障害 2.7% その他.4% 舵障害.4% ロ貨物船 3 海域における貨物船による事故種類別推移を過去 年間でみてみると 事故隻数は,8 隻であり 衝突が 63 隻 ( 約 62%) で最も多く 次いで乗揚の 29 隻 ( 約 22%) 機関故障の 3 隻 ( 約 %) となっており この3 種で全体の約 94% を占めている 隻数 貨物船による事故の推移 ( 事故種類別過去 年 ) 衝突乗揚安全阻害運航阻害火災機関故障浸水推進器障害舵障害転覆爆発その他 浸水 3.3% 火災 8.8% 安全阻害 7.7% 舵障害.% 推進器障害 2.2% 運航阻害.% 貨物船による事故種類別 ( 過去 年 ) 転覆 2.2% 機関故障 3.% 乗揚 % 爆発.% 衝突 % その他.% 平成 4 年平成 5 年平成 6 年平成 7 年平成 8 年平成 9 年平成 2 年平成 2 年平成 22 年平成 23 年 事故隻数 :,8 隻 貨物船についても事故種類を3 海域別にみた場合 どの海域においても衝突が最も多く 次いで多いのは 東京湾においては機関故障が 伊勢湾及び瀬戸内海においては乗揚となっている 火災.5% 機関故障 % 乗揚 4 6.% 貨物船事故種類別 ( 東京湾 ) 推進器障害安全阻害 5.5% 7.6% 66 隻 ( 平成 4 年 ~ 平成 23 年 ) 衝突 4 6.6% - 2 -

21 火災 2.% 安全阻害 2.% 乗揚 9 8.4% 機関故障 6 2.2% 貨物船事故種類別 ( 伊勢湾 ) 49 隻 ( 平成 4 年 ~ 平成 23 年 ) その他 2.% 衝突 % 舵障害.2% 浸水 3.4% 安全阻害.2% 乗揚 % 貨物船事故種類別 ( 瀬戸内海 ) 機関故障 82 9.% 93 隻 ( 平成 4 年 ~ 平成 23 年 ) 火災 6.7% 衝突 % 転覆 2.2% 運航阻害.% 爆発.% 推進器障害.% その他.% ハ旅客船 3 海域における旅客船による事故種類別推移を過去 年間でみてみると 事故隻数は 8 隻であり 衝突が 38 隻 ( 約 48%) で最も多く 次いで乗揚の 8 隻 ( 約 23%) 機関故障の7 隻 ( 約 9%) となっているが 次いで多いのは火災の5 隻 ( 約 6%) であり 火災が原因別の上位に位置することはタンカー及び貨物船ではみられなかったもので 旅客船ではこの4 種で全体の約 86% を占めている 隻数 旅客船による事故の推移 ( 事故種類別過去 年 ) 平成 4 年平成 5 年平成 6 年平成 7 年平成 8 年平成 9 年平成 2 年平成 2 年平成 22 年平成 23 年 衝突乗揚安全阻害火災機関故障浸水推進器障害舵障害爆発その他 舵障害.3% 運航阻害 2 2.5% その他.3% 推進器障害 2 2.5% 機関故障 7 8.8% 火災 5 6.3% 安全阻害 2 2.5% 乗揚 % 事故隻数 :8 隻 旅客船による事故種類別 ( 過去 年 ) 浸水 4 5.% 衝突 % 旅客船事故種類別 ( 東京湾 ) 旅客船についても事故種類を 3 海 域別にみた場合 東京湾では乗揚の み 伊勢湾及び瀬戸内海においては タンカー及び貨物船の統計同様に 衝突 乗揚及び機関故障が事故種類の上位を占めた 2 隻 ( 平成 4 年 ~ 平成 23 年 ) 乗揚 2 % - 3 -

22 乗揚 3 3% 旅客船事故種類別 ( 伊勢湾 ) 機関故障 % 隻 ( 平成 4 年 ~ 平成 23 年 ) 衝突 6 6% 舵障害.5% 運航阻害 2 2.9% 安全阻害 2 2.9% 旅客船事故種類別 ( 瀬戸内海 ) 推進器障害 2 2.9% 火災 5 7.4% 機関故障 6 8.8% 浸水 4 5.9% 68 隻 ( 平成 4 年 ~ 平成 23 年 ) 衝突 % その他.5% 乗揚 3 9.% (3) 海難の原因 衝突事故 3 海域における3 船種の衝突事故を原因別でみると 見張り不十分が約 53% 操船不適切が約 39% 次いで居眠り運航 他船の過失 船位不確認そして航法違反とつづくが 不可抗力といえる 他船の過失 とその他を除くと 人為的要因が約 97% を占めている 船位不確認 3.3% 航法違反.% 衝突事故原因別 ( タンカー 貨物船 旅客船 ) 操船不適切 % 居眠り運航 4 4.6% 89 隻 ( 平成 4 年 ~ 平成 23 年 ) 他船の過失 2 2.4% その他 9.% 見張り不十分 % イ時間帯別発生状況 3 海域における3 船種の衝突 7 6 タンカー 貨物船 旅客船衝突時間帯別隻数 ( 過去 年 ) 事故の時間帯別発生状況をみた 5 ところ 時間帯によりバラつきはあるものの 全体として日中よりも夜間 特に深夜から明け 隻数 東京湾全体浦賀 ( 再掲 ) 中ノ瀬 ( 再掲 ) 方にかけて事故が発生していることがわかる 時間帯

23 タンカー 貨物船 旅客船衝突時間帯別隻数 ( 過去 年 ) タンカー 貨物船 旅客船衝突時間帯別隻数 ( 過去 年 ) 7 6 隻数 伊勢湾全体伊良湖水道 ( 再掲 ) 隻数 瀬戸内海全体備讃瀬戸東 北 南 ( 再掲 ) 水島 ( 再掲 ) 明石 ( 再掲 ) 来島 ( 再掲 ) 時間帯 時間帯 ロトン階区分別発生状況トン階区分別に発生状況をみたところ 3 海域ともに 5 トン未満の船舶が隻数として最も多いことがわかるが 5 トン以上の船舶と比較した場合には 3 海域ともに 5 トンを基準に総数をほぼ均等に二分する なお 5 トン以上の船舶は 長さに換算した場合 大部分が 5m 以上の船舶 ( 海交法上の航路航行義務を有する船舶 ) と推定される 隻数 5 5 トン階別衝突事故発生状況 ( タンカー 貨物船 旅客船 ) 東京湾 トン未満 5トン以上,トン未満,トン以上 トン階別衝突事故発生状況 ( タンカー 貨物船 旅客船 ) 伊勢湾 トン階別衝突事故発生状況 ( タンカー 貨物船 旅客船 ) 瀬戸内海 隻数 5 隻数 トン未満 5 トン以上, トン未満, トン以上 5 トン未満 5 トン以上, トン未満, トン以上 - 5 -

24 2 機関故障 3 海域における3 船種の機関故障を原因別でみると 老朽衰耗が約 4% 整備不良が約 36% 次いで原因不明 材質不良及び取扱不注意とつづくが 人為的要因である整備不良及び取扱不注意が計約 39% であるのに対し 乗船者としては不可抗力ともいえる老巧衰耗及び材質不良が計約 46% を占め 結果として人為的要因と不可抗力がほぼ二分する形となり 人為的要因が主原因として発生する衝突事故とは大きく異なる結果が出た 機関故障原因別 ( タンカー 貨物船 旅客船 ) 原因不明取扱不注意 4 7.6% 3.% 材質不良 6 整備不良 % その他 7.6% 4.5% 老朽衰耗 % 32 隻 ( 平成 4 年 ~ 平成 23 年 ) イ発生海域状況 3 海域において 過去 年の機関故障の発生海域を航路内及び航路外に区分してみると 航路内での発生割合は 東京湾が7 隻 ( 約 33%) 伊勢湾が3 隻 ( 約 33%) 瀬戸内海が 24 隻 ( 約 24%) であり 全体的には 機関故障が発生した船舶のうち約 26% が航路内で発生している 2 機関故障 ( タンカー 貨物船 旅客船 ) 発生海域別 隻数 6 航路内航路外 東京湾伊勢湾瀬戸内海 2 プレジャーボート及び漁船平成 23 年に海上保安庁が認知した船舶事故隻数 ( 平成 22 年 2 月 3 日から平成 23 年 月 日の間における山陰地方での豪雪関連事故船舶は除く ) は 2,87 隻であり これらを船舶種類別でみると プレジャーボートが 95 隻 (43%) 次いで漁船が 665 隻 (3%) となっており こ - 6 -

25 の2 船種で 73% を占めていることになる これは 3 海域 ( 港内を含む ) においても同様の傾向がみられ 同年の船舶事故隻数の上位 2 船種はプレジャーボートの 354 隻と漁船の 52 隻となっていることから プレジャーボート及び漁船の3 海域における海難の動向等を調査した () プレジャーボート 事故の推移港内を含む3 海域におけるプレジャーボートによる事故原因別推移を過去 年間でみてみると 機関故障が平成 6 年で最多隻数となり その後 一旦は減少したものの平成 2 年に再び上昇へ転じ 最も事故隻数が多い事故種類となっている 次いで衝突及び乗揚が事故隻数の多い事故種類となっており 近年はこの3 種が上位を占めていることがわかる プレジャーボートによる事故の推移 ( 事故種類別過去 年 ) 2 隻数 衝突乗揚安全阻害火災機関故障浸水推進器障害舵障害爆発その他 2 平成 4 年平成 5 年平成 6 年平成 7 年平成 8 年平成 9 年平成 2 年平成 2 年平成 22 年平成 23 年 2 船舶事故の概観イ事故種類別 -3 海域全体 3 海域における過去 年間の事故隻数は 3,875 隻であり 種類別でみると 機関故障が 846 隻 ( 約 22%) で最も多く 次いで衝突の 794 隻 ( 約 2%) 運航阻害の 584 隻 ( 約 5%) となっている 爆発 3.% 舵障害 45.2% 行方不明 2.% 浸水 % 事故隻数 :3,875 隻 プレジャーボート事故種類別 ( 過去 年 ) 推進器障害 34 8.% 火災 72.9% 転覆 59 4.% 機関故障 % その他 % 衝突 % 乗揚 % 運航阻害 % 安全阻害 8 2.8% - 7 -

26 ロ事故種類別 - 航路内過去 年間のプレジャーボートの事故の発生位置を海交法航路内に限定してみると 事故隻数 プレジャーボート事故種類別 ( 過去 年 ) 転覆 2.7% 推進器障害 7 8.9% その他 2.7% 衝突 6 6.2% 安全阻害 2.7% は 37 隻であり 機関故障が 5 隻 ( 約 4%) で最も多く 次いで推 浸水 2.7% 運航阻害 5 3.5% 進器障害の7 隻 ( 約 8%) 衝突の 6 隻 ( 約 6%) となっている 機関故障 5 4.5% 事故隻数 :37 隻 東京湾 プレジャーボートの航路内事故種類別 ( 過去 年 ) 運航阻害 2% 転覆 2% 機関故障 2 4% 推進器障害 2% 事故隻数 :5 隻 伊勢湾 プレジャーボートの航路内事故種類別 ( 過去 年 ) 瀬戸内海 プレジャーボートの航路内事故種類別 ( 過去 年 ) 安全阻害 3.3% 運航阻害 4 3.3% 推進器障害 5% 機関故障 5% 衝突 6 2.% 機関故障 2 4.% 事故隻数 :2 隻 その他 3.3% 推進器障害 5 6.7% 浸水 3.3% 事故隻数 :3 隻 - 8 -

27 3 海難の原因 3 海域における過去 年間のプレジャーボートの事故を原因別でみると 見張り不十分が 79 隻 ( 約 2%) で最も多く 不可抗力等 原因不明 操船者の死亡等及びその他を除き 人為的要因で発生した海難事故は 2,823 隻で 全体の約 73% を占めている 原因不明 66.7% 操船者の死亡等 6 2.7% その他の人為的要因 % 取扱不注意 2 2.9% プレジャーボートによる海難事故原因別 不可抗力等 433.2% 事故隻数 :3,875 隻 その他 447.5% 整備不良 57 3.% 見張り不十分 % 操船不適切 39 8.% 船位不確認 3 2.9% 気象海象不注意 % 船体機器整備不良 45.6% (2) 漁船 事故の推移 3 海域における過去 年間の漁船による事故種類別推移をみると 衝突が群を抜いて多いことが一目瞭然であり 次いで多い運航阻害と比較しても 近年 3~4 倍近くの事故隻数で推移していることがわかる 2 8 隻数 漁船による事故の推移 ( 事故種類別過去 年 ) 衝突乗揚安全阻害運航阻害火災機関故障浸水推進器障害舵障害転覆爆発その他 平成 4 年平成 5 年平成 6 年平成 7 年平成 8 年平成 9 年平成 2 年平成 2 年平成 22 年平成 23 年 2 事故の概観イ事故種類別 -3 海域全体 3 海域における過去 年間の事故隻数は,665 隻であり 種類別でみると 衝突が 828 隻 ( 約 5%) でほぼ半数を占めており 次いで運航阻害の 22 隻 ( 約 2%) 火災の 3 隻 ( 約 8%) となっている その他 83 5.% 爆発 4.2% 転覆 68 4.% 舵障害.6% 推進器障害 % 浸水 % 機関故障 8 4.9% 操船者の死亡等.% 火災 3 7.8% 安全阻害 8.5% 漁船事故の発生状況 ( 過去 年 ) 運航阻害 22 2.% 乗揚 6.7% 衝突 % 事故隻数 :,665 隻 - 9 -

28 ロ事故種類別 - 航路内過去 年間の漁船の事故の発生位置を海交法航路内に限定してみると 事故隻数は 58 隻であり 衝突が 45 隻 ( 約 78%) で最も多く 事故推移でもみたとおり 漁船事故の大多数を衝突が占めている この航路内の漁船事故であるが 伊良湖水道航路内で発生した衝突 隻を除き その他は全て瀬戸内海の各航路内において発生したものである 浸水 2 3.4% 機関故障.7% 火災 3 5.2% 運航阻害 3 5.2% 乗揚.7% 事故隻数 :58 隻 推進器障害 2 3.4% 漁船事故種類別 ( 過去 年 ) 舵障害.7% 衝突 % 3 海難の原因 3 海域における過去 年間の漁船の事故を原因別でみると 見張り不十分が 772 隻 ( 約 46%) で最も多く 不可抗力等 原因不明 操船者の死亡等及びその他を除き 人為的要因で発生した海難事故は,244 隻で 全体の約 75% を占めている その他の人為的要因 85 5.% 整備不良 % 船体機器整備不良 69 4.% 気象海象不注意 5 3.% 船位不確認 3.8% 不可抗力等 9.5% 漁船による海難事故原因別 その他 % 操船不適切原因不明 % 操船者の死亡等による海難.3% % 見張り不十分 % 事故隻数 :,665 隻 - 2 -

29 (3) プレジャーボートと漁船の転覆事故プレジャーボートと漁船の過去 年間の転覆事故の推移をみると プレジャーボートが 57 隻 漁船が 68 隻であったが 海交法航路内及び同航路付近 ( 海交法施行令第 7 条の海域 ) にて転覆したプレジャーボートは2 隻 漁船は 隻であった なお この3 隻の転覆原因は 2 隻が気象海象不注意 隻が操船者自身による過失であった 隻数 5 5 プレジャーボート 漁船による転覆事故の推移 ( 過去 年 ) 平成 4 年平成 5 年平成 6 年平成 7 年平成 8 年平成 9 年平成 2 年平成 2 年平成 22 年平成 23 年 転覆 ( プレジャー ) 転覆 ( 漁船 ) 海交法施行令第 7 条の海域とは 航路の側方の境界線から航路の外側 2 メートル以内の海域及び概ね各航路出入口の境界線から,5 メートル以内の海域 ( 詳細な位置は同条別表第 3 記載 ) - 2 -

30 第 3 AIS 情報を活用した航路内外における船舶の航行速力海交法第 5 条の規定に基づき 現在 速力を制限している航路の区間及び速力は 表 及び図 ~ 図 3のとおりである ( 同条でいう速力は対水速力 ) 表 速力制限区間 航路の名称 速力の制限区間 速力 浦賀水道航路 航路の全区間 2 ノット 中ノ瀬航路 航路の全区間 2 ノット 伊良湖水道航路 航路の全区間 2 ノット 備讃瀬戸東航路 備讃瀬戸北航路 備讃瀬戸南航路 男木島灯台 ( 北緯 34 度 26 分 秒東経 34 度 3 分 39 秒 ) から 353 度に引いた線と航路の西側の出入口の境界線との間の航路の区間 航路の東側の出入口境界線と本島ジョウケンボ鼻から牛島北東端まで引いた線との間の航路の区間 牛島ザトーメ鼻から 6 度に引いた線と航路の東側の出入口の境界線との間の航路の区間 2 ノット 水島航路航路の全区間 2 ノット 図 東京湾 ( 浦賀水道 中ノ瀬 ) 図 2 伊勢湾 ( 伊良湖水道 ) ノ瀬航路 中伊良湖水道航路浦賀水道航路2 ノット 路2 ノット 速力制限区間制限速力 2 ノット

31 図 3 瀬戸内海 ( 備讃瀬戸東 北 南 水島 ) 備讃瀬戸北航路 備讃瀬戸南航路 本島 男木島灯台 備讃瀬戸東航路島航路備讃瀬戸東航路水高東航牛島宇路宇高西航路 速力制限区間 制限速力 2 ノット ここでは 浦賀水道航路 伊良湖水道航路 備讃瀬戸東航路及び備讃瀬戸南航路を航行する長さ 5 メートル以上の船舶の航路入航前 ( 各航路口手前約 5~7 海里 ) 及び航路入航後における航行速力を調査した なお 備讃瀬戸東及び南航路については 速力制限の対象外となっている航路部分も存在することから 航路入航前 航路内 ( 制限速力区間外 ) 及び航路内 ( 制限速力区間内 ) の3 箇所計測することとした 調査設定条件 () 計測位置各航路口手前及び航路内に計測ラインを設定し 同ライン上を通過した航路航行船舶のAIS 情報 ( 速力データは対地速力 ) を基に各データを収集した なお 計測ラインについては以下のとおりである 浦賀水道航路 ( 別図 参照 ) イ航路の南口手前 ( 入航船舶計測 ) のライン ( 北航船 ) Aライン : 剱埼灯台と保田港防波堤灯台を結ぶ直線ロ航路の中央付近 ( 航路航行船舶計測 ) のライン ( 北航船及び南航船 ) A2ライン : 走水港港口と富津岬先端を結ぶ直線ハ航路の北口方 ( 入航船舶計測 ) のライン ( 南航船 ) A3ライン : 南本牧ふ頭南端と中ノ瀬航路第 3 号灯標を結ぶ直線 2 伊良湖水道航路 ( 別図 2 参照 )

32 イ航路の北口手前 ( 入航船舶計測 ) のライン ( 南航船 ) Bライン : 神前灯台と師崎港南防波堤灯台を結ぶ直線ロ航路の中央付近 ( 航路航行船舶計測 ) のライン ( 北航船及び南航船 ) B2ライン : 神島東端から伊良湖岬先端を結ぶ直線ハ航路の南口手前 ( 入航船舶計測 ) のライン ( 北航船 ) B3ライン : 鎧埼灯台と赤羽根港東防波堤灯台を結ぶ直線 3 備讃瀬戸航路 ( 別図 3 参照 ) イ備讃瀬戸南航路 ( イ ) 航路の西口手前 ( 入航船舶計測 ) のライン ( 東航船 ) Cライン : 走島東端と観音寺港港口を結ぶ直線 ( ロ ) 航路 ( 速力の制限区間外 ) の中央付近 ( 航路航行船舶計測 ) のライン ( 東航船 ) C2ライン : カレイ埼西端と多度津港港口を結ぶ直線ロ備讃瀬戸東航路 ( イ ) 航路 ( 速力の制限区間 ) の中央付近 ( 航路航行船舶計測 ) のライン ( 西航船及び東航船 ) C3ライン : 備讃瀬戸南航路設定ラインと同箇所 ( ロ ) 航路 ( 速力の制限区間外 ) の中央付近 ( 航路航行船舶計測 ) のライン ( 西航船 ) C4ライン : 黒埼先端と稲毛島灯台を結ぶ直線 ( ハ ) 航路の東口手前 ( 入航船舶計測 ) のライン C5ライン : 大角鼻南端と丸亀男島を結ぶ直線 ( 西航船 ) (2) 調査対象期間平成 23 年のうち 東京湾 伊勢湾及び瀬戸内海の3 海域で天候が良好であった8 月 7 日 ~8 月 9 日の3 日間を選定し調査した 2 浦賀水道航路 () 北航船 航路入航前 (Aライン) 計測ラインを通過した長さ 5 メートル以上の船舶 ( 以下 船舶 という ) は 39 隻 平均速力は 2.4( 対地速力 ) ノットであった 以下 速力に関しては対地速力算出航行速力分布としては 2 ノット台の船舶が最も多く 86 隻 ( 約 22.%) であったが 全体的にみると 2 ノット台の船舶を中心として低速な船舶は3ノット台まで 高速な船舶は 23 ノット台までほぼ対称的に分布しており 2 ノット未満の船舶は 68 隻 ( 約 43.%) 3 ノット以上の船舶は 36 隻 ( 約 34.9%) であった

33 北航船 A ライン ( 航路の南口手前 ) 通過速力分布 船舶数 39 隻平均速力 ノット標準偏差 ノット異常航跡船舶数 隻 隻数 5 5 % 速力 [KNOT] 航路内 (A2ライン) 計測ラインを通過した船舶は 航路南口手前 (Aライン) を通過した船舶同様に 39 隻 であり 平均速力は 2. ノットであった 航行速力分布としては 2 ノット台の船舶が最も多く 62 隻 ( 約 4.5%) で 全体的にみると最低速力船舶は6ノット台 最高速力船舶は 4 ノット台であり 航路入航前と比較して 速力の低い船舶は増速し 速力の高い船舶は大きく減速していると考えられる 北航船 A2 ライン ( 航路の中央付近 ) 通過速力分布 船舶数 39 隻平均速力 ノット標準偏差.99979ノット異常航跡船舶数 隻 隻数 % 速力 [KNOT]

34 3 航路入航前 (Aライン) と航路内 (A2ライン) 航行速力の変移航路入航前 (Aライン) と航路航行中 (A2ライン) を比較した場合 次のような状況が判明した イ両箇所ともに 2 ノット台で航行する船舶が最も多かったが 数値的には 航路航行中の船舶は 62 隻 ( 約 4.5%) で 航路入航前の船舶の 86 隻 ( 約 22.%) と比較すると 約 2 倍に増加している ロ 2 ノット未満で航行する船舶は 航路入航前の船舶では 68 隻 ( 約 43%) 航路航行中の船舶では 52 隻 ( 約 39%) という結果で ほぼ同じ割合であったのに対し 航路航行中の 3 ノット以上の船舶は 76 隻 ( 約 9%) で 航路入航前における 3 ノット以上の船舶の 36 隻 ( 約 35%) と比較するとほぼ半減している ハ航路入航前に 4 ノット以上で航行していた船舶は 69 隻 ( 約 7.7%) いたが 航路航行中 4 ノット以上の船舶は 4 ノット台で航行していた2 隻のみであり 5 ノット以上の速力で航行していた船舶はなかった イ~ハを勘案すると 航路への入航に合わせて減速している船舶がある一方で 254 隻 ( 約 65.%) の船舶は 航路入航前から 2 ノット台以下の速力で航行している (2) 南航船 航路入航前 (A3ライン) 計測ラインを通過した船舶は 327 隻 平均速力は 2.7 ノットであった 航行速力分布としては 2 ノット台の船舶が最も多く 97 隻 ( 約 29.6%) であったが 全体的にみると 2 ノット台の船舶を中心として低速な船舶は7ノット台まで 高速な船舶は 2 ノット台までほぼ対称的に分布しており 2 ノット未満の船舶は 隻 ( 約 33.6%) 3 ノット以上の船舶は 2 隻 ( 約 36.6%) であった 南航船 A3 ライン ( 航路の北口手前 ) 通過速力分布 船舶数 327 隻平均速力 ノット標準偏差 ノット異常航跡船舶数 隻 隻数 % 速力 [KNOT]

35 2 航路内 (A2ライン) 計測ラインを通過した船舶は 航路北口手前 (A3ライン) を通過した船舶同様に 327 隻 であり 平均速力は 2. ノットであった 航行速力分布としては 2 ノット台の船舶が最も多く 43 隻 ( 約 43.7%) で 全体的にみると最低速力船舶は7ノット台 最高速力船舶は 4 ノット台であるが 4 ノット台の船舶はわずか 隻のみであり 実質的には 4 ノット未満に速力が抑えられている 航路入航前と比較して速力の低い船舶には大きな変化はみられないものの 速力の高い船舶は大きく減速していると考えられる 南航船 A2 ライン ( 航路の中央付近 ) 通過速力分布 船舶数 327 隻平均速力 ノット標準偏差 ノット異常航跡船舶数 隻 隻数 % 速力 [KNOT] 航路入航前 (A3ライン) と航路内 (A2ライン) 航行速力の変移航路入航前 (A3ライン) と航路航行中 (A2ライン) を比較した場合 次のような状況が判明した イ両箇所ともに 2 ノット台で航行する船舶が最も多かったが 数値的には 航路航行中の船舶は 43 隻 ( 約 43.7%) で 航路入航前の船舶の 97 隻 ( 約 29.7%) と比較すると 約.7 倍に増加している ロ航路入航前における 2 ノット未満の船舶は 隻 ( 約 33.6%) 同じく航路航行中の 2 ノット未満の船舶は 9 隻 ( 約 36.3%) という結果で ほぼ同じ割合であったのに対し 航路航行中の 3 ノット以上の船舶は 65 隻 ( 約 9.9%) で 航路入航前における 3 ノット以上の船舶 2 隻 ( 約 36.7%) と比較するとほぼ半減している ハ航路入航前に 4 ノット以上で航行していた船舶は 63 隻 ( 約 9.3%) であったが 航路航行中 4 ノット以上の船舶は 4 ノット台で航行していた 隻のみであり 5 ノット以上の速力で航行していた船舶はなかった

36 イ~ハを勘案すると 航路への入航に合わせて減速している船舶がある一方で 27 隻 ( 約 63.3%) の船舶は 航路入航前から 2 ノット台以下の速力で航行している 3 伊良湖水道航路 () 南航船 航路入航前 (Bライン) 計測ラインを通過した船舶は 65 隻 平均速力は 3.2 ノットであった 航行速力分布としては 2 ノット台の船舶が最も多く 38 隻 ( 約 23%) であったが 全体的にみると 2 ノット台の船舶を中心として低速な船舶は8ノット台まで 高速な船舶は 2 ノット台まで分布しており 2 ノット未満の船舶は 53 隻 ( 約 32.%) 3 ノット以上の船舶は 74 隻 ( 約 44.8%) で 低速船より高速船の割合が多い 南航船 B ライン ( 航路の北口手前 ) 通過速力分布 船舶数 65 隻平均速力 ノット標準偏差 ノット異常航跡船舶数 隻 隻 2 数 % 速力 [KNOT] 航路内 (B2ライン) 計測ラインを通過した船舶は 航路北口手前 (B2ライン) を通過した船舶同様に 65 隻 であり 平均速力は 2.3 ノットであった 航行速力分布としては 2 ノット台の船舶が最も多く 62 隻 ( 約 37.6%) で 全体的にみると最低速力船舶は8ノット台 最高速力船舶は 4 ノット台であり 航路入航前と比較すると 速力の高い船舶は大きく減速していると考えられる

37 南航船 B2 ライン ( 航路の中央付近 ) 通過速力分布 船舶数 65 隻平均速力 ノット標準偏差 ノット異常航跡船舶数 隻 隻数 % 速力 [KNOT] 航路入航前 (Bライン) と航路内 (B2ライン) 航行速力の変移航路入航前 (Bライン) と航路航行中 (B2ライン) を比較した場合 次のような状況が判明した イ両箇所ともに 2 ノット台で航行する船舶が最も多かったが 数値的には 航路航行中の船舶は 62 隻 ( 約 37.6%) で 航路入航前の船舶の 38 隻 ( 約 23%) と比較すると 約.6 倍に増加している ロ航路入航前における 2 ノット未満の船舶は 53 隻 ( 約 32.%) 航路航行中の 2 ノット未満の船舶は 66 隻 (4%) という結果であまり変化がなかったのに対し 航路航行中の 3 ノット以上の船舶は 37 隻 ( 約 22.4%) で 航路入航前における 3 ノット以上の船舶の 74 隻 ( 約 44.8%) と比較すると半減している ハ航路入航前に 4 ノット以上で航行していた船舶は 49 隻 ( 約 29.7%) であったが 航路航行中 4 ノット以上の船舶はわずか7 隻 ( 約 4.2%) で 5 ノット以上の速力で航行していた船舶はなかった イ~ハを勘案すると 航路への入航に合わせて減速している船舶がある一方で 9 隻 ( 約 55.2%) の船舶は 航路入航前から 2 ノット台以下の速力で航行している (2) 北航船 航路入航前 (B3ライン) 計測ラインを通過した船舶は 27 隻 であり 平均速力は 2.6 ノットであった 航行速力分布としては 2 ノット台の船舶が最も多く 5 隻 ( 約 24.2%) であったが 全体的にみると 2 ノット台の船舶を中心として低速な船舶は6ノット台まで 高速な船舶は 2 ノット台まで分布しており 2 ノット未満の船舶は 89 隻 ( 約 43%) 3 ノット以上の船舶は

38 68 隻 ( 約 32.9%) であった 北航船 B3 ライン ( 航路の南口手前 ) 通過速力分布 船舶数 27 隻平均速力 ノット標準偏差 ノット異常航跡船舶数 隻 隻 3 数 % 速力 [KNOT] 航路内 (B2ライン) 計測ラインを通過した船舶は 航路南口手前 (B3ライン) を通過した船舶同様に 27 隻 であり 平均速力は.9 ノットであった 航行速力分布としては 2 ノット台の船舶が最も多く 79 隻 ( 約 38.2%) で 全体的にみると最低速力船舶は航路入航前と変わらず6ノット台であり 最高速力船舶は 4 ノット台であるが 4 ノット台の船舶はわずか 隻のみで 実質的には 4 ノット未満に速力が抑えられたといえる このことから 航路入航前と比較して 低速船の大幅な変化はみられないものの 速力の高い船舶は大きく減速していると考えられる - 3 -

39 北航船 B2 ライン ( 航路の中央付近 ) 通過速力分布 船舶数 27 隻平均速力.87389ノット標準偏差.28832ノット異常航跡船舶数 隻 隻数 % 速力 [KNOT] 3 航路入航前 (B3ライン) と航路内 (B2ライン) 航行速力の変移航路入航前 (B3ライン) と航路航行中 (B2ライン) を比較した場合 次のような状況が判明した イ両箇所ともに 2 ノット台で航行する船舶が最も多かったが 数値的には 航路航行中の船舶は 79 隻 ( 約 38.2%) で 航路入航前の船舶の 5 隻 ( 約 24.2%) と比較すると 約.58 倍に増加している ロ航路入航前における 2 ノット未満の船舶は 89 隻 ( 約 43%) 同じく航路航行中の 2 ノット未満の船舶は 95 隻 ( 約 45.9%) という結果で ほぼ同じ割合であったのに対し 航路航行中の 3 ノット以上の船舶は 33 隻 ( 約 5.9%) で 航路入航前における 3 ノット以上の船舶 68 隻 ( 約 32.9%) と比較するとほぼ半減している ハ航路入航前に 4 ノット以上で航行していた船舶は 44 隻 ( 約 2.3%) であったが 航路航行中 4 ノット以上の船舶は 4 ノット台で航行していた 隻のみであり 5 ノット以上の速力で航行していた船舶はなかった イ~ハを勘案すると 航路への入航に合わせて減速している船舶がある一方で 39 隻 ( 約 67.%) の船舶は 航路入航前から 2 ノット台以下の速力で航行している 4 備讃瀬戸航路 () 東航船 航路入航前 (Cライン) 計測ラインを通過した船舶は 75 隻 平均速力は 3.7 ノットであった 航行速力分布としては 2 ノット台の船舶が最も多く 5 隻 ( 約 28.6%) であり 速力分布 - 3 -

40 においては ノット台及び ノット台がそれぞれ 27 隻で 2 ノット台に次ぐ隻数となっているものの 9ノット台以下と 3 ノット台以上は極端に減少している このように速力分布に偏りはあるものの 2 ノット未満の船舶は 64 隻 ( 約 36.6%) 3 ノット以上の船舶は 6 隻 ( 約 34.9%) とほぼ同じ割合で この点については 浦賀水道航路及び伊良湖水道航路同様に 2 ノット台を中心に二極化している 東航船 C ライン ( 航路の西口手前 ) 通過速力分布 船舶数 75 隻平均速力 ノット標準偏差 ノット異常航跡船舶数 隻 隻 3 数 % 速力 [KNOT] 航路内 (C2ライン 制限速力区間外) 計測ラインを通過した船舶は 航路入航前 (Cライン) の隻数に変わりなく 75 隻 で 平均速力は 3.6 ノットであった 航行速力分布としては 3 ノット台の船舶が最も多い 33 隻 ( 約 8.9%) であり 次いで ノット台の 32 隻 ( 約 8.3%) そして 2 ノット台の 3 隻 ( 約 7.%) であった また 7 ノット台から 9 ノット台にかけての隻数が増加している

41 東航船 C2 ライン ( 航路 ( 速力制限区間外 ) の中央付近 ) 通過速力分布 隻数 船舶数 75 隻平均速力 ノット標準偏差 ノット異常航跡船舶数 隻 % 速力 [KNOT] 航路内 (C3ライン 制限速力区間内) 計測ラインを通過した船舶は 航路西口手前 (Cライン) 及び航路内 (C2ライン 制限速力区間外 ) を通過した船舶同様に 75 隻 であり 平均速力は 2.4 ノットであった ここでも 航行速力分布としては 3 ノット台の船舶が最も多い隻数で 57 隻 ( 約 32.6%) であり 速力分布としては 最低速力船舶が7ノット台 最高速力船舶は 5 ノット台であった 東航船 C3 ライン ( 航路 ( 速力制限区間内 ) の中央付近 ) 通過速力分布 船舶数 75 隻平均速力 ノット標準偏差.3687ノット異常航跡船舶数 隻 隻 3 数 3 5 % 速力 [KNOT] 3 4 航路入航前 (C ライン ) と航路内航行 (C2 ライン 制限速力区間外 ) 速力の変移

42 航路入航前 (Cライン) と航路航行中 (C2ライン) を比較した場合 次のような状況が判明した これまでみてきた他の航路の場合 航行船舶は航路入航とともに制限速力区間内を航行することになるが 備讃瀬戸南航路の場合には 航路西方口から約 9.2 海里の間 制限速力区間外となる 4 ノット以上の船舶は 航路入航前が 48 隻 ( 約 27.4%) 航路航行中(C2ライン) が 5 隻 ( 約 29.%) であり ほぼ変わらない また 2 ノット台と 3 ノット台の隻数の増減を比較した場合 2 隻の増減で一致し 航路入航前 (Cライン) と航路航行中 (C2ライン) においてともに 63 隻であり また ノット台以下の船舶隻数もわずか3 隻の違いであった これらから 航路を航行したとしても 制限速力区間外であれば 航路入航前の速力状態とほぼ変わらず航行していると考えられる 5 航路内航行 (C2ライン 制限速力区間外) と航路内航行 (C3ライン 制限速力区間内) 速力の変移制限速力区間外航行 (C2ライン) と区間内航行 (C3ライン) を比較した場合 両ラインともに航路内での設定とはいえ 制限速力区間外の場合には 2 ノットを超える速力で航行する船舶が多数存在するものの 制限速力区間内においては 2 ノット及び 3 ノット台で航行する船舶が多数を占め 4 ノット以上の船舶は激減していることからも 制限速力規定の範囲内での航行をするために減速していると考えられる (2) 西航船 航路入航前 (C5ライン) 計測ラインを通過した船舶は 27 隻 平均速力は 3.4 ノットであった 航行速力分布としては 2 ノット台の船舶が最も多く 58 隻 ( 約 2.5%) であり 高速側の速力分布が広範囲に亘っている しかし その一方では ノット台以下で航行している船舶は 9 隻 ( 約 33.3%) 存在し 2 ノット台の船舶と併せると 48 隻 ( 約 54.8%) に上り 計測ラインから制限速力区間内に達するまでに約 8.7 海里あるが 半数以上の船舶が 2 ノット以下で航行している

43 西航船 C5 ライン ( 航路の東口手前 ) 通過速力分布 船舶数 27 隻平均速力 ノット標準偏差 ノット異常航跡船舶数 隻 隻数 % 速力 [KNOT] 航路内 (C4ライン 制限速力区間外) 計測ラインを通過した船舶は 航路入航前の隻数に変わりなく 27 隻 で 平均速力は 3. ノットであった 航行速力分布は ノット台から 3 ノット台に集中し 計 55 隻 ( 約 57.4%) で 半数以上を占めてはいるが その一方で 依然 4 ノット以上で航行する船舶も 59 隻 ( 約 2.9%) 存在している 西航船 C4 ライン ( 航路 ( 制限速力区間外 ) の中央付近 ) 速力分布 船舶数 27 隻平均速力 ノット標準偏差 ノット異常航跡船舶数 隻 隻 3 数 26 5 % 速力 [KNOT]

44 3 航路内 (C3ライン 制限速力区間内) 計測ラインを通過した船舶は 航路東口手前 (C5ライン) 及び航路内 (C4ライン 制限速力区間外 ) を通過した船舶同様に 27 隻 であり 平均速力は.8 ノットであった 航行速力分布としては 2 ノット台の船舶が最も多い隻数で 75 隻 ( 約 27.8%) となり 高速航行をしていた船舶が速力を抑えていることが窺える これは 平均速力にも顕著に現れており 同じ航路内であっても 制限速力区間外と区間内を比較した場合 約.9 ノット 区間外から区間内において減速している 西航船 C3 ライン ( 航路 ( 制限速力区間内 ) の中央付近 ) 通過速力分布 船舶数 27 隻平均速力.8288ノット標準偏差 ノット異常航跡船舶数 隻 隻 4 数 % 速力 [KNOT] 4 航路入航前 (C5ライン) と航路内航行 (C4ライン 制限速力区間外) 速力の変移航路入航前 (C5ライン) と航路航行中 (C4ライン) を比較した場合 次のような状況が判明した 4 ノット以上の船舶は 航路入航前が 68 隻 ( 約 25.2%) 航路航行中( 制限速力区間外 ) が 59 隻 ( 約 2.9%) であり 航路入航に至っても9 隻の減少しかなく 平均速力からみても約.3 ノットの減速に止まっていることから 制限速力区間外であれば 航路入航前の速力状態とほぼ変わらず航行している船舶が多数存在していると考えられる 5 航路内航行 (C4ライン 制限速力区間外) と航路内航行 (C3ライン 制限速力区間内) 速力の変移制限速力区間外航行 (C4ライン) と区間内航行 (C3ライン) を比較した場合 両ラインともに航路内での設定とはいえ 制限速力区間外の場合には 2 ノットを超える速力で航行する船舶がある程度存在するものの 制限速力区間内においては 2 ノット及び 3 ノット台で航行する船舶が多数を占め 4 ノット以上の船舶は激減していることから 制限速力規定の範囲内での航行をするために減速していると考えられる

45 浦賀水道航路別図 南本牧ふ頭南端 A3 中ノ瀬航路第 3 号灯標 富津岬先端 A2 走水港港口 南航 北航 剱埼灯台 保田港防波堤灯台 A

46 伊良湖水道航路 別図 2 師崎港南防波堤灯台 神前灯台 伊良湖岬先端 B B2 神島東端 B3 赤羽根港東防波堤灯台 鎧埼灯台 南航 北航

47 別図 3 備讃瀬戸航路 東航 西航堅場島南端黒埼南端走島東端大角鼻南端 カレイ埼西端 C3 C4 C2 乃生岬先端 C 稲毛島灯台 多度津港港口 丸亀男島 観音寺港港口 C5-39 -

48 第 4 日本船舶明細書及び内航船舶明細書による船舶の航行速力日本船舶明細書 ( )( 社団法人日本海運集会所発行 2 年版 ) に掲載されている全船舶 7,864 隻について 航海速力 ( 2) を調査した ( ) 日本船舶明細書 大きさ 種類別に3 冊に分けて発行し 日本国籍の船舶を網羅している 日本船舶明細書 Ⅰ: 総トン数 トン以上の日本国籍を持つ船舶を収録 ただし 内航許可船 ( 内航海運業法上の許可を受けた者が所有する船舶 ) を除く 漁船については 5 総トン以上の第 種 第 2 種 総トン以上の第 3 種を収録 同 Ⅱ: 日本国籍を持つ総トン数 2 トン以上 トン未満 及び 5 総トン未満の第 種 第 2 種漁船を収録 内航船舶明細書 : 総トン数 トン以上の内航登録船 ( 内航海運業法上の登録を受けた者が所有する船舶 ) 収録船舶の要目の詳細については 全て船主及び造船所提供の資料により編集したもの ( 2) 航海速力 新造時における満載航海速力を示す -4-

49 総トン数及び航海速力が公開されている船舶総トン数及び航海速力が公開されている船舶は 4,659 隻で 以下のとおり項目別に調査した () 航海速力調査した 4,659 隻の航海速力の内訳を以下に示す 航海速力 ( ノット ) 隻数 ( 隻 ) 割合 (%) 累積 (%) 未満 , 以上 26 6 計 4, 未満 以上 隻数 ( 隻 ) 累積 (%)

50 参考 昭和 45 年当時の航海速力の内訳 運輸省船舶統計( 昭和 45 年 ) から 3,86 隻について調査 航海速力 ( ノット ) 隻数 ( 隻 ) 割合 (%) 累積 (%) 6 未満 ~ 8 2, ~ 4, ~ 2 3, ~ 4, ~ ~ 以上 78 計 3, 未満 6~8 8~ ~2 2~4 4~6 6~8 8 以上 隻数 ( 隻 ) 累積 (%) 2 調査した 4,659 隻のうち 航海速力が 2 ノット未満の船舶は 2,329 隻で 5 % を占め る状況であった 昭和 45 年当時は,333 隻で約 79 % の船舶が 2 ノット未満であった -42-

51 (2) 総トン数別の平均速力次に 調査した 4,659 隻の総トン数別の内訳及び平均速力を示す 総トン数 ( トン ) 隻数 ( 隻 ) 割合 (%) 平均速力 ( ノット ) 2ノット未満 ( 隻 割合 ) 5 未満 3, ,32(63%) 5 以上 3 千未満 (26%) 千以上 3 千未満 (4%) 3 千以上 6 千未満 (3%) 6 千以上 万未満 (3%) 万以上 2 万未満 (%) 2 万以上 5 万未満 (%) 5 万以上 万未満 (3%) 万以上 (%) 計 4, , 未満 5 以上 3 千未満 千以上 3 千未満 3 千以上 6 千未満 6 千以上 万未満 万以上 2 万未満 2 万以上 5 万未満 5 万以上 万未満 万以上 隻数 ( 隻 ) 平均速力 ( ノット ) 船舶が大型化するほど平均速力が上がっており 特に総トン数, トンを越える船舶の平均速力が 4 ノット以上に達している 全船舶の平均速力は 2.7 ノットであった 総トン数 5 トン未満の船舶のうち 航海速力が 2 ノット未満の船舶は 2,32 隻であり 前 () で判明した航海速力が 2 ノット未満の船舶 2,329 隻の大部分が総トン数 5 トン未満の船舶であることが明らかとなった 総トン数 5 トン以上の船舶は,286 隻で 平均速力は 4.6 ノットであった -43-

52 (3) 船種別の平均速力次に 調査した 4659 隻の船種別の内訳及び平均速力を示す その他の船舶, 8, 24% フルコンテナ船, 9, % 自動車運搬船, 5, % 液化ガス LNG LPG, 57, 3% 貨物船, 855, 4% 客船 フェリー, 494, % タンカー ( 油 ケミカル ), 976, 2% 貨物船タンカー ( 油 ケミカル ) 客船 フェリー液化ガス LNG LPG 自動車運搬船フルコンテナ船その他の船舶 ( 注 ) その他の船舶 とは 巡視船 消防船 えい船等をいう 船種別航海速力の内訳 平均速力 ( ノット ) 2ノット未満 2ノット以上 ( 隻 割合 ) ( 隻 割合 ) 自動車運搬船 9. (%) 5(%) 客船 フェリー 7 72(35%) 322(65%) フルコンテナ船 4.8 (%) 9(%) 液化ガス等 3.6 5(32%) 7(68%) 貨物船.6,47(76%) 448(24%) タンカー.4 79(73%) 267(27%) その他の船舶 (32%) 75(68%) 船種別の内訳では 貨物船及びタンカーが全体の隻数の 6 % を占めており その平均速力はいずれも 2 ノット未満であった ( 貨物船.6 ノット タンカー.4 ノット ) さらに 船種別の航海速力の内訳から 貨物船の 76 % タンカーの 73 % が 2 ノット未満で航行していることが判明した 一方 少数であった自動車運搬船 客船 フェリー フルコンテナ船の平均速力が速いことから これらの船舶が全体の平均速力を向上させていることが窺える -44-

53 2 長さ 5 メートル以上の船舶総トン数及び航海速力が公開されている 4,659 隻のうち 航路航行義務が課せられている長さ 5 メートル以上の船舶は 2,895 隻であり その航海速力の内訳を以下に示す 航海速力 ( ノット ) 隻数 ( 隻 ) 割合 (%) 累積 (%) 未満 以上 62 6 計 2, 未満 以上 隻数 ( 隻 ) 累積 (%) 2 調査した 2,895 隻のうち 航海速力が 2 ノット未満の船舶は,372 隻で 47 % を占める 状況であり 上記分布図からは ノット前後で航行する船舶が多いことが窺える なお 長さ 5 メートル以上の全船舶の平均速力は 2.8 ノットであった -45-

54 第 5 過去の調査検討資料 東京湾海上ハイウェイネットワークの構築に関する調査研究報告書 ( 平成 5 年 社団法人日本海難防止協会 ) () 調査研究目的東京湾をモデルケースとして 船舶航行の安全性と効率性を両立した新しい交通体系の構築について 船舶航行実態 海域利用の現状 航行環境の変化及び海事関係者の意見 ニーズ等を調査するとともに 海上交通流シミュレーション等を用いた安全性の評価 新たな航路体系の導入 制限速力 追越し制限の緩和等を中心とした効率性の評価等を行い 新たな交通体系の構築のための具体案を導出することを目的とする (2) 研究結果 ( 制限速力 追越し制限の見直しに係る箇所のみ抜粋 ) 航路内における制限速力 追越し制限の見直しに係る検討結果については 以下のとおり まとめられている 2 ノットの制限速力を緩和した場合 航路外において 4 ~ 5 ノット以上で航行しているカーフェリー 旅客船 コンテナ船 自動車専用船等の輸送時間が短縮され 輸送コストの削減など経済効果が期待できる 2 えい ( 押 ) 航船 作業関係船 砂利運搬船等は平均 7 ~ ノットで航行しているため 2 ノットの制限速力を緩和した場合においてもメリットは得られない 3 高速船の潜在的追越しの発生頻度が高くなり 狭い航路内においては安全性が低下することが懸念される 4 海上交通流シミュレーションの結果から 航路内の制限速力 追越し制限を緩和した場合においても 航路内の航行環境を著しく損なわれることとはなりにくいとの結論が得られた 5 航路外において 比較的大型の船舶が 5 ノットを超える速力で航行している現在の状況及び航走波の試算結果を勘案すると 制限速力を現行の 2 ノットから 5 ノットに緩和した場合においても 航走波が付近の操業漁船 プレジャーボート等に著しく深刻な影響を及ぼす可能性は低いと考えられる 6 海上交通流 ビジュアル操船シミュレーションにより検討したところ 制限速力を 5 ノット 追越し制限を総トン数 3, トンに緩和した場合においても 航路の航行環境は大きく損なわれることはなく 制限速力の緩和は可能であることが確認された なお 留意事項として 以下の指摘もなされている 海事関係者等から 航海計画 ( 到着予定 ) が 5 ノットで設定され 無理な運航を誘発する可能性がある 先行する低速船等の影響で一時的に航路内において 5 ノットの連続した航行が困難になることも考えられることから 運航者側においては 5 ノットの連続航行を前提とした無理な航海計画とせず操船者側の安全航行に配慮すること また -46-

55 操船者側においても 緩和後における制限速力は事故防止の観点から遵守すること等が必要であると考えられる 港湾を含む東京湾全体の海域利用者 管海官庁等が協力して航行環境の改善に努めることが望ましいと考えられる 2 狭水路における速力規制の功罪検証 ( 平成 3 年 朴榮守 井上欣三 日本航海学会論文集 (6 号 )) () 研究目的速力規制が大型化 高速化する船舶に与える操船上の負担や航行速力の上限を一律に抑える事から生じる交通の団子状態が長時間にわたって操船者に与える精神的な負荷により 運航実務者から 航行速力規制の効果や意義に疑問が呈され この規制の緩和や撤廃を望む声も出始めている これを踏まえ 本研究では 従来からの 2 ノット速力規制が 操船者にどのようなメリットをもたらし または どのようなデメリットを課しているのかを 環境ストレスモデルを導入して客観的に功罪検証することを目的とする (2) 研究結果 速力規制の実施は 追越しの機会を減少させる代わりに 回あたりの追越し所要時聞が平均的に長くなるという質的変化をもたらす 2 追越しの出現頻度は速力規制の実施によって約 5 ~ 25 % 減少し 平均追越し時間は約 2 % 増加する 3 速力規制の実施は 長時間にわたる追越しの機会を増加させる形で 特に速力規制を受ける船に負荷を課すことになる 以上のように 速力規制実施に伴う操船の困難性は 長い時間を要する追越しや並走の増加に現れ 追越し機会や追越しに要する時間の増加は交通量の増加に比例する このように速力規制の功罪は交通ふくそうの条件に左右されるものであることが明らかになった 3 備讃瀬戸航路における速力制限に関する基礎的研究 ( 平成 6 年 水井真治 岩崎寛希 辻啓介 笹健児 日本航海学会論文集 (2 号 )) () 研究目的昭和 47 年の海交法制定から 3 年以上が経過し 海交法の一部は現状と整合がとれない面がある 本研究で対象とする速力制限規定は 海交法の制定当時と比較し船舶の操縦性能の向上等より必ずしも十分な合理性があるとは言えない 例えば 備讃瀬戸航路と水島航路 宇高東航路及び宇高西航路との航路交差部付近において船舶交通の安全確保を目的として速力制限がある反面 この速力制限によって船舶のふくそうが緩和されず 時として危険が増している側面がある すなわち 同規定は船舶交通の交差部付近の速力を一定程度制限することによって 安全な船間距離を確保する等いわゆる行儀のよい船舶運航を前提にしている しかし 現場の実務者は並航状態となり 危険な運航を長時間にわたって強いられる 又は速力変更 -47-

56 による追越し 避航動作を取り難い等の問題がある そこで 本研究では備讃瀬戸航路等を事例として速力制限に関するアンケート調査等を行うこととした (2) 研究結果 アンケートの集計結果から 何らかの速力制限は必要であるという意見が 52 % 一方 速力制限があることで船舶交通がふくそうし 危険な状況が発生しているため その改善を望む意見が 7 % 以上あることが明らかになった 2 総トン数が大きい船舶は速力が速く制限区間に入るために速力を大幅に減少していること 逆に総トン数の小さい船舶は航海速力が 2 ノット前後なので速力制限区間に関係なく航行している実態が分かった また 速力制限を遵守している船舶は少ないことも明らかになった 3 プロトタイプシミュレーションにより 速力制限区間の全船舶の速力を数ノット上げた場合 ファジィ衝突判定モデルによる 日の衝突危険蓄積値は上昇しないことが明らかになった 一方 速力制限区間において ある供試船 隻のみが速力を上げた場合 同船も周囲の他船舶も感じる衝突危険値はともに上昇することが明らかになり 前者と対照的な検証結果となった 4 アンケート調査により実務者の意識の把握及びプロトタイプシミュレーションにより備讃瀬戸航路における速力制限緩和の可能性があることが明らかになった しかしながら 安全を保証しながら船舶の通航方法 制限区間の範囲及び制限速力の変更をどのように具体化するかが今後の研究の方向性であり かつ 今後の課題である 4 一方通航型水路における速力規制のあり方について ( 平成 7 年 臼井英夫 謝洪彬 井上欣三 朴榮守 日本航海学会論文集 (3 号 )) () 研究目的近年の船舶の大型化 高速化に伴い 安全性向上のための方策であった速力規制が 相対速力差が小さいために追越しが完了するまでに長時間を要したり 先船に続くことにより団子状態を引き起こしたりするといった速力規制によるマイナス面も現れ始めている 速力規制については 既に研究事例が見られるものの 避航操船を考慮した上で体系的に狭水路における速力規制のあり方は検討されていない そこで 本研究では 一方通航とした水路において 速力規制を行うべきかどうかを操船困難性の観点から系統的に解析し 整理することを目的とする (2) 研究結果本研究では まず一方通航型水路における船舶交通流シミュレーションプログラムを開発し 得られた交通流データに対し 環境ストレスモデルを適用して 操船者に課される困難性の観点から 速力規制の効果を明らかとした そして 与えられた交通条件のもとで速力規制を課すべきかどうかの判断ができるようにした その結果 交通量が少ない場合には 困難性の観点から見ると速力規制を行った方が良い しかしながら 交通量が多くなると 水路幅の広い場合には速力規制を行わ -48-

57 ない方が困難性の観点からは良いことが分かった このことから 速力規制を行うかどうかは 主として交通量に依存するといえる 本研究の結果は 操船者及び水路の安全管理者両者にとって 共通の土台に立った管理設計を行うことができる意味から重要である -49-

58 -5- 第 6 海交法制定時から現在までの航行環境の変化 海上交通センターの設立 運用船舶の安全運航に必要な情報の提供と航路管制を一元的に行い ふくそう海域における海上交通の安全を図るため 東京湾 伊勢湾 名古屋港 大阪湾 備讃瀬戸 来島海峡及び関門海峡の7 箇所に順次 海上交通センターを設置した 高性能レーダー 気象観測施設 テレビカメラなどを整備し 必要な情報を収集 管理して 情報提供業務と航路管制業務を実施するとともに 航路及びその周辺の海域に常時配備している巡視船艇と連携して不適切な航行を行う船舶への指導等を行っている 各海上交通センターの業務開始年月日 東京湾海上交通センター昭和 52 年 2 月 25 日 伊勢湾海上交通センター平成 5 年 7 月 日 名古屋港海上交通センター平成 6 年 7 月 5 日 大阪湾海上交通センター平成 5 年 7 月 日 備讃瀬戸海上交通センター昭和 62 年 7 月 日 来島海峡海上交通センター平成 年 月 日 関門海峡海上交通センター平成元年 6 月 日 2 船舶自動識別装置 (AIS) の搭載義務船名 目的地 針路及び速力などの船舶の動静情報をリアルタイムで知らせる船舶自動識別装置 ( 以下 AIS という ) は 974 年の海上における人命の安全のための国際条約 (SOLAS 条約 ) に基づき 平成 2 年 7 月までに 義務付けられた一定の船舶 ( 外航船 : 総トン数 3 トン以上の船舶 内航船 : 総トン数 5 トン以上の

59 船舶 ) への搭載が完了した 3 海上交通センター等によるAISを活用した航行支援 AISはレーダーと比較して受信範囲が広いため 陸上施設側の航行支援ツールとして 乗揚げの予防 船舶の動静監視 海難の早期発見などを広い海域で可能とするとともに 船舶の動静が容易に把握できるようになったことから 海上交通センター等からきめ細やかな情報提供などの実施が可能になり 船舶の安全性の向上に寄与している 海上保安庁では 全国沿岸でAIS 情報の送受信が可能となる陸上施設の整備を進め 平成 2 年 7 月 日からは 一部離島を除く日本沿岸全域をAIS 網で切れ目なく 24 時間体制でカバーしている 各海上交通センター等のAIS 業務開始年月日 東京湾海上交通センター平成 6 年 7 月 日 伊勢湾海上交通センター平成 7 年 7 月 日 名古屋港海上交通センター平成 8 年 7 月 日 大阪湾海上交通センター平成 9 年 2 月 日 備讃瀬戸海上交通センター平成 7 年 7 月 日 来島海峡海上交通センター平成 9 年 3 月 日 関門海峡海上交通センター平成 7 年 7 月 日 小樽船舶通航信号所平成 2 年 7 月 日 塩釜船舶通航信号所平成 2 年 7 月 日 舞鶴船舶通航信号所平成 2 年 7 月 日 新潟船舶通航信号所平成 2 年 7 月 日 鹿児島船舶通航信号所平成 2 年 7 月 日 那覇船舶通航信号所平成 2 年 7 月 日 4 法律等の改正近年の海難の発生状況や海上交通に係る環境の変化等を踏まえ 船舶交通の安全の確保を図ることを目的として 平成 22 年 7 月 日 港則法及び海上交通安全法の一部を改正する法律等が施行され 次の措置を導入した () 海上交通センターから提供される情報の聴取義務及び危険防止等のための勧告 (2) 視界制限時等における航路外での待機指示 (3) 航路外での海域における経路の指定 (4)AISを活用した進路を知らせるための措置( 目的地の入力 ) (5) 航路通報対象船舶 ( 指示対象船舶 ) の拡大 5 開発保全航路の指定港湾法 ( 昭和 25 年法律第 28 号 ) の規定に基づき 湾口部や内海等の海上交通の -5-

60 要衝 隘路となっている海域で 海上輸送を担う船舶等の航行の安全性 安定性を確保するため 昭和 49 年 開発保全航路制度が発足 現在では 開発や保全の工事が必要な航路として 全国で 6 の航路が開発保全航路に指定されている 国土交通省は 必要に応じて 既存航路の拡幅や増深 航路標識の設置などを行うほか 航路の安全性を維持し確保するため 必要な水深等の維持 沈船の処理 漂流した貨物の除去を行うなど 航路の保全 管理を実施している -52-

61 第 7 海交法制定時における附帯決議の内容と現状 昭和 47 年の海上交通安全法制定時には 衆参両院の交通安全対策特別委員会の審議において 次の事項を内容とする附帯決議 ( 資料 4 参照 ) が付されている ( 海上交通安全法制定時の附帯決議の概要 ) 中継基地 パイプラインの整備等による船舶航行のふくそう緩和 大型船舶の内海航行の規制 ( 衆 参 ) 船舶航行の安全と漁業操業とが両立しない場合における漁業者に対する補償制度の確立 ( 衆 参 ) 内海漁業の保護 振興を図るための水産政策の確立 推進( 衆 参 ) 加害者不明の船舶 油等による漁業被害に対する救済制度の確立( 衆 参 ) 政省令の改廃 施行にあたっての関係者の意見の尊重( 衆 参 ) 旅客船の航行安全対策の充実強化( 衆 ) 2 当該附帯決議については 昭和 47 年当時の東京湾 伊勢湾 瀬戸内海等における船舶航行の現状が すでにふくそうその極に達していることにかんがみ 漁業操業を含む海上交通の安全を図るための対策について検討の方向性を示唆していたものであるが その後 船舶の大型化を背景として これら海域における船舶通航量は年々減少し ( 資料 5 参照 ) ふくそう度は緩和されてきたことに加え 海上保安庁において 巨大船や危険物積載船等に対する航路管制 進路警戒船 消防設備船等の配備 夜間航行規制等の航行規制 海上交通センターによる漁船操業状況や巨大船の航路入航予定等についての情報提供 危険防止や航行指導のための巡視船艇の常時配備 航路及び当該航路の周辺海域における特定船舶に対する情報聴取の義務化並びに当該特定船舶に対する海上交通センターによる勧告権限の付与 海上交通安全法関連の政省令の改廃に際しての交通政策審議会への諮問等の施策を実施し 漁業操業の安全を含む海上交通の安全を図ってきたところである -53-

62 第 8 各海域における主な漁業の状況東京湾 伊勢湾及び瀬戸内海の各航路及びその周辺海域で行われている主な漁業の概要は以下のとおり 東京湾 ( 浦賀水道航路 中ノ瀬航路及びその周辺海域に限る ) 漁業種別漁期操業時間帯乗組員数備考 あなご筒周年昼 ~ 夕 早朝 ~2 名投縄 ( 昼 ~ 夕 ) 揚縄 ( 早朝 ) 底びき網周年終日 ~2 名夜間操業あり 刺し網周年終日 ~2 名夜間操業あり 海底への固定刺し網が主 まき網周年終日多人数夜間操業あり 網船 運搬船 探査船の船団 一本釣周年終日 ~2 名夜間操業あり たこつぼ周年朝方 ~ 昼頃 ~2 名 2 伊勢湾 ( 伊良湖水道航路及びその周辺海域に限る ) 漁業種別漁期操業時間帯乗組員数備考 底びき網周年昼間 ( 夜間 ) ~2 名 まき網周年夜間計 4~6 名網船 運搬船 探査船 灯船の船団 船びき網周年昼間計 6~7 名網船 曳船 運搬船の船団 刺し網 周年 日出前 ~ 午後 3 時ころ ~2 名 夜間操業あり 釣 周年 日出前 ~ 午後 9 時ころ ~2 名 一本釣 延縄 曳縄など様々 -54-

63 3 瀬戸内海 ( 備讃瀬戸航路及びその周辺海域に限る ) 漁業種別漁期操業時間帯乗組員数備考 底びき網周年夜間 ( 昼間 ) ~2 名操業は主に夜間 ( 昼間操業もあり ) 込網 月 ~ 月潮流による 2~3 名夜間操業もあり 2 個の錨で袋網を固定 流しさし網 4 月 ~ 月夜間 ( 昼間 ) ~2 名操業は主に夜間 ( 昼間操業もあり ) ごち網 4 月 ~ 月昼間 ~2 名 一本釣周年昼間 名 潜水器 2 月 ~4 月昼間 2~3 名潜水夫 名 船上 ~2 名 -55-

64 Ⅱ 大型船の航走波が小型船に及ぼす影響に関する調査研究本調査研究は 独立行政法人海上技術安全研究所 ( 以下 海技研 という ) に委託し 実海域再現水槽 ( ) と小型船の模型船を用いて 航走波による動揺計測実験 ( 水槽実験 ) を行い 小型船の運動を計測した ( ) 実海域再現水槽海技研に設置されている長さ 8 メートル 幅 4 メートル 深さ 4.5 メートル 全周に 382 台の多分割式吸収造波装置を備えた世界最大 最先端の屋内型船舶運航環境シミュレーション施設 ( 平成 22 年 6 月完成 ) 実海域再現水槽 小型船の模型船 第 実施内容 航走波の数値計算 肥大船と痩型船の2 船型について 海技研が開発した CFD コード NEPTUNE を用いて航走波を計算する 2 対象船型は 肥大船にタンカー船型 (VLCC) 痩型船にコンテナ船型を用い 船速は ノットの3 種類での航走波を計算する 垂線間長は両船型とも Lpp = 2 メートルとする 3 計算格子は小型船の運動を計測する y/lpp =.525( 船間距離 5 メートルを想 定 ) y/lpp =.75( 船間距離 5 メートルを想定 ) での航走波の計算が可能な範 囲まで生成する 航走波の数値計算条件 航走波を造る対象船 Lpp 船速 ( メートル ) 2 ノット 4 ノット 6 ノット 肥大船 VLCC 2 痩型船 コンテナ船 2 2 航走波の波検定 項目で計算した2 船型 3 船速の航走波を造る対象船を/ 縮尺 (Lpp = -56-

65 2 メートル ) として造波信号を作成し 海技研の実海域再現水槽で造波機を用いて水槽内に航走波を発生させる 2 小型船の運動を計測する2 箇所 (y/lpp =.525 y/lpp =.75) での波計測を行い 数値計算と比較して波検定を行う 3 航走波を受ける小型船の運動計測 実験で用いる小型船は 一本釣漁船 ( 総トン数 4.5 トン ) と小型底曳網漁船 ( 総トン数 トン ) の2 隻で/ 縮尺模型を用いる 2 計測する航走波と小型船との波向きは 向波 横波 ( 左舷 ) 斜め追波( 左舷 ) の3ケースで行う 3 小型船の横揺れ 縦揺れ 横揺れ角速度 縦揺れ角速度及び波を計測し 航走波の船型 速度及び受ける位置に応じた小型船の応答を調査する 4 小型船の復原性評価 3 項目で実施する小型船の試験状態でのメタセンタ高さ (GM) 横揺れ固有周期を計測する 2 試験状態での復原性能 (GZ 曲線 ) を計算し 復原力喪失角 ( 海水流入角 ) を求める 水槽実験のイメージ (m) 造波機 縮尺 =/ Lpp(L)=2m( 想定船全長 ) 航走波を造る対象船 ( イメージ ) y 現尺距離 5m( 施設上の制限限界距離 ) 造波板からの実距離 7.5m 模型船 模型船 現尺距離 5m 造波板からの実距離 2m (m) 実海域再現水槽 -57-

66 第 2 実施結果実験結果については 次ページ以降の 大型船の航走波が小型船に及ぼす影響に関する調査 2 ( 海技研作成 ) のとおりである なお 今回の水槽実験は 速力により 小型船舶に及ぼす航走波の影響がどの程度違うのかを検証したものであり 速力以外の風や潮流など通常実海域に存在する様々な要因は考慮せずに実施していることを申し添える -58-

67 独立行政法人海上技術安全研究所流体性能評価系系長谷澤克治 ( 独 ) 海上技術安全研究所 はじめに 目的 大型船が航行するにあたり生じる航走波が小型船に与える影響を研究することで 海域における今後の安全対策を検討するための基礎資料を得ることを目的とする 内容 大型船の航走波が小型船に与える影響を模型実験により調査する 試験水槽内に航走波を発生させ それを受ける小型船の運動を計測する ) 航走波の数値計算 2) 試験水槽での航走波の造波 3) 航走波を受ける小型船の運動計測 ( 独 ) 海上技術安全研究所

68 . 航走波の数値計算 航走波を造る船 CFDコード NEPTUNE 海技研が開発したコード船速 :6, 4, 2kn VLCC ( 肥大船 ) 計算格子 : ,447 万 -2.4 x/l pp 5.2, y/l pp, -3.5 z/l pp.2 船体 コンテナ船 ( 痩形船 ) 主要目 VLCC ( 肥大船 ) コンテナ船 ( 痩形船 ) 垂線間長 L pp [m] 全幅 B[m] 喫水 d m [m] 方形係数 C b.8.65 計算格子 (VLCC 船型 ) 3 ( 独 ) 海上技術安全研究所 航走波の計算結果肥大船 (VLCC) の波紋 痩形船 ( コンテナ船 ) の波紋 6kn 6kn H w [cm] 4kn 4kn 2kn ΔH w =5cm 2kn ΔH w =5cm 4-6- ( 独 ) 海上技術安全研究所

69 2. 試験水槽での航走波の造波法 縮尺 / で航走波を再現 O Y 造波信号 :y/l pp =.5(3m) のロンジカットデータを使用 y 検査線 計測位置 造波機 航走波 実海域再現水槽 航走波を造る船 x X 実海域再現水槽長さ8m, 幅 4m, 水深 4.5m 多分割型造波機 382 台 ( 全周 ) 造波の様子肥大船 6kn 造波機 計測位置 :y/l pp =.525 (5m) y/l pp =.75(5m) 5 ( 独 ) 海上技術安全研究所 造波した航走波の検定 船速と航走波の最大波高 船速と最大波傾斜 ( 実船スケール ) 6-6- ( 独 ) 海上技術安全研究所

70 3.航走波を受ける小型船の運動計測 供試模型と試験状態 一本釣漁船 試験状態 小型底曳網漁船 船種 全長LOA 垂線間長Lpp 全幅 登録 B 全深 登録 D 総トン数 乗員数(deck上 漁具重量(deck上) 一本釣漁船 2.2m.35m 3.m.3m 4.5GT 2名 5kg) 底曳網漁船 8.627m 4.9m 3.99m 3.94m.3m.3m GT 2名 5kg) 5kg 独 海上技術安全研究所 7 模型試験概要 計測項目 航走波 横揺れ 縦揺れ 横揺れ角速度 縦揺れ角速度 ジャイロ 肥大船 VLCC と痩形船 コンテナ船 航走波との波向き 痩形船 肥大船 U[kn] 向波 2 斜め向波 3 左横波 6, 4, 2kn 4 右横波 左舷側からの横波の状態 5 斜め追波 6 追波 カスプ点 35.26deg. 計測位置 8 y/lpp=.525 (5m),.75 (5m) 62 独 海上技術安全研究所

71 波向き毎の小型船の運動計測結果 肥大船6knの航走波 横揺れ 一本釣船 縦揺れ + + 横揺れ 底曳網船 縦揺れ 独 海上技術安全研究所 9 肥大船航走波中の小型船の運動計測結果 横波 向波 縦揺れ 横揺れ 縦揺れ角速度 横揺れ角速度 63 独 海上技術安全研究所

72 痩形船航走波中の小型船の運動計測結果 横波 向波 縦揺れ 横揺れ 縦揺れ角速度 横揺れ角速度 独 海上技術安全研究所 縦揺れ 横揺れを最大波傾斜で除した無次元値 横波 向波 縦揺れ 横揺れ 肥大船 縦揺れ 横揺れ 痩形船 2 64 独 海上技術安全研究所

73 まとめ 肥大船 痩形船の船速 6,4,2kn での航走波の数値計算を行い 計算結果を用いて試験水槽内で造波機を用いて航走波を造波し 航走波を受ける小型船 ( 一本釣 底曳網漁船 ) の運動を計測した ) 航走波の数値計算船種 速度の変化に伴う航走波の波高 波長の変化を捉えている 2) 試験水槽での航走波の造波 肥大船 痩形船ともに船速を上げると航走波の波高が大きくなる 肥大船の最大波傾斜角は船速とともに増加するが 痩形船は 4kn が一番大きく 6kn では少し減少する 3) 航走波を受ける小型船の運動計測 航走波を向波で受けた時の縦揺れと 横波で受けた時の横揺れが大きい 航走波を造る船の船速に伴い 運動が大きくなる 運動の変化は最大波傾斜の変化とほぼ等しい 3-65-

74 Ⅲ その他制限速力の見直しが影響を及ぼす事項に係る調査第 進路警戒船等の配備に及ぼす影響調査海交法第 23 条は 巨大船等の航路における航行に伴い生じるおそれのある船舶交通の危険を防止するため 必要があると認めるときは 海上保安庁長官は航路入航予定時刻の変更 進路警戒船の配備等 当該巨大船等の運航に関し必要な事項を指示できることとなっている これにより 進路を警戒する船舶 消防設備を備えている船舶又は側方を警戒する船舶の配備を指示する場合における指示の内容に関する基準を定める告示 ( 昭和 5 年海上保安庁告示第 29 号 ) に基づき 長さ 25 メートル以上の巨大船又は危険物積載船である巨大船への進路警戒船の配備 危険物積載船舶で総トン数 5 万トン ( 積載している危険物が液化ガスである場合にあっては 総トン数 2 万 5 千トン ) 以上の船舶への消防設備を備えている船舶の配備 長大物件えい ( 押 ) 航船への側方を警戒する船舶の配備が指示されており これら進路警戒船等は 別表第一のとおり基準によることとされている 別表第一進路警戒船等の基準 船舶進路警戒船第一種消防設備船第二種消防設備船第三種消防設備船第四種消防設備船側方警戒船 基準 速力消防能力設備等 配備を実施している巨大船の航路における速力に 3 ノットを加えた速力以上の速力で航行できること 配備を実施している危険物積載船又は長大物件えい航船等の航路における速力以上の速力で航行できること 泡水溶液を毎分 トン以上の放射量で 3 分間以上放射することができること 泡水溶液を毎分 3トン以上の放射量で 3 分間以上放射することができること 泡水溶液を毎分 6トン以上の放射量で 3 分間以上放射することができること 粉末消火剤 2トン以上を毎秒 3 キログラム以上の放射量で放射することができること 56.3MHz 56.6MHz 56.65MHz 56.7MHz 若しくは 56.8MHz の周波数を有する無線電話であって送信及び受信が可能なもの又はその交換に関する事務が電話取扱局によって行われる電話を有していること 2 国際信号旗一組を有していること 3 拡声器を有していること 4 航路等を記載する海図の指定に関する告示 ( 昭和 48 年海上保安庁告示第 77 号 ) の規定により指定された海図 ( 配備を実施する航路の区間が記載されているものに限る ) を有していること 5 警戒業務管理者の設置に関する事項及び緊急時の措置その他配備の実施方法に関する事項を定めた警戒業務規程を有していること 進路警戒船 消防設備船及び側方警戒船については 上記各基準 要件に適合するものを巨大船等の船長が円滑に配備できるようにする観点から 進路を警戒する船舶 消防設備を備えている船舶及び側方を警戒する船舶の指定に関する告示 ( 昭和 5 年海上保安庁告示第 76 号 ) に基づき 指定制度が設けられている

75 ついては 現在 進路警戒船等として指定を受けている船舶の隻数及び最高速力 ( 以下 速力 という ) を調査した 各航路における進路警戒船等の指定隻数各航路における進路警戒船等の指定隻数は 次表のとおりとなっている ただ この指定隻数は 同一船舶で複数の区分指定を受けているだけでなく 複数の航路において指定を受けている船舶が多数存在することから 同表に明記している隻数は のべ隻数である 進路警戒船等の指定隻数 単位 : 隻 警戒船種別 / 航路名 浦賀 中ノ瀬 伊良湖 明石 備讃 宇高 水島 来島 進路警戒船 第一種消防設備船 2 2 第二種消防設備船 第三種消防設備船 第四種消防設備船 側方警戒船 進路警戒船等の速力進路警戒船等に求められている基準のつが速力である 別表第一のとおり 進路警戒船にあっては 配備を実施している巨大船の航路における速力に3ノットを加えた速力以上の速力で航行できる能力を 消防設備船及び側方警戒船にあっては 配備を実施している危険物積載船又は長大物件えい航船等の航路における速力以上の速力で航行できる能力を有していることを求めている 制限速力の見直しにあたっては 進路警戒船等の速力も関係してくることから 以下のとおり 現状を調査した () 進路警戒船イ全隻数現在の進路警戒船の指定状況としては 上記 でも記述したとおり 隻の船舶が複数の航路において進路警戒業務に従事できるよう 重複して指定を受けている ここでは その重複分を除いた実数 236 隻 について調査した 調査の結果 速力が 4 ノット以上 5 ノット未満の船舶が最も多く 全体の約 43% を占めている状況であった 次いで 5 ノット以上 6 ノット未満の約 22% 3 ノット以上 4 ノット未満の約 4% という結果であり 全体をみると 7 ノット未満の船舶が約 89% を占めている状況であった

76 進路警戒船全船 隻数 % 隻数割合 未満 速力 ( ノット ) 2 ロ航路別 ( 明石海峡航路指定船舶を除く ) 航路別でみると 全航路ともに速力が 4 ノット以上 5 ノット未満の船舶が最も多く 7 ノット未満の船舶が全体の 8~9% を占めており 重複指定を受けている船舶が多数存在するとはいえ どの航路においても進路警戒船の速力は同程度であった 浦賀水道 中ノ瀬 隻数 未満 速力 ( ノット ) % 隻数割合

77 伊良湖水道 隻数 未満 速力 ( ノット ) % 隻数割合 備讃瀬戸北 南 東 水島 宇高 隻数 % 隻数割合 未満 速力 ( ノット ) 3 2 来島海峡 隻数 % 隻数割合 未満 速力 ( ノット )

78 (2) 消防設備船イ全隻数消防設備船においても進路警戒船の指定状況と同様に 航路及び種別ともに重複して指定を受けている船舶が大多数を占めていることから その重複分を除いた 225 隻 について調査した 調査の結果 速力が 4 ノット以上 5 ノット未満の船舶が最も多く 全体の 44% を占めており 全体をみると 7 ノット未満の船舶が約 9% を占めている状況であった 消防設備船全船 隻数 % 隻数割合 未満 速力 ( ノット ) 2 ロ航路別消防設備船と進路警戒船との重複指定は 約 98.7% にも上り 重複していない船舶は3 隻のみであったことから 上記 2() ロの進路警戒船の速力同様の結果となることが窺える (3) 側方警戒船イ全隻数側方警戒船においても進路警戒船及び消防設備船と同様に 航路及び種別ともに重複して指定を受けている船舶が大多数を占めている ここでは その重複分を除いた 246 隻 について調査した 調査の結果 進路警戒船及び消防設備船同様に速力が 4 ノット以上 5 ノット未満の船舶が最も多く 全体の約 4.7% を占めている状況であった 次いで 5 ノット以上 6 ノット未満の約 2.7% 3 ノット以上 4 ノット未満の約 3.8% という結果であり 全体をみると 7 ノット未満の船舶が約 89% を占めている状況であった - 7 -

79 側方警戒船全船 隻数 未満 速力 ( ノット ) % 隻数割合 ロ航路別進路警戒船との重複指定は 234 隻 約 95.% 消防設備船においては第三種設備船との重複指定が最も多く 約 85% が重複しており 側方警戒船単独での指定は 隻のみであった ついては 航路別でみた場合 消防設備船同様に上記 2() ロの進路警戒船の速力と同様の結果になることが窺える 3 まとめ進路警戒船 消防設備船及び側方警戒船の大多数が種別 航路ともに重複指定を受けている状況にあることから 速力分布はほぼ同様の結果となった 現在 指定を受けている進路警戒船等の速力を勘案すると 海交法航路における速力の制限を 2 ノットから仮にノット増速して 3 ノットとした場合 進路警戒業務に従事できる進路警戒船は 4 隻 約 7.4% の船舶で 4 ノットとした場合に至っては 27 隻 約.4% の船舶しか対応できないこととなる - 7 -

80 Ⅳ 関係者に対するヒアリング漁業 海運関係者及び関係県水産部局に対するヒアリング結果等を以下に示す 第 第 回ヒアリング ( 第 回検討会開催前 ) 実施時期平成 24 年 月中旬 ~ 月中旬 2 対象者検討会の構成員等である漁業 海運関係者及び関係県水産部局 内訳 関係県漁連( 千葉 神奈川 愛知 三重 香川 岡山 ) 関係県水産部局( 千葉 神奈川 愛知 三重 香川 岡山 ) 一般社団法人日本船主協会( 傘下 4 社 ) 一般社団法人日本船長協会( 傘下会員 人 ) 日本内航海運組合総連合会( 傘下 4 社 ) 一般社団法人日本旅客船協会( 傘下 7 社 ) 全日本海員組合( 傘下 2 支部 ) 外国船舶協会( 傘下 4 社 ) 日本水先人会連合会( 傘下 3 水先人会 ) 3 結果 () 現行の 2 ノット制限について どう感じていますか? 現状の制限に問題ないとする意見 現行の速力制限が航路内での余裕を持った操船をもたらし それが安全運航の一助となっていると思う 安心感を覚える 狭い航路内での速力制限は 通航船舶の整理 交通規制( 無理な追越し等の抑制 ) 見合い関係の把握など安全性を担保する上で非常に有効的だと感じる 機関使用の自由度 他船の避航 小型船への航走波の影響を考慮すると妥当な速力制限であると考える 日本の造船所で建造した商船は 一般的に S/B Full のエンジンモーションで 2 ノット前後の船速となるような仕様となっている場合が多いと理解している よって変更すると運用上の問題が生じる可能性 ( 主機の maneneuverable Range 外での航行など ) もあり得ると思われる 安全水域 可航水域を配慮しての制限なので違和感を感じない 水深 航路幅等地形的制約及び交通の輻輳状況などを鑑み 事故防止及び交通整理の観点から 速力に制限を設けることは理に適っていると考える エスコートボートは優速 3ノットは必要なため 緩和された場合 エスコート作業に支障をきたす 航行安全( 危険回避 ) の観点から現行の 2 ノット制限を維持してもらいたい 海交法の法目的からして当然の措置( 規制 ) であり 漁船等の小型船舶の安全 -72-

81 面からも必要な措置である 航路航行義務を負う各種船舶が遵守可能な船速であり 極めて安全である これを緩和して更に速い速力に制限設定する必要はない 航路航行中に危険を感じるのは 各船の速力のばらつきが大きくなった時で 現状では 操船面及び運用面等において特に支障は感じていない 現在の 2 ノット制限があることで悪影響が出ているとは思えず 変更の必要性を感じない 速力が緩和されると 安全な操業ができない 現在でも 航走波で物が飛ばされたり 転倒したりしている ノットくらいにしてほしい 現在では 船も大型化され 喫水の深い船が増えていることで波立ちがさらに大きくなっていること 大型船からの波の影響は遠方まで及ぶことなどから 操業中の漁船にとっては 現在の速力でも引き波で危険である 2 現状の制限に問題があるとする意見 内航小型船では MAX 速力が 2 ノット以下の船舶もあるため 団子状態となり 危険な状況となる場合がある 特に 大型船は低速力で自船の姿勢を保持しなければならず 操船性が著しく低下し危険である 単に2ノットで制限すれば 絶対に安全であるということには疑問を感じざるを得ない 速力制限区域では 多くの船が長時間にわたって つの集団になってしまう事が多々あり 変針点付近や他船の避航時に危険な状況に陥る事が多い 本来 安全な速力 とは 視界 船舶の輻輳その他周囲の状況から判断されるべきものであるため 2 ノット制限は不要と考える 原則として 制限を設けているのはいいが その時の状況( 時間帯や輻輳状況等 ) に応じ 速力 2 ノットを超えて航行できるよう 多少の幅を持った弾力的な運用があってもよい 航海支援情報等( 航海計器類 ) の入手が各段に便利になり AIS 情報を含め相手船とのコンタクトが容易となっている状況において 2 ノット制限は現状にそぐわないのではないかと思われる 制限が無い方が船の渋滞が避けられると思う 速力に大きな差がない為 追い越しの場合 同程度の速力の為 長時間 船舶の輻輳を招き 航行の安全性が阻害されている ある程度 の速力制限は必要だが 現在の 2 ノット制限では船舶が輻輳する狭隘な航路内において かえって船舶交通の集中を招く結果となっている 昨今の航海計器 陸上航行支援設備の充実から周囲状況が許せば 2 ノット制限を柔軟に運用することは問題無いと考える 3 その他の意見 2 ノットよりも遅くするとなると 輻輳海域において 航海時間が増大し ストレスが増加する 科学的根拠に基づき また安全が担保されるのなら 制限速力を緩和することに反対はしない -73-