AISを利用した東京湾海上交通流の 管理システムに関する研究
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- たかよし たかぎ
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1 東京湾の交通管理に関する研究 - 海上交通シミュレーションによる安全性評価 - 東京海洋大学大学院海洋科学技術研究科 応用環境システム学専攻福田友子 1
2 目次 背景と目的 基礎調査 東京湾の概要 船舶航行データ 海上交通シミュレーション ネットワーク及びデータベースの作成 シミュレーションと実際の比較 待ち行列シミュレーションによる安全性評価 まとめと今後の課題 2
3 背景 東京湾の特徴 海上交通ルールに基づき航行経路を指定 海上交通安全法 浦賀水道航路 中ノ瀬航路東京湾内の航路外の海域における航法 東京湾アクアライン付近海域 木更津港沖付近海域 中ノ瀬西側付近海域 東京沖灯浮標付近海域 AIS の普及 2008 年 AIS 搭載が義務化 ( 総トン数 500t 以上の船舶 ) 2009 年 VTS センターに AIS 陸上局が整備された 2010 年目的地に関する情報の入力義務化 管制船および管制対象船の基準が 総トン数 から 長さ ( 全長 ) に変更 一元的な海上交通管理の構築 東京湾内の 4 つの港内交通管制室及び東京湾海上交通センターを 1 つに統合 平成 30 年度から本格運用 東京湾における船舶の動静を港内から湾外まで一元的に管制する体制を構築 小型船等を除くと 東京湾内は航路や規則のため 船舶の航行できる海域がほぼ決まっている AIS を用いることで 船舶の動静情報の把握が可能 情報の一元的な管理により湾内での行き先等を把握 ( 資料 : 海上保安庁 HP) 入湾時刻のスケジューリングの可能性 ( 資料 : 東京湾海上交通センター HP) ( 資料 : 海上保安庁 HP) 3
4 目的 : 東京湾内の輻輳海域での競合の回避出入する船舶の円滑な運航の確保を図る 入湾時刻のスケジューリングを行うことによる安全性評価 評価方法 : ネットワーク シミュレーション ネットワーク AIS 情報から東京湾交通流のネットワークを設定 交通流再現 ネットワークを基に計画航路を設定した海上交通シミュレーションにより東京湾の船舶交通流を再現する 実際とシミュレーションの比較遭遇船舶の判定機能の検証 安全性評価 待ち行列による待ち回数 入湾時刻のスケジューリングによる待ち回数の変化により評価 4
5 目次 背景と目的 基礎調査 東京湾の概要 船舶航行データ 海上交通シミュレーション ネットワーク及びデータベースの作成 シミュレーションと実際の比較 待ち行列シミュレーションによる安全性評価 まとめと今後の課題 5
6 出発地 / 目的地の分類 港域や港湾区域で区切られている地区または航路等により 1~38 の範囲に分類 分類 No.OD( 出発地 / 目的地 ) 地名 東京港 20 東京東航路 ( 第三航路 ) 21 東京西航路 ( 第一航路 ) 東京港の分類例 AIS 目的地コード >JP TYO C >JP TYO V >JP TYO M >JP TYO L >JP TYO O >JP TYO R >JP TYO S >JP TYO A >JP TYO H >JP TYO T 22 羽田北地区 城南島地区 京浜島地区 >JP TYO XX 23 多摩川地区 >JP TYO XX 6
7 東京湾海上交通流の特徴 東京湾内の航路及び管制水路を示す 航路対象船舶管轄 運用機関 1 浦賀水道航路 2 中ノ瀬航路 長さ 50m 以上の船舶 ( 中ノ瀬航路については 喫水 20 メートル以上の船舶は航路航行義務が免除 ) 東京湾海上交通センター 管制水路管制船管制対象船管轄 運用機関 3 千葉航路 4 市原航路 5 横浜航路 長さ 140m 以上 油送船にあっては総トン数千トン以上 長さ 125m 以上 油送船にあっては総トン数千トン以上 長さ 160m 以上 油送船にあっては総トン数千トン以上 長さ 50m 以上 (500 トン未満除く ) 長さ 50m 以上 (500 トン未満除く ) 長さ 50m 以上 (500 トン未満除く ) 千葉港内交通管制室 千葉港内交通管制室 横浜港内交通管制室 6 鶴見航路総トン数千トン以上総トン数千トン以上川崎港内交通管制室 7 川崎航路総トン数千トン以上総トン数千トン以上川崎港内交通管制室 8 東京東航路 長さ 150m 以上 油送船にあっては総トン数千トン以上 長さ 50m 以上 (500 トン未満除く ) 東京港内交通管制室 9 東京西航路 長さ 300m 以上 油送船にあっては総トン数 5 千トン以上 長さ 50m 以上 (500 トン未満除く ) 東京港内交通管制室 管制船 : 管制信号が入航信号もしくは出航信号でのみ航路を航行できる一定以上の大きさの船舶 管制対象船 : 管制船が航路を入出航する際に行き会いが制限 ( 港長が認めた船舶を除く ) される一定以上の大きさの船舶 7
8 大型船入航予定情報 東京湾海上交通センターは現在の日付 ~ 向こう 7 日分の浦賀水道航路への大型船入航予定情報を HP にて提供 この HP における大型船とは 全長 160m 以上の船舶である 公開されている情報 浦賀水道航路入出航予定時刻船名船種船型 ( 総トン数 全長 ) 種別 ( 巨大船 危険物積載船 ) 国籍仕向地 or 仕出地入出航航路中ノ瀬航路航行有無パイロットの有無 今後一元的に取扱うことを期待する情報 入出湾 ( 港 ) 情報岸壁の使用時間錨地及び錨泊時間等 湾内航行船舶管理がより有効なものと期待 ( 例 ) 入湾した船舶の目的港と着岸予定時刻港を出て出港する船の離岸時刻 ( 資料 : 東京湾海上交通センター HP) 湾内にて両船が行き会う海域及びその時刻の推定 実時刻での現在位置 状況から行き会う海域の修正 8
9 目次 背景と目的 基礎調査 東京湾の概要 船舶航行データ 海上交通シミュレーション ネットワーク及びデータベースの作成 シミュレーションと実際の比較 待ち行列シミュレーションによる安全性評価 まとめと今後の課題 9
10 船舶航行データ 利点 欠点 目視観測で船名がわかった船舶は船舶明細書 船名録を用いて静的情報を入手 目視観測 レーダ観測 船の大きさがわかる 錨泊船 操業漁船 プレジャーボートの観測も可能 狭視界でも 昼夜問わず実行できる 記録 データ整理まで一貫して自動化できる可能性がある 距離測定精度がよい 長期間 広範囲の観測が困難 距離測定精度がレーダと比較してよくない 予備知識が必要である 船種 国籍等がわからない 船の大きさの判定制度が低い ( 目視観測と結合することで大幅にとりのぞくことができる ) 島影や波 雨などで探知できない船舶もある 実態調査 2 日間 平成 20 年度に関東地方整備局東京湾口航路事務所が実施 ( 公社 ) 日本海難防止協会より 本来の趣旨に反しない限りの利用を条件にいただいた 2008 年 3 月 10 日 ( 月 )00:00~11 日 ( 火 )24:00 までに観測された船舶 AIS レーダと同様 船種や船の長さ等の静的情報の他に船首方位や速力等の動的情報も得られる レーダでは島影や波 雨などで探知できない船舶のデータも取得できる AIS 装置搭載船であり AIS を適切に運用している船舶のデータしか得られない AIS データ 1 ヶ月間 東京海洋大学先端ナビゲートシステムで得られた船舶航行データ 便宜を図るためにデータ収集間隔を 1 分に編集 2013 年 10 月 1 日 00:00~30 日 24:00 10
11 実態調査データを用いた交通流解析 (1) 2008 年 3 月 10 日 ( 月 )00:00~11 日 ( 火 )24:00 までに観測された船舶の船種 船型別隻数 ( トリップ数 ) 一般船舶 * 危険物積載船 ** その他 *** 合計 500t 未満 t 以上 10000t 未満 t 以上 合計 *) 一般貨物船 材木船 鋼材船 砂利 砂 石材船 セメント船 鉱石船 穀物船 自動車専用船 フルコンテナ船 セミコンテナ船 その他専用船 **) 石炭船 タンカー タンク船 ***) 客船 貨客船 自動車航走船 その他の船舶 実態調査航跡 (2 日間 ) 11
12 実態調査データを用いた交通流解析 (2) 船種船型別東京湾入湾船隻 ( トリップ ) 数 ( 目的地が 3 番 ~38 番の範囲内のもの ) 一般船舶危険物積載船その他合計 500t 未満 t 以上 10000t 未満 t 以上 合計 船種船型別東京湾出湾船隻 ( トリップ ) 数 ( 出発地が 3 番 ~38 番の範囲内のもの ) 一般船舶危険物積載船その他合計 500t 未満 t 以上 10000t 未満 t 以上 合計 出発地 / 目的地の分類 ( スライド 6 より ) 12
13 実態調査データを用いた交通流解析 (3) 10000t 以上 500t 以上 10000t 未満 500t 未満 東京湾入湾船の航跡 (1) 一般船舶 アクアライン東水路を航行しない船舶 中ノ瀬航路の途中から木更津航路方面へ 東京沖灯浮標に近寄らない船舶もいる 浦賀水道航路を航行しない船舶 13
14 実態調査データを用いた交通流解析 (4) 危険物積載船 10000t 以上 500t 以上 10000t 未満 500t 未満 東京湾入湾船の航跡 (2) 中ノ瀬西方海域を航行 14
15 実態調査データを用いた交通流解析 (6) 一般船舶 10000t 以上 500t 以上 10000t 未満 500t 未満 アクアライン東水路を航行しない船舶 東京湾出湾船の航跡 (1) 木更津港沖灯標を左げんに見て航行 15
16 AIS データを用いた交通流解析 (3) 2013 年 10 月 1 日 ~30 日の解析結果 存在した船舶の船種 船型別隻数 一般船舶危険物積載船その他不明合計 50m 未満 m 以上 80m 未満 m 以上 160m 未満 m 以上 不明 合計 単位時間あたり (1 分 ) に存在する平均船舶隻数 ( データ数 ( )) 一般船舶 危険物積載船その他 不明 合計 50m 未満 m 以上 80m 未満 m 以上 160m 未満 m 以上 不明 合計 年 10 月 1 日 ~30 日の航跡 16
17 AIS データを用いた交通流解析 (4) 2013 年 10 月 1 日 ~30 日の解析結果 2 つのライン ( 図の黄緑線 ) を通過した船舶について解析 ゲートラインを通過した船舶 :7153 隻 ( トリップ ) うち出湾船 3569 隻 入湾船 3584 隻 (1 日平均出湾船 隻 入湾船 隻 ) 1 か月分の合計隻数では 入湾する船舶と出湾する船舶の隻数は同程度であった 浦賀水道航路南口 2つのゲートラインを通過した船舶の航跡ピンク色 : 出湾 ( 浦賀水道航路を南航 ) する船舶青色 : 入湾 ( 浦賀水道航路を北航 ) する船舶 17
18 目次 背景と目的 基礎調査 東京湾の概要 船舶航行データ 海上交通シミュレーション ネットワーク及びデータベースの作成 シミュレーションと実際の比較 待ち行列シミュレーションによる安全性評価 まとめと今後の課題 これまでのスライドで示した基礎調査を基に 18
19 東京湾海上交通ネットワーク及びデータベースの作成 ネットワーク作成 データベース ( 計画航路 予定速力 ) 船舶航行予定情報 ( シナリオ ) の作成 仮の MMSI 出発時刻 出発地 ID 目的地 ID 長さ /10/17 0: /10/17 0: /10/17 0: /10/17 0: /10/17 0: /10/17 0: /10/17 0: /10/17 1: 船舶航行予定情報 ( シナリオ ) 例 出発地 ID 目的地 ID 経由ノード 計画航路データベース例 出発地 ID 目的地 ID 経由ノード 予定速力データベース例 (kt) ネットワークシミュレーションイメージ ( 資料 : 海上交通計画情報に関する研究 奥山育英 昭和 60 年 ) 19
20 ネットワーク作成 目的地までの航跡分布は正規分布で近似できる ( 参考 : 海上交通工学 藤井弥平 ) AIS の航跡からネットワークを作成 ( 右図 : 東京湾の交通流及び ネットワーク図 ) 浦賀水道航路南口 浦賀水道航路南口の船舶の航跡分布 出発地 / 目的地ノード番号 1 番 ~38 番出発地 / 到着地ノード以外のノード番号 200 番 ~800 番 紺色の線 : AIS データから得られた東京湾の交通流オレンジ色の円 : ノード ( 交差点 屈曲点 ) ピンク色の円及び番号 : ノード ( 発生 吸収 ) オレンジ線 : リンク ( 船舶の航路 ) 20
21 データベース ( 計画航路 ) 東京湾湾口 ( 始点 2) から京浜港 ( 東京区 )( 終点 21 ) へ向かう船舶の例を示す 目的地コードは >JP TYO O TYO : 京浜港 ( 東京区 ) を仕向港とする船舶 O : 港内では Container Wharf に向かって航行 2 東京湾湾口から京浜港 ( 東京区 ) へ向かう長さ50m 以上の船舶は 206 浦賀水道航路を航行しなければならない 長さ50m 以上で喫水 20m 未満の船舶は中ノ瀬航路を航行 中ノ瀬航路から東京湾アクアラインに向け航行する3,000GT 以上 361 の船舶は東京湾アクアライン東水路を航行しなければならない 388 東京沖灯浮標から半径 1マイルの円内では これを左舷に見て航 行しなければならない 21 東京西航路 京浜港 ( 東京区 )Container Wharf 着 青色の線 : >JP TYO O を行き先コードとして入力している船舶の航跡オレンジ : ネットワークのノード 21
22 データベース ( 計画航路 ) 小型船 中型船 大型船 船の大きさ別の航路を抽出できるようにノード番号の組合せのデータベースを作成 出発地 / 目的地別に計画航路数は船型別に 3 通り作成 ( 航行経路は全部で 1968 通り ) 大型船 : 長さ 160m 以上の船舶 中型船 : 長さ 80m 以上 160m 未満の船舶 小型船 : 長さ 50m 以上 80m 未満の船舶 計画航路 ( 入湾船 ) 拡大図 1~38 のノード番号は 3 種類設定 ( 例 ) 東京湾口 ( 大島西側 ) は番号 1 だが 同位置に大型船は 1 中型船は 51(1+50) 小型船は 101(1+100) を設定 東京湾湾口から東京西航路へ向かう船舶の航跡 22
23 データベース ( 予定速力 ) 速力は 各通過ラインにおける平均速力を船の長さごとに設定した 平均速力は AIS データ (2013 年 10 月の 1 か月分 ) を基としている F 200m 以上 150~200m 100~150m 100m 未満 A D E B C D C E B F 各通過ラインにおける船の長さに対する平均速力 (knot) A 通過ラインの設定 23
24 船舶航行予定情報の作成 ( シナリオ ) ネットワーク シミュレーションを行うにあたり 必要とされる船舶航行予定情報の例を示す 各船舶に対し 出発時刻や出発地 / 目的地のノード番号 船の長さ情報が必要となる 船の長さと現在位置から出発地と出発時刻 目的地コードと船の長さから目的地 ID が決定でき 出発地 ID と目的地 ID から航路が決定される 仮の MMSI 出発時刻 出発地 ID 目的地 ID 長さ /10/17 0: /10/17 0: /10/17 0: /10/17 0: /10/17 0: /10/17 0: /10/17 0: /10/17 1:
25 目的地の抽出 AIS 搭載船については 目的地コードの入力が義務化されているため 出発地や目的地の情報を AIS 情報から得ることができる 国際信号旗又は汽笛による行き先の表示に加え 進路を知らせるための措置として 利用されている AIS の 目的地に関する情報 の入力方法 港則法の適用港 ( 東京湾内では 京浜港 千葉港 木更津港 横須賀港 館山港 ) に入港することを目的として当該港の港内又は境界付近を航行する場合で 海上交通安全法に定める航路 ( 東京湾内では浦賀水道航路及び中ノ瀬航路 ) を航行しようとする船舶の場合 >JP / 目的港を示す記号港内での進路を示す記号その他必要な情報を示す記号 Ex) FNB CHIBA KATSUNANKU Ex) KWS KEIHIN KAWASAKIKU 港内又は境界付近で錨泊する場合は 錨泊を示す記号を追加的に入力 Ex) OFF 目的港の港内又は境界付近で錨泊しようとする場合 経由するルート等について必要な場合には更に追加して入力 Ex) NNX 途中 東京湾内の中ノ瀬海域で錨泊しようとする船舶 一部の特定港の港内を航行する場合は 同港内での進路を示すため これまでの信号旗による表示に加え 進路を示す記号を追加的に入力 Ex) XX 詳細に定められている進路以外の目的港内での進路 港内での進路 ( 例 : 横浜 ) ( 資料 : 横浜市港湾局横浜港入港の手引き ) 25
26 目的地コードを >JP TYO としている船舶の航跡図 (10 月 17 日 1 日分の AIS データより ) 出湾船であっても目的地コードによれば東京行きとなっている場合もある 東京湾海上交通センター等の通知により改善されているが 現状では正しい目的地を推定するためには航跡を解析しなければならない 現実には AIS 情報から得られる情報や行政業務での情報の一元的な管理により 船舶航行予定情報を作成することができるようになると期待される 26
27 目次 背景と目的 基礎調査 東京湾の概要 船舶航行データ 海上交通シミュレーション ネットワーク及びデータベースの作成 シミュレーションと実際の比較 待ち行列シミュレーションによる安全性評価 まとめと今後の課題 27
28 シミュレーションと実際の比較 始点 終点のノード番号及び出発時間を過去の AIS データをもとに設定し シナリオを作成した シナリオ作成条件 始点が 1,2 終点が 6,15,17,18,20,21,24,31,32,33,34,36,37 始点が 6,15,17,18,20,21,24,31,32,33,34,36,37 終点が 1,2 途中で錨泊していない船舶 出発地 目的地ノードから 1 マイル以内を 3 ノット以上で航行している船舶 合計 57 隻 / 日 28
29 任意の船の航跡とネットワークから得られる 計画航路 ( 速力設定 A) 浦賀水道航路中ノ瀬航路東水路東京西航路 計測された速力 ( 青線 ) と予定速力 ( 橙色の線 ) の変化 浦賀水道航路中ノ瀬航路東水路東京西航路 任意の航跡図と計画航路 計画航路からの偏差 29
30 遭遇船舶の判定 ( 速力設定 A) 自船のみならず 他船の位置及び船首方位についても求めた 湾内の遭遇時間及び海域の判定について DCPA<±3.2*L かつ TCPA< ± 5min. L: 船の全長 バンパーモデル シミュレーションのためのシナリオと船の位置の計算 30
31 シミュレーション結果 (CPA) 実際とシミュレーションの結果で比較すると 遭遇の可能性のあるポイント数はシミュレーションの方が多い AIS 39 組 24 組 SIM 83 組 実際の航跡から得た遭遇の可能性の有るポイント シミュレーションから得た遭遇の可能性の有るポイント 31
32 同じ海域で遭遇の可能性があると判断された例 12:36 12:58 実際の航跡から得た遭遇の可能性の有るポイント シミュレーションから得た遭遇の可能性の有るポイント 32
33 異なる海域で遭遇の可能性があると判断された例 11:08 12:10 実際の航跡から得た遭遇の可能性の有るポイント シミュレーションから得た遭遇の可能性の有るポイント 33
34 目次 背景と目的 基礎調査 東京湾の概要 船舶航行データ 海上交通シミュレーション ネットワーク及びデータベースの作成 シミュレーションと実際の比較 待ち行列シミュレーションによる安全性評価 まとめと今後の課題 34
35 待ち行列シミュレーション概要 2 船の航路が交差しているノードがあるので この交差部で衝突の恐れが発生 待ち発生 2L 停止 交差部において 2 船体長の範囲内に他の船がいた場合はそこで停止する ( 待ちを発生させる ) 実際の船舶が停船することはできないが この待ちは避航操船を行ったと仮定する ここで 船の発生状況に応じて待ち状態の船舶が多くなればそれだけ危険海域と見なすことができる その他の条件として リンク間の行き会いが発生する場合には待ちを発生させていない 35
36 シミュレーションシナリオ 出入湾船のみを対象とした 浦賀水道における船舶通航量 (1 日平均 海上保安庁調べ ) ランダムに船舶を発生 出発地 / 目的地別 1 日平均隻数 (2013 年 10 月 1 日 ~30 日 AIS データ ) 行き先 入湾船 出湾船 行き先 入湾船 出湾船 合計
37 隻数 隻数 作成したシナリオ 作成したシナリオは 1 日分で 入湾船が 248 隻 出湾船が 281 隻 合計 539 隻である 実際との比較のため 2008 年の実態調査の浦賀水道航路南口通過時刻別の船舶隻数を示す 時間 (h) 10 日 ( 月 ) 11 日 ( 火 ) SIMシナリオ 時間 (h) 10 日 ( 月 ) 11 日 ( 火 ) SIMシナリオ 出発時刻別入湾船舶隻数 ( シミュレーションシナリオと実際の比較 ) 出発時刻別出湾船舶隻数 ( シミュレーションシナリオと実際の比較 ) 37
38 待ち回数 単位時間あたりの航行船舶隻数 ( 隻 / 分 ) 単位時間あたりの待ち発生隻数 ( 隻 / 分 ) シミュレーション結果 (1) シミュレーション船舶 539 隻中 324 隻に待ちが発生した 待ちをカウントした対象エリアは海上交通安全法適用海域である ~70 51~ ~50 31~40 21~30 11~20 0~ 隻数 :00 6:00 12:00 18:00 0:00 時間 単位時間あたりの航行船舶隻数 単位時間あたりの待ち発生隻数 各船舶に発生した待ち回数の合計の分布 単位時間あたりの待ち発生回数及び航行船舶隻数 ほとんどの船舶が 10 回以下の待ち回数であった 待ちは同航船でも発生するため 待ち回数の多い船舶は横浜港等からの出港時に出湾船が数珠つなぎになっており 待ちが連続して発生していた 38
39 シミュレーション結果 (2) 待ちが発生した海域 待ち発生位置図 39
40 シミュレーション結果 (3) 待ち発生 < 例 1> ピンク色の線 : 千葉港 ( 姉崎航路 ) から東京湾口へ向 かう出湾船 中型船 7:16 出発 待ち回数 7 回 青 色 の線 : 東京湾口から横浜港 ( 根岸 磯子 金沢地区 ) へ向かう入湾船小型船 7:30 出発 待ち回数 0 回 待ち発生時間 :9:19 待ち発生ノード :236 40
41 シミュレーション結果 (4) 待ち発生 < 例 2> ピンク色の線 : 東京湾口から横浜港 ( 横浜航路 ) へ向 かう入湾船 大型船 7:10 出発 待ち回数 4 回 青 色 の線 : 横浜港 ( 鶴見航路 ) から東京湾口へ向かう出湾船小型船 10:19 出発 待ち回数 0 回 待ち発生時間 :10:37 待ち発生ノード :242 41
42 待ち回数 待ち回数 シミュレーション結果 (10) 7 隻 ( 例 1~ 例 7) の入湾船に対して 入湾時間を 15 分遅らせた場合と 30 分遅らせた場合の入湾船の待ち回数を左図に示す また 入湾船を遅らせたことによる出湾船の待ち回数の変化を右図に示す は下の図に示すとおり出湾船の出発時刻が早い順番である 入湾船 出湾船 例 1 例 2 例 3 例 4 例 5 例 6 例 7 0 例 1 例 2 例 3 例 4 例 5 例 6 例 7 標準 +15 分 +30 分 標準 +15 分 +30 分 入湾船の待ち回数の変化 出湾船の待ち回数の変化 入湾船及び出湾船の出発時刻設定 42
43 シミュレーション結果 (11) 入湾船 ( 図中青色で塗りつぶされた三角 ) の入湾時刻を調整 30 分遅らせた場合 15 分遅らせた場合 待ち発生 特定船舶同士の遭遇解消の様子 ( 例 2) 43
44 目次 背景と目的 基礎調査 東京湾の概要 船舶航行データ 海上交通シミュレーション ネットワーク及びデータベースの作成 シミュレーションと実際の比較 待ち行列シミュレーションによる安全性評価 まとめと今後の課題 44
45 まとめ 1. 海上交通ネットワークを作成 AIS の目的地コード等の情報を基に航路を推定 ネットワーク シミュレーションを用いて東京湾内の交通流を再現 2. ネットワーク シミュレーションにおける計画航路の設定 船型に応じた計画航路を設定 特に大型船の航路について精度良く再現 3. ネットワーク シミュレーションにおける速力の設定 速力制限が設けられている浦賀水道航路及び中ノ瀬航路内では精度よく予測することができたが 他の海域においては実時刻での現在位置を基に更新 再演算を行うことが必要 4. ネットワーク シミュレーションに多様な遭遇船舶の判定方法を付加 短時間で船舶の遭遇の可能性の有無を推定 5. ネットワーク シミュレーションに待ち行列の機能を付加し 待ち回数を用いて安全性の評価 入湾時刻調整により 特定船舶同士の待ちは解消されることを確認 危険な見合い関係を減少させることで安全性を向上 45
46 今後の課題 今後 東京湾の海上交通シミュレーションによる安全性評価には下記の課題を検討していく必要がある 1. 東京湾では錨泊するために入湾する船舶や湾内を移動する船舶が多く このような入出湾以外の船舶への対応も考慮する必要がある 2. 本研究ではウェイポイント間の速力について 大きさ別に設定したものの 一定値として扱っている 船舶交通流再現の高精度化 ( 計画航路 速力設定の変更など ) を図る必要がある 3. 遭遇船舶の判定方法について CPA 以外にも効果的な判定方法を検討すべきである 4. 実務で使用するためにはリアルタイムへの対応が必要とされる 46
47 謝辞本研究にご協力いただきました海上保安庁様 ( 公社 ) 日本海難防止協会様に深く御礼申し上げます 47
48 東京湾海上交通流の特徴 東京湾内の航路外の海域における航法示す ( 資料 : 海上保安庁新たな制度による船舶交通ルール < 平成 22 年 7 月 1 日より施行 >( 港則法及び海上交通安全法の一部を改正する法律の施行について )) 東京沖灯浮標付近海域 東京沖灯浮標が設置されている地点を中心とした半径 1,850 メートル ( 約 1 海里 ) の円内海域 ( 港則法の港の区域を除く ) を通過して航行する船舶は 同地点を左げんに見て航行すること 対象船舶 : 下図に示す円内海域を航行する船舶 東京湾アクアライン東水路付近海域 1 東京湾アクアライン東水路を南の方向に通過航行する船舶は A 線の西側の海域を航行すること 千葉方面から航行するときは A 線に近寄って航行すること 東京方面から航行するときは A 線から遠ざかって航行すること 2 東京湾アクアライン東水路を北の方向に通過航行する船舶は A 線の東側の海域を航行すること 千葉方面に向って航行するときは A 線から遠ざかって航行すること 東京方面に向って航行するときは A 線に近寄って航行すること 対象船舶 : 東京湾アクアライン東水路を航行する船舶 木更津港沖灯標付近海域 A 線を横切った後 B 線を横切って航行しようとする船舶は 木更津港沖灯標が設置されている地点を左げんに見て航行すること 対象船舶 : 木更津港を出港する船舶 中ノ瀬西方海域 1 中ノ瀬西方海域をこれに沿って南の方向に航行する船舶は A 線の西側の海域を航行すること 2 中ノ瀬西方海域をこれに沿って北の方向に航行する船舶 (B 線を横切って航行し B 線の西側の海域に向けて航行しようとする船舶は除く ) は 目的港の港域に入るため針路を転じるまでの間 A 線の東側の海域を航行すること 喫水 20 メートル以上の船舶は C 線から中ノ瀬西方海域の内側に 400 メートル以上離れた海域を航行すること 対象船舶 : 中ノ瀬西方海域を航行する船舶 48
49 これまでの研究 1960 年代 日本における本格的な船舶航行実態調査が初めて行われた ( 明石海峡交通調査 ) 各地の狭水道の交通量や時間変動 速力分布などの観測結果が報告 1970 年代 特に船舶の輻輳する海域である東京湾 伊勢湾 瀬戸内海においてもレーダや目視による交通調査が行われる 1972(S47) 年海上交通安全法施行 1977(S52) 年東京湾海上交通センター運用開始 1980 年代 電子計算機の発達等により海上交通シミュレーションが数多く開発される 船舶航行実態の観測によって得られた観測データの典型的な解析法を確立 2000 年 ~ AIS を利用して陸上で様々な研究が行われている 49
50 東京湾の主なけい留施設数 東京湾内の主要港 ( 東京港 横浜港 川崎港 千葉港 木更津港 横須賀港 ) の岸壁数 ( 総トン数が約 500 トンより大きい船舶を対象とした係留施設 ) を港湾統計より調査した 合計 1154 バース 東京 千葉 港 岸壁数 東京港 186 横浜港 242 川崎港 179 千葉港 434 木更津港 65 横須賀港 48 横浜 横須賀 川崎 木更津 浜金谷 上総湊 館山 東京湾港湾区域 ( 資料 : 海洋台帳 ) 50
51 東京湾の入港船舶数 東京湾内の主要港 ( 東京港 横浜港 川崎港 千葉港 木更津港 横須賀港 ) の入港船舶数を港湾統計より調査した 港湾統計では総トン数 5t 以上の入港船舶を調査対象としている 隻 / 年平均隻数 / 日割合 (%) 東京港 横浜港 川崎港 千葉港葛南区 千葉港千葉港区 木更津港 横須賀港 合計 ( 例 ) 東京港の船種船型別入港船舶数 隻 / 年 平均隻 / 日 割合 (%) ~500トン未満 ~10000トン未満 トン以上 合計 隻 / 年平均隻 / 日割合 (%) 一般船舶 危険物船舶 その他の船舶 合計
52 商船航行情報 代表的な商船の航行情報がわかりやすくまとめられている ( 資料 : 日本海難防止協会 HP) 52
53 実態調査データを用いた交通流解析 (5) その他 10000t 以上 500t 以上 10000t 未満 500t 未満 東京湾入湾船の航跡 (3) 浦賀水道航路を航行しない船舶 53
54 実態調査データを用いた交通流解析 (7) 危険物積載船 10000t 以上 500t 以上 10000t 未満 500t 未満 東京湾出湾船の航跡 (2) 54
55 実態調査データを用いた交通流解析 (8) その他 10000t 以上 500t 以上 10000t 未満 500t 未満 東京湾出湾船の航跡 (3) 中ノ瀬を航行 浦賀水道航路を航行しない船舶 55
56 平均隻数 / 日 AIS データを用いた交通流解析 (6) 2013 年 10 月 1 日 ~30 日の解析結果 曜日別平均入出湾隻数 月 火 水 木 金 土 日 曜日 入湾 ( 北航 ) 出湾 ( 南航 ) 曜日別入出湾隻数 水曜日や土曜日 日曜日に入湾する船舶は少なく 月曜日に多くなっている 出湾する船舶のピークが木曜日に現れている 合計 入湾 ( 北航 ) 出湾 ( 南航 ) 隻数 平均隻数 / 日 隻数 平均隻数 / 日 隻数 平均隻数 / 日 月 火 水 木 金 土 日
57 AIS データを用いた交通流解析 (1) 2013 年 10 月 17 日 ( 木 )( 晴天 ) の 1 日分の解析結果 存在した船舶の船種 船型別隻数 一般船舶危険物船舶その他不明合計 50m 未満 m 以上 80m 未満 m 以上 160m 未満 m 以上 不明 合計 単位時間あたり (1 分 ) に存在する平均船舶隻数 ( データ数 (60 24)) 一般船舶 危険物船舶 その他 不明 合計 50m 未満 m 以上 80m 未満 m 以上 160m 未満 m 以上 不明 合計 年 10 月 17 日の航跡 57
58 AIS データを用いた交通流解析 (2) 2013 年 10 月 17 日 ( 木 )( 晴天 ) の 1 日分の解析結果 2 つのライン ( 図の黄緑線 ) を通過した船舶について解析 ゲートラインを通過した船舶 :321 隻 ( トリップ ) うち出湾船 202 隻 入湾船 119 隻 入湾する船舶の方が出湾する船舶より少ないが これは前日に台風の影響で関東地方が暴風域であったためと考えられる 浦賀水道航路南口 2 つのゲートラインを通過した船舶の航跡ピンク色 : 出湾 ( 浦賀水道航路を南航 ) する船舶青色 : 入湾 ( 浦賀水道航路を北航 ) する船舶 58
59 1 日 ( 火 ) 2 日 ( 水 ) 3 日 ( 木 ) 4 日 ( 金 ) 5 日 ( 土 ) 6 日 ( 日 ) 7 日 ( 月 ) 8 日 ( 火 ) 9 日 ( 水 ) 10 日 ( 木 ) 11 日 ( 金 ) 12 日 ( 土 ) 13 日 ( 日 ) 14 日 ( 月 ) 15 日 ( 火 ) 16 日 ( 水 ) 17 日 ( 木 ) 18 日 ( 金 ) 19 日 ( 土 ) 20 日 ( 日 ) 21 日 ( 月 ) 22 日 ( 火 ) 23 日 ( 水 ) 24 日 ( 木 ) 25 日 ( 金 ) 26 日 ( 土 ) 27 日 ( 日 ) 28 日 ( 月 ) 29 日 ( 火 ) 30 日 ( 水 ) 隻数 1 日 ( 火 ) 2 日 ( 水 ) 3 日 ( 木 ) 4 日 ( 金 ) 5 日 ( 土 ) 6 日 ( 日 ) 7 日 ( 月 ) 8 日 ( 火 ) 9 日 ( 水 ) 10 日 ( 木 ) 11 日 ( 金 ) 12 日 ( 土 ) 13 日 ( 日 ) 14 日 ( 月 ) 15 日 ( 火 ) 16 日 ( 水 ) 17 日 ( 木 ) 18 日 ( 金 ) 19 日 ( 土 ) 20 日 ( 日 ) 21 日 ( 月 ) 22 日 ( 火 ) 23 日 ( 水 ) 24 日 ( 木 ) 25 日 ( 金 ) 26 日 ( 土 ) 27 日 ( 日 ) 28 日 ( 月 ) 29 日 ( 火 ) 30 日 ( 水 ) 隻数 AIS データを用いた交通流解析 (5) 年 10 月 1 日 ~30 日の解析結果 日付け 日付別出湾 ( 浦賀水道航路を南航 ) 船舶隻数 (2013 年 10 月 ) 気象衛星画像カレンダー (2013 年 10 月 ) 資料 : 日本気象協会 HP 日付け 日付別入湾 ( 浦賀水道航路を北航 ) 船舶隻数 (2013 年 10 月 ) 59
60 隻数 隻数 AIS データを用いた交通流解析 (7) 時間は浦賀水道南口のゲートラインを通過した時の時刻 2013 年 10 月 1 日 ~30 日の解析結果 2013 年 10 月日出 1 日 5 時半頃 31 日 6 時頃日入り 1 日 17 時半頃 31 日 16 時 45 分頃 時間 1 日 ( 火 ) 2 日 ( 水 ) 3 日 ( 木 ) 4 日 ( 金 ) 5 日 ( 土 ) 6 日 ( 日 ) 7 日 ( 月 ) 8 日 ( 火 ) 9 日 ( 水 ) 10 日 ( 木 ) 11 日 ( 金 ) 12 日 ( 土 ) 13 日 ( 日 ) 14 日 ( 月 ) 15 日 ( 火 ) 16 日 ( 水 ) 17 日 ( 木 ) 18 日 ( 金 ) 19 日 ( 土 ) 20 日 ( 日 ) 21 日 ( 月 ) 22 日 ( 火 ) 23 日 ( 水 ) 24 日 ( 木 ) 25 日 ( 金 ) 26 日 ( 土 ) 27 日 ( 日 ) 28 日 ( 月 ) 29 日 ( 火 ) 30 日 ( 水 ) 時間帯別 日付別入湾 ( 浦賀水道航路を北航 ) 船舶隻数 時間 1 日 ( 火 ) 2 日 ( 水 ) 3 日 ( 木 ) 4 日 ( 金 ) 5 日 ( 土 ) 6 日 ( 日 ) 7 日 ( 月 ) 8 日 ( 火 ) 9 日 ( 水 ) 10 日 ( 木 ) 11 日 ( 金 ) 12 日 ( 土 ) 13 日 ( 日 ) 14 日 ( 月 ) 15 日 ( 火 ) 16 日 ( 水 ) 17 日 ( 木 ) 18 日 ( 金 ) 19 日 ( 土 ) 20 日 ( 日 ) 21 日 ( 月 ) 22 日 ( 火 ) 23 日 ( 水 ) 24 日 ( 木 ) 25 日 ( 金 ) 26 日 ( 土 ) 27 日 ( 日 ) 28 日 ( 月 ) 29 日 ( 火 ) 30 日 ( 水 ) 時間帯別 日付別出湾 ( 浦賀水道航路を南航 ) 船舶隻数 入湾船は 7 時頃に最も多く 出湾船は 13 時以降 増加している 60
61 先行研究 : 東京湾における管制一元化に係る調査研究報告書 ( 公社 ) 日本海難防止協会 平成 28 年 3 月 ネットワーク シミュレーションを用いて船舶交通の混雑が予想される時間帯の船舶 ( 最も 待ち を発生させている船舶 ) の入出航時の通航編成を管理することにより 待ち時間もしくは追い越し回数等の評価を行っている 混雑時に限らず 実際の交通状況に合わせた船舶交通流を作成し 危険な交差の見られる船舶を対象に 入湾時刻の変更を行い 待ち回数により船舶の安全性を評価 船舶の通航編成の管理方法によっては 待ち時間や追い越し回数が減少しない場合も見られた 待ち行列シミュレーションでは追い越し時における待ち時間発生箇所でしか交差危険度のカウントができないこと など シミュレーション上でもとめられる結果に限界があることも判明した 課題を残すものの 策定された船舶交通流のシミュレーションモデル及び調査結果については 新東京湾海上交通センターの運用面で より効果的な航行管制のための素材として十分に活用できることが確認できた CPA やバンパーモデルを用いて船舶の遭遇の可能性の有無を判定し 実際とシミュレーションを比較 モデルの速力設定を変更し 実際の交通流との比較を行った 61
62 データベース ( 予定速力 ) 設定 B 各ノードの半径 1 マイル以内を航行する船舶で ノード間 ( 変針点間 ) の方位と針路の差が 30 度以内である船舶を 2013 年 10 月 1 か月分の AIS データから抽出 船型別に平均速力を算出 大型船及び中型船については データベースが作成できないノードが全体の 4% 程度あったため そのノードについては小型船または中型船の平均速力を設定 ±30 1mile 62
63 速力 (knot) 速力設定 A と設定 B の比較 (1) F C D E 任意の船舶の計測された速力と予定速力の変化 B D E F A B シミュレーションを行った 57 隻の船舶の航跡 ピンク色の線 :AIS データから得た任意の船の航跡青色の線 : ネットワークから得られる計画航路 湾口からの距離 (mile) AISデータ SIM( 設定 A) SIM( 設定 B) 63
64 所要時間 ( 時間 : 分 ) 所要時間 ( 時間 : 分 ) 速力設定 A と設定 B の比較 (2) 前スライドに示したオレンジ色の各ゲートライン (A~F) の間を通過するまでの所要時間 水色の線 : 任意の船舶が実際にゲートライン間を航行するのにかかった時間オレンジ色の線 : 設定 A の予定速力で航行した場合の所要時間灰色の線 : 設定 B の予定速力で航行した場合の所要時間黄色の線 : 実際と設定 A のシミュレーション結果との所要時間の差 ( 絶対値 ) 青色の線 : 実際と設定 B のシミュレーション結果との所要時間の差 ( 絶対値 ) ゲートライン A ゲートライン B ゲートライン B ゲートライン A 1:30 1:15 1:15 1:00 0:45 0:30 0:15 1:00 0:45 0:30 0:15 0: : AIS データ SIM( 設定 A) SIM( 設定 B) SIM( 設定 A) と AIS データの差 ( 絶対値 ) SIM( 設定 B) と AIS データの差 ( 絶対値 ) AIS データ SIM( 設定 A) SIM( 設定 B) SIM( 設定 A) と AIS データの差 ( 絶対値 ) SIM( 設定 B) と AIS データの差 ( 絶対値 ) ゲートライン A-B 間では パイロットが乗下船する場合や 時間調整を行っている船舶もあり シミュレーションと実際では最大で 30 分の差が生じている 64
65 所要時間 ( 時間 : 分 ) 所要時間 ( 時間 : 分 ) 所要時間 ( 時間 : 分 ) 速力設定 A と設定 B の比較 (3) ゲートライン C ゲートライン B ゲートライン B ゲートライン D 1:00 1:30 0:45 1:15 1:00 0:30 0:45 0:15 0:30 0:15 0: : AIS データ SIM( 設定 A) SIM( 設定 B) SIM( 設定 A) と AIS データの差 ( 絶対値 ) SIM( 設定 B) と AIS データの差 ( 絶対値 ) AIS データ SIM( 設定 A) SIM( 設定 B) SIM( 設定 A) と AIS データの差 ( 絶対値 ) SIM( 設定 B) と AIS データの差 ( 絶対値 ) ゲートライン B ゲートライン C 1:00 0:45 0:30 0:15 0: AISデータ SIM( 設定 A) SIM( 設定 B) SIM( 設定 A) とAISデータの差 ( 絶対値 ) SIM( 設定 B) とAISデータの差 ( 絶対値 ) ゲートライン B-C 間及びゲートライン B-D 間は 浦賀水道航路及び中ノ瀬航路を航行しているため 制限速力の影響もあり ほとんどの船舶が 5 分程度の差であった 65
66 所要時間 ( 時間 : 分 ) 所要時間 ( 時間 : 分 ) 速力設定 A と設定 B の比較 (4) 0:45 ゲートライン D ゲートライン E 1:15 ゲートライン E ゲートライン C 0:30 0:15 1:00 0:45 0:30 0:15 0: AISデータ SIM( 設定 A) SIM( 設定 B) SIM( 設定 A) とAISデータの差 ( 絶対値 ) SIM( 設定 B) とAISデータの差 ( 絶対値 ) 0: AISデータ SIM( 設定 A) SIM( 設定 B) SIM( 設定 A) とAISデータの差 ( 絶対値 ) SIM( 設定 B) とAISデータの差 ( 絶対値 ) ゲートライン D-E 間は 中ノ瀬航路航行後 増減速する船舶が分かれている 木更津に向けて増速しない船舶や 湾奥に向けて増速する船舶等がある 全体的にシミュレーションの結果の方が実際よりも所要時間が長くなる傾向が見られた ( 木更津方面へ向かう船舶のシミュレーションは行っていない ) 最大で 10 分程度の差があった ゲートライン E-C 間は 出湾する船舶であり シミュレーションと実際では最大で 15 分程度の差が見られた 設定 B では実際より遅くなる傾向がある 設定 A 及び設定 B を比較したが どちらも同程度の再現性であった 66
67 シミュレーション結果 (Bumper) 実際とシミュレーションの結果で比較すると 遭遇の可能性のあるポイント数はシミュレーションの方が多い AIS 34 組 7 組 SIM 66 組 実際の航跡から得た遭遇の可能性の有るポイント シミュレーションから得た遭遇の可能性の有るポイント 67
68 シミュレーション結果 (5) 待ち発生 < 例 3> ピンク色の線 : 横浜港 ( 横浜航路 ) から東京湾口へ向 かう出湾船 中型船 11:02 出発 待ち回数 1 回 青 色 の線 : 東京湾口から横浜港 ( 南本牧ふ頭地区 ) へ向かう入湾船大型船 9:05 出発 待ち回数 8 回 待ち発生時間 :11:28 待ち発生ノード :236 68
69 シミュレーション結果 (6) 待ち発生 < 例 4> ピンク色の線 : 東京湾口から千葉港 ( 市川航路 ) へ向 かう入湾船 小型船 10:06 出発 待ち回数 14 回 青 色 の線 : 千葉港 ( 千葉航路 ) から東京湾口へ向かう出湾船小型船 11:29 出発 待ち回数 9 回 待ち発生時間 :13:00 待ち発生ノード :423 69
70 シミュレーション結果 (7) 待ち発生 < 例 5> ピンク色の線 : 東京港 ( 東京西航路 ) から東京湾口へ 向かう出湾船 中型船 13:41 出発 待ち回数 24 回 青 色 の線 : 東京湾口から東京港 ( 東京西航路 ) へ向かう入湾船中型船 11:01 出発 待ち回数 1 回 待ち発生時間 :14:10 待ち発生ノード :349 70
71 シミュレーション結果 (8) 待ち発生 < 例 6> ピンク色の線 : 千葉港 ( 椎津航路 ) から東京湾口へ向 かう出湾船 中型船 14:06 出発 待ち回数 12 回 青 色 の線 : 東京湾口から東京港 ( 東京東航路 ) へ向かう入湾船中型船 12:13 出発 待ち回数 0 回 待ち発生時間 :15:08 待ち発生ノード :313 71
72 シミュレーション結果 (9) 待ち発生 < 例 7> ピンク色の線 : 東京湾口から千葉港 ( 市原航路 生浜 航路 ) へ向かう入湾船 中型船 13:05 出発 待ち回数 2 回 青 色 の線 : 千葉港 ( 富津航路 ) から東京湾口へ向かう出湾船大型船 15:22 出発 待ち回数 19 回 待ち発生時間 :15:46 待ち発生ノード :274 72
港則法 海上交通安全法改正に伴う AIS の目的地入力について >JP FNB >JP TYO >JP CHB >JP KWS >JP ANE >JP YOK >JP KZU >JP YOS 第三管区海上保安本部
港則法 海上交通安全法改正に伴う AIS の目的地入力について >JP FNB >JP TYO >JP CHB >JP KWS >JP ANE >JP YOK >JP KZU >JP YOS 第三管区海上保安本部 AIS を活用した進路を知らせるための措置 平成 年 7 月 日より 港則法及び海上交通安全法の改正に伴い AIS( 船舶自動識別装置 ) の目的地情報欄の入力方法が定められ 同入力が義務化されます
日本の海上交通センター 海上交通の安全を確保するため レーダー AIS 等により航行船舶の動静を把握し 関係法令に基づく情報提供 航路管制 航法指導等を実施 備讃瀬戸海上交通センター 東京湾海上交通センター 名古屋港海上交通センター 昭和 62 年 7 月運用開始 来島海峡海上交通センター 昭和 5
資料 2 業務概要説明 海上保安庁 東京湾海上交通センター 平成 26 年 7 月 昭和 52 年 2 月 18 日組織発足 昭和 52 年 2 月 25 日業務開始 業務開始以来 37 年目 JAPAN COAST GUARD 日本の海上交通センター 海上交通の安全を確保するため レーダー AIS 等により航行船舶の動静を把握し 関係法令に基づく情報提供 航路管制 航法指導等を実施 備讃瀬戸海上交通センター
海上安全管理 (Marine Safety Management) 海上安全 + 安全管理 海上安全 船 - 操船者 - 環境 の相互連環システムに視点をおいた安全施策 安全管理 安全性を高めるために関係者のモチベーション醸成とコンセンサス形成を図ること 井上欣三著 海上安全管理 研究 (2006
- 沿岸海域の海上安全管理の 更なる向上に向けて - 国立研究開発法人水産研究 教育機構水産大学校酒出昌寿 海上安全管理 (Marine Safety Management) 海上安全 + 安全管理 海上安全 船 - 操船者 - 環境 の相互連環システムに視点をおいた安全施策 安全管理 安全性を高めるために関係者のモチベーション醸成とコンセンサス形成を図ること 井上欣三著 海上安全管理 研究 (2006
国土技術政策総合研究所 研究資料
NILIM-AIS による国内外主要海域の比較評価 - 航路, 海峡等における輻輳度評価手法の検討 -/ 高橋宏直 柳原啓二 4. NILIM-AIS を用いた解析事例 4.1 国内外主要海域での航行実態比較文献 1) では,2006 年 8 月 10 日 ( 木 ) の東京湾, 大阪湾, 伊勢湾, 関門航路および海外のロッテルダム港, 釜山港, ロサンゼルス港 ロングビーチ港, 高雄港を対象に,
東京湾海上交通センター 利用の手引き
東京湾海上交通センター 利用の手引き 東京湾海上交通センター利用の手引き Ⅰ はじめに 1 Ⅱ 東京湾海上交通センターの業務概要 1 Ⅲ 適用される主要航行ルール 2 Ⅳ 通信 5 1 通信チャンネル 2 通信言語 Ⅴ 航海計画及び船位通報 5 1 航路通報 ( 前日正午まで ) 2 航路通報 (3 時間前まで ) 3 巨大船等に対する指示 4 位置通報 5 情報提供可能海域と船舶交通流の監視 Ⅵ
船舶プロダクト検討について 背景 船舶の情報はユーザーの注目が高く その情報は主に AIS( 後述 ) や衛星画像 ログ情報等から得られる そして海象 気象情報との連携や統計情報等の大量データから得られる情報等から新しい価値の創出も期待できる このことからコアサービスから提供するプロダクト検討の一環
資料 1-3 コアサービスが提供するプロダクトについて ( 船舶 ) 平成 27 年度海洋 宇宙連携委員会 End-to-End ユーザグループ 第 1 回検討会 平成 27 年 10 月 6 日 船舶プロダクト検討について 背景 船舶の情報はユーザーの注目が高く その情報は主に AIS( 後述 ) や衛星画像 ログ情報等から得られる そして海象 気象情報との連携や統計情報等の大量データから得られる情報等から新しい価値の創出も期待できる
目 次 1. 調査の背景 目的 調査の背景 調査の目的 4 2. 東京湾における航行環境の現状 東京湾における海上交通 東京湾における航行環境 東京湾における安全対策 東京湾における船舶事故の状況 東
東京湾の安全な航行環境の構築に向けて 調査報告書 平成 29 年 3 月 公益財団法人海上保安協会 目 次 1. 調査の背景 目的 1 1.1 調査の背景 1 1.2 調査の目的 4 2. 東京湾における航行環境の現状 5 2.1 東京湾における海上交通 5 2.1.1 東京湾における航行環境 5 2.1.2 東京湾における安全対策 12 2.2 東京湾における船舶事故の状況 14 2.2.1 東京湾内における船舶事故
関門海峡海上交通センター利用の手引き Ⅰ はじめに 1 Ⅱ 関門海峡海上交通センターの業務概要 1 Ⅲ 適用される主要航行ルール 2 Ⅳ 通信 5 1 通信チャンネル 2 通信言語 Ⅴ 航海計画及び船位通報 5 1 航路通報 2 位置通報 3 情報提供可能海域と船舶交通流の監視 Ⅵ VHF 無線電話
関門海峡海上交通センター利用の手引き Ⅰ はじめに 1 Ⅱ 関門海峡海上交通センターの業務概要 1 Ⅲ 適用される主要航行ルール 2 Ⅳ 通信 5 1 通信チャンネル 2 通信言語 Ⅴ 航海計画及び船位通報 5 1 航路通報 2 位置通報 3 情報提供可能海域と船舶交通流の監視 Ⅵ VHF 無線電話による情報提供 ( 情報 警告 ) 勧告及び指示 8 1 通信符号 2 情報提供可能海域における情報提供
<4D F736F F F696E74202D B40328AAE3289C232817A F4390B394C F8C668DDA97705F88C990A E4F89CD98708A438FE38CF092CA834B E2E707074>
第 4 章名古屋港 1 航法 2 航路通航時に従うべき航行管制信号 3 進路信号の表示 4 位置通報の実施 5 VHF 無線電話及び AIS について 6 VHF 無線電話等による情報の聴取義務 ( 船舶の安全な航行を援助するための措置 ) 7 その他 1 航法 2 航路通航時に従うべき航行管制信号 3 進路信号の表示は 港則法に基づく規定です 港則法は 船舶交通の一般原則で定めている海上衝突予防法の特別法にあたり
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平成 30 年度第 18 回海上技術安全研究所研究発表会平成 30 年 7 18 推薦航路による安全性評価の ための要素技術の開発 三宅 奈 伊藤博 ( 海洋リスク評価系 ) 藤詠 ( 知識 データシステム系 ) 背景 社会情勢 地球温暖化対策の推進 : 海上活動の多様化 活発化の要求 ( 洋上 発電など ) 事故 船舶交通量の多い海域で事故が多発 : 準ふくそう海域 = 重 海難が発 する蓋然性が
既存の船舶に関する情報 1
資料 1-2 第一回船舶情報に関する有識者会議検討中の船舶プロダクトについて 2016 年 1 月 15 日 既存の船舶に関する情報 1 船舶に関わる情報について 主な船舶に関わる情報として 既存の主な情報源は下記を想定 自動船舶識別装置 (AIS) 船舶同士が船舶情報を送受信するシステム 地上局の観測 衛星による観測 衛星画像による観測衛星による船体の撮影 光学衛星 SAR 衛星 船舶搭載レーダー
平成 27 年共同研究の成果について ポイント 以下 1~3 については 平成 27 年 7 月 ~11 月の動向です 1 北極海航路を横断した船舶の航行数 北極海航路( ロシア側 ) を横断した船舶は24 航行 ( 前年は31 航行 ) 前年の航行数はノルウェーの研究機関 CHNLの分析結果 2
平成 27 年共同研究の成果について ポイント 以下 1~3 については 平成 27 年 7 月 ~11 月の動向です 1 北極海航路を横断した船舶の航行数 北極海航路( ロシア側 ) を横断した船舶は24 航行 ( 前年は31 航行 ) 前年の航行数はノルウェーの研究機関 CHNLの分析結果 2 北東アジアから北極海航路への船舶航行数 北東アジア海域から北極海航路内に入った( またはその逆 ) 船舶の航行数は123
<4D F736F F D20938C8B9E98708D718D738E B8CE38D7393AE8C7689E62E646F6378>
東京湾航行支援に係る 震後行動計画 平成 27 年 3 月 東京湾航行支援協議会 東京湾航行支援協議会震後行動計画 はじめに Ⅰ. 総則 1. 策定の目的 2 2. 被災想定 3 3. 行動計画の対象 使い方 7 4. 行動計画の改訂 7 5. 事務局 7 Ⅱ. 事前行動 1. 東京湾航行支援協議会 9 2. 情報連絡網の構築 10 3. 訓練による行動計画の見直し 10 Ⅲ. 震後行動計画 1.
平成24年
プレジャーボートの不法係留対策及び 安全対策について 意見書 平成 24 年 8 月 九都県市首脳会議 意見書 プレジャーボートの不法係留対策及び安全対策について 次のとおり措置を 講じられますよう 九都県市首脳会議として意見書を提出します 平成 24 年 8 月 10 日 国土交通大臣 羽田雄一郎様 九都県市首脳会議 座長千葉市長熊谷俊人 埼玉県知事上田清司 千葉県知事森田健作 東京都知事 石原慎太郎
資料 8 平成 28 年 7 月 25 日 海外のスマートフォンを用いた航海支援アプリについて 海上技術安全研究所 1. 概要現在 スマートフォンを用いたナビゲーション支援アプリは 自動車をはじめ 歩行者用 公共交通機関の乗り継ぎ案内等多くの交通機関を対象として様々な機能に対応している ここでは 海
資料 8 平成 28 年 7 月 25 日 海外のスマートフォンを用いた航海支援アプリについて 海上技術安全研究所 1. 概要現在 スマートフォンを用いたナビゲーション支援アプリは 自動車をはじめ 歩行者用 公共交通機関の乗り継ぎ案内等多くの交通機関を対象として様々な機能に対応している ここでは 海上で使用する航海支援アプリの現状について 海外で商用として提供されているものを中心に調査したので その内容を示す
目次 1 錨地 Web 概要 錨地 Webとは 申請者の錨地指定方法 NACCS 申請による錨地指定 窓口での錨地指定 NACCS 申請と窓口での停泊可能チェックの違い NACCS
NACCS 操作説明書 錨地 Web( 申請者 ) 編 2017 年 10 月 輸出入 港湾関連情報処理センター株式会社 目次 1 錨地 Web 概要... 1 1-1 錨地 Webとは... 1 1-2 申請者の錨地指定方法... 1 1-2-1 NACCS 申請による錨地指定... 1 1-2-2 窓口での錨地指定... 1 1-3 NACCS 申請と窓口での停泊可能チェックの違い... 1 1-3-1
5 ii) 実燃費方式 (499GT 貨物船 749GT 貨物船 5000kl 積みタンカー以外の船舶 ) (a) 新造船 6 申請船の CO2 排出量 (EEDI 値から求めた CO2 排出量 ) と比較船 (1990~2010 年に建造され かつ 航路及び船の大きさが申請船と同等のものに限る )
平成 29 年 7 月 7 日 海事局海洋 環境政策課 内航船省エネルギー格付制度事務取扱要領 ( 暫定運用 ) 第 1 趣旨 この要領は 内航船省エネルギー格付制度 ( 以下 格付制度 という ) の暫定運用に関 する事務取扱について 必要な事項を定めるものとする 第 2 格付制度 (1) 格付制度の概要格付制度は 海運事業者等からの申請に基づき 国土交通省海事局が省エネ 省 CO2 対策の導入による船舶の
国土技術政策総合研究所 研究資料
AIS データの港湾整備への活用に関する研究 / 高橋宏直 後藤健太郎 4.7 津軽海峡 - 航行実態分析津軽海峡における航行実態を分析した. 国総研港湾計画研究室のポータブルAIS 観測機器を函館港湾事務所に設置して,2007.3.2~3.8の1 週間の観測を実施した. この観測期間において観測されたのは245 隻であり, その航跡図を図 -4.7.1に示す. このポータブルAIS 観測機器の概要および写真については4.9に示す.
PowerPoint プレゼンテーション
平成 27 年度海難防止講演会 AIS を活用した海難防止への取り組み 平成 27 年 7 月 2 日総務省総合通信基盤局電波部衛星移動通信課土屋泰司 はじめに ~ 見えますか?~ 1 ( 六管本部 HP より ) 海難事故の現況 2 その他 9% 海難事故の種別 ( 平成 24 年 ) 運航阻害 8% 火災 爆発 4% 衝突 31% 平成 24 年に発生した海難事故 (2,306 件 ) のうち
国土技術政策総合研究所 研究資料
国総研資料 No.420 1. はじめに 2.AIS および AIS 陸上局の概要 2000 年のSOLAS 条約 (Safety Of Life At Sea convention: 海上における人命の安全のための国際条約 ) の改訂により, 外航船のみならず内航船ともに一定規模以上の船舶へのAIS(Automatic Identification System) の搭載が義務化された. このAISは,
台風による外国船の 走錨衝突事故防止に向けて 平成 24 年 9 月 6 日 運輸安全委員会事務局横浜事務所
平成 24 年 9 月 6 日運輸安全委員会事務局横浜事務所 台風による外国船の走錨衝突事故に関する情報提供について 標記事故について 下記の配布先へ情報提供を行いました 配布先一覧 関東運輸局中部運輸局海上保安庁第三管区保安本部神奈川県船舶代理店協会東京湾水先区水先人会外国船舶協会横浜支部長 台風による外国船の 走錨衝突事故防止に向けて 平成 24 年 9 月 6 日 運輸安全委員会事務局横浜事務所
<4D F736F F F696E74202D A957A A8EC0895E8D7182C982A882AF82E EF89FC915082CC82BD82DF82CC A83808DC5934B89BB A2E >
Techno Forum 2012 実運航における燃費改善のためのトリム最適化 株式会社 MTI 技術戦略グループ上級研究員堀正寿 1 目次 1. はじめに 2. 最適トリムの評価手法 2-1. オペレーションプロファイル調査 2-2. 水槽試験とトリム影響解析 2-3. 実船検証 3. トリムチャートと運用 4. まとめ 2 1-1 トリムの定義 1. はじめに 船尾喫水 (da) と船首喫水 (df)
< D E7B90DD90AE94F58FF38BB581698D718BF38ECA905E2B8E7B90DD947A D816A48312D D AA B A2E786C7378>
横浜港の施設整備の進展 在来岸壁の廃止 係船浮標の撤去 沖合展開 平成10年 1998年 平成25年 2013年 平成９年港湾計画図 南本牧ふ頭着岸隻数 ｺﾝﾃﾅ ｾﾐｺﾝﾃﾅ船 隻 1800 平成9年には港内に24基あった係船浮標を順次撤去し 平成21年4月に全てを廃止 1600 1400 1200 1000 800 倉庫 上屋を移転し 埋立を実施 在来岸壁を廃止し 横浜海上防災基地や横浜ワールド
Microsoft Word - (29年12月～）10 曳船料.doc
曳船料率表 最新の燃料油価格調整金については 各社のホームページで確認して下さい < 東京汽船株式会社 > 横浜市中区山下町 2 番地 Tel 045-671-7731 平成 26 年 7 月 1 日現在 http://www.tokyokisen.co.jp/client/list.html 基本料金 1 時間当り料金 08:00~17:00 特別割引料金基本料金 15,000G/T 未満 5,000G/T
Microsoft PowerPoint - ＰＰＴ資料１式
木更津港港湾区域の変更 平成 25 年 12 月 目次 1 木更津港の概要 P1 1. 木更津港の概要 P1 2. 木更津港港湾区域の変更 P12 1. 木更津港の概要 1 木更津港の位置 埼玉県 野田市 茨城県 東京都 松戸市 浦安市 柏市 船橋市 千葉港 千葉県 成田市 銚子市 名洗港 千葉市 山武市 市原市 神奈川県 君津市富津市 木更津港 木更津市 茂原市 上総湊港 いすみ市 館山港 館山市
伏木富山港における大型クルーズ船受入機能強化等 基盤整備調査 調査成果報告書 別添 3 調査主体 富山県 対象地域 富山県高岡市 対象となる基盤整備分野 港湾. 調査の背景と目的伏木富山港は 平成 3 年 月に日本海側拠点港の 外航クルーズ ( 背後観光地クルーズ ) に選定されたほか その他の機能
0 9 4 係船直柱 00kN 型 3 49.4 係船曲柱 00t 型 防舷材 (CSS-000H) 係船直柱 00kN 型 係船曲柱 0t 型 0 9 4 3 係船曲柱 0t 型 防舷材 (V-00H 00L) 防舷材間隔 0.00 3@0.00=0.00. 係船曲柱間隔 0.00 3@0.00=0.00. @.=0.4.. 係船直柱間隔 0.00.0.40.00 4.30 43.0.00.00.30
(1) システム共通機能 1 メインメニュー画面のレイアウト変更 ログイン後に表示されるメニュー画面のレイアウトは以下のようになります EDI 申請をする場合は申請名称をクリック 情報公開システムを利用する場合はこちらをクリック ユーザ機能設定を行う場合にクリック 機能の内容については (1)-2
平成 30 年 12 月 21 日 平成 31 年 1 月システム更新における EDI システム 情報公開システムの変更点 平成 31 年 1 月にシステム更新を行い EDI システムと情報公開システムの以下の点について機 能追加 変更を行いました (1) システム共通機能 1メインメニュー画面のレイアウト変更 2 ユーザ機能設定 の追加 3 カレンダー機能 の表示サイズの拡大 (2)EDIシステム
備讃瀬戸海上交通センター利用の手引き Ⅰ はじめに 1 Ⅱ 備讃瀬戸海上交通センターの業務概要 1 Ⅲ 適用される主要航行ルール 2 Ⅳ 通信 5 1 通信チャンネル 2 通信言語 Ⅴ 航海計画及び船位通報 5 1 航路通報 ( 前日正午まで ) 2 航路通報 (3 時間前まで ) 3 巨大船等に対
備讃瀬戸海上交通センター利用の手引き Ⅰ はじめに 1 Ⅱ 備讃瀬戸海上交通センターの業務概要 1 Ⅲ 適用される主要航行ルール 2 Ⅳ 通信 5 1 通信チャンネル 2 通信言語 Ⅴ 航海計画及び船位通報 5 1 航路通報 ( 前日正午まで ) 2 航路通報 (3 時間前まで ) 3 巨大船等に対する指示 4 位置通報 5 情報提供可能海域と船舶交通流の監視 Ⅵ VHF 無線電話による情報提供 (
AIS ECDIS AIS AIS ) 1 AIS SOLAS (The International Convention for the Safety of Life at Sea) AIS AIS AIS AIS ( AIS )
6-38-1 National Maritime Research Institute, 6-38-1 Shinkawa, Mitaka, Tokyo, Japan E-mail: okuzumi@nmri.go.jp (ship maneuvering) (Information and Communication Technology) (cloud computing) (Radar) AIS
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事務連絡平成 25 年 2 月 28 日 日本内航海運組合総連合会会長一般社団法人日本旅客船協会会長一般社団法人日本長距離フェリー協会会長 殿 国土交通省海事局運航労務課 労使協定書の記載例について 海上労働条約の批准に伴う船員法の一部を改正する法律等について( 平成 25 年 2 月 28 日付け国海働第 156 号 ) により 各種労使協定書の作成要領及び記載例を通知したところでございますが より具体的な記載例を別添のとおり作成いたしましたので
船舶事故調査報告書 平成 30 年 12 月 19 日運輸安全委員会 ( 海事専門部会 ) 議決委員佐藤雄二 ( 部会長 ) 委員田村兼吉委員岡本満喜子 事故種類発生日時発生場所事故の概要事故調査の経過 衝突 平成 29 年 12 月 23 日 19 時 15 分ごろ 京浜港東京第 2 区 晴海信号
船舶事故調査報告書 平成 30 年 12 月 19 日運輸安全委員会 ( 海事専門部会 ) 議決委員佐藤雄二 ( 部会長 ) 委員田村兼吉委員岡本満喜子 事故種類発生日時発生場所事故の概要事故調査の経過 衝突 平成 29 年 12 月 23 日 19 時 15 分ごろ 京浜港東京第 2 区 晴海信号所から真方位 197 700m 付近 ( 概位北緯 35 38.4 東経 139 46.2 ) アウトバックプレジャーボートOUTBACK
2.6.5 出港届等 ( 内航 )(WOT) 本業務では 出港情報の登録 ( 以下 出港届等 ( 内航 ) と呼びます) を複数の宛先または個別の宛先へ送信を行うことができます 本業務では 出港届等 ( 内航 ) を登録 訂正 取消することができます 表 申請が可能な書類の種類書類宛
2.6.5 出港届等 ( 内航 )(WOT) 本業務では 出港情報の登録 ( 以下 出港届等 ( 内航 ) と呼びます) を複数の宛先または個別の宛先へ送信を行うことができます 本業務では 出港届等 ( 内航 ) を登録 訂正 取消することができます 表 2.6.5-1 申請が可能な書類の種類書類宛先官庁 出港届の提出出港届の提出事前通報の提出航路通報の提出 港湾管理者港長港内交通管制室 / 海上交通センター海上交通センター
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資料 5 指標詳細ならびに目標設定等について ( 案 ) 1. 安くて 速いサービスの提供 2. 安全 安心なサービスの提供 3. 投資の有効性 効果的な利用の実現 4. 透明性の高い行政の実現 5. 効率的 効果的な行政への対応 (1-1) 安くて 速いサービスの提供 -1 大水深ターミナル等における寄港船舶の平均平均船型 の概要概要 コンテナ船や貨物船 フェリー RORO 船などの大型化などに対応した物流ターミナルの整備により
三管区水路通報第 18 号 平成 17 年 5 月 11 日 第三管区海上保安本部 ================================================== 第 348 項 本州東岸 犬吠埼東方 水路測量 第 349 項 本州東岸 銚子港 掘下げ作業 第 350 項 本州南岸 相模灘 水路測量 第 351 項 本州南岸 御前埼付近 観測機器設置等 第 352 項 本州南岸
平成 30 年 3 月 23 日 衛星 AIS データの活用による 2017 年 ( 平成 29 年 ) の北極海航路の航行実態 ~ 貨物船 タンカーのトランジット航行数 ( アジア - 欧州間 ) が増加 ~ 国土交通省北海道開発局 国土交通省国土技術政策総合研究所 ( 国総研 ) 国立研究開発法
平成 30 年 3 月 23 日 衛星 AIS データの活用による 2017 年 ( 平成 29 年 ) の北極海航路の航行実態 ~ 貨物船 タンカーのトランジット航行数 ( アジア - 欧州間 ) が増加 ~ 国土交通省北海道開発局 国土交通省国土技術政策総合研究所 ( 国総研 ) 国立研究開発法人宇宙航空研究開発機構 (JAXA) 北海道大学及び青森県は 人工衛星から取得されるAISデータを活用した北極海航路の可能性を共同で検証しており
Microsoft PowerPoint 資料2-2 横須賀港（修正2）.ppt
( 事後評価 ) 資料 2-2 関東地方整備局事業評価監視委員会 ( 平成 20 年度第 2 回 ) 横須賀港久里浜地区 国内物流ターミナル整備事業 平成 20 年 10 月 21 日国土交通省関東地方整備局 久里浜地区の概要 岸壁 :260m ( うち耐震強化岸壁 :100m) 横須賀港 東京湾口航路 12 ノット航行 久里浜地区 泊地 航路 横須賀港久里浜地区は横須賀港の最南部に位置し 航行速度規制を受ける浦賀水道を通航することなく入港できる港であり
船舶事故調査報告書 船種船名 LNG 船 PUTERI NILAM SATU IMO 番号 総トン数 94,446トン 船種船名 LPG 船 SAKURA HARMONY IMO 番号 総トン数 2,997トン 事故種類衝突発生日時平成 25 年 1 月 10 日 1
船舶事故調査報告書 船種船名 LNG 船 PUTERI NILAM SATU IMO 番号 9229647 総トン数 94,446トン 船種船名 LPG 船 SAKURA HARMONY IMO 番号 9355290 総トン数 2,997トン 事故種類衝突発生日時平成 25 年 1 月 10 日 12 時 19 分 27 秒ごろ発生場所京浜港横浜区東方沖木更津港沖灯標から真方位 320 1,950m
橡Ⅰ．企業の天候リスクマネジメントと中長期気象情
1 1 2 1 2 2 3 4 4 3 4 3 5 1400 53 8.8 11 35 6 5 6 20012Q 926 1,438 15.032.2 4 ART 7 8 9 7 8 9 5 19712000 30 33 60 10 33 10 60 70 30 40 6 12 3000 2000 7 沈降した後 付近の流れに乗って海中を水平に漂流するように設計されている その後 予め設定した時間間隔
ｽﾗｲﾄﾞ ﾀｲﾄﾙなし
アンテナ狭小化に伴う方位分解能劣化 の改善と東京湾での評価結果 - 民需等の利活用拡大を目指して - 直線 4 アレイ ( 八木 ) 菱形 4 アレイ ( ダイポール ) 伊藤浩之, 千葉修, 小海尊宏, 大西喬之 *1 山田寛喜 *2 長野日本無線 ( 株 ) *1 新潟大学 *2 08 年 12 月 17 日 08 年海洋レーダ研究集会 No.1 目次 1. はじめに : 海洋レーダの課題 2.
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( 案 ) 海上における工事作業等の警戒船の配備等に関する指針 ( 行政指導指針 ) 1 目的この指針は 海上における工事作業等の警戒船の配備等に関し 考慮すべき事項を定め 適正な警戒業務の実施に資するとともに もって工事作業等の関係船舶及び実施海域付近を航行する船舶の安全を図ることを目的とする 2 用語の定義 (1) 部署等とは 管区海上保安本部 海上保安監部 海上保安部 海上保安航空基地及び海上保安署をいう
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平成 29 年度事業計画書 平成 29 年 4 月 1 日から 平成 30 年 3 月 31 日まで 公益社団法人日本海難防止協会 目 次 Ⅰ 海難防止に関する調査研究 周知宣伝及び指導助言に関する事業 ( 日本財団助成事業 ) 1. 海難防止等情報の発信 啓発 1 ( 日本海事センター補助事業 ) 2. 船舶交通と漁業操業に関する問題の調査 1 3. 入出港等航行援助業務に関する調査 2 4.
1 1 1 1 7 1 6 1 1 1 1 1 1 9 1 1 1 8 5 1 1 1 50 51 1 1 ルートを探索する 行き先に設定する 行き先に設定する (ルートが設定されていない場合) 1 地点を検索する 経由地に設定する 設定されているルートを消去し 行き先を新たに設定する 1 地点を検索する 検索のしかた P.6 51 ここに行く を選ぶ 1 地点を検索する ここに行く を選ぶ 1 地図をスクロールさせ
(1) 船舶の堪航能力が不十分であるとき (2) 天候 本船の状態 積荷の種類又は水路等の状況に照らし 運航に危険 のおそれがあるとき (3) 水先船の航行に危険のおそれがあるとき (4) 水先人の乗下船に対する安全施設が不備であるとき (5) 水先人の業務執行に際し 身体及び生命に危険のおそれがあ
内海水先区水先約款 第 1 章総則 ( 平成 30 年 7 月 13 日 ) ( 本約款の適用 ) 第 1 条水先人の締結する水先に関する契約については この約款の定めるところによる 2 この約款に定めていない事項については 法令及び慣習による ( 水先人の地位 ) 第 2 条水先人は 船舶交通の安全を図り あわせて船舶の運航能率の増進に資するため 船長に助言する者としての資格において 水先業務に誠実に従事するものであり
<4D F736F F D DC58F498D4C95F1816A E352E32208A438CF096408D C982A882AF82E990A78CC091AC97CD82C98C5782E98C9F93A289EF2E646F63>
問い合わせ先海上保安庁交通部安全課航行指導室課長補佐冨田英利代表 (3)359-636 内線 64 夜間直通 (3)359-2776 平成 25 年 5 月 8 日海上保安庁 海上交通安全法航路における制限速力に係る検討会 の報告書等について 海上保安庁では 海上交通安全法航路における制限速力の見直し について 学識経験者 漁業 海運関係者等を交えた検討会を開催し 見直しに係る課題及び論点の整理を行いましたので
平成 29 年 3 月 30 日 衛星 AISデータの活用による 2016 年 ( 平成 28 年 ) の北極海航路の航行実態 2016 年 ( 平成 28 年 ) に北極海航路を横断した船舶の航行数は ヤマルLNG 基地開発に伴うサベッタ港への物資輸送により 前年に比べて大幅に増加しました 国土交
平成 29 年 3 月 30 日 衛星 AISデータの活用による 2016 年 ( 平成 28 年 ) の北極海航路の航行実態 2016 年 ( 平成 28 年 ) に北極海航路を横断した船舶の航行数は ヤマルLNG 基地開発に伴うサベッタ港への物資輸送により 前年に比べて大幅に増加しました 国土交通省北海道開発局と国土交通省国土技術政策総合研究所 ( 国総研 ) 国立研究開発法人宇宙航空研究開発機構
これらのご要望などを踏まえ 本技術を開発しました 本技術により渋滞予知の精度は大幅に向上し 渋滞があると予測した時間帯において 所要時間の誤差が30 分以上となる時間帯の割合が 従来の渋滞予報カレンダー 7 の8.2% に対して0.8% 20 分以上となる割合が26% に対して6.7% となり また
2018 年 12 月 21 日東日本高速道路株式会社株式会社 N T T ドコモ 東京湾アクアラインの AI 渋滞予知 が 30 分ごとの通過所要時間提供へ ~ 当日の人出から交通需要を予測する世界初の技術により新たな実証実験開始 ~ 東日本高速道路株式会社 ( 以下 NEXCO 東日本 ) と株式会社 NTTドコモ ( 以下 ドコモ ) は 東京湾アクアライン ( 以下 アクアライン ) で実証実験中の
平成 27 年度 新潟県たにはま海水浴場流況調査 報告書 平成 27 年 6 月調査 第九管区海上保安本部
平成 27 年度 新潟県たにはま海水浴場流況調査 報告書 平成 27 年 6 月調査 第九管区海上保安本部 1 目的平成 27 年度海洋情報業務計画に基づき 新潟県たにはま海水浴場において流況調査を実施し 海浜事故の防止に資する基礎資料を得るとともに 管内海上保安部署と連携してマリンレジャー安全推進に係る啓発活動を実施する 2 調査区域 新潟県上越市大字長浜たにはま海水浴場 ( 図 1 参照 ) 3
先ずこのようなテーマについて研究するためには 海上交通工学という学問について 改めて勉強しなければなりません この本は 出版年は古いのですが海上交通工学の第一の教科書と言われるもので 序説海上交通工学と海上交通工学を改めて勉強しました この海上交通工学という学問は何かということですが この序説海上交
第 15 回西海防セミナー 沿岸海域での漁船と一般航行船舶との競合緩和に向けて 講師 : 独立行政法人水産大学校海洋生産運航学講座准教授酒出昌寿氏開催日 : 平成 27 年 10 月 9 日 ( 金 ) 開催場所 : リーガロイヤルホテル小倉 ただ今ご紹介いただきました水産大学校の酒出と申します 私は水産大学校を卒業後 平成 7 年から約 10 年間出光タンカー株式会社に勤務し 本社のほか航海士として日章丸
再生可能エネルギー発電と二次電池を導入した地域電力システムのシミュレーションによる設計
Copyright 2005-2010 Miyata / Akimoto / Tanaka Lab. All rights reserved. 二次電池による社会システムイノベーション第 10 回分科会 2012/2/23 リアルタイムの地域電力経営法と充放電アルゴリズムの選択 東京大学大学院工学系研究科 システム創成学専攻 宮田秀明研究室 M2 今西佑希 M1 柴田一樹 目次 1. 本研究の趣旨
ホームページ等のご案内 の情報提供 来島海峡航路を航行する船舶に対して 来島海峡航路に関する様々な情報 ( 巨大船の航路入航予定 潮流 気象現況 航路の航行制限 海難の状況など ) を 無線放送 インターネット ホームページ 一般電話を通じてリアルタイムに提供しています 来島海峡を安全に航行するため
くるしまかいきょう ( 旧来島海峡の汐り ) 来島海峡マリンガイド 2016 年 ( 平成 28 年 ) 来島海峡の潮流 今治港の潮汐 実際の航海には 海上保安庁刊行の 潮汐表 を使用するとともに 潮流信号所が示す潮流を確認してください 今治海上保安部 ( 協賛 ) 公益社団法人瀬戸内海海上安全協会 ホームページ等のご案内 の情報提供 来島海峡航路を航行する船舶に対して 来島海峡航路に関する様々な情報
津波警報等の留意事項津波警報等の利用にあたっては 以下の点に留意する必要があります 沿岸に近い海域で大きな地震が発生した場合 津波警報等の発表が津波の襲来に間に合わない場合があります 沿岸部で大きな揺れを感じた場合は 津波警報等の発表を待たず 直ちに避難行動を起こす必要があります 津波警報等は 最新
2.3 津波に関する防災気象情報 (1) 大津波警報 津波警報 津波注意報 津波による災害の発生が予想される場合には 地震が発生してから約 3 分を目標に大津波警報 津波警報または津波注意報を発表 地震が発生した時は地震の規模や位置を即時に推定し これらをもとに沿岸で予想 される津波の高さを求め 津波による災害の発生が予想される場合には 地震が発生 してから約 3 分を目標に津波予報区ごとに大津波警報
Kumamoto University Center for Multimedia and Information Technologies Lab. 熊本大学アプリケーション実験 ~ 実環境における無線 LAN 受信電波強度を用いた位置推定手法の検討 ~ InKIAI 宮崎県美郷
熊本大学アプリケーション実験 ~ 実環境における無線 LAN 受信電波強度を用いた位置推定手法の検討 ~ InKIAI プロジェクト @ 宮崎県美郷町 熊本大学副島慶人川村諒 1 実験の目的 従来 信号の受信電波強度 (RSSI:RecevedSgnal StrengthIndcator) により 対象の位置を推定する手法として 無線 LAN の AP(AccessPont) から受信する信号の減衰量をもとに位置を推定する手法が多く検討されている
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[2] ADS-B 方式高度維持性能監視の 評価結果 監視通信領域 松永圭左, 宮崎裕己 平成 29 年 6 月 8 日第 17 回電子航法研究所研究発表会 - 発表内容 - 1. 背景 2. 高度監視システム (HMS) の概要 2.1 高度誤差の内容, 算出処理 2.2 ADS-B 方式 HMS(AHMS) の測定誤差要因 3. AHMS 試験システム 3.1 試験システム概要 3.2. データ評価結果
資料 2-2(1) 小樽港本港地区 臨港道路整備事業 再評価原案準備書説明資料 平成 21 年度北海道開発局
資料 2-2(1) 小樽港本港地区 臨港道路整備事業 再評価原案準備書説明資料 平成 21 年度北海道開発局 目次 1. 事業の概要 1 (1) 事業の目的 1 (2) 事業の経緯 6 (3) 事業の概要 7 2. 事業の必要性等 8 (1) 本整備事業により期待される効果 8 (2) 定量的な効果 9 (3) 定性的な効果 11 (4) 費用対効果の算定結果 13 3. 事業の進捗の見込み 16
Japan Transport Safety Board 1 コンテナ船 ACX CRYSTAL ミサイル駆逐艦 USS FITZGERALD 衝突事故 運輸安全委員会令和元年 8 月
Japan Transport Safety Board 1 コンテナ船 ACX CRYSTAL ミサイル駆逐艦 USS FITZGERALD 衝突事故 運輸安全委員会令和元年 8 月 船舶事故の概要 報告書 1 ページ コンテナ船 ACX CRYSTAL は 船長 二等航海士及び甲板手ほか 17 人が乗り組み 京浜港東京区に向けて静岡県南伊豆町石廊埼南東方沖を北東進中 ミサイル駆逐艦 USS FITZGERALD
工事 海難防止のための五か条 一見張りは常時 適切に 目視のほか レーダーや AIS 等を使用霧などで視界不良時は 見張りを増員無理な回航は 居眠りの原因 一航法を守り 早目の避航 海上衝突予防法等に定められた航法や灯火等ルール遵守避航は 早めに かつ 大幅に 一最新の気象情報を入手 刻々と変化する
工事 の事故多発! 被災港湾の復旧工事の増加に伴い 工事 作業に従事する船舶の事故が多発しています 次の点に注意して 事故を防止しましょう 最新の気象 海象情報を入手し 荒天対策を万全に! 海難事例錨泊中 強風により走錨 乗揚げ係留中 強風で波が打ち込み転覆 台船を曳航中 荒天のためロープが切れ漂流 適切な避泊地の選定など 震災により防波堤が損壊している等 風浪の影響を受けやすい港湾工事現場では 荒天が予想される場合
本検討の位置づけ H27 親委員会 H27E2E H27E2E これまでの検討で不足している部分 1
資料 2-2 コアサービスが提供するプロダクトメニューについて ( アンシラリ In-Situ 船舶に関するユーザ要求整理 ) 平成 27 年度海洋 宇宙連携委員会 End-to-End ユーザグループ 第 2 回検討会 平成 27 年 12 月 11 日 本検討の位置づけ H27 親委員会 H27E2E H27E2E これまでの検討で不足している部分 1 アンシラリ In-Situ データ に関するユーザ要求整理
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198 号 NAVIGATION( 特集 ) 31 特集 < 海上交通工学研究会 > VDR( 航海情報記録装置 ) から得たレーダの使用状況 田中隆博 Status of use of Radar Acquired from VDR Radar Data Takahiro TANAKA キーワード : レーダ レーダプロッティング VDR 海上交通観測 1. はじめに VDR(Voyage Data
Microsoft PowerPoint - 自動航行(広島大学)動画無し
複数の模型船を用いたロボット船舶の検証システム 水産工学研究所松田秋彦 寺田大介 三好潤 溝口弘泰 長谷川勝男 神戸大学橋本博公 沈海青 谷口裕樹 世良亘 ロボット漁船への道 平成 27 年 1 月 23 日にロボット新戦略に関するとりまとめが行われるなど 近年 政府主導によるロボット開発推進が行われている その中で 平成 26 年度補正として 農林水産業におけるロボット技術開発実証事業 ( 研究開発
目次 1. 事業の概要 1 (1) 事業の目的 1 (2) 事業の経緯 5 (3) 事業の概要 6 2. 投資額及び整備期間 7 (1) 投資額 ( 事業費 ) 7 (2) コスト縮減結果 7 (3) 整備期間 7 3. 事業の必要性等 8 (1) 本整備事業による効果 8 (2) 定量的な効果 9
資料 3-2(1) 函館港港町地区 国際物流ターミナル整備事業 事後評価結果準備書説明資料 平成 22 年度北海道開発局 目次 1. 事業の概要 1 (1) 事業の目的 1 (2) 事業の経緯 5 (3) 事業の概要 6 2. 投資額及び整備期間 7 (1) 投資額 ( 事業費 ) 7 (2) コスト縮減結果 7 (3) 整備期間 7 3. 事業の必要性等 8 (1) 本整備事業による効果 8 (2)
竹富南航路整備事業 再評価資料 平成 26 年 12 月 10 日 沖縄総合事務局開発建設部
資料 4-6 平成 26 年度第 2 回沖縄総合事務局開発建設部事業評価監視委員会 事業評価監視委員会審議資料 再評価事業 竹富南航路整備事業 沖縄総合事務局開発建設部 竹富南航路整備事業 再評価資料 平成 26 年 12 月 10 日 沖縄総合事務局開発建設部 目次 1. 事業概要 1 2. 事業の必要性 2 (1) 事業を取り巻く状況 2 (2) 事業の投資効果 5 3. 事業の進捗状況 12
気象庁 札幌管区気象台 資料 -6 Sapporo Regional Headquarters Japan Meteorological Agency 平成 29 年度防災気象情報の改善 5 日先までの 警報級の可能性 について 危険度を色分けした時系列で分かりやすく提供 大雨警報 ( 浸水害 )
気象庁 札幌管区気象台 資料 -6 平成 29 年度防災気象情報の改善 5 日先までの 警報級の可能性 について 危険度を色分けした時系列で分かりやすく提供 大雨警報 ( 浸水害 ) を改善するための表面雨量指数の導入及び大雨警報 ( 浸水害 ) の危険度分布の提供 洪水警報を改善するための流域雨量指数の精緻化及び洪水警報の危険度分布の提供 メッシュ情報 ( 危険度分布 ) の技術を活用した大雨特別警報の発表対象区域の改善
の港湾統計 ( 国土交通省 ) で被災港 ( 宮古港, 釜石港, 大船渡港及び相馬港 ) のデータの一部が欠損していることから, 同じくデータの欠損があると見られる. ii) AISデータ : 船舶の航行位置 速度等を逐次把握できるAIS( 船舶自動識別装置,Automatic Identifica
20-10 第 53 回土木計画学研究発表会 講演集 大規模災害時の緊急物資等支援船の船型及び対応港湾施設の必要諸元 赤倉康寛 1 小野憲司 2 1 正会員国土技術政策総合研究所港湾システム研究室長 ( 239-0826 神奈川県横須賀市長瀬 3-1-1) E-mail:akakura-y83ab@mlit.go..jp 2 正会員京都大学教授防災研究所 ( 611-0011 京都府宇治市五ヶ庄 )
別紙 Ⅰ 対象事業の概要環境影響評価法 ( 平成 9 年法律第 81 号 以下 法 という ) 第 15 条に基づき 事業者である国土交通省関東地方整備局及び横浜市から 平成 30 年 6 月 22 日に送付のあった環境影響評価準備書 ( 以下 準備書 という ) の概要は次のとおりである 1 事業
別紙 Ⅰ 対象事業の概要環境影響評価法 ( 平成 9 年法律第 81 号 以下 法 という ) 第 15 条に基づき 事業者である国土交通省関東地方整備局及び横浜市から 平成 30 年 6 月 22 日に送付のあった環境影響評価準備書 ( 以下 準備書 という ) の概要は次のとおりである 1 事業の名称 横浜港新本牧ふ頭地区公有水面埋立事業 2 事業者 国土交通省関東地方整備局 横浜市 3 事業の目的国際コンテナ戦略港湾として
< F2D F4390B3817A312E C83588E9197BF>
平成 27 年 12 月 24 日 お知らせ 件 名 北極海航路に関する衛星 AISデータの活用による共同研究成果 ~ 平成 27 年度の北極海航路の航行実態 ~ お知らせ内容 北海道開発局と国土交通省国土技術政策総合研究所 ( 国総研 ) 独立行政法人宇宙航空研究開発機構 (JAXA) 及び青森県は 人工衛星から取得される AIS* データの北極海航路の利活用の可能性を検証する共同研究 ( 別添
目次 I. はじめに II. 大分港における水域利用調整ガイドライン 1. 水域利用調整の概念 2. 水域利用調整に必要な予定情報について 3. 船舶からの入出港当日の通報について 4. 大分港利用船舶の動静把握と予防安全のための情報の提供について 5. 指定錨地の利用について 6. 関係法令の抜粋
大分港利用の手引き 平成 29 年 4 月 1 日 大分県土木建築部港湾課 大分県大分土木事務所 目次 I. はじめに II. 大分港における水域利用調整ガイドライン 1. 水域利用調整の概念 2. 水域利用調整に必要な予定情報について 3. 船舶からの入出港当日の通報について 4. 大分港利用船舶の動静把握と予防安全のための情報の提供について 5. 指定錨地の利用について 6. 関係法令の抜粋 III.
-2- 改正後改正前目次目次第一章(略)第一章(略)第二章交通方法第二章交通方法第一節~第四節(略)第一節~第四節(略)第五節船舶の安全な航行を援助するための措置(第二十三第五節船舶の安全な航行を援助するための措置(第二十三条の二 第二十三条の四)条の二 第二十三条の四)第六節指定海域における措置(
-1- 国土交通省令第六十四号海上交通安全法等の一部を改正する法律(平成二十八年法律第四十二号)の施行に伴い 及び関係法律の規定に基づき 海上交通安全法等の一部を改正する法律の施行に伴う国土交通省関係省令の整備等に関する省令を次のように定める 平成二十九年十月二十五日国土交通大臣石井啓一海上交通安全法等の一部を改正する法律の施行に伴う国土交通省関係省令の整備等に関する省令(海上交通安全法施行規則の一部改正)第一条海上交通安全法施行規則(昭和四十八年運輸省令第九号)の一部を次のように改正する
船舶事故調査報告書 平成 29 年 7 月 13 日運輸安全委員会 ( 海事専門部会 ) 議決委員庄司邦昭 ( 部会長 ) 委員小須田敏委員根本美奈 事故種類衝突 ( 防波堤 ) 発生日時発生場所事故の概要事故調査の経過事実情報船種船名 総トン数船舶番号 船舶所有者等 L B D 船質機関 出力 進
船舶事故調査報告書 平成 29 年 7 月 13 日運輸安全委員会 ( 海事専門部会 ) 議決委員庄司邦昭 ( 部会長 ) 委員小須田敏委員根本美奈 事故種類衝突 ( 防波堤 ) 発生日時発生場所事故の概要事故調査の経過事実情報船種船名 総トン数船舶番号 船舶所有者等 L B D 船質機関 出力 進水等乗組員等に関する情報死傷者等損傷 平成 28 年 8 月 23 日 06 時 44 分ごろ 静岡県富士市田子の浦港
海と安全５２７／冬号１３扉頁
2005 No.527 悪条件多き狭水道に船舶が輻輳する伊良湖水道!伊勢湾海難防止協会 会長 うらやま そういち 裏山 惣一 伊良湖水道とその周辺 房総沖 遠州灘 伊豆沿岸 熊野灘 四国南岸 阿波の鳴門か音戸の瀬戸か伊良湖渡合 が恐ろしや と 船頭歌にも歌われた伊良 潮岬 足摺岬沖 日向灘 湖水道は 古くから海の難所として知られ てきた 近年 船舶の性能が飛躍的に向上 して
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別紙 平成 27 年 6 月から施行を開始する関係省令等の改正に伴うシステム改修の概要 ( 申請者向け ) 1) 関係省令等の改正に伴う運用の変更点 2) システム追加機能の概要説明 (1~4) 更新 : 平成 27 年 8 月 6 日 ( 平成 27 年 5 月 28 日 ) 関東地方整備局道路部交通対策課 Ministry of Land, Infrastructure, Transport and
目 次 はじめに 1 1 立入検査の状況 2 2 命令に係る事項 3 3 その他輸送の安全に重大な関係を有する事項 (1) 船舶事故等の発生状況 6 (2) 船種別事故等の発生状況 7 (3) 主な指導内容 9
海上輸送の安全にかかわる情報 ( 平成 28 年度 ) 国土交通省海事局 目 次 はじめに 1 1 立入検査の状況 2 2 命令に係る事項 3 3 その他輸送の安全に重大な関係を有する事項 (1) 船舶事故等の発生状況 6 (2) 船種別事故等の発生状況 7 (3) 主な指導内容 9 はじめに 本報告書は 海上運送法第 19 条の 2 の 2 及び 内航海運業法第 25 条の 2 に基づき 輸送の安全にかかわる情報を公表するものであり
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第 2 章情報記入とプラン地図上に情報記入や 行動計画をシミュレーションするプランの説明をします 2-1 カスタム情報の記入カスタム情報とは 地図上に名称 ( タイトル ) としてアイコンと文字 ( または画像 ) を表示し 内部に住所などのコメントや写真 動画 EXCEL ファイル PDF Web リンクを持つことができるものです 初期状態 ( デフォルト ) では テキスト作成時の動作は カスタム情報記入ウィザードを開くように設定されています
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移動体観測を活用した交通 NW の リアルタイムマネジメントに向けて : プローブカーデータを用いた動的 OD 交通量のリアルタイム推定 名古屋大学山本俊行 背景 : マルチモード経路案内システム PRONAVI 2 プローブカーデータの概要 プローブカー : タクシー 157 台 蓄積用データ収集期間 : 22 年 1 月 ~3 月,1 月 ~23 年 3 月 データ送信はイベントベース : 車両発進
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1. 平成 25 年度 (2013 年度 ) 航海報告 (Fiscal Year 2013 Cruise Report) 1.1 概要 (Annual Cruise Summary) 練習船汐路丸は 東京港を拠点とし東京湾 館山湾及びその周辺海域において実習航海及び実験航海等を行っている 平成 25 年度 (2013 年度 ) は オリエンテーション航海 実習航海 演習航海 実験航海 公開講座 共同利用航海
門司津波対策専従班作業中
平成 26 年 10 月 1 日施 行 平成 30 年 6 月 20 日一部改正 大分港等における南海トラフ巨大地震に伴う 津波の対策に関する関係機関との合同指針 大分港等異常気象対策委員会 大分海上保安部 はじめに 平成 23 年 3 月 11 日に発生した東日本大震災では 北海道から沖縄までの全国各地において地震 津波を観測した 特に東北地方においては 地震を示す規模 M9.0 地震に伴う津波高
目 次 Ⅰ 総則 P1~2 Ⅱ 関門海峡通過船舶の標準 P3 Ⅲ 若松区 響新港区 1 若松区 ( 全般 ) 2 若松第 1 区 ( 奥洞海 ) 3 若松第 2 区 ( 八幡泊地 ) 4 若松第 3 区 5 若松第 4 区 ( 戸畑公共岸 内浦 ) 6 若松第 5 区 ( 響灘公共南 戸畑泊地 堺川
目 次 Ⅰ 総則 P1~2 Ⅱ 関門海峡通過船舶の標準 P3 Ⅲ 若松区 響新港区 1 若松区 ( 全般 ) 2 若松第 1 区 ( 奥洞海 ) 3 若松第 2 区 ( 八幡泊地 ) 4 若松第 3 区 5 若松第 4 区 ( 戸畑公共岸 内浦 ) 6 若松第 5 区 ( 響灘公共南 戸畑泊地 堺川泊地 ) 7 若松第 6 区 ( 安瀬泊地 ) 8 響新港区 ( ひびきコンテナターミナル ひびきLNG)
目次 1. 事業の概要 1 (1) 事業の目的 1 (2) 事業の経緯 6 (3) 事業の概要 7 2. 投資額及び整備期間 8 (1) 投資額 ( 事業費 ) 8 (2) コスト縮減結果 9 (4) 整備期間 9 3. 事業の必要性等 10 (1) 本整備事業による効果 10 (2) 定量的な効果
資料 3-2(1) あばしりこう網走港 しんこう新港 地区小型船だまり整備事業 ち く 事後評価結果準備書説明資料 平成 25 年度北海道開発局 目次 1. 事業の概要 1 (1) 事業の目的 1 (2) 事業の経緯 6 (3) 事業の概要 7 2. 投資額及び整備期間 8 (1) 投資額 ( 事業費 ) 8 (2) コスト縮減結果 9 (4) 整備期間 9 3. 事業の必要性等 10 (1) 本整備事業による効果
(Microsoft Word \224N4\214\216_\203h\203\211\203t\203g_\221D\224\225\201FTOKIO MARINE Topics_\216\251\223\256\216\324\220\352\227p\221D\203\212\203X\203N.doc)
TOKIO MARINE TOPICS 自動車専用船に特徴的なリスク ( 船舶 :2017 年 4 月 ) 現在世界各地で多数の自動車専用船 ( 以下 PCC といいます ) が運航され その大半は安全な航海を続けていますが これまでにいくつかの大事故も発生しています ( 5.PCC の事故例 をご参照ください ) これらの事故は PCC という船種に特有の事故と考えられることから 昨年の国際海上保険連合
はじめに 我が国は 中緯度に位置し 温帯低気圧の通り道にあたることなどから気象 海象の変化が著しく これに加えて 船舶交通のふくそうする東京湾 伊勢湾 瀬戸内海にみられるように 狭水道 暗礁 複雑な潮流など地形的な条件による航海の難所も数多く存在しています また 海上輸送活動や漁業活動 マリンレジャ
日本沿岸安全航行用資料 ~ 注意 ~ 本書は 船舶航行の安全を図るためのあくまでも参考的な資料であり 日本周辺海域を航行する際は 当然のことながら 国内法令や各航行海域の状況等について 航海者自身で十分な調査を行うことが必要です はじめに 我が国は 中緯度に位置し 温帯低気圧の通り道にあたることなどから気象 海象の変化が著しく これに加えて 船舶交通のふくそうする東京湾 伊勢湾 瀬戸内海にみられるように
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平成 26 年度 明石海峡航行操船への津波の 影響に関する調査研究 報告書 平成 27 年 5 月 公益社団法人神戸海難防止研究会 まえがき 本研究は 平成 26 年度の自主事業として 南海トラフ巨大地震の発生に伴い 生じる津波が明石海峡に来襲した場合 同海峡の既知の潮流速に加え 津波に よる流速の増加が 同海峡を航行する船舶の操船にどのような影響を与えるか を把握評価し 船舶の津波に対する減災対策に寄与することを目的としたもの
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資料 -8 北極海航路の現在の利用動向 平成 29 年 3 月 27 日 1 1. 検討に至る背景と目的 背景 気候変動の影響により 夏季における北極海の海氷面積が減少したことで 夏季限定ながら船舶の航行が可能となった 東アジア地域と欧州を結ぶ物流ルートは これまでスエズ運河経由や喜望峰経由などに限定されていたが 航行が可能となった北極海を経由することで輸送距離が格段に減少する 目的 北極海航路の航行実績などを踏まえ
3-3 現地調査 ( カレイ類稚魚生息状況調査 ) 既存文献とヒアリング調査の結果 漁獲の対象となる成魚期の生息環境 移動 回遊形態 食性などの生活史に関する知見については多くの情報を得ることができた しかしながら 東京湾では卵期 浮遊期 極沿岸生活期ならびに沿岸生活期の知見が不足しており これらの
3-3 現地調査 ( カレイ類稚魚生息状況調査 ) 既存文献とヒアリング調査の結果 漁獲の対象となる成魚期の生息環境 移動 回遊形態 食性などの生活史に関する知見については多くの情報を得ることができた しかしながら 東京湾では卵期 浮遊期 極沿岸生活期ならびに沿岸生活期の知見が不足しており これらの成長段階における生息環境 生息条件についての情報を把握することができなかった そこで 本年度は東京湾のイシガレイならびにマコガレイの極沿岸生活期
Microsoft Word - 須崎港長期構想word(2)_180109
須崎港で取扱われている貨物はすべてバルク貨物 2F1 であり 四国でも有数の取扱量を誇っています 取扱量は 平成 21 年にリーマンショックの影響により 1,350 万トン程度まで落ち込んだものの 近年では回復傾向にあり 平成 26 年には 1,789 万トンと過去最大の貨物量となりました なお 平成 26 27 年には四国 1 位の取扱量となっています 1 石灰石などの鉱石や木材 穀物 石油などのように
1. 平成 27 年度 (2015 年度 ) 航海報告 (Fiscal Year 2015 Cruise Report) 1.1 概要 (Annual Cruise Summary) 練習船汐路丸は 東京港を母港とし東京湾 館山湾及びその周辺海域において実習航海及び実験航海等を行っている 平成 27 年度 (2015 年度 ) は 新入生オリエンテーション航海 実習航海 演習航海 実験航海 体験航海
目次 Ⅰ. 関係法令の解説 Ⅰ-1. 海上衝突予防法 1 Ⅰ-2. 海上交通安全法 9 Ⅰ-3. 港則法 16 Ⅰ-4. 海洋汚染等及び海上災害の防止に関する法律 19 Ⅱ. 警戒船の配備基準等 21 Ⅲ. 警戒業務 Ⅲ-1. 警戒船の任務 23 Ⅲ-2. 警戒業務実施方法 24 Ⅲ-3. 緊急時の措置 26 Ⅲ-4. その他 28 Ⅳ. 管理業務 Ⅳ-1. 警戒業務管理者 29 Ⅳ-2. 警戒業務の管理
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平成 24 年度 SCOPE 研究開発助成成果報告会 ( 平成 22 年度採択 ) 塩害劣化した RC スラブの一例 非破壊評価を援用した港湾コンクリート構造物の塩害劣化予測手法の開発 かぶりコンクリートのはく落 大阪大学大学院鎌田敏郎佐賀大学大学院 内田慎哉 の腐食によりコンクリート表面に発生したひび割れ ( 腐食ひび割れ ) コンクリート構造物の合理的な維持管理 ( 理想 ) 開発した手法 点検
Microsoft PowerPoint - 本番説明資料(提出版)差し替え
航空機運航のしくみ ( レビュー対象の位置づけ ) レビュー対象 位置情報 航空機が使用する施設航空機の運航を支援するために 飛行コースを提供するための施設 管制施設 監視 通信 監視 通信 監視 通信 管制官が使用する施設航空機の安全を確保するために 飛行経路や高度等を指示するための施設及び 管制業務の円滑な実施を支援するための施設 航空路管制所 飛行場管制所 ターミナル管制所 ターミナル管制所
1. 気温と産業の関係 2. 気温と販売数の関係の分析 過去の気温データをダウンロードする 時系列グラフを描く 気温と販売の関係を調べる 散布図を描く 定量的な関係を求める 気温から販売数を推定する 2 週間先の気温予測を取得し 活用する 気温以外の要素の影響 3. 予報精度 過去の 1 か月予報
資料 4 2017 年 9 月 26 日 ( 火 ) 第 3 回 WXBC セミナー 観測データと POS データを使用した 気象と産業の関係分析と実習 気象庁地球環境 海洋部気候情報課萬納寺信崇 ( まんのうじのぶたか ) 1. 気温と産業の関係 2. 気温と販売数の関係の分析 過去の気温データをダウンロードする 時系列グラフを描く 気温と販売の関係を調べる 散布図を描く 定量的な関係を求める 気温から販売数を推定する
喫水d m 全長Loa m , 1, 15, 2, 25, 図 1 5, 1, 15, 2, 25, 15, 2, 25, 図 3 クルーズ船のd クルーズ船のLoa Air Draftm 4 型幅B m
世界のクルーズ船に関する動向分析 岩崎幹平 修士公共政策 国土技術政策総合研究所港湾研究部主任研究官 浦野真樹 中部地方整備局名古屋港湾事務所工務課工務係係員 安部智久 修士工学 国土技術政策総合研究所港湾研究部港湾計画研究室長 IWASAKI, Kanpei URANO, Maki ABE, Motohisa １ 序章 1.1 序章 1.2 分析データ 本 稿 では 主に 以下の2種のデータを用いて分
Microsoft Word - 船労結果概要.doc
平成 25 年度船員労働統計母集団調査結果 船員労働統計調査は 船員の報酬 雇用等に関する実態を明らかにすることを目的とした統計法 ( 平成 19 年法律第 53 号 ) に基づく基幹統計調査であり 船員労働統計調査規則 ( 昭和 32 年運輸省令第 8 号 ) により実施している 船員労働統計調査のうち 船員労働統計調査規則第 3 条第一号に規定する 漁船及び特殊 ( 引船 はしけ及び官公署船をいう
海洋汚染の現状とその防止対策 海上保安庁警備救難部刑事課環境防災課 海上保安庁では 我が国の四方を取り巻く海を美しく保つため 未来に残そう青い海 をスローガンに 巡視船や航空機により我が国周辺海域における油 有害液体物質 廃棄物等による海洋汚染の監視取締りを実施するとともに 海上保安協力員等の民間ボ
海上保安庁警備救難部刑事課環境防災課 海上保安庁では 我が国の四方を取り巻く海を美しく保つため 未来に残そう青い海 をスローガンに 巡視船や航空機により我が国周辺海域における油 有害液体物質 廃棄物等による海洋汚染の監視取締りを実施するとともに 海上保安協力員等の民間ボランティア 一般市民による緊急通報用電話番号 118 番 等の通報をもとに汚染調査 確認 取締りを行うことで海洋汚染の実態を把握し
海と安全５６１／１９
漁船における安全対策の今 海上保安庁が三月に発表した 海難の現況と対策について (2013 年版 ) によると 船舶事故の隻数は前年比 2.0% 増の2306 隻 船舶事故に伴う死者 行方不明者数は 対前年比 6 人 (7.7%) 増の84 人だった 船舶事故の種類では 衝突 683 隻 機関故障 359 隻 乗り揚げ318 隻 衝突事故は近年減少傾向にあったが前年比で82 隻 (13.6%) 増加している
予報時間を39時間に延長したMSMの初期時刻別統計検証
第 1 章領域拡張 予報時間 39 時間化されたメソモデルの特性 1.1 メソモデルの領域拡張 予報時間 39 時間化の概 1 要メソモデル (MSM) は 2013 年 3 月に予報領域が拡張された また 2013 年 5 月に全初期時刻における予報時間が39 時間に延長された 表 1.1.1に今回の変更前後の主な仕様を また 図 1.1.1に領域拡張前後の予報領域を示す 本節では 仕様拡張の目的及び概要を説明する
利用者照会種別分類業務名称条件 船舶代理 店 乗組員情報 旅客情報 船用品情報 申請情報 内航 入港前統一申請 届出者と同一の利用者であること 入港届等 移動届等 出港届等 外航 入港前統一申請 届出者と同一の利用者であること 入港届等 移動届等 出港届等 外航 ( 運航情 入港前統一申請 届出者と
2.9 照会 2.9.1 書類状態確認 (WVS) 書類の詳細内容と申請状態を確認することができます 主な機能は以下のとおりです 書類状態を一覧で確認 書類の詳細内容の確認 照会 回答履歴の確認 回答履歴 申請情報の外部ファイル保存 ダウンロード ( 外部ファイル ) 入力者について 入力者は船会社 船舶代理店です 確認できる情報と条件は以下の表のとおりです 表 2.9.1-1 確認できる情報と条件
<4D F736F F D B B998BC682CC8FC C838B834D815B82C98CFC82AF82C481768DC58F4994C E646F6378>
1.1 1 1.2 21 1.3 25 1.4 27 2.1 28 2.2 32 2.3 34 3.1 3.2 3.3 3.4 3.5 39 40 41 42 43 4.1 4.2 44 45 20 1 1.1 1.3 1.1 A 20GT A-1 60 4.9GT 型一本釣漁船 ( 例 ) 4.9GT 型一本釣漁船 ( 例 ) 55 50 通常の航海速力 :14.5 ノット 55 45 主機関 燃料消費量
平成 29 年度 海上保安庁関係予算概要 平成 29 年 1 月 海上保安庁 目 次 Ⅰ. 海上保安庁の重要業務 1 Ⅱ. 海上保安庁関係予算総括表 2 Ⅲ. 主な事項 1. 戦略的海上保安体制の構築 3 2. 法の支配に基づく海洋秩序維持のための支援 8 3. 一元的な海上交通管制の構築等 9 Ⅳ. 参考資料 10 Ⅰ. 海上保安庁の重要業務 尖閣諸島周辺海域をはじめとする我が国周辺海域での様々な不審事象
NITAS の基本機能 1. 経路探索条件の設定 (1) 交通モードの設定 交通モードの設定 とは どのような交通手段のネットワークを用いて経路探索を行うかを設定するものです NITASの交通モードは 大きく 人流 ( 旅客移動 ) 物流( 貨物移動 ) に分かれ それぞれのネットワークを用いた経路
NITAS の基本機能 1. 経路探索条件の設定 (1) 交通モードの設定 交通モードの設定 とは どのような交通手段のネットワークを用いて経路探索を行うかを設定するものです NITASの交通モードは 大きく 人流 ( 旅客移動 ) 物流( 貨物移動 ) に分かれ それぞれのネットワークを用いた経路探索を行うことができます また 道路 + 船モード 鉄道 + 航空モード 道路 + 鉄道モード では
大阪大学大学院人間科学研究科博士論文 海上交通における衝突回避判断に関する研究 - 船型の影響と教育プログラムの検討 年 3 月 渕真輝
Title Author(s) 海上交通における衝突回避判断に関する研究 : 船型の影響と教育プログラムの検討 渕, 真輝 Citation Issue Date Text Version ETD URL http://hdl.handle.net/11094/333 DOI rights 大阪大学大学院人間科学研究科博士論文 海上交通における衝突回避判断に関する研究 - 船型の影響と教育プログラムの検討
資料 2 主要渋滞箇所 ( 案 ) の抽出方針について ( 一般道 ) 平成 24 年 8 月 9 日
資料 2 主要渋滞箇所 ( 案 ) の抽出方針について ( 一般道 ) 平成 24 年 8 月 9 日 1. 主要渋滞箇所抽出の考え方 ( 案 ) 交差点損失時間 : 交差点に流入する区間で生じている損失時間 ( 自由に走行できる状態からの遅れで 利用者が損失している時間 ) の合計 渋滞の課題の大きさを交差点損失時間で評価 昼間 12 時間 ピーク時間帯 地域の課題を反映するデータによる補完 交差点流入方向別の平日の最低平均旅行速度
資料 ○
資料 1 電波監理審議会会長会見用資料 平成 21 年 4 月 8 日 無線設備規則及び特定無線設備の技術基準適合証明等に関する規則の各一部を改正する省令案について ( 平成 21 年 2 月 4 日諮問第 7 号 ) [ 簡易型船舶自動識別装置の導入に伴う関係規定の整備等 ] ( 連絡先 ) 電波監理審議会について総務省総合通信基盤局総務課 ( 石田課長補佐 中島係長 ) 電話 :03-5253-5829