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たけなりのえ
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1 H 基本政策部会資料より道路を賢く使う取組の実施に向けて平成 26 年 3 月

ガソリン換算 L/100km 1990 1991 1992 1993 1994 1995 1996 1997 1998 1999 2000 2001 2002 2003 2004 2005 2006

分の 1 すでに実現した世界初 13 12 11 10 9 8 イギリス新車カタログ燃費高尾山アメリカドイツ日本 (2011 (2011 年 ) 5.

9L/100km = = 約 10km/L イギリス 1 世界に先がけて料金所渋滞を解消ピーク時現金車の11 倍処理可能なETC レーン種別処理台数 / 時間 ETC 車レーン 1,400 11

万人分の労働力に匹敵基準所要時間すいている時の走行時間約 80 億時間約 4 割損失時間混雑で余計にかかる時間約 50 億時間 2 全国的な賢く使う料金がスタート日本の ETC

2 ガソリン換算 L/100km ガソリン換算 L/100km 道路を賢く使う取組の背景現状の課題とこれまでの成果世界トップのカタログ燃費だが走行燃費は約 2 分の 1 すでに実現した世界初イギリス新車カタログ燃費高尾山アメリカドイツ日本 (2011 (2011 年 ) 5.0L/100km = = 約 20km/L 実走行燃費アメリカドイツ日本 (2009 (2010 年 ) 9.9L/100km = = 約 10km/L イギリス 1 世界に先がけて料金所渋滞を解消ピーク時現金車の11 倍処理可能なETC レーン種別処理台数 / 時間 ETC 車レーン 1, 倍現金車レーンフランス 5 7 フランス 6 5 料金所渋滞解消 (3 割削減 ) 日本人の総渋滞損失は年間約 50 億時間 ( 移動時間の約 4 割 ) 約 280 万人分の労働力に匹敵基準所要時間すいている時の走行時間約 80 億時間約 4 割損失時間混雑で余計にかかる時間約 50 億時間 2 全国的な賢く使う料金がスタート日本の ETC は全国共通国際標準準拠 ETC 利用率 : 約 9 割全国規模で政策目的実現のために頻度や時間に応じた賢い料金がスタート (H26.4) 1

道路を賢く使う取組の背景ネットワークの整備は進んできたが欧米に比べると貧弱日本は片側 1 車線の高速道路が全体の延長の 3 割以上を占めている

9% 61.0% 7.1% 0.0% 2 車線区間アメリカ 5.1% 73.6% 15.0% 6.3% イギリス 0.1% 25.0% 62.7% 12.

1% Interstate-10 Houston Zane Selvans 出典 ) 日本 : 道路交通センサス (H22) アメリカ :National

(2012 年末 ) 高速道路の定義 ) 日本 : 高規格幹線道路都市高速道路地域高規格道路アメリカ : インターステート (Interstate)

3 道路を賢く使う取組の背景ネットワークの整備は進んできたが欧米に比べると貧弱日本は片側 1 車線の高速道路が全体の延長の 3 割以上を占めている高速道路の車線数別延長の構成比 3 車線以下 4-5 車線 6-7 車線 8 車線以上 0% 20% 40% 60% 80% 100% 日本 31.9% 31.9% 61.0% 7.1% 0.0% 2 車線区間アメリカ 5.1% 73.6% 15.0% 6.3% イギリス 0.1% 25.0% 62.7% 12.2% フランス 2.0% 72.5% 22.4% 3.1% ドイツ 0.7% 65.8% 30.0% 3.6% 韓国 5.2% 69.9% 12.8% 12.1% Interstate-10 Houston Zane Selvans 出典 ) 日本 : 道路交通センサス (H22) アメリカ :National Transportation Atlas Database イギリスフランスドイツ : TOMTOM MultiNet 韓国 : 韓国国土交通部統計 (2012 年末 ) 高速道路の定義 ) 日本 : 高規格幹線道路都市高速道路地域高規格道路アメリカ : インターステート (Interstate) イギリス : モーターウェイ (Motorway) フランス : オートルート (Autoroute) ドイツ : アウトバーン (Autobahn) 韓国 :Expressway 2

4 道路を賢く使う取組の背景道路を賢く使うとはつながってきたネットワークは欧米に対して貧弱だが繊細に活用し最大の効用を発揮することで既存道路のサービスレベル向上を図る提供しているサービスの現状片側 2 車線の区間であっても実質 2 車線分の交通量を流せていない箇所が存在片側 1 車線の高速道路において遅い車の影響による速度低下が発生主要な渋滞箇所の区間では所要時間が大きく変動し予定通り到着できない皇居周辺の都心の一般道や高速道路に並行する峠部の一般道を大型車が走行降雪時などの悪天候時には高速道路が一番最初に通行止めになる無料の高速道路において有料区間のSA PAのような休憩施設が不足 etc 3

提供しているサービスの現状主要な渋滞箇所において 2 車線分の交通量を流せない箇所が存在車線減少のない区間のボトルネックイメージサグ部やトンネル部等交通量 ( 台 /h 車線 ) 1,800 主要な渋滞箇所と渋滞直前の交通量最適な稼働率でコントロール最適な稼働でコントロール 2~3

)3 ( 原因 ) サグ実際に流せる交通を表した構造イメージ 1400 台 /h 車線 1000 台 /h 車線 1400 台 /h 車線 1,200 1,000 800 京葉道路 ( 上り ) 幕張付近 ( 車線数 )2 中央道 ( 上り ) 調布付近 ( 車線数 )2 ( 要因 ) サグ IC

5 提供しているサービスの現状主要な渋滞箇所において 2 車線分の交通量を流せない箇所が存在車線減少のない区間のボトルネックイメージサグ部やトンネル部等交通量 ( 台 /h 車線 ) 1,800 主要な渋滞箇所と渋滞直前の交通量最適な稼働率でコントロール最適な稼働でコントロール 2~3 秒に1 台サグ底部サグ部 : 勾配の変化部 1,600 関越道 ( 上り ) 花園付近 ( 車線数 )3 ( 一部付加車線 ) ( 要因 ) サグ他の道路へ交通を分散 ( 例 : 都心環状から外環へ ) 構造は片側 2 車線 1,400 東名高速 ( 上り ) 大和トンネル付近 ( 車線数 )3 ( 原因 ) サグ実際に流せる交通を表した構造イメージ 1400 台 /h 車線 1000 台 /h 車線 1400 台 /h 車線 1,200 1, 京葉道路 ( 上り ) 幕張付近 ( 車線数 )2 中央道 ( 上り ) 調布付近 ( 車線数 )2 ( 要因 ) サグ IC 分合流部 ( 要因 ) サグ IC 合流部中央道 ( 上り ) 小仏トンネル付近 ( 車線数 )2 ( 一部付加車線 ) ( 原因 ) サグ車線減少トンネルボトルネック対策が必要定義 ) 交通量 :1 車線 1 時間当たりに流れる交通量を表す渋滞直前の交通量 : 渋滞開始時刻の直前の正時の交通量 4

提供しているサービスの現状片側 1 車線の高速道路における遅い車の影響片側 1 車線の高速道路では遅い車の影響を受け十分な速度サービスが提供できていない至佐世保中央 IC 走行速度別構成比佐々 ~ 相浦中里 60% N=19,942 台 ( 上下 ) 低速車 50% 2 割が 60km/h 以下 47% 47% 至佐々 IC 40% 35% 速度 (km/h) 90 90 80 70

6 提供しているサービスの現状片側 1 車線の高速道路における遅い車の影響片側 1 車線の高速道路では遅い車の影響を受け十分な速度サービスが提供できていない至佐世保中央 IC 走行速度別構成比佐々 ~ 相浦中里 60% N=19,942 台 ( 上下 ) 低速車 50% 2 割が 60km/h 以下 47% 47% 至佐々 IC 40% 35% 速度 (km/h) 走行速度分布佐々 ~ 相浦中里 2011/9/21( 水 ) 15 時 16 分 ~15 時 21 分通過する車両の 1 台毎の速度を表示速度低下車群低速車 30% 20% 10% 0% 625 台 3% 3% 15% 15% 50 以下 51~60 61~70 71 以上 (km/h) 50km/h 以下 51~60km/h 61~70km/h 71km/h 以上時 17 分分分分 241 経過時間 5

提供しているサービスの現状主要な渋滞箇所の区間で発生している所要時間のばらつき上位 10% 除く 80% 70% 60% 所要時間の大きなばらつきの発生が渋滞に含まれない時間損失を生んでいるばらつき下位 10% 除くバラツキは上位下位 10% を除いた所要時間の差バラツキが小さい場合は到着時間が安定バラツキが大きい場合は到着時間が不安定中央道 ( 上り )

7 提供しているサービスの現状主要な渋滞箇所の区間で発生している所要時間のばらつき上位 10% 除く 80% 70% 60% 所要時間の大きなばらつきの発生が渋滞に含まれない時間損失を生んでいるばらつき下位 10% 除くバラツキは上位下位 10% を除いた所要時間の差バラツキが小さい場合は到着時間が安定バラツキが大きい場合は到着時間が不安定中央道 ( 上り ) 小仏トンネル付近の所要時間の分布平日 70KP 2km おおつき大月 IC 出典 :google マップ 80% 7 分のばらつき 44 分のばらつき 70% 60% 60KP 中央自動車道凡 6 車線 4 車線 6 車線 4 車線こぼとけ小仏トンネル付近トンネル延長 ( 上り )L=2,001m 例中央自動車道その他高速道路事業中区間 L=44.6km うえのはら上野原 IC 50KP さがみこ相模湖 IC さがみこひがし相模湖東 IC 休日 40KP 至鶴ヶ島 JCT はちおうじにし八王子西 IC はちおうじたかおさん高尾山 IC つるがしま八王子 JCT はちおうじ八王子 IC 30KP さがみはら相模原 IC 至高井戸 I C たかいど頻度分布 50% 40% 30% 25~32 分頻度分布 50% 40% 30% 26~70 分 20% 20% 10% 10% 0% 所要時間 ( 分 ) 0% 所要時間 ( 分 ) 定義 ) 所要時間 : 大月 ~ 八王子 ( 上り ) 間で取得可能な所要時間データ ( プローブデータ ) を単純平均して算出し 5 分間間隔で所要時間数の頻度を表示出典 ) 以下の渋滞箇所の所要時間データ ( プローブデータ ) により分析大月 ~ 八王子 ( 上り ) H24.4.1~4.30 6

提供しているサービスの現状高速道路を利用せずに都心の一般道を大型車が走行東京港から東京以北へ向かう国際海上コンテナ積載車両の約 6 割が首都高を利用せずその 6 割が中央環状線内側の一般道を走行日比谷公園付近を走行する国際海上コンテナ積載車両東京港から内陸部への輸送における高速道路利用状況 ( 申請ベース ) 対象となる申請経路 ( )

8 提供しているサービスの現状高速道路を利用せずに都心の一般道を大型車が走行東京港から東京以北へ向かう国際海上コンテナ積載車両の約 6 割が首都高を利用せずその 6 割が中央環状線内側の一般道を走行日比谷公園付近を走行する国際海上コンテナ積載車両東京港から内陸部への輸送における高速道路利用状況 ( 申請ベース ) 対象となる申請経路 ( ) 数 : 約 26 万件首都高速利用無し : 約 6 割首都高速利用有り : 約 4 割 58% 42% 36% 64% 中央環状線より外側の一般道利用中央環状線より内側の一般道利用 : 首都高速利用無しの約 6 割到着地を東京都心を通過する可能性のある東京以北 ( 北海道東北新潟北関東埼玉千葉東京 (23 区以外 )) に限定 7

提供しているサービスの現状道東自動車道及び並行国道 274 号高速道路と並行する峠部の一般道を大型車が走行潜在的需要はあるが無料化実験後

写真撮影箇所 83.9% 16.1% 無料化実験事故件数 83.9% 月平均交通量 3,076 台無料化実験中実験後 76.1% 23.9% 57.

9% 0% 0% 20% 20% 40% 40% 60% 60% 実験後 80% 80% 100% 0% 0% 20% 20% 40% 40% 60% 3 件 7 件合計 10

件 ) 交通量調査対象期間 ( 日平均交通量 ) 交通量データ対象区間事故件数データ無料化実験 :H22.6.

9 提供しているサービスの現状道東自動車道及び並行国道 274 号高速道路と並行する峠部の一般道を大型車が走行潜在的需要はあるが無料化実験後高速道路と一般道の大型車分担率が逆転し一般道の事故増加道東自動車道札幌市日勝峠トマムIC 十勝清水 IC 占冠 IC 無料化実験大型車分担率国道 274 号写真撮影箇所 83.9% 16.1% 無料化実験事故件数 83.9% 月平均交通量 3,076 台無料化実験中実験後 76.1% 23.9% 57.7% 無料化実験中 5 件 42.3% 実験後 2 件合計 7 件 57.7% 実験後 23.1% 月平均交通量 2,882 台 76.9% 0% 0% 20% 20% 40% 40% 60% 60% 実験後 80% 80% 100% 0% 0% 20% 20% 40% 40% 60% 3 件 7 件合計 10 件道東道高速道路国道一般道国道号号道東道高速道路国道一般道国道号号 0% 20% 40% 60% 80% 100% ( 件 ) 交通量調査対象期間 ( 日平均交通量 ) 交通量データ対象区間事故件数データ無料化実験 :H ~H 国道 274 号 : 北海道開発局国道 274 号 : 沙流郡日高町 2 丁目 ~ 十勝清水 IC 国道 274 号交差点国道 274 号 : 北海道警察 8 実験後 :H ~H 道東道 : 東日本高速道路株式会社道東道 : 占冠 IC~トマムIC~ 十勝清水 IC 道東道 : 東日本高速道路株式会社

大衡 IC~ 古川 IC) 通行止め実績 (H20~24 年度 ) 41 28 7 5 交通事故気象状況地震災害その他 (H20.

10 提供しているサービスの現状降雪時など悪天候の時には高速道路が一番最初に通行止めになる降雪時には高速道路が通行止めになり平行する一般道で渋滞が発生東北縦貫自動車道通行止め時における国道 4 号の状況雪による高速道路の通行止め東北縦貫自動車道 ( 大衡 IC~ 古川 IC) 通行止め実績 (H20~24 年度 ) 交通事故気象状況地震災害その他 (H :00) ( 回 ) 5 年間で 81 回 ( 約 920 時間 ) の通行止め 9

提供しているサービスの現状無料の高速道路では有料区間に比べ休憩施設の設置間隔が広い高速道路の休憩施設の平均区間距離

100km 以上 80~100km 60~80km 40~60km 20~40km : 平均 21km 5 10 9 12 約 4

道路利用者の利便性 1~20km 3 0 5 10 15 20 25 区間数高速道路 ( 事業中計画中区間を含む ) のうち

11 提供しているサービスの現状無料の高速道路では有料区間に比べ休憩施設の設置間隔が広い高速道路の休憩施設の平均区間距離高速道路有料区間の休憩施設:SA/PA 無料区間 : 平均 83km 有料区間 (NEXCO 等 ) 無料区間の内訳平均区間距離 100km 以上 80~100km 60~80km 40~60km 20~40km : 平均 21km 約 4 倍 21 無料高速の休憩施設が課題一般道の休憩施設 : 道の駅東名高速道路海老名 SA 上り線施設 EXPASA 海老名道路利用者の利便性 1~20km 区間数高速道路 ( 事業中計画中区間を含む ) のうち無料区間における休憩施設の間隔休憩施設同士もしくは路線の端末か有料区間の SA 等との距離道の駅たかの ( 広島県庄原市 ) 地域の課題解決 10

12 ネットワークの強化とともに賢く使うことで実現したい姿円滑サービスの実現例 ) 欧米のような 6 車線や 8 車線の高速道路でなくても渋滞が無く快適に走行できる確実サービスの実現例 ) 走行時間にバラツキがなく目的地到着までの到着時間があらかじめ予測できる安全サービスの実現例 ) 一般道を走る大型車が減り歩行者や自転車も安心して道路空間を使える大雪などの悪天候でも一般道で渋滞に巻き込まれ立ち往生することがないくつろぎサービスの実現例 ) 有料無料を問わず高速道路を運転するドライバーが休憩できる施設がある 11

13 賢く使う取組の施策ラインナップのイメージ円滑サービス確実サービス安全サービスくつろぎサービス安全でクリーンで働き者の高速道路をしっかりつなぐ高速道路高速道路の分担率を上げる exp) 料金施策情報提供スマート IC 等の追加 IC など快適に走行できて最も効率的な交通量を流す高速道路ボトルネック対策追い越し車線車線運用サグ部周知休憩機能の強化無料高速の休憩施設近接する道の駅への誘導大型車の適正な経路誘導重量違反車両対策道の駅の価値向上一般道高速道路と一般道の適切な通行規制一般道のサービス向上違法駐車や違法駐輪等の交通阻害要因の排除最適な工事時間や時間帯設定による路上工事等警察による信号現示の調整との連携沿道の企業との連携など多様な主体との協働 12

事例 1 安全でクリーンで働き者の高速道路をしっかりつなぐ高速道路は一般道路と比べて安全でクリーンで働き者

80km/h ( 高速道路 ) 140 約 3 分の 2 一般道路 107 20km/h ( 一般道路 ) 210 0 50

) 警察庁資料 0 100 200 300 小型車の台キロあたり CO 2 排出量 (g CO 2 /km) CO 2

45 号一般道路 45 約 7 倍 0 100 200 300 400 1 車線 1 時間あたりの走行台数 ( 台 /h 車線

14 事例 1 安全でクリーンで働き者の高速道路をしっかりつなぐ高速道路は一般道路と比べて安全でクリーンで働き者死傷事故の起こりやすさは10 分の1 二酸化炭素の排出量は3 分の2 具体的な取組事例高速道路 11 約 10 分の 1 80km/h ( 高速道路 ) 140 約 3 分の 2 一般道路 km/h ( 一般道路 ) 死傷事故率 ( 件 / 億台キロ ) 道路種類別の死傷事故率 (H23) 車線あたりの走行台数は 7 倍出典 ) 警察庁資料小型車の台キロあたり CO 2 排出量 (g CO 2 /km) CO 2 排出量と走行速度の関係出典 ) 国土技術政策総合研究所資料災害時には避難路や緊急輸送路として機能高速道路 327 国道 45 号一般道路 45 約 7 倍車線 1 時間あたりの走行台数 ( 台 /h 車線 ) 道路種類別の車線あたりの走行台数実績 (H22) 出典 ) 道路交通センサス (H22) 仙台東部道路津波を考慮して整備された三陸縦貫道岩手県山田町 13

事例 2 高速道路の分担率の利用目標を設定延長台キロ将来道路種別利用割合 0% 20% 40% 60% 80% 100% 総延長 : 約 120 万キロ 1% 15% 16% 30% < 利用目標 > 59% 高速道路の分担率を上げる 84% 総走行台キロ : 約 7,000 億台キロ 60% 25% 10% < 想定される効果 > 高速道路の利用率が 30% の場合死者 H24 約

15 事例 2 高速道路の分担率の利用目標を設定延長台キロ将来道路種別利用割合 0% 20% 40% 60% 80% 100% 総延長 : 約 120 万キロ 1% 15% 16% 30% < 利用目標 > 59% 高速道路の分担率を上げる 84% 総走行台キロ : 約 7,000 億台キロ 60% 25% 10% < 想定される効果 > 高速道路の利用率が 30% の場合死者 H24 約 4,400 人負傷者 H24 約 80 万人渋滞損失 H24 約 50 億時間 1) 600 人 / 年減 2) 20 万人 / 年減 3) 消費燃料 400 万 kl/ 年減 H24 約 8,000 万 kl 具体的な取組事例 ( 四国 4 県において 1 年間で使われる自動車燃料量を上回る ) 4) 7 億時間 / 年減 ( 経済効果にすると約 1.5 兆円 / 年増の効果 ) 出典 ) 高速道路幹線道路生活道路道路交通センサス (H22) 自動車輸送統計年報 (H22) 道路種別の定義 ) 高速道路 : 高規格幹線道路都市高速道路地域高規格道路幹線道路 : 一般国道 ( 自動車専用道路を除く ) 一般都道府県道等生活道路 : 上記以外の道路算出方法 ) 高速道路と一般道の台キロ当たり死者数負傷者数の実績値から原単位を算出し分担割合が変化した場合の削減効果を算出した自動車の走行速度別の CO2 排出係数より道路種別毎の原単位を設定し分担割合が変化した場合の削減効果を算出した高速道路と一般道の台キロ当たりの渋滞による損失時間から原単位を算出し分担割合が変化した場合の削減時間を算出した経済効果は削減時間に日本の時間当たり労働生産性 ( 一人当たりGDPを平均労働時間で割ったもの ) と就業者比率を乗じて算出した 14

3S MSL ( 東名 ( 上り ) 大和トンネル付近 H24.4.29( 祝 ) の例 ) (H24.

16 事例 3 安定領域を使い最も効率的で快適に走行できる交通量を流す都市部の混雑している区間では最大安定交通量での運用を目指す 120 最大安定交通量の愛称案速度 (km/h) 80 安定領域 10:00 Technical Target for Traffic Volume Target for Smart Smooth Safety Max Smart Limit 具体的な渋滞発生の状況 12: : :00 不安定領域凡例具体的な取組事例 T 3 3S MSL ( 東名 ( 上り ) 大和トンネル付近 H ( 祝 ) の例 ) (H24.4 休日毎時の交通量速度状況 ) 最大安定交通量 16 16: :00 17 渋滞領域定義 ) 交通量 :1 車線 1 時間当たりに流れる交通量を表す出典 ) 以下の渋滞箇所の速度データ ( プローブデータ ) と交通量観測機器データにより分析東名高速 : 秦野中井 ~ 横浜町田 ( 上り ) H24.4.1~H ,000 2,000 交通量 ( 台 / 車線 h) 15

事例 4 高速道路本線上でインターチェンジに近接する道の駅を休憩施設として案内位置図

鳥取自動車道鳥取自動車道鳥取 IC 鳥取南 IC 河原 IC 用瀬 IC 智頭 IC 道の駅清流茶屋鳥取市智頭南

予告案内標識 2 出 ( 2 口 k m 案手内前標 ) 識以前具体的な取組事例現在表示内容変更標識の追加

P 4 出 ( テ口ー案パ内端 ) 標識道の駅清流茶屋かわはら至姫路道の駅の年間利用者は約 30 万人陶芸品

17 事例 4 高速道路本線上でインターチェンジに近接する道の駅を休憩施設として案内位置図高速道路に近接する道の駅を案内する鳥取自動車道河原 IC に近接する道の駅清流茶屋かわはら山陰自動車道鳥取自動車道鳥取自動車道鳥取 IC 鳥取南 IC 河原 IC 用瀬 IC 智頭 IC 道の駅清流茶屋鳥取市智頭南 IC 西粟倉 IC 大原 IC かわはら佐用平福 IC 至鳥取市内河原 IC 鳥取道本線に追加変更した案内表示 1 予告案内標識 2 出 ( 2 口 k m 案手内前標 ) 識以前具体的な取組事例現在表示内容変更標識の追加佐用 JCT P ( 3 ノー出ズ口手案前内 1 標 k m 識 ) 標識の追加表示内容変更道の駅清流茶屋かわはら P 4 出 ( テ口ー案パ内端 ) 標識道の駅清流茶屋かわはら至姫路道の駅の年間利用者は約 30 万人陶芸品農産物を主に販売鳥取の玄関口であり情報発信に力を入れている Google map より転載に 5 お一け般る道案路内接標続識部標識の追加 16

Microsoft PowerPoint - 01.【最終版】第2回東名WG_本編資料151217

Microsoft PowerPoint - 01.【最終版】第2回東名WG_本編資料151217 神奈川県東名軸渋滞ボトルネック検討 WG 第 2 回資料資料 1. 第 1 回 WG 以降の状況平成 27 年月日目次 1. 第 1 回 WG 以降の対策等の進捗 ------------------------------------------------------ P 2 2. 交通状況の変化 1) 東名本線 1 交通量 ---------------------------------------------------------------------------