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みさえしどり
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1 * ** 吉田公一. はじめに気候変動枠組条約 (UNFCCC) の京都議定書における温室効果ガス (GHG) 排出削減の約束は, その対象を同条約附属書 I に掲げる先進国に限定しているが, 国際海運については, 同議定書第 2 条第 2 項によって, 国際航空と共に専門の国際機関 ( 国際海事機関 :IMO, 国際民間航空機関 :ICAO) を通じた作業により GHG 排出量の抑制を追求することとなっている. これを受けて IMO は同項の規定を踏まえ,2003 年の第 23 回総会において船舶からの温室効果ガスの削減に関する IMO の政策及び実行に関する総会決議 A.963 (23) ) を採択した.IMO の海洋環境保護委員会 (MEPC) はこの決議に基づき, 国際海運に従事する船舶からのGHG 排出抑制に関する作業計画を作成し, エネルギー効率インデックスの開発, 技術上, 運航上及び市場メカニズムに基づく GHG 削減手法の検討を行ってきている.IMO はまた, 国際海運に従事する船舶からの GHG 排出の現状と将来予測に関して, 専門家グループを形成して報告書を作成した 2). 本稿では, まず,IMO が作成している船舶からの GHG 排出削減に関する技術的指標について述べ, 更にこれらを国際条約によって強制力を持って導入しようとしている動向を述べる. 従って, 市場メカニズムによる船舶からの GHG 排出削減に関しては述べない. なお, 筆者は,2008 年 0 月の MEPC58 以来, MEPC の GHG に関する作業部会 (WG) の議長を務め,IMO における船舶からの GHG 排出抑制に従事している. 2.IMO の GHG に関する技術的指針 IMO 総会決議 A.963(23) の指示に従って,MEPC は,GHG に関する技術的措置として, 船舶からの GHG 排出を示す効率指標 ( インデックス ) の開発,GHG 排出のベースラインの設定, 及び船舶からの GHG 排出を制御する技術的措置を検討し * 原稿受付平成 22 年 9 月 8 日. **( 独 ) 海上技術安全研究所 ( 三鷹市新川 6-38-) てきたが,2009 年の MEPC59 回会議において, 新造船エネルギ効率設計指標 (EEDI) の認証方法指針, 運航船のエネルギ効率マネジメントプラン (SEEMP), 及び運航船のエネルギ効率運航指標 (EEOI) を作成し,MEPC 回章文書として発行した 3) 4) 5) 6). 2. 新造船エネルギ効率設計指標 (EEDI) 船舶の実海域における CO 2 排出を算出する方法は,2008 年 3 月の MEPC57 会議に, 日本が最初に提案した 7). その方法は, SFC P ( + k2 ) C I = DWT V k ref ここに,I は新造船 CO 2 排出指標 (g/(ton nm)), SFC は機関燃費 (g/kwh),p は主機出力 (kw),c は燃料の CO 2 排出定数 (g CO 2 /g Fuel),V ref は計画最大航続速度 (nm/h),k 2 は補機の出力を参入する係数,k は実海域における速力低減係数である年 6 月の GHG に関するオスロ中間作業部会会議 (GHG-WG) では, 日本及びデンマークが更に新造船 CO 2 排出指標を提案した 8) 9). 同作業部会はこれらの提案を基に, 作業部会案を以下のように作成した 0). Attained new ship design CO 2 index= M NME L NAE f j CFMEi SFCMEi PMEi + f k CFAEi SFCAEi PAEi j= i= k= i= Capacity V f ( 注 : この式は, 後の会議で大幅に修正されている ) ここに,Capacity は, 貨物船では載貨重量 (DWT), 但しガス運搬船ではタンク容積, コンテナ船では TEU 又は DWT, 旅客船では総トン数 (GT),f k 及び f j は船種特有の修正係数,f w は実海域における速力低減係数, ME は主機を表し, AE は補機を表す. f w は, 実海域における性能が良好な船舶の設計に価値を与えるために日本が提案した年 0 月に開催された MEPC58 会議では, オスロ中間作業部会会議からの報告に加えて, 日本及びデンマークからの追加提案を考慮に入れて, 新造船 CO 2 排出指標を更に検討し, 以下の結 ref W Journal of the JIME Vol. 45,No.6(200) 2 日本マリンエンジニアリング学会誌第 45 巻第 6 号 (200)

2 773 論に達した ). () CO 2 の文字の表示を嫌う中国等の発展途上国の意向に配慮して, 名前を新造船エネルギ効率設計指標 (EEDI: New Ship Energy Efficiency Design Index) とした. (2) 計算に使用する主機出力は, 搭載主機の最大連続出力 (MCR) の 75% とした. (3) 貨物船の Capacity には DWT を用いるとした. (4) 旅客船の Capacity には GT を用いるとした. (5) 補機の出力 P AE は, 以下の式で算出する. 主機出力 P ME が 0000kW 以上の場合は ( MEn MCR MEi i= ) 主機出力 P ME が 0000kW 未満の場合は 0.05 MEn MCR MEi i= (6) 速度 V ref は, 上の Capacity 及び主機の出力が (MCR) の 75% の時の速度とする. (7) 機関の燃料消費量 SFC(g/kWh) は,EIAPP 証書 (Engine International Air Pollution Prevention Certificate) に記載の値を用いる. (8) 船種に特有の修正係数 f j 及び f k の取り扱いは更に検討する. (9) 日本が提案した実海域における速力低下係数 fw に関しては, (a) 対象船舶の設計に関するシミュレーションで得てもよい. そのためのシミュレーション方法の指針を開発する. (b) fw を得るためのシミュレーションを実施しない場合には, 実海域における速度低下の経験値に基づく標準 fw を用いてよい. 標準 fw に関する指針は後日開発する. (c) 上の (a) 及び (b) の指針を作成するまでは,fw は.0 とする. なお,MEPC58 が作成した EEDI の式は, その後の GHG に関する第 2 回の中間作業部会会議及び MEPC59 において更に改良された. GHG に関する第 2 回中間作業部会 (2009 年 3 月 ) は,MEPC58 が作成した EEDI の指針に関して, 日本をはじめ各国が提出した文書によって更に検討し, 概要以下の結論を得た 2). () 船種の定義を,SOLAS 等にある定義に基づいて加えた. (2) 主軸発電の取り扱いを加えた. (3) Ro-ro 旅客船の Capacity には GT を用いた. (4) ディーゼル機関発電 - 電気モータ推進の取り扱いを加えた. (5) 補機出力の算定には,MEPC58 で合意した簡易式の他, 電力表による算定も可能にした. (6) 機関が複数ある場合には,SFC はその出力による荷重平均とした. (7) エネルギ回収等の効果を算入する. この会議は,EEDI の計算式を大幅に書き直し, MEPC59 へ報告した年 7 月に開催された MEPC59 会議は, 第 2 回 GHG 中間会議の報告書 2) に基づき, 更に国からの提案を勘案して EEDI を検討し, 以下に合意し,EEDI を最終的に MEPC/Circlular 68 として発行した 3). () 船種の定義に, 車両運搬 Ro-ro 貨物船, 容積ベースの Ro-ro 貨物船 (Ro-ro 貨物 m 当りの重量が 4ton 未満 ), 重量ベースの Ro-ro 貨物船 (Ro-ro 貨物 m 当りの重量が 4ton 以上 ) を追加. (2) 燃料 -CO 2 変換係数 C F を, 最新情報に基づいて改定. (3) コンテナ船の Capacity は,DWT の 65% とした. (4) 発電装置の効率は,0.9 に固定せず, 装置の実際の効率の加重平均とした. (5) アイスクラス船に関する f j 及び f k の計算方法を, 船種毎に決めた. 200 年 3 月に開催された MEPC60 会議では, 最近の船体構造強化規則 (IACS の CSR,IMO の GBS) の影響を考慮する係数の新設の提案, 及び速度低減, 即ち機関出力縮小は船舶運航上危険性が増すことへの懸念が示されたが, 会議は,MEPC59 までに作成した EEDI 指針を保持することに合意し, 提案は文書をもって将来の会議へ提出すべきと提案者に示唆した. 200 年 6 月に開催された EE-WG 中間会議 ( この会議から会議名をエネルギ効率中間作業部会と変更 ) では, 電気推進船, 混焼エンジン, 軸発電機, 実海域での EEDI 修正係数, 電力表の使用方法, 船体構造規則関連について以下のように議論し,MEPC/Circ.68 に修正を加えて,EEDI の算出方法に関する新指針案を作成した 3). () 氷海航行船に関する補正係数を修正した. (2) 国際クルーズ旅客船協会 (CLIA) が MEPC59 に提案していた船舶の電力表の使用方法案を,EEDI の計算方法の指針案に付録として添付した. (3) MARPOL 条約附属書 VI に従って, 欧州及び北米において低硫黄燃料の使用を義務付ける海域の設定が広まり, そのような海域を航行するときには, 天然ガスあるいは軽油など低硫黄燃料の利用が規制に合致する手段として利用され始めている. また, 天然 Journal of the JIME Vol. 45,No.6(200) 3 日本マリンエンジニアリング学会誌第 45 巻第 6 号 (200)

3 774 ガスの方が重油よりも出力当りの CO 2 の排出が少ないことも,EEDI 低減の手段として用いられることもある.EEDI の計算方法には既に, 混焼エンジンの取り扱いがあるため,EEDI の認証でどのように扱うか議論した. (4) 主軸発電機のある船舶での主機及び電力のためのパワーの算定方法に関しては, 大きな軸発電機を持つコンテナ船, 軸発電を活用する小型の短国際航行船など多くのケースに関して議論したが結論に至らず,MEPC6(200 年 9 月 ) において更に検討することとなった. (5) ディーゼル機関発電電気モータ推進船 ( 電気推進船 ) の EEDI の計算方法に関しては, 別の計算方法として作成することも含め,MEPC6 以降, 速やかに作成する必要性を認めた. (6) 船級協会連合 (IACS) の共通構造規則 (Common Structure Rules: CSR) が適用されるタンカー及びばら積み貨物船では, 構造部材重量が増加することを理由に,CSR 適用船舶に対する補正係数を導入する提案があった. 一方, 共通構造規則の適用非適用の双方で船舶を設計することは無く, 従ってこれらを直接比較することが出来ないこと, 構造安全性を増しながら同時に構造重量の低減を実現する良い設計が正しく評価されないことなど, その補正係数に疑義が示された. この補正係数の具体的な計算方法が前もって示されなかったため, 具体的な内容は MEPC6 以降で審議されることとなった. (7) 強制規則に任意で上積みする船舶構造の安全措置に対して,EEDI の斟酌を与えるべきという提案は, EEDI の計算方法の指針案に盛り込むこととなった. 本件も, その計算の可能性とその精度, 公平性及び認証方法と共に,MEPC6 で更に検討する. なお, この補正には, 構造安全性のみならず, 任意の堪航性及び復原性の増加も同様に考慮すべきと言う意見もあった. また,EEDI は後述する国際規則の中で義務要件として使用されることなるため,MEPC6 において, この国際規則案と共に, 承認されることを目指している. 2.2 EEDI の認証方法指針新造船に対して一定の値以下の EEDI 値を持つことを規則により強制的に要求する場合, その船舶の EEDI を建造段階で評価し認証することが, 公正な規則の実施のために必須となる.EEDI の評価と認証を公正かつ透明性を持って実施するためには,IMO が EEDI の認証に関する指針を作成し, 関係主管庁にこの指針に従って, 認証を遂行することを求めることが望ましい. そこで日本は MEPC59 会議に際してノルウェーと共同して,EEDI の認証法に関する指針案を文書 MEPC59/4/36 によって提出した.MEPC59 は,GHG に関する作業部会において, 主に以下の点を議論した. 海上公試での EEDI の検証の可能性と重要性海上公試で,ISO 5056 速力試験方法の利用 EEDI の計算に使用される個々のパラメータの値の検証の可能性とその方法 EEDI 計算における知的財産権の保護 ( 速力 - 機関出力カーブ, 海上公試測定値から実際の満載状態での速力 - 機関出力の関係を導く方法 ) 以上の議論の結果,MEPC59 は,EEDI の認証方法に関する暫定指針を,MEPC/Circ.682 としてまとめた 4). その骨子を以下に述べる. () EEDI の認証は, 設計段階及び海上試運転段階の2 段階で行う. その流れを図に示す. 船主造船者 EEDI 認証者設計及び水槽試験によるEEDI 計算 EEDI 技術ファイル作成 EEDI 予備審査申請 EEDI 技術ファイル提出 EEDI 審査申請船舶建造開始追加資料提出海上試運転実施 EEDI 技術ファイルの修正と提出船舶引渡し : 運航開始図 EEDI 認証作業の流れ申請受付 : 予備審査報告発行審査海上試験状況船速 EEDI 技術ファイル EEDI 審査結果報告発行 (2) EEDI 技術ファイルには以下の資料を含める. EEDI 計算に使用するパラメータの値パワーカーブ(kW-NM)( 最大載荷時及び海上試運転時 ) とその船舶設計段階における作成方法 : パワーカーブは水槽試験結果に基づいたものとする. 但し, 同型船舶のデータがある場合には, それを使用してよい. 船舶の主要目, 推進系統, 電力系統の説明エネルキ回収システムの説明 EEDI 計算結果 (4) EEDI の予備審査では, 計算が EEDI の指針に従って実施されたかを審査する. (5) 審査者は海上試運転に参加し,EEDI 技術ファイルの内容を実際の船舶に照らして検証し, また海上試運転の状況と計測結果を把握する. (6) 海上試運転の海象及び船速の計測は,ISO Journal of the JIME Vol. 45,No.6(200) 4 日本マリンエンジニアリング学会誌第 45 巻第 6 号 (200)

775 5056 又は同等の方法によって行う. (7) 海上試運転では,MCR の 75% の機関出力を含む 2 つ以上の機関出力での船速を計測する. (8) 海上試運転を満載状態で実施する場合には, MCR の 75% の機関出力時の船速を計測し, これに基づいて EEDI を検証する.

4 又は同等の方法によって行う. (7) 海上試運転では,MCR の 75% の機関出力を含む 2 つ以上の機関出力での船速を計測する. (8) 海上試運転を満載状態で実施する場合には, MCR の 75% の機関出力時の船速を計測し, これに基づいて EEDI を検証する. (9) 海上試運転を満載状態で実施しない ( できない ) 場合には, 建造者は測定結果に基づき, 満載状態かつ MCR の 75% の機関出力時の船速を技術解析により求め,EEDI を修正する. またこの EEDI 認証指針は, 水槽試験に関して, 以下を示唆している. (a) 水槽試験から船速を導く方法の標準化が必要. (b) 水槽試験の信頼性保持のために, 水槽試験所の認証制度の開発と実施が必要. 200 年 6 月に開催された EE-WG 中間会議では, EEDI の検査の申請は主に造船所が行うものという主張に対し, 場合によっては船主が申請者となる場合もあることを WG は認識し, 申請者に関しては限定しないこととなった. なお, 船体構造規則による船体重量増加及び任意の安全措置に関する補正係数をどのように検証するかは, MEPC6 会議以降の検討事項となった. 2.3 EEDI のレファレンスライン EEDI は, 船舶の種類及び大きさに依存する. 従って,EEDI の最大値を規制する場合, 船種毎に船舶の大きさ (DWT,GT) をパラメータとする EEDI の基準ライン ( レファレンスライン ) を船舶の大きさの指数関数として定め, 各船舶にはこのレファレンスラインからの EEDI の低減を規定することとなる ( 図 2 参照 ). EEDI ベースライン EEDI の低減 (EEDI 規制値 ) Y EEDI ベースライン = a x DWT c EEDI ベースラインの指針により算定する EEDI 低減値 (MEPC6 で決める ) For Baseline calculation EEDI 規制値 = ベースライン x (-X/00) X= EEDI 低減率 (%) 算 EEDI EEDI でるするの図 2 EEDI レファレンスラインと低減規定 ( 注 ) 図中, ベースラインとあるのは, レファレンスラインのこと ) MEPC58 では, 過去に建造された船舶のデータに拠って EEDI を計算し, 船種別に集計して, EEDI が船舶の大きさの指数関数で表せることを示した (MEPC58/4/8). 即ち, Baseline Value= a x Capacity -c MEPC58 は,EEDI レファレンスラインを Capacity の指数関数で表すことに基本的に合意した. GHG に関する第 2 回中間作業部会及び MEPC59 では,EEDI を用いて, 新造船舶の CO 2 排出削減の法的措置を策定するためには,EEDI レファレンスラインは,IMO などで公正及び透明性をもって定める必要があることに, 基本的に合意した. また MEPC59 は,EEDI レファレンスラインを EEDI に関する指針 (MEPC/Circ.68) に従って求める必要があるが, 機関の 75%MCR に対応する船速のデータを過去の船舶データから類推する必要があることも認識した. MEPC60 では, デンマーク及び日本提案に基づいて,EEDI レファレンスラインを決定する指針案を作成した. EE-WG 中間会議は, 船の大きさをいくつかに区分して, それぞれ別のレファレンスラインを設定すべきという提案に対しては, 船舶の大きさに対する斟酌を EEDI 規制値の検討において考慮するべきことして否決した. また, 速力をレファレンスラインの式に含めるべきとの提案に対しては, 速力低減 ( 搭載出力減 ) によってエネルギ効率を上げて規制値を満足するという手段を奪うものであることを日本が詳細に説明し, EE-WG はこの提案を否決した. 2.4 運航船のエネルギ効率マネジメントプラン (SEEMP) 船舶からの GHG 排出の低減は, 船舶の運航によっても相当に達成できる. 船舶運航者は以前から, 船舶が使用する燃料の低減を図って来ている. GHG に関する第 2 回中間作業部会では, 議長 ( 筆者 ) が, 以下の原則に立って, 運航船のエネルギ効率マネジメントプランを作成することを提案し, 作業部会は, これに沿って MEPC59 においてこれを仕上げることに合意した 2). プランニング:GHG 削減プランを作成する. そのための Best Practices を提示する. 実施: プランの実施方法を定めて実施する. モニタ及び報告: 実施状況を EEOI( 後述する ) を利用してモニタし, 結果を報告する. 自己評価及び改善: モニタ結果及び報告成果 Journal of the JIME Vol. 45,No.6(200) 5 日本マリンエンジニアリング学会誌第 45 巻第 6 号 (200)

5 776 に基づき, プランを改善する. MEPC59 会議へは, 日本と米国が上の原則に従った船舶エネルギ効率マネジメントプラン (SEEMP Ship Energy Management Plan) の案を, 文書 MEPC59/4/33 によって提出した.GHG 作業部会はこの案に基づき, 加えて, 多くの船舶運航会社は,ISO 400 に基づく環境マネジメントを既に導入していることを認識し,SEEMP のガイドを作成し,MEPC/Circ.683 として回章した 5). 2.5 運航船のエネルギ効率運航指標 (EEOI) MEPC は, その第 5 回会議から, 運航されている船舶が排出する CO 2 の量を算定する方法の検討を開始した. その原則は, 以下の式のように, 排出した CO 2 量を運送量 (ton 海里) で除した値をインデックスとするものである. Index= CO 2 Mass Work Emitted Transported ここで, 排出された CO 2 の量は, 使用した燃料の量に, 単位燃料 (g) の燃焼で排出される CO 2 の量 (g) の比の係数を掛けて求める. また, 運送量は, 実際に運んだ貨物の量に距離を乗じて求める. MEPC53 会議 (2005 年 7 月 ) は, この原則に基づいて,CO 2 排出指標の試行のための暫定指針 (Interim Guidelines for Voluntary Ship CO 2 Emission Indexing for use in Trials) を作成し,MEPC/Circ.47 として発行した 4). 日本をはじめ各国はその後, この暫定指針によって得られたデータを MEPC へ提出した.MEPC はその後, この暫定指針に関して以下の問題点を検討した. バラスト航海の取り扱い方法コンテナ船の載荷量の単位( 重量 ton, 又は TEU 数 ) 港での待ち時間中の燃料消費平均値算定方法 MEPC58 は,MEPC.Circ.47 を改正することに合意し, コレスポンデンスグループ (CG) ( 筆者が幹事 ) を設置して MEPC59 までにその改正案を作成するよう委託した.MEPC59 は, この CG からの報告と提案 ( 文書 MEPC59/4/5) を検討し, 船舶運航エネルギ効率インジケータ (EEOI) の指針を完成し,MEPC/Circ.684 6) として発行した. 以下に,EEOI の概要を述べる. () EEOI は以下の式によって計算する. EEOI = j FC C m j cargo D F j ここに,FC j は燃料 j の使用量,C Fj は燃料 j の CO 2 排出ファクタ,M cargo は運送した貨物量 ( 重量 ton, コンテナ TEU 数, 又は旅客数など ), D はその貨物を運んだ距離 ( 海里 ) である. 航海平均の EEOI を求める場合には, 以下の式によって算出する. EEOI average = i j ( i ( FC m i j c arg o, i C F j D ) ここに,i は航海数である. (2) C F は,EEDI の指針 3) に示す値を用いる. (3) 貨物量は以下による : コンテナ船以外の貨物船(Ro-ro 貨物船を含む ) では貨物重量トンを用いる. コンテナ船では TEU 数, 又は貨物重量トンを用いる. 旅客船では旅客数, 又はグロストンを用いる. コンテナと貨物を混載する船舶では, 載荷コンテナは 0 トン, 空コンテナは 2 トンで換算して, 貨物重量トンで表す. カーフェリー及び自動車運搬船では, 運搬自動車数で表してもよい. 鉄道車両運搬船及びフェリーでは, 車両の長さ合計で表してもよい. (4) 回の航海は, ある港からの出発から次の港からの出発とするが, 他に定義してもよい ( 港出発から次港への到着など ). (5) 使用するデータ ( 貨物量, 燃料消費量, 運航距離 ) は, 船舶のログブックから得られる. (6) 時間単位 ( 例えば年 ) の移動平均を求めてもよい. (7) 運航者は,SEEMP による船舶の CO 2 排出モニタにおいて,EEOI を算出する. 3 GHG に関する国際条約案船舶からの CO 2 排出削減に関して MEPC は, IMO の調査報告書の示唆 : 国際海運に従事する船舶からの CO 2 排出量は, このまま措置を施さない場合は,2050 年では世界の CO 2 排出量の 8% 程度になる可能性がある. に注目し, 国際海運に従事する船舶からの CO 2 排出を規制する法的処置を取る必要性を認識している. この措置としては ; i ) Journal of the JIME Vol. 45,No.6(200) 6 日本マリンエンジニアリング学会誌第 45 巻第 6 号 (200)

6 777 (a) 今後新しく建造する船舶に対して,CO 2 排出が少ない船舶の建造を求める国際規則 (b) 国際海運に従事して運航されている全船舶に対して, エネルギ効率を改善して CO 2 排出量を低減することを求める国際規則 (c) 国際海運に従事して運航されている全船舶に対して,CO 2 排出権取引あるいは CO 2 排出課金などの経済的な措置の導入の 3 点を検討している. この内,() 及び (2) に関して MEPC60 は, 船舶からの海洋汚染を防止する国際条約 (MARPOL) の附属書 VI( 大気汚染防止 ) に, 新しくパート 2( 船舶からの CO 2 排出規制 ) を設けて規定する方向で, その規則案を作成することに合意し, その GHG 作業部会に規則案の作成を付託した. GHG 作業部会は, 以下の基本原則に合意し, 規則草案を作成した 5). () 400 総トン以上の新造船に対して新造船エネルギ効率指標 (EEDI) の計算を義務付ける. (2) 400 総トン以上のすべての船舶に SEEMP の保持を義務付ける. (3) ある程度の大きさ以上の新造船に対して, 新造船エネルギ効率指標 (EEDI) の削減基準を設ける. 200 年 6 月の EE-WG 会議は, 以下に概要を示す MAPOL ANNEX VI Part 2 案を作成した. 第規則 - 定義新造船, 主要な構造変更, 船種 ( 旅客船, ばら積み貨物船, ガスタンカー, タンカー, コンテナ船,Ro-ro 貨物船, 一般貨物船,Ro-ro 旅客船, 冷凍運搬船 ) の定義第 2 規則 - 適用 400 総トン以上のすべての船舶に適用する. 但し, 内航船への適用は, その国が決める. 第 3 規則 - 各船の EEDI の算出第規則に定義する船種の 400 総トン以上の新造船は, 新造船エネルギ効率設計指針に従って EEDI を計算する. この EEDI は,EEDI の認証方法指針に従って認証する. ディーゼル発電 - 電気推進船, タービン推進船, 又はハイブリッド推進船では, これらの船舶に関する EEDI 計算方法が定まるまでは,EEDI の計算を要しない. 第 4 規則 -EEDI 要求値各船種毎に定める大きさ (Y トン ) 以上の新造船の EEDI は, 次の要求 EEDI を超えないこと. 要求 EEDI=(-X/00) レファレンスライン注 ) レファレンスラインとはベースラインのこと ( 図 2 参照 ). ここに,X は低減率で, 適用開始年によって定める.EE-WG 会議がまとめた案を表に示す. EE-WG 会議における要求低減率の議論では, 中国は最初のフェーズ (K 年 ) では EEDI の低減値をゼロとすべきと主張し, 日本は最初のフェーズからある程度の削減値 (0% 等 ) を採ることを提案した. その結果,EE-WG 会議は両提案を併記して MEPC6 へ提出することに合意した. また, 最初のフェーズでは EEDI 低減値をゼロとする中国提案を採用する場合には, 規則が規則実施以後に建造契約が出来た船舶に適用されるため, 実質的な低減ゼロの時期が建造開始ベースでは 7 年以上になる ( 最短で 208 年 ) ことは長すぎるという意見が示され, この場合には, 最初のフェーズは 2 年等,5 年未満とすべきであるという意見が相当の支持を得た. レファレンスライン=a (DWT 又は GT) -C の係数 a 及びcは, 船種毎に,EEDI レファレンスラインの作成指針によって定める. ある船が 2 つ以上の定義に該当する場合は, それらの船種の小さい方の EEDI 要求値以下であることとする. EEDI 要求値に関する規定は, 定める或る年にリビューし, 必要な場合は修正する. 第 5 規則 -SEEMP 各船舶は, 運航船のエネルギ効率マネジメントプラン (SEEMP) の作成指針に従って,SEEMP を保持すること. SEEMP に関する規則案に関して EE-WG 会議では, 各船舶が SEEMP を持つことを強制化する以上, その内容は旗国, あるいはその代行機関が認証すべきであり,SEEMP の内容も規則に明示すべきであると, 日本, 米国, ノルウェー及びドイツが文書で主張し, 欧州を中心に多くの支持を得た. 一方, 多くの船舶置籍国及び海運国 ( ギリシャを含む ), 並びに海運関係団体は,SEEMP は従来からある船舶安全管理プラン (Safety Management Plan: SMS) の一環として監査されればよいとして新たに旗国又は代行機関の検査を確立する必要はないと主張した. 本会議は, 後者の意見が多かったため, 日本等の主張を退けた. なお, 日本等が主張した SEEMP の内容は,SEEMP を作成するための指針案に盛り込むことを, 本会議は了承した. 第 6 規則 - 検査 Journal of the JIME Vol. 45,No.6(200) 7 日本マリンエンジニアリング学会誌第 45 巻第 6 号 (200)

777 新造船検査において, 当該船舶が EEDI 計算値及び SEEMP を保持していることを検査する. 改造時の検査に関しては,MEPC6 で検討する. として推進しているこの MARPOL 条約改正の成立には,MEPC62(20 年 7 月 ) の採択と, その後, 発効まで最短でも 6 ヶ月を要する.

7 777 新造船検査において, 当該船舶が EEDI 計算値及び SEEMP を保持していることを検査する. 改造時の検査に関しては,MEPC6 で検討する. として推進しているこの MARPOL 条約改正の成立には,MEPC62(20 年 7 月 ) の採択と, その後, 発効まで最短でも 6 ヶ月を要する. 第 7 規則 - 証書 ( ここでは説明省略 ) 第 8 規則 -ポートステートコントロール( ここでは説明省略 ) 4 今後の展望国際海運は, 最近の経済の低迷はあるとしても, 長いスパンでは, 中国, インド, ブラジルなどの発展途上国の経済の急速な急成を支える基幹輸送媒体として, 大きく発展すると見込まれている. 従って, 国際海運から排出される CO 2 も, 相当増加すると見込まれており 2), その低減は世界的な関心事となっている. 国連気候変動枠組条約 (UNFCCC) の京都議定書の効力が切れる 203 年以降,IMO は国際海運に従事する船舶に関する CO 2 排出削減の措置を実行することが求められる.IMO がそのような措置を取らない場合, 他の産業と共に一括して,CO 2 削減を要求されるという厳しい状況となり得るからである. そこで IMO は,3 項で説明した国際海運からの CO 2 排出を抑制する技術的な措置である条約案を,200 年 9 月の MEPC6 で承認して MARPOL 条約締約国へ条約改正検討のため回章し,20 年 7 月の MEPC62 において, この条約改正を採択することを目指している. この場合, 発効は 203 年初頭となろう. この条約案には, まだ定まっていない部分 ( 発効実施年月日, 適用船舶及びその大きさ ) がかなりあるため,MEPC6 でこれらをまとめることは相当の作業となる. MEPC では一方, サウジアラビア, 中国, インド, ブラジルなどの発展途上国は, この条約案の検討を進めることには同意しているものの, MARPOL 条約の附属書 VI のパート2として設けることには難色を示し, むしろ全く新しい条約として締結すべきであると主張している. この場合, 発効年月は, 新条約の発効要件もまだ議論されておらず, 全く未確定となる. このことは, 日本を始め, 欧州各国や米国が危惧している. 筆者は,MEPC の EE-WG 会議の議長として, MEPC6 会議において, 上に説明した国際海運からの CO 2 排出低減のための MARPOL 条約附属書 VI パート 2の中身を仕上げて,MEPC6 本会での議論に提供することが, 来る MEPC6 会議での使命であり, この国際規則を MARPOL 条約の改正として導入すべく議長参考文献 ) IMO A.963 (23); IMO Policies and Practices Related to the Reduction of Greenhouse Gas Emission from ships, December ) MEPC59/INF.0; Second IMO GHG Study 2009 Update of the 2000 IMO GHG Study Final report covering Phase and Phase 2, April ) MEPC/Circ.68; Interim Guidelines on the method of calculation of the energy efficiency design index for new ships (EEDI), 7 August ) MEPC/Circ.682; Interim Guidelines for voluntary verification of the energy efficiency design index, 7 August ) MEPC/Circ.683; Guidance for the development of a ship energy efficiency management plan (SEEMP), 7 August ) MEPC/Circ.684; Guidelines for voluntary use of the ship energy efficiency operational indicator (EEOI), 7 August ) MEPC57/4/2; CO 2 emissions index per unit shipping capacity, submitted by Japan, 25 January ) GHG-WG/2/; Assigning an attained and a required design CO 2 index to a ship, submitted by Denmark, 29 May ) GHG-WG/2/2; Draft Guidelines for assigning the CO 2 design index to new ships, submitted by Japan, 30 May ) MEPC58/4; Report of the outcome of the first Intersessional Meeting of the Working Group on GHG Emissions from Ships, 4 July 2008 ) MEPC58/WP.8; Report of the Working Group on Greenhouse Gas Emissions from Ships, 9 Oct ) MEPC59/4/2; Report on the outcome of the second Intersessional Meeting of the Working Group on Greenhouse Gas Emissions from Ships, 8 April ) MEPC6/5/3; Report of the outcome of the Intersessional Meeting of the Working Group 4) MEPC/Circ.47; Interim Guidelines for Voluntary Ship CO 2 Emission Indexing for use in Trials, 29 July ) MEPC60/WP.9; Report of the working group on energy efficiency measures for ships; 25 march 200 著者紹介吉田公一 95 年生. 所属.( 独 ) 海上技術安全研究所最終学歴. 東京大学工学部船舶 Journal of the JIME Vol. 45,No.6(200) 7 日本マリンエンジニアリング学会誌第 45 巻第 6 号 (200)

8 779 工学科 976 年卒業専門分野. 船舶工学, 火災安全工学, システム安全評価その他の特記事項.IMO 防火小委員会議長 ( ),IMO GHG 作業部会議長 (2008 年以来 ), ISO/TC8/SC2 海洋環境保護委員会議長, ISO/TC92/SC 火災安全火災の発生と発達委員気合議長船種 ( 第規則 ) 表要求 EEDI の適用表適用船の大きさ EEDI 低減率 (%) ( 以上 ) p(%) q(%) r(%) s(%).4 旅客船未提案ばら積み貨物船 [0,000] [20,000]DWT [0] [0] [5] [25] [0] [35] [5] ガスタンカー [2,000] [0,000]DWT [0] [0] [5] [25] [0] [35] [5] タンカー [4,000] [20,000]DWT [0] [0] [5] [25] [0] [35] [5] コンテナ船 [5,000] [20,000]DWT [0] [0] [5] [5] [0] [30] [5] 自動車運搬船 Ro-ro 容積貨物船 ---. Ro-ro 重量貨物船一般貨物船 [3,000] [5,000] [0] [0] [5] [5] [0] [35] [5] --- [20,000]DWT.3 Ro-ro 旅客船冷凍運搬船 [3,000] [5,000]DWT [0] [0] [5] [5] [0] [35] [5] --- [ ] で囲った数字は, 次回会議 (MEPC6) で検討して, いずれを取るか決定する予定である. 適用日と EEDI 低減率 p. q. r. s の関係は以下のとおり () 船舶建造の契約が K 年からその後 [2]* [5]* 年以内の場合は, 低減率は p(%). * 但し,p が 0 の場合は,2 年から 5 年の期間とし, 別途決める. (2) 船舶建造の契約が L 年 (=K+2 から K+5 の間 ) からその後 5 年以内の場合は, 低減率は q(%). (3) 船舶建造の契約が L+5 年以降の場合は, 低減率は r(%). (4) p=0 の場合は, 船舶建造の契約が L+0 年以降の場合は, 低減率は s(%). Journal of the JIME Vol. 45,No.6(200) 9 日本マリンエンジニアリング学会誌第 45 巻第 6 号 (200)

5 ii) 実燃費方式 (499GT 貨物船 749GT 貨物船 5000kl 積みタンカー以外の船舶 ) (a) 新造船 6 申請船の CO2 排出量 (EEDI 値から求めた CO2 排出量 ) と比較船 (1990~2010 年に建造されかつ航路及び船の大きさが申請船と同等のものに限る )

5 ii) 実燃費方式 (499GT 貨物船 749GT 貨物船 5000kl 積みタンカー以外の船舶 ) (a) 新造船 6 申請船の CO2 排出量 (EEDI 値から求めた CO2 排出量 ) と比較船 (1990~2010 年に建造されかつ航路及び船の大きさが申請船と同等のものに限る ) 平成 29 年 7 月 7 日海事局海洋環境政策課内航船省エネルギー格付制度事務取扱要領 ( 暫定運用 ) 第 1 趣旨この要領は内航船省エネルギー格付制度 ( 以下格付制度という ) の暫定運用に関する事務取扱について必要な事項を定めるものとする第 2 格付制度 (1) 格付制度の概要格付制度は海運事業者等からの申請に基づき国土交通省海事局が省エネ省 CO2 対策の導入による船舶の