本報告書の調査は 本件航空事故に関し 運輸安全委員会設置法及び国際民 間航空条約第 13 附属書に従い 運輸安全委員会により 航空事故及び事故に 伴い発生した被害の原因を究明し 事故の防止及び被害の軽減に寄与すること を目的として行われたものであり 事故の責任を問うために行われたものでは ない 運輸
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- ゆめじ やまのかみしゃ
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1 AA 航空事故調査報告書 Ⅰ 特定非営利活動法人韮崎市航空協会所属 シャイベ式 SF34B 型 ( 滑空機 複座 ) JA2446 着陸時の機体損傷 Ⅱ 個人所属 ISHIJIMA 式 MCR-01 型 ( 自作航空機 複座 ) JX0145 墜落 Ⅲ 個人所属シェンプ ヒルト式デュオ ディスカス型 ( 滑空機 複座 ) JA07KD 発航時の墜落 Ⅳ 個人所属シェンプ ヒルト式ディスカスbT 型 ( 動力滑空機 単座 ) JA20TD 場外着陸を試みた際の墜落 Ⅴ 個人所属 セスナ式 525A 型 JA021R オーバーランによる機体の損傷 平成 28 年 6 月 30 日 運輸安全委員会 Japan Transport Safety Board
2 本報告書の調査は 本件航空事故に関し 運輸安全委員会設置法及び国際民 間航空条約第 13 附属書に従い 運輸安全委員会により 航空事故及び事故に 伴い発生した被害の原因を究明し 事故の防止及び被害の軽減に寄与すること を目的として行われたものであり 事故の責任を問うために行われたものでは ない 運輸安全委員会 委員長中橋和博
3 参考 本報告書本文中に用いる分析の結果を表す用語の取扱いについて 本報告書の本文中 3 分析 に用いる分析の結果を表す用語は 次のとおりと する 1 断定できる場合 認められる 2 断定できないが ほぼ間違いない場合 推定される 3 可能性が高い場合 考えられる 4 可能性がある場合 可能性が考えられる 可能性があると考えられる
4 Ⅳ 個人所属シェンプ ヒルト式ディスカス bt 型 ( 動力滑空機 単座 ) JA20TD 場外着陸を試みた際の墜落
5 航空事故調査報告書 所 属 個人 型 式 シェンプ ヒルト式ディスカスbT 型 ( 動力滑空機 単座 ) 登録記号 JA20TD 事故種類 場外着陸を試みた際の墜落 発生日時 平成 27 年 5 月 30 日 12 時 36 分 発生場所 かばと うらうす 北海道樺戸郡浦臼町 平成 28 年 6 月 3 日 運輸安全委員会 ( 航空部会 ) 議決 委 員 長 中 橋 和 博 ( 部会長 ) 委 員 宮 下 徹 委 員 石 川 敏 行 委 員 田 村 貞 雄 委 員 田 中 敬 司 委 員 中 西 美 和 要 旨 < 概要 > 個人所属シェンプ ヒルト式ディスカスbT 型 JA20TDは 平成 27 年 5 月 30 日 ( 土 ) 航法訓練のため たきかわスカイパークから飛行機曳航により発航し 西南西約 13kmの高度約 5,300ftで曳航機から離脱した 12 時 36 分 同機は たきかわスカイパークの南西約 11km 標高約 85mの牧草地に墜落した 同機には 機長のみが搭乗していたが 死亡した 同機は大破したが 火災は発生しなかった えい < 原因 > 本事故は 機長が牧草地に場外着陸を試みた際 直線の最終進入経路を確保できな いまま 低高度において左旋回中に高度が大きく低下したため 墜落したものと考え
6 られる 低高度において左旋回中に高度が大きく低下したのは 高度に余裕がなくなっていたため 機長が左旋回しつつ機首上げを行い対気速度が減少したこと 又は 旋回中 だ に操舵の調和が取れず左に滑り落ちたことによる可能性が考えられる
7 本報告書で用いた主な略語は 次のとおりである fpm GPS IAS Ltr VFR :feet per minute :Global Positioning System :Indicated Airspeed :liter :Visual Flight Rules 単位換算表 1ft 1kt :0.3048m :1.852km/h(0.5144m/s)
8 1 航空事故調査の経過 1.1 航空事故の概要個人所属シェンプ ヒルト式ディスカスbT 型 JA20TDは 平成 27 年 5 月 30 日 ( 土 ) 航法訓練のため たきかわスカイパークから飛行機曳航により発航し 西南西約 13kmの高度約 5,300ftで曳航機から離脱した 12 時 36 分 同機は たきかわスカイパークの南西約 11km 標高約 85mの牧草地に墜落した 同機には 機長のみが搭乗していたが 死亡した 同機は大破したが 火災は発生しなかった 1.2 航空事故調査の概要 調査組織運輸安全委員会は 平成 27 年 5 月 30 日 本事故の調査を担当する主管調査官ほか1 名の航空事故調査官を指名した 関係国の代表 本調査には 事故機の設計 製造国であるドイツ連邦共和国の代表が参加した 調査の実施時期平成 27 年 5 月 31 日現場調査及び機体調査同年 6 月 1 日口述聴取及び残骸調査 原因関係者からの意見聴取 原因関係者からの意見聴取は 本人が本事故で死亡したため 行わない 関係国への意見照会 関係国に対し 意見照会を行った - 1 -
9 2 事実情報 2.1 飛行の経過個人所属シェンプ ヒルト式ディスカスbT 型 JA20TD( 以下 同機 という ) は 平成 27 年 5 月 30 日 11 時 47 分 たきかわスカイパーク ( 以下 スカイパーク という ) を飛行機曳航により発航し 同 57 分 スカイパークの西南西約 13kmの高度約 5,300ftで曳航機から離脱した 同機の飛行計画の概要は 次のとおりであった 飛行方式 : 有視界飛行方式 出発地 : たきかわスカイパーク 移動開始時刻 :11 時 00 分 巡航速度 :VFR 経路 : たきかわスカイパークから50nm 以内 目的地 : たきかわスカイパーク 所要時間 :7 時間 00 分 飛行目的 : 航法訓練事故に至るまでの飛行の経過は 機長が同機に持ち込んだ滑空機用 GPS 端末 ( 以下 GPS 端末 という ) の記録及び関係者の口述によれば 概略次のとおりであった GPS 端末の記録による飛行の経過 11 時 57 分 ~12 時 15 分同機は 離脱後 スカイパークの西南西約 13kmに位置する796m 峰 ( 標高 796mの山 ) 付近の上空を おおむね高度 5,000ftで飛行した 12 時 15 分 ~19 分同機は ピンネシリ ( 標高 1,100mの山 同機が飛行した山岳地域の最高峰 ) に北側から接近した際 高度約 3,200ftまで大きく下降した 同 19 分 ~29 分同機は 796m 峰の南側上空をおおむね高度 3,000 ftで飛行した その後 同機は 同 25 分ごろから 山岳 りょう 地域から南東方向に向けて飛行し 平野部に向かう稜線 を越える前に一旦 高度約 2,200ftまで下降したが その後 大きな上昇率で高度 2,600ft 以上に上昇した 同 30 分過ぎ同機が南東に向けて飛行中 対地速度 (2.12.1に後述) が一時低下した後に増加し 高度 1,800ft 付近で対地速度が120km/hを超えた 同 32 分過ぎ同機が東に向けて飛行中 高度 1,500ft 付近で 対地速度が150km/hを超えた 同 36 分同機は 低高度において左旋回中に墜落した - 2 -
10 N たきかわスカイパーク 11:47 発航 796m 峰 11:57 離脱 12:15 12:19 12:29 ピンネシリ (1,100 m) 12:32 12:36 事故発生 0 (971 m) 5km (718 m) 南風 国土地理院電子国土基本図 ( 地図情報 ) を使用 曳航機による上昇ほぼ 5,000ft 維持高度損失以降場外着陸 図 1 推定飛行経路 高度 (ft) 5,000 5,000 ft 3,200 ft 4,000 12:28:51 11:57 3,000 ft 2,600 ft 以上 3,000 離脱 11:47 2,000 約 2,200 ft 12:36 発航 12:27:48 事故発生 12:29 1,000 12: :45 11:50 11:55 12:00 12:05 12:10 12:15 12:20 12:25 12:30 12:35 12:40 図 2 推定飛行高度 関係者の口述 (1) 飛行中の目撃者 2 名高度 5,000ftでは南西の風が最大 30ktという予報であり ピンネシリの北側に発生する可能性があるウェーブ ( 山岳波 ) の状態をチェックするため 11 時 08 分 2 名が搭乗して発航した 11 時 20 分ごろ ピンネシリの北 高度 4,500ftで曳航機から離脱した 風は南南東約 25ktであった 雲がかかっており 付近を飛行中の滑空機の位置確認のため 12 時 10 分ごろ 無線で一斉呼出しを行った 同機からは ピンネシリの北 高度 - 3 -
11 4,100ftと報告があり その後 雲の隙間から同機を見た その10~15 分後 高度 3,000ft 付近を東に向かって飛行中の同機を見た 同機は 平野部に向かう最後の尾根を越えて谷間に向かっており スカイパークに戻るには十分な高度があった (2) 同機の所有者の代表機長は 平成 22 年ごろ滝川のグライダークラブの会員になり 平成 27 年 4 月下旬にもスカイパークで飛行していた スカイパークでは 平成 27 年 5 月 23 日から6 月 5 日までの予定で 滝川グライダーミーティング2015 ( グライダーの競技講習会及び競技会 ) が開催されており 機長はこれに参加していた 機長はスカイパークに滞在し 同機を含む複数の機体 (2.5.2に後述) を使用して毎日飛行していた 事故が発生した5 月 30 日は競技講習会の最終日であった 同機は4 名 ( 機長は含まれない ) の共同所有機であり 平成 27 年 5 月 18 日に耐空検査のため飛行した後は 同 23 日に機長に貸し出されるまで飛行していなかった 同 24 日の飛行前に 機長と2 人で燃料 5リットルを同機に補給したが そのときの同機の燃料タンクの燃料量は覚えていない 耐空検査後 事故発生までの間に同機で飛行したのは 機長のみであった (3) 運航管理者同機が発航し離脱して約 1 時間が経過した13 時ごろ 地上から無線で同機に呼びかけたが返答はなかった その後 15 分おき程度に幾度か呼びかけたが やはり返答がなかった 14 時 45 分 飛行機で同機の捜索に当たることとし 15 時 15 分に離陸した 同 45 分に墜落した同機を発見し 警察及び消防に通報した 本事故の発生場所は 北海道樺戸郡浦臼町 ( スカイパークの南西約 11km 標高約 85m) の牧草地 ( 北緯 43 度 28 分 04 秒 東経 141 度 49 分 22 秒 ) で 発生日時は 平成 27 年 5 月 30 日 12 時 36 分であった ( 付図 1 推定飛行経路図 付図 2 高度及び対地速度の記録参照 ) 2.2 人の死亡 行方不明及び負傷 機長が死亡した 2.3 航空機の損壊に関する情報 大破 ( 機首部破壊 左主翼折損及び破断 胴体折損 ) - 4 -
12 2.4 航空機以外の物件の損壊に関する情報 損壊なし 2.5 航空機乗組員等に関する情報 操縦士 (1) 機長 男性 44 歳 自家用操縦士技能証明書 ( 滑空機 ) 平成 4 年 7 月 31 日 限定事項 動力滑空機 平成 14 年 7 月 5 日 操縦教育証明 ( 滑空機 ) 平成 5 年 8 月 31 日 第 2 種航空身体検査証明書 有効期限 平成 29 年 2 月 4 日 特定操縦技能 操縦等可能期間満了日 平成 28 年 3 月 16 日 総飛行時間 ( 飛行機を除く ) 1,195 時間 44 分 ( 発航回数 3,018 回 ) うち 滑空機 864 時間 16 分 ( 発航回数 2,927 回 ) うち 動力滑空機 331 時間 28 分 ( 発航回数 91 回 ) 最近 30 日間の飛行時間 18 時間 34 分 ( 発航回数 9 回 ) 同型式機による飛行時間 13 時間 45 分 ( 発航回数 5 回 ) 最近 30 日間の飛行時間 13 時間 45 分 ( 発航回数 5 回 ) 事故前 1 週間の飛行経歴 関係者の口述 同機の飛行記録及び機長の飛行日誌によれば 機長は平成 27 年 5 月 23 日以降 次のとおり飛行していた ( 年月は省略 ) 23 日 ( 土 ) 13:04~13:27(0:23) 同機 エンジン使用 0 分 13:43~14:54(1:11) 同機 エンジン使用 3 分 24 日 ( 日 ) 10:46~14:16(3:30) 同機 エンジン使用 5 分 25 日 ( 月 ) 14:04~16:04(2:00) ASK21 滑空機 ( 複座 ) 26 日 ( 火 ) 11:14~12:02(0:48) SF-28A 動力滑空機 ( 複座 ) 27 日 ( 水 ) 11:31~17:22(5:51) 同機 エンジン使用 0 分 - 5 -
13 28 日 ( 木 ) 12:39~13:26(0:47) ASK21 滑空機 ( 複座 ) 13:35~14:49(1:14) ASK21 滑空機 ( 複座 ) 29 日 ( 金 ) 11:20~14:20(3:00) 同機 エンジン使用 15 分 30 日 ( 土 ) 11:47~ 同機 < 事故発生 > 機長は スカイパーク周辺における飛行経験 動力滑空機による飛行経験共に豊 富であった しかし 機長の飛行日誌によれば 過去 2 年間における機長の動力滑 空機の飛行経験はすべて自力発航型によるものであり 同機のようなサステナー型 動力滑空機 (2.6.5に後述) の飛行は確認できなかった 2.6 航空機に関する情報 航空機 型 式 シェンプ ヒルト式ディスカスbT 型 製造番号 164 製造年月日 平成 10 年 1 月 30 日 耐空証明書 第 号 有効期限 平成 28 年 5 月 31 日 耐空類別 動力滑空機 実用 U 又は 滑空機 実用 U 総飛行時間 1,624 時間 05 分 定期点検 ( 年次点検 2015 年 05 月 18 日実施 ) 後の飛行時間 14 時間 13 分 ( 付図 3 シェンプ ヒルト式ディスカスbT 型三面図 参照 ) エンジン 同機には 航空機用の直列 2 気筒 2サイクルエンジン ( 排気量 430cc) が搭載 されていた 型 式 SOLO 式 2350 型 製造番号 433 製造年月日 平成 9 年 11 月 13 日 総使用時間 100 時間 26 分 重量及び重心位置事故当時 同機の重量は約 390kg 重心位置は373mmと推算され いずれも許容範囲 ( 動力装置を装備した場合の最大着陸重量 450kg 事故当時の重量に対応する重心範囲 260~400mm) 内にあったが 重心位置は後方であったものと推定される - 6 -
14 2.6.4 燃料及び潤滑油燃料はハイオクガソリン 潤滑油は Castrol Power1 2T であった 飛行規程 (2.12.3( 及び ) に後述 ) によれば 燃料タンク容量は 14リットルだが 使用不能量が0.5リットルある また 巡航速度における燃料消費量は約 9.5リットル / 時とされている 同機の特徴同機は 操縦席後部に折りたたみ式 5 枚ブレードのプロペラを持つエンジンが格納された動力滑空機である 飛行中 高度維持等のためにエンジンを使用することができるが 自力発航 ( エンジンによる離陸 ) はできず 自力発航不可動力滑空機 ( サステナー型又はターボ型など ) と言われる ( 付図 5 エンジンの展開 / 格納参照 ) 同機の飛行計器の表示単位は 速度計が [km/h] 高度計が[ft] 昇降計が[m/s] であることから 本報告書においてはこれらの単位で記述する 2.7 気象に関する情報事故現場の北東約 11kmに位置するスカイパークに設置されている風向風速計の記録によれば 離脱後 同機が飛行した時間帯における風向風速等は 次のとおりであった 風向 / 風速風向 / 最大瞬間風速気温日照時間 12 時 00 分南南西 /4.9m/s 南南西 / 8.7m/s 時 00 分南西 /9.6m/s 南西 /13.7m/s また 事故現場周辺に位置する地域気象観測所 ( 事故現場の北東約 15km の 滝 びばい 川 南約 12km の 美唄 北北西約 16km の 空知吉野 ) の事故関連時間帯の観 測値は 次のとおりであった ( 滝川 ) 風向 / 風速 風向 / 最大瞬間風速 気温 日照時間 12 時 20 分 南南西 /2.8m/s 南 /4.6m/s 時 30 分 南南西 /3.3m/s 南南西 /5.0m/s 時 40 分 南 /2.5m/s 南 /5.3m/s ( 美唄 ) 風向 / 風速 風向 / 最大瞬間風速 気温 日照時間 12 時 20 分 南南西 /7.8m/s 南西 /10.8m/s 分 12 時 30 分 南南西 /7.6m/s 南南西 /11.1m/s 分 12 時 40 分 南南西 /7.2m/s 南南西 / 9.6m/s
15 ( 空知吉野 ) 日照時間 ( 山間部で事故現場と 11 時 40 分 10 分 条件が異なるため 11 時 50 分 4 分 風向風速は省略 ) 12 時 00 分 0 12 時 10 分 10 分 12 時 20 分 10 分 12 時 30 分 10 分 12 時 40 分 2 分 N 空知吉野滝川スカイパーク N 事故現場 平野部 ( 滝川及び美唄 ) では日照がほとんどない か少なかったものの 山間部 ( 空知吉野 ) では比較図 3 周辺の気象観測所 的長時間の日照が得られていた 本事故発生当日 スカイパーク及びこれらの地域気象観測所において 降雨は観測 されなかった 南風 美唄 E 2.8 飛行記録装置に関する情報機長は 同機にGPS 端末を持ち込んで作動させており 事故により本体は破損したが 記録媒体には本事故発生当日の飛行の記録が残されていた この他に 同機には 国際航空連盟により認定されたGPS 飛行記録装置が装備されていたが 記録は残されていなかった 2.9 事故現場及び残骸に関する情報 事故現場の状況事故現場は 標高 1,100mのピンネシリを最高峰とする山岳地域の裾野に位置する標高約 85mの牧草地であり おおむね東西方向に長さ1km 程度 南北方向の幅は狭い部分で60m 程度の広さがある 縦断方向は西におおむね5%(3 ) の 横断方向は北におおむね12%(7 ) の上り勾配を持つ傾斜地である この場所に上り勾配方向で着陸する場合 東から西に向かって最終進入することとなる また 着陸場所の中央付近に電気柵 ( 金属の裸線に電流を流す柵 ) が設置されてお わだち り それに沿って車両の轍ができていた この牧草地の周辺には 同機が着陸できる可能性のある複数の牧草地等がある - 8 -
16 N 柵 事故現場 写真 1 事故現場の牧草地の形状 ( 国土地理院の平成 21 年 9 月撮影空中写真を使用 : 地表の状況は事故発生当時と異なる ) 標高 (m) 150 西 事故現場 約 1km 東 勾配 : 約 5%(3 ) 国土地理院基盤地図情報 ( 数値標高モデル )10m メッシュを使用 標高 (m) 150 南 北 約 幅 約 12%(7 ) 傾斜の概念図 柵 約 7 図 4 事故現場付近の勾配 GPS 端末の記録によれば 同機は左に旋回しながら 事故現場の南側から進入してきた 最初に同機の左主翼端の接地痕があり その北側近くに左主翼先端部が破断した際の接地痕が残されていた その先には機首部の衝突痕があり 付近には風防等の破片が多数散乱していた さらにその先に 機首部が激しく損傷し 左主翼と胴体の折れた同機が 機首をほぼ南に向けて停止していた 同機の左主翼端の接地痕の南側には 枝の折れた立木が見つかった 折れた枝の位置は最上部ではなく また 周辺には更に樹高の高い木もあった 枝の折れた立木から機体停止位置までは 北北西に約 50mの距離であった - 9 -
17 柵 事故機 飛行方向 機首衝突痕 事故機 北 左主翼接地痕 (2か所) 北 写真 2 平成 27 年 5 月 30 日 捜索機から撮影 上空から見た事故現場 飛行方向 枝折れ 損壊の細部状況同機の左主翼は先端付近で破断し さらに胴体の取付部付近でも折損してねじれた状態であった 胴体はエンジンの後部で折損していた 右主翼 垂直尾翼及び水平尾翼に損傷は見当たらなかった 損傷した左主翼のエアブレーキは全開状態であったが 損傷のない右主翼のエアブレーキは完全に格納されていた 機首部は激しく損傷し 計器板の速度計 昇降計及び高度計が脱落していた エアブレーキ レバーは 前方 ( 閉 ) 寄りの位置にあり 損傷して曲がっていた 操縦 かん 桿及びラダーペダルによる三舵 ( 補助翼 昇降舵 方向 舵 ) の操作は 機首部の激しい損傷により全くできない状態であった 引込み式の主脚は 格納されたままの状態で損傷を受けていた 折れた枝機首方位 : 南 同機のエンジン及びプロペラは 完全には格納されて 写真 3 立木の状況 おらず プロペラの先端が出てエンジン ドアが開いた ままの状態であった プロペラ ブレードに傷はなかった エンジンを展開 / 格納 させる電動スピンドル ドライブのロッドは伸びた状態 ( 展開位置 ) にあり 上端 の取付部で破断していた エンジンが前方に倒れないように支える金属製の制限索 ( ワイヤー )2 本が破断していた エンジン格納口の前方側は エンジンを支える 鋼管製パイロンが当たったことにより 損傷していた ( 付図 5 エンジンの展開 / 格納 参照 )
18 右主翼損傷なし 尾翼損傷なし 胴体折損 機首 左主翼破断 エンジン付近 胴体折損左主翼折損 前 写真 4 損壊状況 2 本の点火プラグの電極は 直近のエンジン運転時には適切な燃焼状態であったことを示していた 燃料タンクに残されていた燃料は0.25リットルで 使用不能量 (0.5リットル) 未満であった また 燃料が漏れた形跡は見られなかった 同機の燃料残量は 計器盤の燃料計又は透明チューブ ラインの目盛りにより確認できるが 後者は操縦席後方にあり飛行中の確認は困難である エンジン操作スイッチ等の状態は 次のとおりであった 計器板のエンジン コントロール ユニット マスター スイッチ : オン イグニッション スイッチ : オン 展開/ 格納スイッチ : 展開右側面内側 燃料コック : 閉 2.10 医学に関する情報機長の死因は 多発外傷によるものであった 解剖結果から アルコールや薬物等は確認されなかった 家族によれば 機長に特段の疾病はなく 飲酒や喫煙の習慣もなかった 2.11 火災及び消防に関する情報 同機は大破したが 火災は発生しなかった
19 16 時 02 分 砂川地区広域消防組合消防本部は スカイパークを拠点として滑空機に関する活動を行っている公益社団法人滝川スカイスポーツ振興協会から グライダーが不時着して翼が折れており 負傷者がいる可能性がある旨を電話で受信した 16 時 29 分 救急車 1 台及び消防車 2 台が事故現場に到着した 機長の心肺停止を確認し 砂川市立病院に搬送した 事故現場において救助の際 機長はシートベルトを着用していた 2.12 その他必要な事項 飛行記録 (1) 対地速度 GPS 端末には 時刻 緯度 経度 高度に加え これらの値から推算され た対地速度が 1 秒ごとに記録されていた 本報告書に記述した 対地速度 は この記録の値をいう (2) 昇降率 事故発生当日 同機が飛行した同じ時間帯に 同機の他に 6 機の滑空機 ( 動 力滑空機を含む ) がスカイパークから発航して飛行しており そのうち 5 機 が同機と同じ山岳地域上空を飛行していた これら 5 機の GPS 記録及び同機 の GPS 端末の記録によれば ピンネシリの北側 ( 風下側 ) に接近した 6 機が いずれも大きな降下率で下降していた ( 付図 4 同一時間帯に飛行した滑空機参照 ) N 暖色 : 上昇率寒色 : 降下率 (m/s) スカイパーク 796m 峰 下降気流域 ( 沈下帯 ) ピンネシリ (1,100 m) 事故現場 図 5 ピンネシリ付近を飛行した滑空機の昇降率
20 事故現場周辺の着陸場所 公益社団法人滝川スカイスポーツ振興協 会では アウトランディングフィール ド ( 平成 27 年版 ) として 道内の主要 な場外着陸場所 *1 の情報 ( 名称 緯度 経 度 標高 着陸方向 使用可能な長さ 傾 斜 地表の状態 航空写真等 ) を取りまと めた詳細な資料を作成し 公開している 事故現場周辺では いずれも石狩川沿い に 中島 ( 事故現場の南東約 4km) 砂川 ( 同北東約 6km) 合流点 ( 同 北東約 8.5km) などが場外着陸場所とし図 6 周辺の場外着陸場所 て設定されていたが 事故現場は含まれて いなかった 事故機内に残されていた機長の所持品には これらの場外着陸場所を記した 20 万分 1 地図の写しが含まれていた N 南風 事故現場 スカイパーク E 合流点 砂川 中島 N 飛行規程 同機の飛行規程には 以下の記述があった ( 抜粋 ) 第 2 章 限界事項 燃料タンク容量 固定タンクのみ 最大容量 14.0 Liter 使用可能量 13.5 Liter 使用不能量 0.5 Liter 燃料及び滑油 (a) 燃料 2サイクル用滑油混合燃料有鉛ガソリン最低 96オクタン (b) 滑油 [Castrol Super TT] 燃料 / 滑油混合比 30:1 *1 場外着陸場所 とは 本報告書においては目的地以外の着陸場所のことをいい 航空法第 79 条ただし書の許可を受けた 場外離着陸場 を意味するものではない 滑空機は 航空法第 79 条の適用を受けず 空港等以外の場所において離着陸することについて国土交通大臣の許可を必要としない
21 第 4 章通常操作 4-6 日常点検 (1) g) 燃料量の点検 h) 燃料パイプ及びベントラインの点検 離陸及び上昇本機は動力滑空機であるが 自力発航は出来ない 滑空機と同様に ウインチ又は飛行機による曳航で離陸すること ( 動力装置格納 ) [ 警告 ] 自力で離陸を試みてはならない 主翼が水平での失速重心位置が後方にある場合 失速点に達すると片翼が落下する場合がある ( 略 ) 失速により片翼が下がり始めてから 通常の飛行姿勢に回復するまでの損失高度は約 20-30mである 旋回飛行からの失速調和の取れた45 バンク旋回から操縦カンを後方一杯に引いて失速すると 機体は失速の状態を維持するか 又は 片翼を落下させる 失速により片翼が下がり始めてから 通常の飛行姿勢に回復するまでの損失高度は約 20-30mである 機体がスピンに入り 操縦不能になることはない ( 略 ) 重心位置が後方にある場合 機体が失速した時に方向舵を一杯に使用するとスピンに入る 動力装置を展開しての飛行 ( 飛行中のエンジン停止 / 再始動の手順を含む ) 動力装置の操作動力装置の展開は動力装置を展開した状態での滑空比 ( 約 19:1) で充分に着陸できる範囲でのみ行うこと 対地高度 300m(1000ft) では エンジンが始動しなかった場合 場周経路を確立出来ないので 動力装置を展開し エンジンを始動してはならない ( 略 ) ま 先ず最初に燃料コックを開け 速度約 85-95km/h で動力装置を展開す る 次にイグニッション スイッチをオンにし 操縦カンに装備している燃料ポンプ ボタンを押し続ける デコ ( デコンプレッション ) ハンドル (DECO-handle) を引き デコンプレッション バルブを開け そして プロペラが回るのを待つ
22 全てのプロペラ ブレードが開かない場合 方向舵を左右に使い ブレードが開くのを補助する 全てのプロペラ ブレードが開いた後 速度を約 km/hに増速する その速度に達した後 デコ ハンドルを急激に放すとエンジンは始動する エンジン回転が上昇したら 燃料ポンプ ボタンを放し 上昇を始める 動力装置の展開を始めてからエンジンが始動するまでの損失高度は約 50-60mである デコ ハンドルを放した後にプロペラが停止してしまった場合 デコ ハンドルを再度引き 燃料ポンプ ボタンを押し もう少し速い速度まで増速し 再度始動手順を行うこと ( 略 ) 最良上昇率速度は約 90km/hである エンジンの停止エンジンを停止する場合 速度を約 85km/hから95km/hに下げ 燃料コックを閉位置にする 燃料の供給停止により回転数が減少してきたら イグニッション スイッチをオフにする プロペラを停止させるために下記手順に従うこと 後方監視用ミラーによりプロペラ ハブが胴体に隠れるまで 約 3 秒間のみ動力装置展開 / 格納スイッチを格納側へ操作する ( この位置では プロペラ ブレードはエンジン ドアーにぶつからない ) プロペラは直ちに停止する その後 ( プロペラが停止した後 ) プロペラ ブレードの停止位置に関わりなく エンジンを完全に格納させる ドスン という音により 動力装置が胴体内のストップ ブロックに当たったことが分かる 進入 動力装置を展開した状態での進入停止したエンジンが展開している状態では 飛行性能が悪化していることを考慮しなければならない 例えば 全備重量 370kgの場合の最小沈下速度は1.3m/sであり 滑空比は19:1である ( 略 ) 性能の低下した分は 純滑空機の形態の場合と同様のテクニックを使用することで十分進入することができる [ 警告 ] 展開している動力装置の抵抗が加わるため エアー ブレー
23 キを使用する際 必要な進入速度を維持することに より注意を払うこと 着陸 動力装置を格納した状態又は動力装置不搭載での着陸 びぞり もし可能であれば 最小速度で 尾橇 ( 尾輪 ) を先に接地すること ( 略 ) 不用意に着陸滑走距離が長くなるのを避けるため ( 場外着陸時 ) 接地は常に最小速度で行うようにすること ( 略 ) 場外着陸に際しては 常に脚を下げる事で 搭乗者を垂直方向の着陸の衝撃から防御する 動力装置を展開した状態での着陸動力装置を展開した状態での着陸は 動力装置を格納した状態と同様の方法で行う ( イグニッション スイッチはオフにしておくこと ) 第 5 章 性能 失速速度 以下に示す失速速度 (IAS) は さまざまの重量での水平 直線飛行 により決定されている ( 全備重量 330kg 370kg 450kg 及び525kgの表の記載から 同機の推定重量約 390kgに最も近い370kgの場合のみを抜粋 ) 重心位置 後方 動力装置格納 / 動力装置不搭載 失速速度 km/h kt エア ブレーキ格納 エア ブレーキ展開 動力装置展開 イグニッション : オフ 失速速度 km/h kt エア ブレーキ格納 エア ブレーキ展開 動力装置展開 イグニッション : オン 失速速度 km/h kt エア ブレーキ格納 エア ブレーキ展開 ( 略 )
24 本機の失速特性は無害であると言える 失速点からの通常の水平飛行姿勢までの損失高度は 約 20~30mであ る 実証された横風性能 最大横風速度 実証された離陸及び着陸 : 20km/h(11kt) フライト ポーラー ( 略 ) 全備重量 350kg 370kg 動力装置格納 / 動力装置不搭載 78 km/h 時の最小沈下率 0.61 m/s - (120 fpm) 100 km/h 時の最良滑空比 約 43 - 動力装置展開 エンジン停止 ( イク ニッション : オフ ) 約 80 km/h 時の最少沈下率 - 約 1.25 m/s 約 (246 fpm) 約 90 km/h 時の最良滑空比 - 約 19 動力装置展開 フル パワー ( イク ニッション : オン ) 約 90 km/h 時の最大上昇率 約 1.20 m/s 約 (236 fpm) 航続距離 ( 全備重量 370kg) 巡航速度 約 135km/h(73kt) 燃料消費量 約 9.5Ltr/h ( 以下略 ) 第 7 章システム 7-3 計器板 [ 注意 ] 燃料が少なくなって来たら搭乗者は 右側上方にある透明チューブ ラインにより 燃料の残量を確認すべきである 疑いのある場合 直接目視が確実である 7-7 動力装置エンジン及びプロペラは 鋼管製パイロンのフォークに3 個のエンジン ショック マウント ( 振動吸収 ) により取り付けられている 2 本の制限索がパイロンに取り付けられている 胴体中央フレームに据え付けられた電気式スピンドル ドライブが
25 ガス ストラットの補助を受けパイロンを上下に動かす エンジン室のドアは 動力装置の展開 格納時にロッドにより自動的に開閉する ( 略 ) 動力装置に必要な他の操作装置は 燃料シャットオフ バルブとデコンプレッション ハンドルである 3 分析 3.1 乗組員の資格等 機長は 適法な航空従事者技能証明及び有効な航空身体検査証明を有していた 3.2 航空機の耐空証明等 同機は有効な耐空証明を有しており 所定の整備及び点検が行われていた 3.3 気象との関連 2.7に記述したことから 同機が発航したスカイパーク周辺及びその南の平野部においては やや西よりの南風であったものと考えられる 2.9.1に記述したとおり 事故現場は山岳地域の裾野に当たる標高 100m 未満の場所であり 周辺の地形から 同様におおむね南風であったものと考えられる (2) に記述したことから 南風により ピンネシリの北側には下降気流域 ( 沈下帯 ) が生じていたものと推定される また 2.1.2(1) の口述及び2.7に記述したことから 同機が飛行した山岳地域は雲に覆われていたものの切れ間も生じて場所によっては日照があり 熱上昇気流が存在していたものと考えられる 1,000 0 断面 : 南南西 - 北北東 1km ピンネシリ (1,100 m) 796m 峰 国土地理院基盤地図情報 ( 数値標高モデル )10m メッシュを使用 図 7 山岳地域の気流 ( 概念図 )
26 3.4 事故に至る状況 発航前の燃料確認 2.1.2(2) の口述によれば 平成 27 年 5 月 24 日 機長は同機の所有者代表と共に燃料 5リットルを同機に補給しており 2.5.2に記述したとおり その後のエンジン使用時間が20 分間ほどであったことから 計算上 燃料量にはまだ余裕がある (3.5に後述) と思っていた可能性が考えられる に記述した飛行規程 (4-6 ) のとおり 同機の日常点検で燃料量等を確認することとなっているが 上記のこと及び同機はエンジンを使用しなくても飛行に支障がないことから 機長は燃料タンクの燃料量を確認しないまま発航した可能性が考えられる 離脱後の飛行 2.1に記述したとおり 11 時 47 分 同機はスカイパークから飛行機曳航により発航し 10 分後に山岳地域上空で曳航機から離脱して おおむね高度 5,000 ftを約 18 分間飛行した 2.1.1に記述したとおり 同機は 12 時 15 分ごろからピンネシリに向かって南下し 途中で左旋回してこの山から離れたが その間に高度約 3,200ftまで大きく下降した (2) に記述したとおり 同機と同じ時間帯に 同じ山岳地域上空を飛行した他の滑空機も ほぼ同じ場所付近において大きな降下率で高度を失っていたことから 同機が大きく下降したのは ピンネシリの北側に発生していた下降気流域 ( 沈下帯 ) に入ったことによるものと推定される 同機は 同 25 分ごろから 山岳地域から南東方向に飛行し始めた これは 機長が さらなる高度損失を避けるため山岳地域から離れ エンジンを使用した高度回復を想定して 同機を平野部に向けた可能性が考えられる 付図 1の上図に示すとおり 同 28 分前 同機は一旦 高度約 2,200ftまで下降したが このとき 稜線 ( 付近の標高約 550m 約 1,800ft) をまだ越えていなかったことから 機長は気持ちに焦りを生じ できるだけ早くエンジンを始動して高度を回復したい思いが強まっていた可能性が考えられる その後 同機は大きな上昇率 (GPS 端末の記録から推算すると約 2.5m/s) で高度 2,600ft 以上に上昇した これは に記述した飛行規程 (5-3-2) によればエンジンによる最大上昇率が約 1.2m/sとされており エンジンによる上昇とするには上昇率が大きいこと 及びGPS 端末の記録によれば 上昇前にエンジンを展開し始動を試みた形跡が見られないことから 上昇気流によるものであった可能性が考えられる 同機は この上昇により高度を獲得し 稜線を越えて平野部に向かった
27 3.4.3 エンジン始動の試み付図 2に示すとおり 同機は 12 時 30~31 分ごろ一旦 対地速度 90km/h 以下に減速した後 同 31~32 分ごろ対地速度約 120km/h まで増速し 同 32~ 33 分ごろ対地速度 150km/hを超える速度まで増速していた 3.3に記述したとおり 当時はおおむね南風であったと考えられ 付図 1から このころの対気速度は対地速度より大きかったものと考えられる これらのこと及び2.12.3に記述した飛行規程 ( ) には 約 85~95 km/hの速度でエンジンを展開した後に 約 120~130km/hに増速してエンジンを始動する旨が規定されていることから 機長が一旦 減速してエンジン展開操作を行った後 最初の増速ではエンジンを始動できず 二度目はそれ以上に増速してエンジン始動を試みた可能性が考えられる GPS 端末の記録によれば 同機は 減速前には高度約 2,100ftであったが 二度の増速後は高度約 1,200ftまで低下していた GPS 端末の記録及びその記録から推算した値 ( 昇降率 飛行方向等 ) によれば 事故発生当日 同機がエンジン出力により上昇した形跡は見られなかったことから エンジンは始動しなかったものと考えられる 2.5.2に記述したとおり 機長は本事故発生前日にもエンジンを使用しており その際にはエンジンに特段の不具合はなかったものと考えられる エンジンが始動しなかったことについては 2.9.2に記述したとおり 燃料タンクの燃料量が使用不能量未満であったことから 燃料不足によるものと推定される 2.9.2に記述したとおり 燃料タンクの残燃料は計器盤の燃料計で確認できるが 機長は 燃料不足の状態で二度にわたってエンジン始動を試みた可能性が考えられることから 計器盤の燃料計の指示を認識していなかった 又は一時的に失念した可能性が考えられる 機長は エンジンを始動できないまま高度が低下したことから 再び気持ちの焦りが強まっていった可能性が考えられる エンジンを格納しないままの飛行 2.9.2に記述したとおり エンジン コントロール ユニットのスイッチ位置は エンジンが展開状態にあったことを示していた 一方 燃料コックは閉位置にあったが これは 機首部が激しく損傷し右側面が分離した際に表示板がずれ 開位置から閉位置に動いたことによるものと考えられる また 2.9.2に記述したエンジン周辺の損傷状況から 同機はエンジンが展開した状態で墜落し その衝撃でエンジンが一旦 前方に倒れた後 ほぼ格納位置に納まったものと推定される に記述した飛行規程 ( 及び5-3-2) によれば 停止した
28 エンジンが展開したままの状態では飛行性能が悪化することから エンジンが始動しなかった場合には格納することが望ましい しかし に記述した飛行規程 ( ) によれば エンジン格納は後方監視用ミラーによる確認や操作にやや時間を要するため 着陸場所の選定が遅れることとなる 3.4.3に記述したとおり 同機の高度は約 1,200ft( 約 370m) まで低下していた ( 周辺地形の標高は約 100~200m) ことから 機長は エンジンの格納より着陸可能な場所の選定を優先したものと考えられる 着陸場所の選定 に記述したとおり 機長は あらかじめ設定された場外着陸場所を記した地図を同機に持ち込んでいた 場外着陸時は これらの中から適切な場所を選択することが望ましいが 機長は二度のエンジン始動に失敗した可能性が考えられ 高度に十分な余裕がない状況で地図を開いて確認する時間的な余裕はないと考え 目前の牧草地等のいずれかに着陸しようとした可能性が考えられる 付図 1の下図に示した 12 時 34 分ごろの右旋回以降の飛行経路は 着陸地の選択肢が複数あったものの 何らかの理由により着陸を決断できないまま飛行を継続していた可能性を示唆している 機長は気持ちの焦りが徐々に強まり また高度低下により着陸場所の選定や適切な進入経路の選択肢が狭まり 安全な着陸が困難な状況に追い込まれていった可能性が考えられる 機長は 2.9.1に記述したとおり 最終的に着陸を決断した場所が牧草地で十分な広さがあること 最終進入時に横風となる方位であること等については認識できたものと考えられる 機長は 着陸滑走距離を短くするため 山側に向かって上り勾配方向で進入しようとしたものと考えられるが 上空から地表の傾斜の程度を判断することは難しく また 着陸時に障害となる 牧草地の中央付近に存在した金属の裸線の柵を識別することは困難であったものと考えられる 場外着陸 2.9.1に記述したとおり 機長が最終的に着陸しようとした牧草地は傾斜地であったため 機長は目視による高度判定が困難であった可能性が考えられる また 3.4.4に記述したとおり 同機はエンジンを展開したままであったことから滑空性能が低下して高度損失が大きく 機長は 高度に余裕がなくなったため 飛行の継続に必要な対気速度の維持が困難になっていたものと考えられる 12 時 35 分 40 秒ごろ 同機は低高度において左旋回し 直線の最終進入経路を確保できないまま着陸しようとしたものと考えられる 2.9.1に記述したとおり
29 枝の折れた立木の周辺には更に樹高の高い木もあり 折れた枝の太さやその立木から接地痕までの距離等から 同機は左旋回中に高度が大きく低下し その際に左主翼が立木に衝突したものと考えられる 同機の高度が大きく低下したのは 高度に余裕がなくなっていたため 着陸のため左旋回しつつ機首上げを行い 対気速度が低下した 又は 旋回中に操舵の調和が取れず左に滑り落ちた可能性が考えられる また 3.3に記述したとおり 事故現場付近はおおむね南風であったものと考えられ この風は着陸のため左旋回中の同機にとって背風となる 機長は左旋回中 くい に着陸場所付近の柵や杭に気付き 風に流されずにそれらの手前に着陸するため左 バンク角をさらに大きくして旋回半径を小さくしようとし 高度低下を助長することとなった可能性も考えられる 3.5 燃料 2.1.2(2) の口述によれば 機長は 平成 27 年 5 月 24 日 同機の所有者代表と共に燃料 5リットルを同機に補給したものと推定される その後の同機のエンジン使用時間は 2.5.2に記述したとおり 同 24 日に5 分間 及び同 29 日に15 分間 (GPS 端末の記録によれば20 分間程度であった可能性がある ) の計 20 分間 ( 同 25 分間程度 ) であった 3.4.3に記述したとおり 事故発生当日は エンジンが始動しなかったものと考えられる また 2.9.2に記述したとおり 事故現場において同機の燃料タンクから燃料が漏れた形跡は見られなかった 2.6.4に記述したとおり 巡航速度におけるエンジンの燃料消費量は約 9.5 リットル / 時とされており 計算上は同 24 日に補給した5リットルだけでも30 分間程度の飛行が可能となる 同機においては燃料給油量が記録されていなかったため 過去の記録から実運航時の燃料消費量を確認することはできなかった これらのことから 時間あたりの燃料消費量が想定よりも多かった可能性も考えられるが 同機の燃料タンクに燃料がほとんど残っていなかった原因を明らかにすることはできなかった 3.6 帰投又は着陸の判断 3.4.3に記述したとおり エンジン始動を試みる前の同機の高度が2,000ft 以上であったことから 機長は 機体の性能 ( 最良滑空比 : 約 43:1) 気象条件( スカイパークへの帰投には追い風 ) 及び自身の飛行経験 (2.5.1) を考慮し 高度を回復するため最初のエンジン始動を試みた可能性が考えられる 3.4.3に記述したとおり 同機のエンジンは始動しなかったものと考えられるが このとき機長は 再びエンジン始動を試みた可能性が考えられる 付図 1に示すとお
30 り 機長が進路を東に向けたのは 高度を失ったため東側の谷あいに向かおうとしたことによるものと考えられ さらに 機長が事故現場周辺に複数の牧草地等を視認し 二度目のエンジン始動に失敗した場合でも着陸できそうな場所として意識した可能性も考えられる 機長は 平野部に向かう稜線を越えた時点で エンジン始動を試みるのではなくスカイパークへの帰投の判断を行うか 又は あらかじめ設定された場外着陸場所の付近まで移動した上で に記述した飛行規程 ( 動力装置の展開は動力装置を展開した状態での滑空比 ( 約 19:1) で充分に着陸できる範囲でのみ行うこと ) にのっとり エンジン展開の判断を行う必要があった 3.7 余裕ある高度の確保同機は動力滑空機であるため 機長は 必要なときにはエンジンによる高度維持や上昇が可能と考え 高度の余裕を確保することについては強く意識してはいなかった可能性が考えられる しかし あらかじめ設定された場所以外の場所にやむを得ず場外着陸する場合は 以下の理由により余裕のある高度を確保しておくことが必要である (1) 着陸場所の確認 3.4.5に記述したとおり 機長は 高度に十分な余裕がない中で 事故現場の牧草地への着陸を決断したものと考えられる 予備知識のない初めての場所に場外着陸しようとする場合は その場所の広さ 風と進入方向 傾斜やうねり 地表面の状態 障害物等について 上空から詳細な確認を行う必要がある また 適地でない場合には改めて選定しなければならない (2) 速度の維持 3.4.6に記述したとおり 機長は 高度に余裕がなくなったため必要な対気速度の維持が困難になったものと考えられる 動力のない滑空機の場合 基本的に 速度を得るためには高度を失うこととなり 低高度では速度の回復に必要な高度を確保できない場合がある (3) 最終進入経路の確保及び進入角の維持 3.4.6に記述したとおり 機長は直線の最終進入経路を確保できないまま着陸しようとしたものと考えられる 安全な場外着陸を行うには 直線の最終進入経路を確保し 風を考慮した適正な進入角を維持する必要がある
31 3.8 サステナー型動力滑空機の運航サステナー型動力滑空機の運航については 下記に示すことについて特段の注意が必要である (1) エンジン始動時の高度損失エンジン始動装置を持たないサステナー型動力滑空機は エンジンを始動する際 増速して風圧によりプロペラを十分回転させてから点火する必要があるため 高度を失うこと (2) エンジン展開状態の飛行性能低下エンジンを展開した状態では 抗力が増加することにより 滑空比が大きく低下し 失速速度は増加して また 加速もしづらいこと (3) エンジン始動又は格納の失敗エンジンを始動できない 又はエンジン展開のまま格納できない場合を常に想定し そのような状況でも安全に着陸できる場所でのみ エンジンの展開を行うこと 3.9 安全な飛行のために 滑空機の操縦者は 日頃から飛行中の状況の変化を先読みできる知識や技量を研鑽 しつつ 周囲の環境 機体の性能 操縦者の経験等に応じた 確保すべき安全マージン ( 安全の余裕 ) を客観的に判断する必要がある さん 4 原因 本事故は 機長が牧草地に場外着陸を試みた際 直線の最終進入経路を確保できないまま 低高度において左旋回中に高度が大きく低下したため 墜落したものと考えられる 低高度において左旋回中に高度が大きく低下したのは 高度に余裕がなくなっていたため 左旋回しつつ機首上げを行い対気速度が低下したこと 又は 旋回中に操舵の調和が取れず左に滑り落ちたことによる可能性が考えられる
32 5 再発防止策 事故後に講じられた再発防止策公益社団法人滝川スカイスポーツ振興協会は 同様の事象の発生を未然に防ぐため 以下の措置を講じた (1) 事故原因の独自分析 (2) 所属航空機 地上支援設備及び運航体制に関する安全総点検の実施 (3) 運航の安全確保のための対策の検討 各種規定の順守の再徹底 安全教育 緊急時の無線使用要領等の再確認 操縦教員及びクラブ員に対する安全対策 並びに整備員に対する安全教育の実施 情報共有の場の設置 上記の結果を踏まえた対応策の実施 (4) 外部有識者からの意見聴取公益社団法人滝川スカイスポーツ振興協会は 外部から招いた4 名の専門家による有識者会議を開催し 同協会による対応策案について意見聴取を行った 同協会は その結果を反映した運航の安全確保のための対策を策定し その内容についても有識者会議により妥当との評価を得た
33 付図 1 推定飛行経路図 高度約 2,200ft 12:28 12:29 りょうせん稜線 標高約 550m 12:30 エンジン展開 N 上昇 12:31 エンジン始動の試み 12:32 12:33 12:36 事故発生 0 1km 718 m おおむね南風 下図参照 国土地理院基盤地図情報 ( 数値標高モデル )10m メッシュを使用 N 対地高度約 30m 事故現場 0 12:34 対地高度約 230m 500m 国土地理院電子国土基本図 ( 地図情報 ) を使用 12:35:40 12:35:45 おおむね南風 12:35 対地高度約 150m 対地高度約 200m
34 (ft) 3,000 2,000 1,000 0 (km/h) :29 12:30 12:31 12:32 12:33 12:34 12:35 12: エンジン始動の試みエンジン展開90 1回目2回目右旋回右旋回高度 事故発生 対地速度 2 高度および対地速度の記録左旋回付図 0 12:29 12:30 12:31 12:32 12:33 12:34 12:35 12:
35 付図 3 シェンプ ヒルト式ディスカス bt 型三面図 単位 :m
36 付図 4 同一時間帯に飛行した滑空機 Glider-1 Pu 11:00 12:00 13:00 14:00 15:00 5,000ft / 12km 11:08 13:05 5,500ft / 17km Glider-2 Pu 11:18 12:00 場外着陸 Glider-3 Glider-4 Pu Pu 5,000ft / 13km 11:29 14:34 4,500ft / 14km 11:42 15:08 5,000ft / 13km JA20TD Mo 11:47 12:36 事故 Glider-5 Mo 11:54 12:06 場外着陸した Glider-2 の回収支援のため 引き返し Glider-6 Pu 5,000ft / 13km 11:58 13:06 Pu Mo : Pure Glider : Motor Glider -,---ft / --km : 離脱高度 / スカイパークからの距離 ( いずれも運航記録による )
37 ス ストラッバネガ付図 5 エンジンの展開 / 格納 プロペラ 5 枚を開いた状態 鋼管製パイロン 制限索 (2 本 ) 破断 エンジン ドア エンジン展開 電動スピンドル ドライブのロッド破断 事故後の状態 エンジン ドア プロペラ 5 枚がたたまれた状態 リミット スイッチ 支点 ト前 左図参照
本報告書の調査は 本件航空事故に関し 運輸安全委員会設置法及び国際民 間航空条約第 13 附属書に従い 運輸安全委員会により 航空事故及び事故に 伴い発生した被害の原因を究明し 事故の防止及び被害の軽減に寄与すること を目的として行われたものであり 事故の責任を問うために行われたものでは ない 運輸
AA2016-5 航空事故調査報告書 Ⅰ 特定非営利活動法人韮崎市航空協会所属 シャイベ式 SF34B 型 ( 滑空機 複座 ) JA2446 着陸時の機体損傷 Ⅱ 個人所属 ISHIJIMA 式 MCR-01 型 ( 自作航空機 複座 ) JX0145 墜落 Ⅲ 個人所属シェンプ ヒルト式デュオ ディスカス型 ( 滑空機 複座 ) JA07KD 発航時の墜落 Ⅳ 個人所属シェンプ ヒルト式ディスカスbT
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AA2015-3 航空事故調査報告書 Ⅰ 個人所属シャイベ式 SF25C 型 ( 動力滑空機 複座 ) JA2529 ハードランディングによる機体損傷 Ⅱ 諏訪市グライダー協会所属アレキサンダー シュライハー式 ASK18 型 ( 滑空機 単座 ) JA2320 不整地への着陸による機体損傷 平成 27 年 3 月 26 日 運輸安全委員会 Japan Transport Safety Board
本報告書の調査は 本件航空重大インシデントに関し 運輸安全委員会設置 法及び国際民間航空条約第 13 附属書に従い 運輸安全委員会により 航空事 故等の防止に寄与することを目的として行われたものであり 本事案の責任を 問うために行われたものではない 運輸安全委員会 委員長後藤昇弘
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AA2009-8 航空事故調査報告書 Ⅰ 個人所属 JA3519 Ⅱ 個人所属 JA2382 Ⅲ 個人所属 JA28TT 平成 21 年 9 月 18 日 運輸安全委員会 本報告書の調査は 本件航空事故に関し 運輸安全委員会設置法及び国際民間航空条約第 13 附属書に従い 運輸安全委員会により 航空事故及び事故に伴い発生した被害の原因を究明し 事故の防止及び被害の軽減に寄与することを目的として行われたものであり
本報告書の調査は 本件航空事故に関し 運輸安全委員会設置法及び国際民間航空 条約第 13 附属書に従い 運輸安全委員会により 航空事故及び事故に伴い発生した 被害の原因を究明し 事故の防止及び被害の軽減に寄与することを目的として行われ たものであり 事故の責任を問うために行われたものではない 運輸安
AA2018-4 航空事故調査報告書 Ⅰ 独立行政法人航空大学校所属 ホーカー ビーチクラフト式 G58 型 JA5807 胴体着陸による機体の損傷 Ⅱ 福島モーターグライダークラブ所属 ホフマン式 H-36 ディモナ型 ( 動力滑空機 複座 ) JA2406 失速による墜落 Ⅲ 関西学院大学所属シェンプ ヒルト V.L. 式ディスカスCS 型 ( 滑空機 単座 ) JA05KG ウインチ曳航中断による着陸時の機体損傷
1 航空重大インシデントの概要 (1.1) ANAウイングス株式会社所属ボンバルディア式 DHC 型 JA461Aは 平成 29 年 1 月 19 日 ( 木 ) 運送の共同引受をしていた全日本空輸株式会社の定期 1831 便として秋田空港を離陸し 新千歳空港滑走路 01Rに着陸した際
航空重大インシデント調査報告書 所属 ANA ウイングス株式会社 型式ボンバルディア式 DHC-8-402 型 登録記号インシデント種類発生日時発生場所 JA461A オーバーラン平成 29 年 1 月 19 日 11 時 58 分ごろ新千歳空港滑走路 01R 終端付近 運輸安全委員会平成 30 年 2 月 1 1 航空重大インシデントの概要 (1.1) ANAウイングス株式会社所属ボンバルディア式
本報告書の調査は 本件航空事故に関し 運輸安全委員会設置法及び国際民 間航空条約第 13 附属書に従い 運輸安全委員会により 航空事故及び事故に 伴い発生した被害の原因を究明し 事故の防止及び被害の軽減に寄与すること を目的として行われたものであり 事故の責任を問うために行われたものでは ない 運輸
AA2016-2 航空事故調査報告書 Ⅰ 個人所属 セスナ式 172RG 型 JA3857 胴体着陸 Ⅱ 個人所属 ASC 式ツインスター -R503 型 ( 超軽量動力機 体重移動型 複座 ) JR7403 離陸直後の墜落 Ⅲ アメリカン航空株式会社所属 ボーイング式 777-200 型 N751AN 機体の動揺による人の負傷 平成 28 年 3 月 31 日 運輸安全委員会 Japan Transport
( 様式 1) 無人航空機の飛行に関する許可 承認申請書 平成 29 年 5 月 29 日 新規 更新 変更 東京航空局長殿 代行申請 ( 本人申請以外 ) 氏名 TAKA 本人申請及び住所印 ( 連絡先 ) Mail: 航空法 ( 昭和 27 年法律第 231 号 ) 第 132 条ただし書の規定
( 様式 1) 無人航空機の飛行に関する許可 承認申請書 平成 29 年 5 月 29 日 新規 更新 変更 東京航空局長殿 代行申請 ( 本人申請以外 ) 氏名 TAKA 本人申請及び住所印 ( 連絡先 ) Mail: 航空法 ( 昭和 27 年法律第 231 号 ) 第 132 条ただし書の規定による許可及び同法第 132 条の 2 た だし書の規定による承認を受けたいので 下記のとおり申請します
Microsoft Word - 文書 1
第 6 章民間航空機の運航条件 岩国空港を発着する民間航空機の飛行経路や計器飛行による進入方式 出発方式は 空域を管理する米軍が設定すると思われ これらに関しては 引き続き日米間での協議 調整に委ねられている このため ここでは民間航空機の就航に伴う運航条件について 計器飛行による進入方式 出発方式の成立可能性と想定される最低気象条件を検討した 1 民間航空機の運航に関係する基準 (1) 運航基準国内の民間空港においては
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自家用座学資料機体の性能と運用限界 公益財団法人日本学生航空連盟 2011 年 6 月作成 最終改定 2018 年 2 月 1 運動包囲線図 n 制限運動荷重倍数 A n1 D + 正の失速 n2 Vsl Va Vd 飛行速度 V 曲技 A 実用 U n1 7.0 5.3 n2 7.0 4.0 n3 5.0 1.5 n4 5.0 2.65 負の失速 n4 n3 Va までは大きな操作でも 制限荷重倍数を超えない
AA 航空事故調査報告書 日本エアコミューター株式会社所属 JA8887 平成 22 年 5 月 28 日 運輸安全委員会
AA2010-5 航空事故調査報告書 日本エアコミューター株式会社所属 JA8887 平成 22 年 5 月 28 日 運輸安全委員会 本報告書の調査は 本件航空事故に関し 運輸安全委員会設置法及び国際民間航空条約第 13 附属書に従い 運輸安全委員会により 航空事故及び事故に伴い発生した被害の原因を究明し 事故の防止及び被害の軽減に寄与することを目的として行われたものであり 事故の責任を問うために行われたものではない
目次 1 目的 1 2 医療機関及び行政機関等との協力関係の確保 1 3 事業主体 1 (1) ドクターヘリ 1 (2) 防災消防ヘリ 1 4 定義 1 (1) ドクターヘリ基地病院 1 (2) 地域救急医療体制支援病院 1 (3) ヘリ救急搬送体制支援病院 2 (4) 出動区分 2 5 ドクターヘ
熊本県ヘリ救急搬送運航要領 熊本県ヘリ救急搬送運航調整委員会 目次 1 目的 1 2 医療機関及び行政機関等との協力関係の確保 1 3 事業主体 1 (1) ドクターヘリ 1 (2) 防災消防ヘリ 1 4 定義 1 (1) ドクターヘリ基地病院 1 (2) 地域救急医療体制支援病院 1 (3) ヘリ救急搬送体制支援病院 2 (4) 出動区分 2 5 ドクターヘリ及び防災消防ヘリの運航体制 2 (1)
galaxyvisitor2_JP_manual_20131001
SECURE LINK TECHNOLOGY Copyright 2013 Hitec Multiplex Japan, Inc. All Rights Reserved. Ver.1.022013/10/01 02 03 04 05 06 07 08 09 10 11 フライトの基本知識 フライトトレーニング フライトエリア フライト場所には 障害物のない広い空間を選んでください 屋外で飛行する場合は
本報告書の調査は 本件航空事故に関し 運輸安全委員会設置法及び国際民 間航空条約第 13 附属書に従い 運輸安全委員会により 航空事故及び事故に 伴い発生した被害の原因を究明し 事故の防止及び被害の軽減に寄与すること を目的として行われたものであり 事故の責任を問うために行われたものでは ない 運輸
AA2015-7 航空事故調査報告書 Ⅰ 個人所属 エクストラ式 EA300/L 型 JA111L 不時着時の機体損壊 Ⅱ 個人所属 ガルフストリーム エアロスペース式 AG-5B 型 JA4175 オーバーランによる機体の損傷 平成 27 年 7 月 30 日 運輸安全委員会 Japan Transport Safety Board 本報告書の調査は 本件航空事故に関し 運輸安全委員会設置法及び国際民
ドクターヘリの安全に関する研究と提言
Ⅱ 消防 警察との連携に伴うメディカル ディレクターの役割 東海大学医学部救命救急医学医師中川儀英 1. ヘリコプター事故の Phase 米国における 1978 年から 1998 年にかけて 20 年間の計 122 件の航空機事故報告によれば 回転翼航空機の事故は 107 件で 発生する時相は巡航中が最も多くて 36% 次いで離陸中 26% 着陸中 9% であった 1 事故原因についての分析もされており
AA 航空事故調査報告書 エールフランス航空所属 F G S P D 平成 22 年 7 月 30 日 運輸安全委員会
AA2010-7 航空事故調査報告書 エールフランス航空所属 F G S P D 平成 22 年 7 月 30 日 運輸安全委員会 本報告書の調査は 本件航空事故に関し 運輸安全委員会設置法及び国際民間航空条約第 13 附属書に従い 運輸安全委員会により 航空事故及び事故に伴い発生した被害の原因を究明し 事故の防止及び被害の軽減に寄与することを目的として行われたものであり 事故の責任を問うために行われたものではない
に建築物やその他の障害物ができた場合は ヘリポートが運用できなくなる場合があります 消防 警察 新聞社 ヘリコプター製造会社などが設置する例が多く 一般のヘリコプターもその設置者の了解を得る事で利用する事ができます 現在 陸上 屋上共に全国で多数運用されています 場外離着陸場臨時のヘリコプター離着陸
ヘリポートについて はじめに通常私たちはヘリコプターが離発着できる場所を総称してヘリポートと呼んでいます しかし この総称でヘリポートと呼ばれているヘリコプター専用の離着陸場は いくつかの種類に分類する事ができます ここでは簡単な文章と図面で説明をしています 詳細につきましては別途弊社までお問い合わせください ヘリポート全般の概要ここではヘリポートの種類や用途について解説します ヘリポートは大別して3
1 趣旨このガイドラインは 日本国内の公道 ( 道路交通法 ( 昭和 35 年法律第 105 号 ) 第 2 条第 1 項第 1 号に規定する 道路 をいう 以下同じ ) において 自動走行システム ( 加速 操舵 制動のうち複数の操作を一度に行い 又はその全てを行うシステムをいう 以下同じ ) を
自動走行システムに関する公道実証実験のためのガイドライン 平成 28 年 5 月 警察庁 1 趣旨このガイドラインは 日本国内の公道 ( 道路交通法 ( 昭和 35 年法律第 105 号 ) 第 2 条第 1 項第 1 号に規定する 道路 をいう 以下同じ ) において 自動走行システム ( 加速 操舵 制動のうち複数の操作を一度に行い 又はその全てを行うシステムをいう 以下同じ ) を用いて自動車を走行させる実証実験
AA 航空事故調査報告書 Ⅰ 個人所属マックスエアー式ドリフター XP-R503 Vert L 型 ( 超軽量動力機 舵面操縦型 複座 ) JR0552 不時着時の機体損傷 Ⅱ 個人所属 ムーニー式 M20C 型 JA3788 着陸復行時の墜落 平成 29 年 3 月 30 日 運輸安全
AA2017-2 航空事故調査報告書 Ⅰ 個人所属マックスエアー式ドリフター XP-R503 Vert L 型 ( 超軽量動力機 舵面操縦型 複座 ) JR0552 不時着時の機体損傷 Ⅱ 個人所属 ムーニー式 M20C 型 JA3788 着陸復行時の墜落 平成 29 年 3 月 30 日 運輸安全委員会 Japan Transport Safety Board 本報告書の調査は 本件航空事故に関し
山梨県消防防災航空隊山岳救助活動ガイドライン
山岳救助活動要綱 第 1 趣旨この要綱は 山梨県消防防災ヘリコプター あかふじ ( 以下 あかふじ という ) 運航マニュアルのⅤ-1 救助活動マニュアル の 第 2 救助活動の対象範囲 1 山岳遭難における人命救助 にかかる活動 ( 以下 山岳救助活動 という ) 及びこのための訓練 ( 以下 山岳救助訓練 という ) を 消防本部を始め 関係機関との緊密な連携のもと 安全 かつ効果的に行うために必要な事項を定める
クローラクレーンでは 強風によって荷振れや機械の転倒など 重大災害が起こるおそれがあります 風に対する注意事項を守って 災害を防止してください 強風時の作業中止 ( クレーン等安全規則第七十四条の三 ) 事業者は 強風のため 移動式クレーンに係る作業の実施について危険が予想されるときは 当該作業を中
強風時のクローラクレーン休車姿勢 ブックコード : S2GG01301ZJ01 (C) Printed in Japan 2017.07 クローラクレーンでは 強風によって荷振れや機械の転倒など 重大災害が起こるおそれがあります 風に対する注意事項を守って 災害を防止してください 強風時の作業中止 ( クレーン等安全規則第七十四条の三 ) 事業者は 強風のため 移動式クレーンに係る作業の実施について危険が予想されるときは
本報告書の調査は 本件航空重大インシデントに関し 運輸安全委員会設置 法及び国際民間航空条約第 13 附属書に従い 運輸安全委員会により 航空事 故等の防止に寄与することを目的として行われたものであり 本事案の責任を 問うために行われたものではない 運輸安全委員会 委員長後藤昇弘
AI2015-3 航空重大インシデント調査報告書 Ⅰ 株式会社ジェイエア所属 ボンバルディア式 CL600-2B19 型 JA202J 着陸時の滑走路逸脱 Ⅱ 熊本県防災消防航空隊所属ユーロコプター式 AS365N3 型 ( 回転翼航空機 ) JA15KM 個人所属ロビンソン式 R44Ⅱ 型 ( 回転翼航空機 ) JA344T 航空機同士の接近 Ⅲ 本田航空株式会社所属 セスナ式 TU206G 型
風力発電インデックスの算出方法について 1. 風力発電インデックスについて風力発電インデックスは 気象庁 GPV(RSM) 1 局地気象モデル 2 (ANEMOS:LAWEPS-1 次領域モデル ) マスコンモデル 3 により 1km メッシュの地上高 70m における 24 時間の毎時風速を予測し
風力発電インデックスの算出方法について 1. 風力発電インデックスについて風力発電インデックスは 気象庁 GPV(RSM) 1 局地気象モデル 2 (ANEMOS:LAWEPS-1 次領域モデル ) マスコンモデル 3 により 1km メッシュの地上高 70m における 24 時間の毎時風速を予測し 2000kW 定格風車の設備利用率として表示させたものです 数値は風車の定格出力 (2000kW)
Microsoft PowerPoint - 本番説明資料(提出版)差し替え
航空機運航のしくみ ( レビュー対象の位置づけ ) レビュー対象 位置情報 航空機が使用する施設航空機の運航を支援するために 飛行コースを提供するための施設 管制施設 監視 通信 監視 通信 監視 通信 管制官が使用する施設航空機の安全を確保するために 飛行経路や高度等を指示するための施設及び 管制業務の円滑な実施を支援するための施設 航空路管制所 飛行場管制所 ターミナル管制所 ターミナル管制所
Microsoft PowerPoint - 口頭発表_折り畳み自転車
1 公道走行を再現した振動試験による折り畳み自転車の破損状況 ~ 公道での繰り返し走行を再現した結果 ~ 2 公道走行を想定した試験用路面について 九州支所製品安全技術課清水寛治 目次 1. 折り畳み自転車のフレームはどのように破損するのか公道の走行振動を再現する自転車用ロードシミュレータについて繰り返し走行を想定した折り畳み自転車の破損部の特徴 ~ 公道による振動を繰り返し再現した結果 ~ 2.
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広域航法に関する特別な方式による航行の許可基準の制定について 1. 広域航法に関する許可基準の制定について我が国において 航法精度を指定した広域航法 ( 以下単に RNAV という ) の導入を予定しており これにあわせ 当該航行について 航空法第 83 条の 2 の規定により大臣の許可を受けることが必要となる特別な方式による航行として位置づけるための 航空法施行規則及び関係告示の改正を予定しているところである
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ボーイング 787 定期運航再開後の状況 ( サマリー ) 定期運航再開後の運航実績の報告は終了いたしました ボーイング 787 型機に発生した不具合事象につきましては 他機種と同様に航空法に定められた開示基準にしたがい 下記サイトにて公表してまいります ANA SKY WEB 安全上のトラブルなど https://www.ana.co.jp/ana-info/ana/lounge/occurrence/1506.html
(Microsoft Word \203\202\203f\203\213\203\215\203P\203b\203g)
31124 モデルロケットの設計に関する研究 要旨モデルロケットを設計 製作して安全に打ち上げ 飛行させるために モデルロケット講習会に参加し モデルロケットのライセンスを取得した ここで得た専門的な知識と技術をもとに実際にモデルロケットを設計し ロケット甲子園への参加に向けて研究と開発を行った その結果 4 級および3 級ライセンスを取得し 自作ロケット3 機の発射 回収に成功した 1. 目的モデルロケットライセンスを取得し
別紙 無人航空機の飛行に関する許可 承認の申請 審査要領 1. 目的航空法 ( 昭和 27 年法律第 231 号 以下 法 という ) 第 132 条ただし書の規定による飛行の禁止空域における飛行の許可及び法第 132 条の2ただし書の規定による同条に定められた飛行の方法によらない飛行の承認は 航空
別紙 無人航空機の飛行に関する許可 承認の申請 審査要領 1. 目的航空法 ( 昭和 27 年法律第 231 号 以下 法 という ) 第 132 条ただし書の規定による飛行の禁止空域における飛行の許可及び法第 132 条の2ただし書の規定による同条に定められた飛行の方法によらない飛行の承認は 航空機の航行の安全並びに地上及び水上の人及び物件の安全が損なわれるおそれがないと国土交通大臣が認めて許可又は承認
INSPIRE1_UserManual_jp_001_v1.0_150109
2015.1 ユーザーマニュアル 致命的なローバッテリー警告が起こり機体が自動着陸を行っている間 より適切な場所へ着陸さえるためにスロ ットル操作でホバリングを行う事が出来ます バッテリーレベルインジケーターのカラーゾーンとマーカーは 機体の現在の状況による推定飛行可能時間が反 映され 自動的に更新されます フェイルセーフRTH リモートコントローラーシグナル 映像伝送信号を含む
２０１１年度 九州航空株式会社 「安全報告書」
2017 年度安全報告書 本報告書は航空法第 111 条の 6 並びにこれに基づく航空法施行規則第 221 条の 5 及び第 221 条の 6 に基づ いて作成しました 九州航空株式会社 (2017 年 8 月 ~2018 年 7 月 ) 1. 輸送の安全を確保するための事業の運営の基本的な方針に関する事項 安全の確保は航空事業にとっては至上命題である これを念頭において当社はすべての事業活動において諸規程の遵守と安全を最優先致します
資料の一部を省略することが出来る無人航空機 No. 製造者名称 ( 型式 ) 最大 離陸重量 確認した飛行形態の区分 ( 申請書の飛行形態区分 ) 確認日 1 PHANTOM 1 1.2kg A/B/C 注 1 /D 2016/5/24 2 PHANTOM 2 1.3kg A/B/C 注 1 /D
資料の一部を省略することが出来る無人航空機 1 PHANTOM 1 1.2kg A/B/C /D 2016/5/24 2 PHANTOM 2 1.3kg A/B/C /D 2015/12/11 3 PHANTOM 2 VISION+ 1.3kg A/B/C /D 2015/12/11 4 PHANTOM 3 STANDARD 1.3kg A/B/C 5 PHANTOM 3 ADVANCED 1.3kg
P01
0.7 1.5ton3way 01 車両の向きを変えずに 左 右 前方に 3 方向の荷役が可能 シフト ローテート フォークが左右にシフト ローテート 回転 シフト することで 車 両の向きを変えずに左 右の ラックへの荷役が可能です ジョイスティックレバー レバー1本でシフト ローテート操作が可能 シフト ローテート シンクロ シフト ローテートのシンクロ動作もワンタッチ 従来の3本レバーもオプションで設定できます
<4D F736F F D E58B4B96CD93C18EEA8DD08A518E9E82C982A882AF82E98D4C88E68D718BF38FC E89878EC08E7B97768D6A>
大規模特殊災害時における広域航空消防応援実施要綱 昭和 61 年 5 月 30 日消防救第 61 号改正平成 4 年 3 月 23 日消防救第 39 号改正平成 5 年 3 月 26 日消防救第 36 号改正平成 5 年 5 月 14 日消防救第 66 号改正平成 6 年 4 月 1 日消防救第 45 号改正平成 7 年 6 月 12 日消防救第 83 号改正平成 8 年 6 月 28 日消防救第
本章では 衝突被害軽減ブレーキ 車線逸脱警報 装置 等の自動車に備えられている運転支援装置の特性 Ⅻ. 運転支援装置を 備えるトラックの 適切な運転方法 と使い方を理解した運転の重要性について整理しています 指導においては 装置を過信し 事故に至るケースがあることを理解させましょう また 運転支援装
本章では 衝突被害軽減ブレーキ 車線逸脱警報 装置 等の自動車に備えられている運転支援装置の特性 Ⅻ. 運転支援装置を 備えるトラックの 適切な運転方法 と使い方を理解した運転の重要性について整理しています 指導においては 装置を過信し 事故に至るケースがあることを理解させましょう また 運転支援装置の限界を心得て正しく使用するために 支援装置の限界とメーカーによる作動等の違いを明確にさせ 支援装置に頼り過ぎた運転にならないように指導しましょう
資料の一部を省略することが出来る無人航空機 No. 製造者名称 ( 型式 ) 最大 離陸重量 確認した飛行形態の区分 ( 申請書の飛行形態区分 ) 確認日 1 PHANTOM 1 1.2kg A/B/C 注 1 /D 2016/5/24 2 PHANTOM 2 1.3kg A/B/C 注 1 /D
資料の一部を省略することが出来る無人航空機 1 PHANTOM 1 1.2kg A/B/C /D 2016/5/24 2 PHANTOM 2 1.3kg A/B/C /D 2015/12/11 3 PHANTOM 2 VISION+ 1.3kg A/B/C /D 2015/12/11 4 PHANTOM 3 STANDARD 1.3kg A/B/C 5 PHANTOM 3 ADVANCED 1.3kg
untitled
t k 主要諸元 1 k 仕様とアタッチメント 1 クローラクレーン k 全体図 2 kブーム構成 3,4 kロングブーム構成 4 k 作動範囲図 5 kフック巻上限界 6 k 定格総荷重 6 k 主ブーム定格総荷重表 7 k 補助シーブ定格総荷重表 8 13 k 主ブーム定格総荷重表 (75.1tカウンタウエイト/ カーボディウエイトなし )( オプション ) 14 k 補助シーブ定格総荷重表 (75.1tカウンタウエイト/
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特手操縦審査員各位 2018 年 10 月 24 日航空局安全課より 特定操縦技能審査時に於いて被審査者へ直接当該資料を使い 口頭説明するように 通達がありました 即日実施です 審査員皆様のご協力を宜しくお願い致します 操縦技能審査員への通知 抜粋 平成30年10月24日 小型航空機の運航の安全確保について 2. 通知内容 参考資料P30 35 １ リーフレットの配布及び理解促進 本文書受領次第実施
資料 1 3 小規模附属物点検要領 ( 案 ) の制定について Ministry of Land, Infrastructure, Transport and Tourism
資料 1 3 小規模附属物点検要領 ( 案 ) の制定について Ministry of Land, Infrastructure, Transport and Tourism 1. 小規模附属物点検要領の構成 目次 1. 適用範囲 2. 点検の目的 3. 用語の定義 4. 点検の基本的な考え方 5. 片持ち式 5-1 点検等の方法 5-2 点検の頻度 5-3 点検の体制 5-4 対策の要否の判定 5-5
JAXA航空マガジンFlight Path No.4/2014 SPRING
Shaping Dreams for Future Skies C O N T E N T S F e a t u r e F e a t u r e 旅客機パイロットから宇宙飛行士へ ③ 次世代飛行機の 操縦用インターフェースに 宇宙機の成果を 取り込みたい 最終回となる今回のインタビューでは 旅客機パイロット出身の大西卓哉宇宙飛行士に 大西卓哉 おおにし たくや 1975年東京都出身 東京大学工学部航空宇宙工学科卒業後
資料の一部を省略することが出来る無人航空機 No. 製造者名称 ( 型式 ) 最大 離陸重量 確認した飛行形態の区分 ( 申請書の飛行形態区分 ) 確認日 1 PHANTOM 1 1.2kg A/B/C 注 1 /D 2016/5/24 2 PHANTOM 2 1.3kg A/B/C 注 1 /D
資料の一部を省略することが出来る無人航空機 1 PHANTOM 1 1.2kg A/B/C /D 2016/5/24 2 PHANTOM 2 1.3kg A/B/C /D 2015/12/11 3 PHANTOM 2 VISION+ 1.3kg A/B/C /D 2015/12/11 4 PHANTOM 3 STANDARD 1.3kg A/B/C 5 PHANTOM 3 ADVANCED 1.3kg
本報告書の調査は 本件航空事故に関し 運輸安全委員会設置法及び国際民間航空条約第 13 附属書に従い 運輸安全委員会により 航空事故及び事故に伴い発生した被害の原因を究明し 事故の防止及び被害の軽減に寄与することを目的として行われたものであり 事故の責任を問うために行われたものではない 運輸安全委員
AA2012-2 航空事故調査報告書 Ⅰ 個人所属 JA2503 Ⅱ 埼玉県所属 ( 本田航空株式会社受託運航 ) JA31TM 平成 24 年 2 月 24 日 運輸安全委員会 本報告書の調査は 本件航空事故に関し 運輸安全委員会設置法及び国際民間航空条約第 13 附属書に従い 運輸安全委員会により 航空事故及び事故に伴い発生した被害の原因を究明し 事故の防止及び被害の軽減に寄与することを目的として行われたものであり
Engine Pocketguide _JPN_01
汎用エンジンポケットガイド www.honda.co.jp/engines/ GXH GX GXV GX igx ACS GX igx igx9 GXV GXV GX GP GCV GX9 GX GP GCV9 GSV9 GX GXV GXV9 GXV GXV GXV9 GX GX GX GX GX GX9 エンジンポケットガイド目次 GCV 傾斜高傾斜エンジン GX デジタル CDI GX ランマー
<4D F736F F D208E9197BF312D345F E815B82CC8E8E8CB195FB964082CC8D6C82A695FB2E646F6378>
幼児対策を施した (CR) ライターの試験方法の考え方について 財団法人日本文化用品安全試験所 1.1 ライターの分類ライターの分類は下記のとおりとする 分類 : ライターの分類 A: 種類 a. 燃料を再充填できるもの 注入式ライター ( 写 :1) b. 燃料を再充填できないもの ディスポーザブルライター ( 使い捨てライター )( 写 :2) B: 用途 a. タバコに火を点けることを目的としたもの
7090Gスヘ?ック140523_7090-1Fスヘ?ック.qxp
t k 主要諸元 1 k フック巻上限界 1 k 仕様とアタッチメント 1 クローラクレーン k 全体図 2 k ブーム構成 3 k ジブ構成 4 k 作動範囲図 5 k 定格総荷重 6 k 主ブーム定格総荷重表 7 k 補助シーブ定格総荷重表 8,9 k ジブ定格総荷重表 10,11 k 主ブーム定格総荷重表 (26.8t カウンタウエイト / カーボディウエイトなし )( オプション ) 12
JAXA航空シンポジウム2015「気象を予測し安全かつ効率的な離着陸を実現する技術」
気象を予測し安全かつ効率的な離着陸を実現する技術 国立研究開発法人宇宙航空研究開発機構航空技術部門航空技術実証研究開発ユニット気象情報技術セクションリーダ又吉直樹 目次 1. 効率的な離着陸を実現する技術 航空機自身が作り出す渦流 ( 後方乱気流 ) に起因する離着陸間隔を短縮する技術 後方乱気流 出展 :NASA 2. 安全な離着陸を実現する技術 空港周辺の風の乱れ ( 低層風擾乱 ) を自動で検出
1 ガイドライン策定の目的防犯カメラについては テレビや新聞で報道されているように 犯罪の解決や犯罪の抑止につながることなど その効果は社会的に認められており さまざまな施設に防犯カメラが設置されております しかし その効果が認知される一方で 防犯カメラにより個人のプライバシーなどの人権が侵害される
防犯カメラの設置 運用に関する ガイドライン 大垣市 平成 25 年 10 月 1 ガイドライン策定の目的防犯カメラについては テレビや新聞で報道されているように 犯罪の解決や犯罪の抑止につながることなど その効果は社会的に認められており さまざまな施設に防犯カメラが設置されております しかし その効果が認知される一方で 防犯カメラにより個人のプライバシーなどの人権が侵害されるのではないかと不安を感じる人もいます
ダムの運用改善の対応状況 資料 5-1 近畿地方整備局 平成 24 年度の取り組み 風屋ダム 池原ダム 電源開発 ( 株 ) は 学識者及び河川管理者からなる ダム操作に関する技術検討会 を設置し ダム運用の改善策を検討 平成 9 年に設定した目安水位 ( 自主運用 ) の低下を図り ダムの空き容量
ダムの運用改善の対応状況 資料 5-1 近畿地方整備局 平成 24 年度の取り組み 風屋ダム 池原ダム 電源開発 ( 株 ) は 学識者及び河川管理者からなる ダム操作に関する技術検討会 を設置し ダム運用の改善策を検討 平成 9 年に設定した目安水位 ( 自主運用 ) の低下を図り ダムの空き容量を確保することにより更なる洪水被害の軽減に努めることとし 暫定運用を平成 24 年度の出水期 (6 月
船舶事故調査報告書 平成 30 年 12 月 19 日運輸安全委員会 ( 海事専門部会 ) 議決委員佐藤雄二 ( 部会長 ) 委員田村兼吉委員岡本満喜子 事故種類発生日時発生場所事故の概要事故調査の経過 衝突 平成 29 年 12 月 23 日 19 時 15 分ごろ 京浜港東京第 2 区 晴海信号
船舶事故調査報告書 平成 30 年 12 月 19 日運輸安全委員会 ( 海事専門部会 ) 議決委員佐藤雄二 ( 部会長 ) 委員田村兼吉委員岡本満喜子 事故種類発生日時発生場所事故の概要事故調査の経過 衝突 平成 29 年 12 月 23 日 19 時 15 分ごろ 京浜港東京第 2 区 晴海信号所から真方位 197 700m 付近 ( 概位北緯 35 38.4 東経 139 46.2 ) アウトバックプレジャーボートOUTBACK
Taro-JA6817報告書.jtd
AA2013-5 航空事故調査報告書 Ⅰ 国土交通省中部地方整備局所属 ( 中日本航空株式会社受託運航 ) ベル式 412EP 型 ( 回転翼航空機 ) JA6817 ハードランディング Ⅱ 四国航空株式会社所属 ユーロコプター式 AS350B3 型 ( 回転翼航空機 ) JA6522 火災 ( 荷物室からの出火 ) 平成 25 年 6 月 28 日 運輸安全委員会 Japan Transport
Microsoft Word - 767Y 飛行規程.DOC
様式 Ⅰ 2 1 シェンプ ヒルト式 ディスカス CS 型 飛行規程 個別飛行規程 (JA 767Y) 発行 :NPO 法人羽生ソアリングクラブ無断複写厳禁 発行 : 2002 年 12 月 22 日改定 : 航空機型式証明書番号 飛行 追加 ( 表題 : ) 規様式 Ⅰ 2 2 飛行規程承認書 第 号 種類滑空機 型式および製造者 シェンプ ヒルト式ディスカス CS 型シェンプ ヒルト航空機製作所
安全報告書 ( 平成 28 年度 ) Bell407 Shin-Nihon Helicopter Co.,Ltd. Photo Koji Nakano Tokyo,Japan 新日本ヘリコプター株式会社 本報告書は 航空法第 111 条の 6 並びに航空法施行規則 第 221 条の 5 及び第 22
( 平成 28 年度 ) Bell407 Shin-Nihon Helicopter Co.,Ltd. Photo Koji Nakano Tokyo,Japan 新日本ヘリコプター株式会社 本報告書は 航空法第 111 条の 6 並びに航空法施行規則 第 221 条の 5 及び第 221 条の 6 に基づき作成したものです 目 次 1. 安全を確保するための事業運営の基本的な方針に関する事項 2.
平成１５年度 航空機等の機械工業動向調査事業
( 公財 ) 航空機国際共同開発促進基金 解説概要 16-4-1 この解説概要に対するアンケートにご協力ください エアバス A350 について 1 背景エアバスは 2004 年 12 月 10 日に ボーイング B787 の対抗馬としての A350 に関する Authorization To Offer( 以下 ATO) を得て 近い将来のローンチを目指して ローンチ候補エアラインへの提案 受注活動を積極的に行っている
dji.htm - 無題 <標準モード>
Mavic Air MAVIC PRO 主な特長 主な特長 32MPスフィアパノラマ折りたたみ設計 & 優れた携帯性 3 軸ジンバル & 4Kカメラ 3 方向障害物検知スマートキャプチャー最大飛行時間 21 分高度操縦支援システム (APAS) 折りたたみ式 4Kカメラ RAWフォーマット写真 7km 動画伝送最大 27 分の飛行時間 ハイライト 寸法 168 83 49 mm (L W H) 168
2019年4月25日 Proposal Documents Date 2019/03/25 All right copyright ART JAPAN CO,.LTD EasyPass AIRアプリ 操作方法ご説明書 0
09年4月5日 All right copyright ART JAPAN CO,.LTD 0 EasyPass AIR アプリ操作方法 アプリダウンロード手順 Play ストアをタップします 検索窓に easypass air と入力してください 3 インストール をタップしてください All right copyright ART JAPAN CO,.LTD EasyPass
行の許可又は承認に係る申請書は 国土交通大臣に提出させるものとする な お 申請は 規則第 243 条の規定により 最寄りの空港事務所長又は空港出張 所長を経由して行わせることができる 申請事項法第 132 条第 1 号に掲げる空域における飛行の許可の申請法第 132 条第 2 号に掲げる空域におけ
平成 27 年 11 月 17 日制定 ( 国空航第 684 号 国空機第 923 号 ) 平成 29 年 3 月 31 日一部改正 ( 国空航第 11612 号 国空機第 9879 号 ) 平成 30 年 1 月 9 日一部改正 ( 国空航第 1783 号 国空機第 1897 号 ) 平成 30 年 1 月 31 日一部改正 ( 国空航第 1896 号 国空機第 2030 号 ) 平成 30 年
PowerPoint プレゼンテーション
広域マルチラテレーションの概要と 評価について 電子航法研究所 宮崎裕己 1 広域マルチラテレーションとは? (WAM: Wide Area Multilateration) 最終進入エリア 空港 航空路空域を覆域に持つ航空機監視システム 航空機からの信号を複数の受信局で検出受信局 A D 監視 B C 電子研では WAM 実験装置の試作 評価を進行中 2 講演内容 評価の背景 WAMの概要 実験装置の概要
Microsoft PowerPoint - 1章 [互換モード]
![Microsoft PowerPoint - 1章 [互換モード]](/thumbs/88/116912294.jpg "Microsoft PowerPoint - 1章 [互換モード]")
1. 直線運動 キーワード 速さ ( 等速直線運動, 変位 ) 加速度 ( 等加速度直線運動 ) 重力加速度 ( 自由落下 ) 力学 I 内容 1. 直線運動 2. ベクトル 3. 平面運動 4. 運動の法則 5. 摩擦力と抵抗 6. 振動 7. 仕事とエネルギー 8. 運動量と力積, 衝突 9. 角運動量 3 章以降は, 運動の向きを考えなければならない 1. 直線運動 キーワード 速さ ( 等速直線運動,
130926ユーザー点検マニュアル
法定2年定期点検 車検時 自家用乗用車等 車検を通すだけではなく 安全のため点検も併せて実施します 車検は その時点でクルマが国の定める基準に適合しているかのみを判断す るものですので その後の安全性を保証するものではありません １年定期点検と併せて更に多くの点検項目を実施し より正確なクルマの状 態を把握 対策することにより 故障を未然に防ぎ その性能維持を図ります 車検 自動車検査 現時点で国が定める最低
1青森県防災ヘリコプター運航管理要綱
1 青森県防災ヘリコプター運航管理要綱 目次第 1 章 総 則 ( 第 1 条 ~ 第 3 条 ) 第 2 章 運航体制 ( 第 4 条 ~ 第 12 条 ) 第 3 章 運航管理 ( 第 13 条 ~ 第 21 条 ) 第 4 章 安全管理 ( 第 22 条 ~ 第 23 条 ) 第 5 章 教育訓練 ( 第 24 条 ~ 第 25 条 ) 第 6 章 事故防止対策等 ( 第 26 条 ~ 第 28
CV-22 オスプレイの横田飛行場への配備について CV-22 の配備について 平成 30 年 9 月 19 日北関東防衛局 スケジュール 米側からは 5 機のCV-22を本年 10 月 1 日に配備し 残り5 機については 具体的な配備の計画は未定ですが 2024 年頃までに10 機の配備を行う予
市民情報提供資料企画財務部企画政策課 CV-22 オスプレイの横田飛行場配備について 先にお知らせしたこのこと ( 注 ) について 防衛省北関東防衛局より 平成 30 年 6 月 4 日に横田基地に関する東京都と周辺市町連絡協議会が行った要請に対する回答及びオスプレイの安全性に関する情報提供がありましたので お知らせします 詳細につきましては 別紙 1 及び別紙 2を御覧ください なお 当該情報につきましては
目 次 第 1 はじめに 2 1 ガイドライン策定の目的 2 2 ガイドラインの対象となる防犯カメラ 2 3 防犯カメラで撮影された個人の画像の性格 2 第 2 防犯カメラの設置及び運用に当たって配慮すべき事項 3 1 設置目的の設定と目的外利用の禁止 3 2 設置場所 撮影範囲 照明設備 3 3
防犯カメラの設置及び運用に関するガイドライン 平成 28 年 3 月 那須町 目 次 第 1 はじめに 2 1 ガイドライン策定の目的 2 2 ガイドラインの対象となる防犯カメラ 2 3 防犯カメラで撮影された個人の画像の性格 2 第 2 防犯カメラの設置及び運用に当たって配慮すべき事項 3 1 設置目的の設定と目的外利用の禁止 3 2 設置場所 撮影範囲 照明設備 3 3 防犯カメラを設置していることの表示
第 2 章バックサイド (1) 旋回 Turn 図 2.4 は 一定の重量で 水平直線飛行 Straight & level flight しているときと同一の迎え角で旋回したときのバンク角と Tr の関係を示したものであるが 旋回中は 荷重倍数 n( 第 4 章 1 節参照 ) が増加するので見か
第 2 章バックサイド (1) 旋回 Turn 図 2.4 は 一定の重量で 水平直線飛行 Straight & level flight しているときと同一の迎え角で旋回したときのバンク角と Tr の関係を示したものであるが 旋回中は 荷重倍数 n( 第 4 章 1 節参照 ) が増加するので見かけ上の機体重量が nw に増加するため バンク角が大きいほど 特に低速度域で抗力 D すなわち Tr
火山活動解説資料平成 31 年 4 月 14 日 17 時 50 分発表 阿蘇山の火山活動解説資料 福岡管区気象台地域火山監視 警報センター < 噴火警戒レベルを1( 活火山であることに留意 ) から2( 火口周辺規制 ) に引上げ> 阿蘇山では 火山性微動の振幅が 3 月 15 日以降 小さい状態
の火山活動解説資料 福岡管区気象台地域火山監視 警報センター < 噴火警戒レベルを1( 活火山であることに留意 ) から2( 火口周辺規制 ) に引上げ> では 火山性微動の振幅が 3 月 15 日以降 小さい状態で経過していましたが 本日 (14 日 ) 未明から次第に大きくなり 13 時 30 分頃からやや大きい状態で経過しています 火山ガス ( 二酸化硫黄 ) の放出量は 12 日には1 日あたり3,600トンと非常に多い状態となり
クワッドコプター取扱説明書 製品特徴 4 チャンネル仕様 ( 上昇下降 前進後退 エルロン / 左右移動 ラダー / 左右回転 ) 日本仕様 (MODE1) 操作仕様 宙返り 3D 飛行アクションボタン採用 2.4GHz コントロール ( 屋内 屋外使用可能 ) アメリカ製高安定ジャイロスコープ使用
クワッドコプター取扱説明書 製品特徴 4 チャンネル仕様 ( 上昇下降 前進後退 エルロン / 左右移動 ラダー / 左右回転 ) 日本仕様 (MODE1) 操作仕様 宙返り 3D 飛行アクションボタン採用 2.4GHz コントロール ( 屋内 屋外使用可能 ) アメリカ製高安定ジャイロスコープ使用 耐衝撃設計 ( 上下 3 点ずつ計 6 点にショック吸収ゴム使用 ) - 1 - スペック 全 180mm
<4D F736F F F696E74202D A957A A8EC0895E8D7182C982A882AF82E EF89FC915082CC82BD82DF82CC A83808DC5934B89BB A2E >
Techno Forum 2012 実運航における燃費改善のためのトリム最適化 株式会社 MTI 技術戦略グループ上級研究員堀正寿 1 目次 1. はじめに 2. 最適トリムの評価手法 2-1. オペレーションプロファイル調査 2-2. 水槽試験とトリム影響解析 2-3. 実船検証 3. トリムチャートと運用 4. まとめ 2 1-1 トリムの定義 1. はじめに 船尾喫水 (da) と船首喫水 (df)
PowerPoint 프레젠테이션
緊急 ( 非常用 ) シャワー器 (Emergency Shower) ロッドと連結された三角ハンドルを引くと 1 秒以内にバルブがオープン (Open) されて水がシャワーヘッドから噴射されなければならない 水が 1 分あたり 20 ガロン (75.7 リットル ) 以上で 15 分以上 十分に供給されるようにしなければならない 水は床から 82 インチ (208.3cm) 96 インチ (243.8cm)
本船は 船長が1 人で船橋当直につき 主機を回転数毎分約 1,2 00( 出力約 20%) とし 約 5ノットの対地速力で 早岐港南東方沖を手動操舵により南南東進中 11 時 07 分ごろ主機が突然停止した 機関長は 温度計測の目的で機関室出入口の垂直はしごを降りていたところ ふだんと違う同室の音を
船舶インシデント調査報告書 平成 30 年 10 月 3 日運輸安全委員会 ( 海事専門部会 ) 議決委員佐藤雄二 ( 部会長 ) 委員田村兼吉委員岡本満喜子 インシデント種類運航不能 ( 機関故障 ) 発生日時 発生場所 インシデントの概要 インシデント調査の経過 事実情報 船種船名 総トン数 船舶番号 船舶所有者等 L B D 船質 機関 出力 進水等 乗組員等に関する情報 死傷者等 損傷 気象
基本的な考え方 羽田空港の機能強化は 首都圏だけでなく日本全体にとって不可欠であり 機能強化の必要性やその実現方策等について 関係自治体の協力も得ながら できる限り多くの方々に知って頂くように努める 基本的な考え方 1 羽田空港の機能強化の必要性やその実現方策等について できる限り多くの方々に知って
資料 羽田空港機能強化に関するコミュニケーションのあり方 ( 案 ) 国土交通省航空局 平成 27 年 5 月 Ministry of Land, Infrastructure, Transport and Tourism 基本的な考え方 羽田空港の機能強化は 首都圏だけでなく日本全体にとって不可欠であり 機能強化の必要性やその実現方策等について 関係自治体の協力も得ながら できる限り多くの方々に知って頂くように努める
<4D F736F F D E7382CC944D8AC28BAB91CE8DF4955D89BF B838B91808DEC B A B D8D A2E646F63>
- 都市の熱環境対策評価ツール基本操作ガイド - さっそくツールを導入して基本的な操作を一通り体験してみましょう 本ガイドに記載された全操作に要する時間は 30 分程度です ツールを導入し 起動しましょう ( 操作マニュアル 1.4.) 任意のフォルダにおいて Zip ファイル ( 都市の熱環境対策評価ツール.zip) を解凍します PCS2007 フォルダをコピーして同じフォルダの階層にペーストし
(Microsoft Word \217\254\215\373\216q \203G\203R\203h\203\211\203C\203u\202b.doc)
エコドライブ知識エコドライブ知識 エコドライブチェックからエコドライブの具体的運転方法 平成 24 年 3 月 エコドライブその 1 エコドライブチェックをしましょう 最近 エコドライブ という言葉を聞きませんか? なぜ 今 この言葉が聞かれるようになったのでしょうか? そもそも エコドライブ ってどういうことなのでしょうか? 地球温暖化進行の原因の1つに 自動車利用によるCO2 排出量の増加があります
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日本におけるにおける ビルと住宅住宅の電気設備の保守管理保守管理と検査 中部電気保安協会保安部 業務内容 日本全国の電気保安協会 調査業務 ( 一般家庭など ) 電力会社から委託を受け住宅などの電気安全診断を実施 保安業務 ( ビル 工場など ) 電気設備設置者から委託を受け保安管理業務を実施 広報業務電気の安全使用に関した広報業務を実施 電気工作物発表内容 1 電気工作物の構成 2 電気工作物の保安体制
目次 1. はじめに 安全基準 ( 案 ) の対象 対象の作業 目的 2-2. 対象の UAV の種類 2-3. 対象の UAV の運航方法 運航条件 3. 使用する UAV の機体等の条件 対象の UAV の種類 3-2.UAV の性能 外観
公共測量における UAV の使用に関する安全基準 ( 案 ) 平成 28 年 3 月 国土交通省国土地理院 目次 1. はじめに... 1 2. 安全基準 ( 案 ) の対象... 3 2-1. 対象の作業 目的 2-2. 対象の UAV の種類 2-3. 対象の UAV の運航方法 運航条件 3. 使用する UAV の機体等の条件... 8 3-1. 対象の UAV の種類 3-2.UAV の性能
News Release 国立研究開発法人新エネルギー 産業技術総合開発機構 福島県 南相馬市 株式会社 SUBARU 日本無線株式会社 日本アビオニクス株式会社 三菱電機株式会社 株式会社自律制御システム研究所 世界初 無人航空機に搭載した衝突回避システムの探知性能試験を実施
News Release 2018.12.14 国立研究開発法人新エネルギー 産業技術総合開発機構 福島県 南相馬市 株式会社 SUBARU 日本無線株式会社 日本アビオニクス株式会社 三菱電機株式会社 株式会社自律制御システム研究所 世界初 無人航空機に搭載した衝突回避システムの探知性能試験を実施 福島ロボットテストフィールドで 有人ヘリコプター衝突回避の模擬飛行試験 NEDO ( 株 )SUBARU
Microsoft Word - H24江戸川区離陸機調査 doc
22 10 21 D D D 2-1-1 D 3,000m AC 2,500m B3 22 16L 16R B (22/04) C (34R/16L) 04 A (34L/16R) 34R 34L 25000( ) 2-1-1 D 1 D D 2-1-2 D ABC2,500mD 4 22 16L 16R B (22/04) C (34R/16L) 04 A (34L/16R) 34R 23 34L
C O N T E N T S 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 16 17 18 19 20 21 22 23 24 25 26 27 28 29 30 31 32 33 34 35 36 37 38 39 40 41 42 43 44 45 46 47 48 49 50 51 52 53 54 55 56 57 58 59 60 61 62 第6章 航空エンジン工業の歩み
国土技術政策総合研究所 研究資料
第 7 章 検査基準 7-1 検査の目的 検査の目的は 対向車両情報表示サービス 前方停止車両 低速車両情報表示サービスおよび その組み合わせサービスに必要な機能の品質を確認することである 解説 設備の設置後 機能や性能の総合的な調整を経て 検査基準に従い各設備検査を実施する 各設備検査の合格後 各設備間を接続した完成検査で機能 性能等のサービス仕様を満たしていることを確認する検査を実施し 合否を判定する
平成 28 年度第 2 回車両安全対策検討会平成 28 年 12 月 9 日 安全 - 資料 9 自動運転に係る国際基準の検討状況
平成 28 年度第 2 回車両安全対策検討会平成 28 年 12 月 9 日 安全 - 資料 9 自動運転に係る国際基準の検討状況 自動運転の導入を巡る国際的動向 国連欧州経済委員会 (UN-ECE) の政府間会合 (WP29) において自動車の安全 環境基準に関する国際調和活動を実施しているところ 平成 26 年 11 月に開催された WP29 において 自動運転について議論する 自動運転分科会
航空従事者学科試験問題 P40 資格計器飛行証明 ( 飛 )( 回 ) 題数及び時間 20 題 2 時間科目計器飛行一般 科目コード :14 記号 H1CC 注 意 (1) 航空従事者学科試験答案用紙 ( マークシート ) の所定の欄に 受験番号 受験番号のマーク 科目 科目コード 科目
航空従事者学科試験問題 P40 資格計器飛行証明 ( 飛 )( 回 ) 題数及び時間 20 題 2 時間科目計器飛行一般 科目コード 14 記号 H1CC141810 注 意 (1) 航空従事者学科試験答案用紙 ( マークシート ) の所定の欄に 受験番号 受験番号のマーク 科目 科目コード 科目コードのマーク 資格 種類 氏名 及び 生年月日 を記入すること 配 点 受験番号 受験番号のマーク 科目コード
H4
機種構成一覧表 3 4 56 GA GA 57 58 59 60 端子箱 ブレーキ不付きブレーキ付き 0.4 2.2 0.4 0.75 1.5 3.7 3.7 5.5 7.5 5.5 11 11 ブレーキ仕様表 出力 () 定格制御許容制動ライニング寿命電磁石ストローク (mm) 電源電圧概略電流 (A) ブレーキ慣性整流ユニットモーメント型式トルク仕事率 ( 総制動仕事量 ) 単相 (V) J:k
船舶事故調査報告書 平成 25 年 8 月 22 日 運輸安全委員会 ( 海事部会 ) 議決 委員長 後藤昇弘 委 員 横山鐵男 ( 部会長 ) 委 員 庄司邦昭 委 員 石川敏行 委 員 根本美奈 事故種類発生日時発生場所船舶事故の概要事故調査の経過事実情報船種船名船籍港総トン数 IMO 番号船舶
船舶事故調査報告書 平成 25 年 8 月 22 日 運輸安全委員会 ( 海事部会 ) 議決 委員長 後藤昇弘 委 員 横山鐵男 ( 部会長 ) 委 員 庄司邦昭 委 員 石川敏行 委 員 根本美奈 事故種類発生日時発生場所船舶事故の概要事故調査の経過事実情報船種船名船籍港総トン数 IMO 番号船舶所有者船舶管理会社船級 L B D 船質機関 出力進水年月日 作業員 ( 工務監督 ) 死亡不明 (
昇降機の状況等 ( 第二面 ) 1. 昇降機に係る確認済証交付年月日等 イ. 確認済証交付年月日 昭和 平成年月日第号 ロ. 確認済証交付者 建築主事 指定確認検査機関 ( ) ハ. 検査済証交付年月日 昭和 平成年月日第号 ニ. 検査済証交付者 建築主事 指定確認検査機関 ( ) 2. 検査日等
第三十六号の三様式 ( 第六条関係 )(A4) 定期検査報告書 ( 昇降機 ) ( 第一面 ) 建築基準法第 12 条第 3 項の規定により 定期検査の結果を報告します この報告書に記載の事項は事実に相違ありません 特定行政庁様平成年月日 報告者氏名 検査者氏名 印 印 1. 所有者 イ. 氏名のフリガナ ロ. 氏名 ハ. 郵便番号 ニ. 住所 ホ. 電話番号 2. 管理者 イ. 氏名のフリガナ ロ.
Microsoft Word - 資料４（修正）.docx
資料 4 運転支援機能の表示に関する規約運用の考え方 平成 30 年 11 月 20 日一般社団法人自動車公正取引協議会新車委員会 大型車委員会決定 衝突被害軽減ブレーキや車線逸脱警報装置 ペダル踏み間違い時加速抑制装置や自動運転化技術レベル2までの段階の機能や技術 ( 以下 運転支援機能 という ) について 一般消費者への理解促進を図るとともに 過信や誤解を招くような表示が行われることのないよう
News Release 平成 30 年 10 月 26 日 電動シャッター動作時の事故に注意! 今般 消費者安全調査委員会より 電動シャッター動作時の事故 に係る事故等原因調査の報告書が取りまとめられ 調査委員会から消費者庁長官に対し 消費者への周知に関する意見が提出されました こうした意見を踏ま
News Release 平成 30 年 10 月 26 日 電動シャッター動作時の事故に注意! 今般 消費者安全調査委員会より 電動シャッター動作時の事故 に係る事故等原因調査の報告書が取りまとめられ 調査委員会から消費者庁長官に対し 消費者への周知に関する意見が提出されました こうした意見を踏まえ 電動シャッターを所有又は使用する方への注意点や ふだんの生活における一般的な電動シャッターに関する注意点をまとめました
文書管理番号
プライバシーマーク付与適格性審査実施規程 1. 一般 1.1 適用範囲この規程は プライバシーマーク付与の適格性に関する審査 ( 以下 付与適格性審査 という ) を行うプライバシーマーク指定審査機関 ( 以下 審査機関 という ) が その審査業務を遂行する際に遵守すべき事項を定める 1.2 用語この基準で用いる用語は 特段の定めがない限り プライバシーマーク制度基本綱領 プライバシーマーク指定審査機関指定基準
第 1 はじめに 1 ガイドライン策定の目的安全で安心なまちづくりを進める上で 近年 防犯カメラの設置は広く有用であると認められており 市内においても防犯カメラの設置が進んでいます しかし その一方で 知らないうちに自分の姿が撮影され 目的外に利用されること等に不安を感じる市民の方もいます そこで
防犯カメラの 設置及び運用に関する ガイドライン 平成 28 年 3 月 那須烏山市 第 1 はじめに 1 ガイドライン策定の目的安全で安心なまちづくりを進める上で 近年 防犯カメラの設置は広く有用であると認められており 市内においても防犯カメラの設置が進んでいます しかし その一方で 知らないうちに自分の姿が撮影され 目的外に利用されること等に不安を感じる市民の方もいます そこで 市では 防犯カメラの有用性とプライバシーの保護との調和を図り
本報告書の調査は 本件航空重大インシデントに関し 運輸安全委員会設置 法及び国際民間航空条約第 13 附属書に従い 運輸安全委員会により 航空事 故等の防止に寄与することを目的として行われたものであり 本事案の責任を 問うために行われたものではない 運輸安全委員会 委員長後藤昇弘
AI2015-3 航空重大インシデント調査報告書 Ⅰ 株式会社ジェイエア所属 ボンバルディア式 CL600-2B19 型 JA202J 着陸時の滑走路逸脱 Ⅱ 熊本県防災消防航空隊所属ユーロコプター式 AS365N3 型 ( 回転翼航空機 ) JA15KM 個人所属ロビンソン式 R44Ⅱ 型 ( 回転翼航空機 ) JA344T 航空機同士の接近 Ⅲ 本田航空株式会社所属 セスナ式 TU206G 型
Microsoft Word - ㇹㅞㅼㅋㅢㇸㅥㅼㅫ_å‘Œæ›±èª¬æŸ”æł¸.doc
20161220 スマートモジュール (Ver.1.0) 取付 取扱説明書 1. はじめに 2. 注意事項 3. 製品構成 4. 取付方法 5. 使用方法 6. 電池交換方法 7. リモコンセットアップ方法 1. はじめに この度は スマートモジュール ( 以後 本製品 ) をお買い上げいただき 誠にありがとうございます ご使用いただく前に 取扱説明書 取付説明書をよくお読みのうえ 正しくお使い下さい
V1.2 RTK
V1.2 RTK Phantom 4 RTK PHANTOM TM 4 RTK DJI TM Onboard D-RTK* * 1 20MP CMOS DJI AGRAS TM DJI PC GS Pro 9 10 13 8 6 5 7 2 3 4 11 12 1 1. 2. 3. USB 4. 5. microsd 6. 7. 8. LED 9. 10. 11. 12. OCUSYNC TM 13.
第 1 節滑走距離与えられている資料は次の通りである 1) 離陸 着陸時 ( 逆推力なし ) の滑走距離 2) 離陸時 着陸時重量 3) 離陸時 着陸時の対気速度なお 仮定は次の通りである 1) 離陸時 着陸時の速度は重量にかかわらず常に一定である 2) 逆推力装置の推力は離陸時の推力の 40% と
飛行機の着陸時滑走距離について 所属 : 工学系ゼミ 2 年 7 組 27 番早部希 第 1 章はじめに 第 1 節テーマ設定の理由もともと零戦について調べていくつもりであったが それを調べて空母への着艦について考えていた時に ふと現代飛行機の実際の滑走距離がわからないことに気付いたので 自力で計算を行い 求めてみようと思ったためである また 以前に旅客機が現代空母に着艦する架空小説を読んだことがあり
Ⅰ. はじめに はじめに 調査プロジェクトの一環として 外部会場を利用した実査 ( 会場調査 CLT やグループインタビュー等 ) の実施時における 台風 地震 火災その他の災害に対する対応の指針として ここに JMRA 外部会場における調査時の緊急時対応ガイドライン を定める 当ガイドラインは 調
外部会場における調査時の緊急時対応ガイドライン 第 1 版 2018 年 4 月 一般社団法人日本マーケティング リサーチ協会 Ⅰ. はじめに はじめに 調査プロジェクトの一環として 外部会場を利用した実査 ( 会場調査 CLT やグループインタビュー等 ) の実施時における 台風 地震 火災その他の災害に対する対応の指針として ここに JMRA 外部会場における調査時の緊急時対応ガイドライン を定める
3 航空機動態情報の管制機関における活用 (EN-12, OI-27 関連 ) ~ 航空機動態情報の把握による監視能力の向上 ~ 2 気象予測の高度化等 (EN-5,6,13 関連 ) ~ 気象予測の高度化による高精度な時間管理の実現 ~ 4SBAS 性能の検討 (EN-7 関連 ) 5GBAS を
資料 3 平成 29 年度における CARATS の主要な活動 ~ 重点的に取り組むべき施策 ~ CARATS 事務局平成 29 年 3 月 3 航空機動態情報の管制機関における活用 (EN-12, OI-27 関連 ) ~ 航空機動態情報の把握による監視能力の向上 ~ 2 気象予測の高度化等 (EN-5,6,13 関連 ) ~ 気象予測の高度化による高精度な時間管理の実現 ~ 4SBAS 性能の検討
Microsoft Word - 資料６（修正）.docx
運転支援機能の表示に関する規約運用の考え方 に基づく表示例 資料 6 カタログ (Webを含む) の表示例 < 表示例 1> カタログの表示例 運転支援機能に関する説明や注意喚起等の詳細を表示した上で その他の頁では スペース等の関係により 運転支援機能に関する説明や注意喚起等を全て表示できない場合の例 < 運転支援機能の内容説明 作動条件や作動しない条件等の詳細を表示した頁 > 新型 は止まるをサホ
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AT-TG(F) AT-TG(R) AT-TG AT-TG AT-TG AT-TG AT-TG AT-TGF AT-TGR AT-TG 求められる性能を常に発揮する スタンダードシリーズの使命です さまざまな条件下で コンスタントにその能力を発揮する 現場ニーズに応え続けてきた高所作業車のスタンダード それがスカイボーイTGシリーズです 中 型 免 許 枠で 国 内 最 大 ｍクラスの A T -
24-28 FAS14 技術相談.indd
イオン電流による失火検出 平成 20 年式のダイハツ タント ( 車両型式 DBA L375S エンジン型式 KF VE 走行距離 50,000km) でエンジン不調の相談を受けた エンジン チェックランプが点灯しているという事なので ダイアグノーシスを確認すると P1400 1 気筒のイオン電流検知信号に異常が発生したとき を表示した この車両は 各シリンダ内の燃焼状態 ( 失火及び燃焼限界 )
日本の空港の特性と潜在的な危険性 指導教員新井直樹準教授 研究者 2BEO1211 古川直道 1. 緒言パイロットとして就航空港の特性を理解することは適切な状況判断 危機管理 situation awareness のために重要である これから我々の仕事の舞台となる日本は 海に囲まれた島国かつ 山地
東海大学 航空宇宙学科航空操縦学専攻 2015 年度卒業研究論文 日本の空港の特性と潜在的な危険性 2016 年 2 月 学番 :2BEO1211 氏名 : 古川直道 指導教員 : 新井直樹准教授 日本の空港の特性と潜在的な危険性 指導教員新井直樹準教授 研究者 2BEO1211 古川直道 1. 緒言パイロットとして就航空港の特性を理解することは適切な状況判断 危機管理 situation awareness
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2018 KTM ストリートモデル発売について 790 DUKE 国内発売および 2018 継続ストリートモデル KTM Japan 株式会社 ( 代表取締役社長 : ブラッドリー ヘイギ ) は 2017 年 11 月開催の EICMA( ミラノショー ) にて発表の最新型 KTM 790 DUKE を含む 2018 ストリートモデル 13 機種を発売いたします KTM のストリートモデルはすでに多くのファンから支持を得ており
資料2 災害拠点病院の震災対策の現状と課題（5／7）
透析室 透析室は 患者と透析装置が長時間 ラインでつながれていますので 地震時に患者と装置が離れてしまうことを防ぐ必要があります ベッド キャスター付き床置き型透析装置ともにキャスターロックやベルトで固定する対策には一定の効果が見られました ただしキャスターロックでも多少の移動はあることから 双方が別の方向に動いたり機器が倒れたりする場合には 双方をつなぐラインが抜去する危険性があります ベッドをキャスターロックしたうえで