成田空港の民営化
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- しなつ ゆきしげ
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1 成田空港の更なる機能強化に関する課題等の整理について ( これまでの調査結果の報告 ) 2015 年 11 月 27 日 成田国際空港株式会社
2 1 成田空港の更なる機能強化に関する報告内容 成田空港の現状と課題について 第 3 滑走路の整備及び B 滑走路の延伸について 現状のB 滑走路の課題 必要滑走路長の検討 技術検討小委員会で示された3 案 ( 案 1-1 案 1-2 案 2) 滑走路配置案の検討に際し考慮すべき事項 1 容量拡大効果 2 運用の効率性 3 整備費用 4 用地上の影響 5 騒音影響 夜間飛行制限の現状等について
3 2 成田空港の現状と課題について
4 成田空港の成長 成田空港では オープンスカイにより就航都市数の拡大や新たな航空会社の参入が進むとともに 本邦 L の拠点化により国内線も大幅に拡大した こうした中 空港周辺地域の皆さまのご理解とご協力により 年間発着枠 30 万回の実現や離着陸制限 ( カーフュー ) の弾力的運用の導入 さらには空港入場ゲートのノンストップ化等 成田空港の利便性は飛躍的に向上した この結果 訪日外国人旅客数や国内線旅客数が大幅に増加することとなり 成田空港は我が国の観光立国にも大きく貢献している 30 ( 万回 ) 成田空港における航空取扱量 航空機発着回数 ( 万人 ) 国際線旅客数 ( 日本人 外国人 ) 日本人 外国人 , , , , ,350 1, ( 年度 ) ( 見込 ) ( 万人 ) 国内線旅客数 ( 年度 ) ( 見込 ) ( 年度 ) ( 見込 ) 3
5 今後の航空市場と空港間競争の激化 今後 世界の航空市場の成長を牽引するのはアジアの旅客流動である このアジアの旅客流動の獲得競争は既に始まっており 貨物流動も含め アジア主要空港や中東空港はアジアの成長を取り込み急成長している こうした中 成田空港はアジア主要空港との熾烈な競争に既に巻き込まれている 1,450 欧州 + 3.3%/ 年 世界の航空旅客輸送量予測 (2012~2032 年 ) 2, アフリカ +5.7%/ 年 1,520 中東 +6.7%/ 年 1,464 5,101 アジア +6.4%/ 年 1,454 2,696 北米 +3.1%/ 年 中南米 +6.2%/ 年 ( 万人 ) 8,000 6,000 4,000 2,000 ( 千 t) 5,000 アジア 中東主要空港における国際線旅客数推移 2008 年世界的な経済危機 ( 年 ) ( 出典 :AI Annual World Airport Traffic Report ) アジア 中東主要空港における国際線貨物取扱量推移 2008 年世界的な経済危機 2011 年 3 月東日本大震災 ドバイ 香港 チャンギ 仁川 成田 香港 2012 年旅客輸送量 凡例 単位 : 十億人キロ 同期間における年平均伸び率 2032 年旅客輸送量 ( 予測 ) 世界全体 +4.8%/ 年 ( 出典 : 日本航空機開発協会 ) 3,000 1, 年 3 月東日本大震災 仁川 ドバイ 成田 チャンギ ( 年 ) ( 出典 :AI Annual World Airport Traffic Report ) 4
6 海外主要空港において次々と進む施設整備 成田空港のライバルであるアジア主要空港においては 2017~2019 年にかけて大規模な施設整備が予定されており 今後国際空港間における路線獲得競争がさらに激化することが見込まれる 北京第 2 空港 ( 中国 ):24 時間運用 2019 年開港 ( 滑走路 4 本 ) 2025 年第 3~ 第 8 滑走路完成 仁川空港 ( 韓国 ):24 時間運用 2017 年第 2 ターミナル完成貨物ターミナル拡張エプロン拡張 現状 計画値 年間発着回数 不明 年間取扱旅客数 1.3 億人 滑走路数 8 本 現状 計画値 年間発着回数 29 万回 74 万回 年間取扱旅客数 4,566 万人 1 億人 滑走路数 3 本 5 本 チャンギ空港 ( シンガポール ):24 時間運用香港空港 ( 中国 ):24 時間運用上海浦東空港 ( 中国 ):24 時間運用 2017 年第 4 ターミナル完成 2020 年代早期第 3 滑走路完成 2025 年第 5 ターミナル完成 2015 年ミッドフィールドコンコース完成 2023 年第 3 滑走路完成第 2 ターミナル拡張新コンコース完成 2015 年第 4 滑走路供用 2019 年サテライトホールおよび関連施設完成 第 5 滑走路計画中 現状 計画値 年間発着回数 35 万回 不明 年間取扱旅客数 5,409 万人 不明 滑走路数 2 本 3 本 現状 計画値 年間発着回数 40 万回 60.2 万回 年間取扱旅客数 6,312 万人 9,700 万人 滑走路数 2 本 3 本 現状 計画値 年間発着回数 40 万回 不明 年間取扱旅客数 5,169 万人 1 億人 滑走路数 4 本 5 本 5
7 成田空港の課題 2015 年度通期の航空機発着回数は 23.5 万回と見込んでおり 年間発着枠 30 万回に比べて余裕があるものの 北米との乗継便が集中する夕方のピーク時間帯 (15~18 時台 ) 及び夜間 (21~22 時台 ) の発着枠は既に満杯であり 航空会社のリクエストに十分応えられていない 成田空港の時間帯別発着状況 出発便数 到着便数 6 北米との乗継が集中するため ピーク時間帯の発着枠は満杯 6 時 12 時 18 時 23 時 22 時台の便数規制遵守のため 21 時台の発着枠にも自主規制が行われているため 夜間の発着枠は満杯
8 今後の首都圏空港機能強化に向けた検討 航空需要予測 国土交通省の航空需要予測によると 概ね 2020 年代前半には 首都圏空港の航空需要は 現在の計画処理能力のほぼ限界に達する見込み こうした状況を踏まえ 成田空港としては我が国そして首都圏の国際競争力の強化や 訪日外国人旅客の更なる増加等の観点から 更なる機能強化が求められている 出典 : 第 1 回首都圏空港機能強化の具体化に向けた協議会 (2014 年 8 月 26 日 ) 資料より抜粋 7
9 首都圏空港機能強化技術検討小委員会の中間とりまとめ 当社では 成田空港の更なる機能強化に向けた技術的な選択肢として 国土交通省が 首都圏空港機能強化技術検討小委員会 の場で検 討した各項目について その実現に向けた課題を調査をした 30 万回の発着枠を念頭に置きつつオリンピックまでに実現 (4 万回増加 ) 時間値 回 時間値 回 出典 : 第 2 回首都圏空港機能強化の具体化に向けた協議会 ( 航空局 平成 27 年 1 月 ) 8
10 9 第 3 滑走路の整備及び B 滑走路の延伸について
11 第3滑走路の整備及びＢ滑走路の延伸 現状のB滑走路の課題 今後の滑走路の整備計画を検討するためには 具体的には 必要となる滑走路長とその配置を検討する必要がある 現在のB滑走路は 2,500ｍで供用されているが 以下のような課題が顕在化しているため これを踏まえて 必要な滑走路長を検討する必要がある 航空会社側からA滑走路での離着陸を求められることが多いため Ｂ滑走路の使用割合は37 と低く 効率的な空港運用の課題と なっている 滑走路長が2500mと短いことは 方面によっては重量制限が必要となり航空会社にとっての減収要因となっている アジアの主要空港では4,000m級滑走路を複数整備しているため 出発用滑走路が2,500mと短いことは アジアの空港間競争に おいても成田空港を不利な状況としている 滑走路長が2,500mと短いことは 機材トラブル等によるA滑走路の閉鎖時における代替性確保の点でも課題となっている 滑走路別の運用状況 アジア主要空港の滑走路長 出発機の重量制限の影響 重量制限の状況 例 成田空港 機材 B ER B滑走路 A滑走路 37% 目的地 ロサンゼルス 航続距離 約8,800km 有償荷重 3500m滑走路 238t 有償荷重 2500m滑走路 212t 63% 滑走路が短い ために約25tの 重量を減らすこ とが必要となっ ている 2,500 仁川空港 4,000 3,750 3,750 上海浦東 空港 4,000 3,800 3,800 3,400 航空会社の収入減 例 2014年度運航実績より 仮に25t分の航空貨物を輸送した場合の収入は 有償荷重 ペイロード 旅客及び貨物重量の総量 はBoeing社 の公表資料より算出 貨物の重量単価は 航空会社の決算説明会資料から推計 3,800 3,800 3, 年供用 香港空港 約25t 約147円/kg 約370万円 Ｂ滑走路が2500mと短いために 1機当たり約370万円の減収要因となっている 4,000 3,800 3,800 3,800 3,400 北京首都 第2空港 2,000 3,000 4, 年供用 ｍ 10
12 第3滑走路の整備及びＢ滑走路の延伸 必要滑走路長の検討 第３滑走路整備及びＢ滑走路延伸の具体化に向けた検討を進めるに当たり 航空機の性能を調査し 出発用 到着用それぞれ に必要となる滑走路の長さについて検討を行った その結果 出発用滑走路については 滑走路長が3,500m程度あれば離陸重量の制約が無くなり 貨物便や欧米便等の長距離 便をはじめとして 成田空港を利用する全ての離陸便に対応できるようになる また 到着用滑走路については 航空機の性能から滑走路長が2,700m程度必要となる 成田空港に就航する主な大型機材の必要滑走路長 機材 最大離陸 重量 離陸 滑走路長 着陸 滑走路長 B t 3,400 m 2,600 m B t 3,300 m 2,400 m B LR 347t 3,300 m 2,000 m B ER 351t 3,300 m 2,200 m B t 3,300 m 2,000 m A t 3,300 m 2,200 m A t 3,400 m 2,200 m A t 2,900 m 2,000 m Boeing社 AIRBUS社の公表資料より標高や気象条件等を設定 して算出 3500mに延伸することによる航続距離の拡大 ロンドン フランクフルト ニューヨーク シカゴ モスクワ ロサンゼルス ムンバイ 成田 シドニー 2500m滑走路長で就航が可能な範囲 3500m滑走路長で就航が可能な範囲 Boeing社の公表資料よりB777を対象機材に設定して算出 11
13 第3滑走路の整備及びＢ滑走路の延伸 技術検討小委員会で示された3案 技術検討小委員会で示された第３滑走路 Ｃ滑走路 及びＢ滑走路延伸に関する３案は 以下のとおりである 次ページからは 滑走路運用の効率性や配置上の制約条件を考慮しながら3案の具体的な配置の検討を行う 案１-1 案1-2 案2 クロースパラレル セミオープンパラレル セミオープンパラレル レイアウト 2,700m 2,700m Ｂ 3,500m Ｂ 3,500m A Ｂ 滑走路の 運用方法 B滑走路 出発専用 滑走路 到着専用 従属運用 1 独立分離運用 2 IAO 基準上の Ｂ 滑走路間隔 760m未満 760m以上 3 容量拡大効果 80回/時 8回 38万回/年 4万回 98回/時 +26回 50万回/年 16万回 IAO 国際民間航空機関 1 2 Ｂ 3,500m A B滑走路 出発専用 滑走路 到着専用 B 滑走路の 使い分け 進入復行 着陸やり直し 3,500m 出発 到着 A B滑走路 出発用 北風時 到着用 南風時 滑走路 到着用 北風時 出発用 南風時 独立分離運用 300m以上 4 はBの進入復行のために安全性が確保できる位置に配置 98回/時 +26回 50万回/年 16万回 従属運用とはB滑走路と滑走路で航空機が同時に離着陸できない運用方法 独立分離運用とはB滑走路と滑走路を出発専用と到着専用に分けることで同時に離着陸が可能となる運用方法 3 到着滑走路が奥の事例 4 到着滑走路が手前の事例 到着 B Ｃ滑走路の南北のスタガー ずれ が大きくなれば 滑走 間隔を広げる 路間隔を基準上の最低間隔で ことが必要 ある760mから広げることが必要 となる 到着 スタガー 出発 B Ｃ滑走路の南北のスタガー ずれ が大きくなれば 滑走路 間隔を基準上の最低間隔である 760mから縮めることが可能となる ただし300m以上の離隔は必要 間隔を縮 められる スタガー 出発 12
14 13 案 1-1 の配置の考え方 第 3 滑走路の整備及び B 滑走路の延伸 - 案 1-1 ー 第 3 滑走路 ( 滑走路 ) は 到着専用滑走路として 2,700m で整備する B 滑走路を出発専用滑走路とするため 3,500m に延伸する 滑走路は 到着便の地上走行における効率性を考慮し 既存の誘導路に支障がない範囲で 可能な限り既存のエプロン地区に近い箇所に 配置する 滑走路の着陸機が B 滑走路を横断する際の待機場所となる平行誘導路を整備する必要があるため B 滑走路の間隔を 400m 以上 確保する 圏央道 案 1-1 滑走路 :2,700m B 滑走路 :2,500m 3,500m 滑走路間隔 :400m 以上 : 出発 : 到着 東関道 A 滑走路 :4,000m
15 第3滑走路の整備及びＢ滑走路の延伸 案１-2 案１-2の配置の考え方 第3滑走路 滑走路 は 到着専用滑走路として2,700mで整備する B滑走路を出発専用滑走路とするため 3,500mに延伸する Ｂ滑走路とＣ滑走路の間隔は 独立分離運用とするため760m以上にする必要があるが その設置位置は圏央道の内側とする 滑走路は 到着便の地上走行における効率性を考慮し 可能な限り既存のエプロン地区に近い箇所に配置する 案1-2 滑走路 2,700m 圏央道 南 風 滑走路間隔 760m以上 出発 B滑走路 2,500m 3,500m 到着 東関道 A滑走路 4,000m 14
16 15 案 2 の配置の考え方 第 3 滑走路の整備及び B 滑走路の延伸 - 案 2 - 航空機の地上走行距離を考慮し 風向きによって B 滑走路と第 3 滑走路 ( 滑走路 ) の運用を変更する 滑走路は 南風時に出発用滑走路として使用するため 滑走路長は 3,500m とする B 滑走路は 北風時に出発用滑走路として使用するため 滑走路長を 3,500m に延伸する B 滑走路を南風時に着陸用滑走路として使用することを考慮し 滑走路は B 滑走路の進入復行区域を確保できる位置に配置する ただし 国際基準に基づき 滑走路間隔を 300m 以上確保する 滑走路は 圏央道整備予定地の内側に配置する 圏央道 北風 進入復行 進入復行区域 案 2 滑走路 :3,500m 南風 B 滑走路 :2,500m 3,500m 滑走路間隔 :300m 以上 : 出発 東関道 : 到着 A 滑走路 :4,000m
17 1 容量拡大効果 第 3 滑走路の整備及び B 滑走路の延伸 - 滑走路配置案の検討に際し考慮すべき事項 今後の滑走路整備計画を検討するためには まず その容量拡大効果 運用の効率性 ( 空港としての競争力向上効果 ) を比較することにより 目指すべき整備方針を設定した上で 整備費用 用地上の影響等の整備上の課題や さらには騒音影響について検証していく必要がある 滑走路案の検討項目 空港間競争を踏まえた首都圏空港の機能強化方策となり得るか 滑走路案別に時間値 ( 時間当たりに発着できる機数 ) 年間発着容量の拡大効果を比較する 2 運用の効率性 ( 空港としての競争力向上効果 ) 航空機の安全かつ効率的な運用を確保する観点から 滑走路案別に航空機の地上走行距離 走行時間を比較する 3 整備費用 第 3 滑走路の整備及び B 滑走路延伸に必要となる整備費を算出する 4 用地上の影響 第 3 滑走路の整備及び B 滑走路延伸に必要となる用地面積及び家屋状況を整理する 5 騒音影響 新たな滑走路計画に応じ その供用に伴う騒音影響を検証する 騒音影響については引き続き影響範囲を踏まえた環境対策についても検討していく必要がある 16
18 第3滑走路の整備及びＢ滑走路の延伸 ①容量拡大効果ー ① 容量拡大効果 3つの滑走路配置案について 時間値及び発着容量を比較すると以下のとおりとなる 首都圏空港の更なる機能方策として長期的な航空需要に応えるとともに 激化する空港間競争に対応するために必要となる十分な発着容量 を確保できる案は 案1-2 案2の2案となる 空港容量面 案1-1 B 出発 到着 案1-2 B 出発 到着 配置イメージ 進入復行 Ｂ 空 発着容量 港 計 画 評価 拡大効果が小さい 80回/時 8回 拡大効果が小さい Ｂ Ｂ A 時間値 案2 B 出発 到着を風向きにより変更 A A 拡大効果が大きい 98回/時 +26回 拡大効果が大きい 出発 到着 拡大効果が大きい 98回/時 +26回 拡大効果が大きい 38万回/年 4万回 50万回/年 16万回 時間値及び発着容量の拡大効果 時間値及び発着容量の拡大効果 時間値及び発着容量の拡大効果が大 が小さいことから 長期的な航空需 が大きいことから 長期的な航空需 きいことから 長期的な航空需要に応え 要に応えられないとともに 今後の激 要に応えられるとともに 今後の激 られるとともに 今後の激化する空港間 化する空港間競争に対応することが 化する空港間競争に対応すること 競争に対応することができる できない ができる 50万回/年 16万回 この２案で引き続き比較を実施 17
19 第 3 滑走路の整備及び B 滑走路の延伸 -2 運用の効率性 ( 空港としての競争力向上効果 ) ー 2 運用の効率性 ( 空港としての競争力向上効果 = 航空機の地上走行 ) 航空機の地上走行距離については 効率的な航空機運航 安全面 環境負荷に影響を与える要素であることから 空港としての競争力を向 上していくための重要な検証項目の一つとなる 特に 燃料を満載している出発機の地上走行距離は航空機の安全面にも関係することから こ の長短はより重要な検証項目となる 地上走行距離が短いということは? 1 効率的な航空機運航 無駄な地上走行を避けることができ 航空機燃料の節減による運航コストの抑制や 目的地への移動時間の短縮等が図られる 航空機が短時間で空港間を折り返すことができるようになるため Lのビジネスモデルに合致するとともに 航空機の効率的な運航が可能となる 2 安全性の向上 航空機の地上走行距離が長くなると車輪を支えるタイヤが高温となり事故の原因となり得ることから IAO( 国際民間航空機関 ) が示した空港計画に関するマニュアルにおいては 地上走行距離を3~7km 程度に抑えることが望ましいとされている 3 環境負荷の軽減 航空機の地上走行が短縮すると 空港近隣への航空機騒音が軽減され またO2 排出量が減少する等環境負荷の軽減が図られる 18
20 滑走路の整備及びＢ滑走路の延伸 ②運用の効率性 空港としての競争力向上効果 ー ②運用の効率性 空港としての競争力向上効果 ②運用の効率性 空港としての競争力向上効果 を検証するに当たり 案1-2 案2の滑走路及びB滑走路を北伸 南伸した場合の各ケース について 地上走行距離を整理すると以下のとおりとなる ②運用の効率性 空港としての競争力向上効果 については 地上走行距離が最も短い案2の北伸案が 優位な結果となった 地上走行の詳細については 次ページ以降に示す 案1-2 B 出発専用 到着専用 案2 B 出発 到着を風向きにより変更 配置イメージ 運用の効率性 航空機の地上 南風 走行距離 北風 Ｂ A A 出発 到着 現行レイアウト 南伸 北伸 南伸 北伸 出発 5.4km 5.4km 6.4km 3.4km 2.4km 到着 3.1km 3.7km 3.7km 2.4km 3.1km 出発 2.8km 2.2km 2.8km 2.2km 2.8km 到着 5.2km 4.9km 4.9km 3.7km 2.7km 約4.1km 約4.1km 約4.4km 約2.9km 約2.8km B滑走路延伸の方向 ② Ｂ 進入復行 平均 地上走行距離 運用の効率性 空港としての競争力向上効果 は案2の北伸案が優位 19
21 滑走路の整備及びＢ滑走路の延伸 ②運用の効率性 航空機の地上走行 ー ② 運用の効率性 航空機の地上走行 ー南風時の出発便の場合ー 案1-2の場合は Ｂ滑走路を出発専用で使用するため 現状の課題である南風時の出発機の地上走行距離が改善できない Ｂ滑走路を南 伸した場合 最大7km もしくは悪化 Ｂ滑走路を北伸した場合 最大8km する 案2の場合は エプロン地区に近い滑走路から出発するため 現状の課題である南風時の地上走行距離を大幅に改善できる Ｂ滑走路を南伸する場合は Ｃ滑走路からの出発便の地上走行距離が すべてのターミナルについて１km増大することとなる この場合 Ｂ滑走路に着陸 した航空機の地上走行距離は Ｔ１及びＴ２から１km短縮されるが Ｔ３からは南伸後の滑走路の南端よりも北に位置するため 距離は短縮しない 詳細は次ページに記載 案２ 案１-2 滑走路 B北伸 B滑走路 2,500m 滑走路 B北伸 南 南風 風 B南伸 B南伸 更に1km追加 更に1km追加 T3 現状 案１-2 T2 案２ T1 A滑走路 4,000m T1は#40番台 T2は#60番台 T3は#160番台 出発 滑走路 B滑走路 延伸の方向 地上走行距離 出発 地上走行時間 出発 T1 T2 T3 平均 T1 T2 T3 平均 7.0km 5.5km 3.7km 5.4km 29分 23分 15分 22分 南伸 7.0km 5.5km 3.7km 5.4km 29分 23分 15分 22分 北伸 8.0km 6.5km 4.7km 6.4km 33分 27分 20分 27分 南伸 3.4km 2.8km 3.9km 3.4km 14分 12分 16分 14分 北伸 2.4km 1.8km 2.9km 2.4km 10分 8分 12分 10分 現状 B 案1-2 B 案２ 20
22 滑走路の整備及びＢ滑走路の延伸 ②運用の効率性 航空機の地上走行 ー ② 運用の効率性 航空機の地上走行 ー南風時の到着便の場合ー 南風時の到着便については 案1-2の場合は滑走路を 案2の場合はB滑走路を使用して着陸することとなる 案1-2及び案2の北伸 南伸いずれの案においても 地上走行距離は最大で5km程度となり 運用上の課題とはならないが 平均の地上走行 距離を現状と比べると 案1-2は到着滑走路が遠方になるため若干悪化し 案2は同程度もしくは改善できる結果となった 案１-2 滑走路 B北伸 B滑走路 2,500m 滑走路 B北伸 B南伸 T3 B南伸 現状 案２ T2 B滑走路北伸 案１-2 T1 到着 滑走路 現状 B 案１-2 案２ B B滑走路 延伸の方向 案２ B滑走路南伸 A滑走路 4,000m T1は#40番台 T2は#60番台 T3は#160番台 地上走行距離 到着 地上走行時間 到着 T1 T2 T3 平均 T1 T2 T3 平均 4.7km 3.2km 1.4km 3.1km 20分 13分 6分 13分 南伸 4.4km 2.9km 3.7km 3.7km 18分 12分 15分 15分 北伸 4.4km 2.9km 3.7km 3.7km 18分 12分 15分 15分 南伸 3.7km 2.2km 1.4km 2.4km 15分 9分 6分 10分 北伸 4.7km 3.2km 1.4km 3.1km 20分 13分 6分 13分 南 南風 風 案２ 21
23 滑走路の整備及びＢ滑走路の延伸 ②運用の効率性 航空機の地上走行 ー ② 運用の効率性 航空機の地上走行 ー北風時の出発便の場合ー 北風時の出発便の地上走行については 案1-2, 案2ともにB滑走路からの出発となり 滑走路案によって走行距離に違いはなく B滑走路の北 伸 南伸のいずれの案でも地上走行距離は最大で4km程度となり 特段の運用上の支障は生じない 北風 案１-2 滑走路 B北伸 B滑走路 2,500m 案２ 滑走路 B北伸 B南伸 T3 B南伸 現状 案１-2 案2 T2 B滑走路北伸 T1 案2 B滑走路南伸 A滑走路 4,000m T1は#40番台 T2は#60番台 T3は#160番台 出発 滑走路 現状 B 案１-2 B 案２ B B滑走路 延伸の方向 地上走行距離 出発 T1 T2 T3 4.4km 2.9km 南伸 3.4km 北伸 地上走行時間 出発 平均 T1 T2 T3 平均 1.1km 2.8km 18分 12分 5分 12分 1.9km 1.2km 2.2km 14分 8分 5分 9分 4.4km 2.9km 1.1km 2.8km 18分 12分 5分 12分 南伸 3.4km 1.9km 1.2km 2.2km 14分 8分 5分 9分 北伸 4.4km 2.9km 1.1km 2.8km 18分 12分 5分 12分 22
24 滑走路の整備及びＢ滑走路の延伸 ②運用の効率性 航空機の地上走行 ー ② 運用の効率性 航空機の地上走行 ー北風時の到着便の場合ー 北風時の到着便については 案1-2, 案2共に滑走路を使用して着陸することとなる 北風時の到着便については地上走行距離が現状において最大で7km程度となっており 運用上の課題となっているが 案1-2の場合は若干改 善し 案2の場合は大幅に改善される結果となった 案2において Ｂ滑走路を南伸する場合は Ｃ滑走路からの到着便の地上走行距離が すべてのターミナルについて１km増大することとなる この場合 Ｂ滑走路から出発 する航空機の地上走行距離は Ｔ１及びＴ２から１km短縮されるが Ｔ３からは南伸後の滑走路の南端よりも北に位置するため 地上走行距離は100m程度増加す ることとなる 詳細は前ページに記載 北風 案１-2 B北伸 滑走路 B北伸 B滑走路 2,500m 案２ 滑走路 B南伸 B南伸 現状 T3 T2 案１-2 案２ T1 T1は#40番台 T2は#60番台 T3は#160番台 到着 滑走路 B滑走路 延伸の方向 B滑走路北伸 案２ A滑走路 4,000m 地上走行距離 到着 地上走行時間 到着 T1 T2 T3 平均 T1 T2 T3 平均 6.8km 5.3km 3.5km 5.2km 28分 22分 15分 22分 南伸 5.7km 4.2km 4.9km 4.9km 24分 18分 20分 21分 北伸 5.7km 4.2km 4.9km 4.9km 24分 18分 20分 21分 南伸 3.7km 3.1km 4.2km 3.7km 15分 13分 18分 15分 北伸 2.7km 2.1km 3.2km 2.7km 11分 9分 13分 11分 現状 B 案１-2 案２ B滑走路南伸 23
25 滑走路の整備及びＢ滑走路の延伸 各案の比較 ②運用の効率性 地上走行距離短縮による利用者便益 ー 案1-2 案2の滑走路及びB滑走路を北伸 南伸した場合の各ケースについて 地上走行距離が現行から短縮されることによる利用者便益を算出 すると以下のとおりとなる 利用者便益についても 地上走行距離が最も短い案2の北伸案が優位となった + 旅客の時間価値損失 億円/年 地上走行短縮に伴う利用者便益 航空会社の燃料費 億円/年 = 地上走行に伴う短縮に伴う利用者便益 億円/年 航空会社の決算資料 空港整備事業の費用対効果分析マニュアル等を用いて算出 計算条件 年間発着回数は30万回時 対象機材 B ER 南風時と北風の比率は50:50と仮定 航空機の地上走行時の燃費 42L/min 旅客の時間価値 4,695円 航空機の燃料代 152円/L 航空機の地上走行速度 240m/min 案1-2 B 出発専用 到着専用 案2 B 出発 到着を風向きにより変更 配置イメージ 各滑走路配置案のコスト 効果 比較表 Ｂ ② 運用の効率性 航空機の地上 走行短縮に伴う 利用者便益 進入復行 Ｂ A A 出発 到着 B滑走路延伸の方向 現行レイアウト 南伸 北伸 南伸 北伸 旅客の時間価値損失 360 億円 -10億円 350億円 +30億円 390億円 -110億円 250億円 -120億円 240億円 160 億円 -5億円 155億円 +15億円 175億円 -50億円 110億円 -55億円 105億円 520 億円 -15億円 505億円 +45億円 565億円 -160億円 360億円 -175億円 345億円 億円/年 航空会社の燃料費 億円/年 合計 億円/年 滑走路整備や発着容量の拡大による経済効果については別途調査中 24
26 滑走路の整備及びＢ滑走路の延伸 ③整備費用 ④用地上の影響ー 案1-2 案2について ③整備費用 ④用地上の影響を整理したものを以下に示す 案1-2 B 出発専用 到着専用 案2 B 出発 到着を風向きにより変更 配置イメージ Ｂ 整備費用 用地上の 滑走路 影響 B 滑走路 進入復行 A Ｂ A 出発 到着 約1000億円程度 ~ 1200億円程度 1 約1000億円程度 ~ 1200億円程度 1 NAA所有地が存在しないため必要用地面積は約160ha NAA所有地があるものの必要用地面積は約110 B北 程度となる 2 家屋が多数存在する B北 B南 150ha B南 程度となる 2 一定規模の集落はあるが 家屋数は少ない B北 B南 B滑走路北伸の場合 必要用地面積は約17ha程度で家屋は存在しない 3 B滑走路南伸の場合 必要用地面積は約3ha程度であるが B滑走路南側地区の諸問題の解決が前提となる 1 滑走路の整備費用は 首都圏空港機能強化技術検討小委員会中間とりまとめの数値を記載しているが これは用地費を含む滑走路及び新滑走路に 付随する誘導路のみの整備費であり 今後精査が必要 2 当該用地面積は滑走路及び新滑走路に付随する誘導路のみの面積であり その他のエプロン 誘導路等の他の空港施設の面積は含まない 3 B滑走路を北伸する場合においても B滑走路南側地区の諸問題については引き続き解決に向けて努力していく 25
27 26 滑走路の整備及び B 滑走路の延伸 -5 騒音影響ー 案 1-2 案 2について 5 騒音影響を検証したものを以下に示す 今後 検討を深めて行く計画案については 騒音コンターを作成し騒音影響をより具体的に検証した上で 環境対策についても検討を進める必要がある 現行の騒音区域 今後の騒音区域 案 1-2 (B: 出発専用 : 到着専用 ) 案 2 (B : 出発 到着を風向きにより変更 ) 騒音影響イメージ 北 ( 到着 ) ( 到着 ) 南 北 南 滑走路 ( 到着 ) ( 出発 ) 滑走路 B 滑走路 ( 出発 ) ( 出発 ) ( 到着 ) B 滑走路 ( 出発 ) 滑走路 新たな滑走路がB 滑走路の東側に整備されるため 新たな滑走路の南北に騒音区域が発生する 新たな滑走路が整備され 常に南側に運用するため 騒音区域が南側に発生するが 北側は発生しない 騒音影響 B 滑走路 (B 滑走路を北伸した場合 ) 騒音影響範囲が北側に拡大する可能性がある (B 滑走路を南伸した場合 ) 常に北側に運用するため 騒音影響範囲は北側に拡大することが見込まれるが 南側は発生しない 騒音影響範囲が南側に拡大する可能性がある
28 27 夜間飛行制限の現状等について
29 夜間飛行制限に関するこれまでの経緯 成田空港では 空港周辺地域への騒音影響を抑えるため 開港当初より 23 時から 6 時までの離着陸制限 ( カーフュー ) を設定するとともに 22 時台の発着回数を極力制限 また 成田空港問題円卓会議 (1994 年 12 月 ) の合意事項においても カーフューを引き続き遵守するとともに 22 時台の運航回数 (10 便 / 日以下 ) を維持することで合意した その後 L の就航やオープンスカイの導入に合わせ 成田空港の競争力を高めるとともに 利用者の更なる利便性向上を図るため 2012 年 10 月にカーフュー時間帯の弾力的運用について NAA から空港周辺地域へ提案し 2013 年 3 月に国 千葉県 空港周辺市町 NAA の四者で構成される 成田空港に関する四者協議会 において合意した カーフューの弾力的運用により これまでに適用を受けた 168 件を含め 申請のあった 712 件 (2015 年 11 月 12 日時点 ) については 以前なら運航を断念せざるを得なかったものが運航できるようになったものであり 旅客や航空会社にとって成田空港の利便性の大幅な向上に繋がっていると認識している 開港当時の約束 (1971 年 1 月 ) カーフューの弾力的運用の導入 (2013 年 3 月 ) 千葉県知事から運輸大臣への文書 (1971 年 1 月 8 日国騒第 1 号 ) 抜粋 2. 運航時間緊急の場合を除き 23 時から 6 時までの運航停止を厳守されたい また 22 時以降の運航便数を極力制限されたい 運輸大臣から千葉県知事への文書 (1971 年 1 月 29 日空新第 6 号 ) 抜粋 2. 運航時間について 23 時から 6 時までの間は航空機の運航ダイヤを認めないこととするが 航空機の運航に当たって遅延等を生じた場合は 例外として処理することとしたい また 22 時以降の運航便数についても 東京国際空港の現行便数を上回らないように努力したい 成田空港問題円卓会議での合意 (1994 年 12 月 ) 円卓会議の合意事項 (1994 年 12 月 10 日成田空港問題円卓会議 ) 抜粋 6. 滑走路計画 4 深夜便の運航については 4,000m 平行滑走路とも飛行時間は 23 時までとするが 両滑走路とも平行滑走路の供用時点で 22 時台の便数は それぞれ現在の 4,000m 滑走路の便数 (10 便 / 日 ) 以下とする また 22 時台の運航機材は 平行滑走路の供用時点で新騒音基準適合機による運用となるよう努める カーフューの弾力的運用に関する確認書 (2013 年 3 月 ) 概要 1. 悪天候等の場合にはカーフューを弾力的に運用する 2. カーフュー時間帯の運航は低騒音機に限る 3.23 時台の離着陸のみについて弾力的運用を行う 4.22 時台の便数制限 カーフュー時間帯は引き続き厳守する 5. 弾力的運用によって なし崩し的に運用時間が拡大することのないようにする 6. 弾力的運用の適用には着陸料相当を別途支払い 周辺地域に配分する ( 参考 ) カーフューの弾力的運用の実施状況 ( 単位 : 件 ) 区分 2013 年度 2014 年度 2015 年度 (~11/12) 累計申請適用申請適用申請適用申請適用 FS L 貨物便 計
30 29 夜間飛行制限に関する航空会社の意見 成田空港圏自治体連絡協議会における勉強会 ( 第 1 回 :2014 年 11 月 第 2 回 :2014 年 12 月 ) において航空会社に対するヒアリングが行われ 航空会社からは成田空港を今後も活用していく意向が示されるとともに 海外空港との競争環境等を意識した上で 成田空港における利用者の更なる利便性向上や 成田空港自体の競争力を更に高める観点から 夜間飛行制限の緩和に関する要望もあった ヒアリングを実施した航空会社 日本航空 全日本空輸 デルタ航空 大韓航空 シンガポール航空 ジェットスター ジャパン 春秋航空日本 日本貨物航空 フェデラルエクスプレス ヒアリングにおける航空会社からの主な意見 より利便性の高いダイヤの実現又はダイヤ設定の柔軟性の確保のため カーフューの緩和を希望 ( 次頁 A 参照 ) 夜間の発着枠は L での活用に必要 ( 次頁 B 参照 ) 夜間の発着枠は国際貨物便の集荷時間後ろ倒しに必要 ( 次頁 参照 ) アジアの主なハブ空港は 24 時間運用であり 特に大規模自然災害時には 運用時間の思い切った延長が必要 高付加価値の製品や 早急に交換や修理部品が必要なもの等を航空貨物として輸送しており 高速道路の通行止め等による自己都合の遅れについても弾力的運用の適用対象としてもらいたい
31 ア中東 欧 30 夜間飛行制限に関する航空会社の意見 ( イメージ図 ) 航空会社からは より利便性の高いダイヤ設定又はダイヤ設定の柔軟性の確保 一日を通じた機材稼働効率の向上 航空貨物の速達性の観点から 夜間飛行制限の緩和を求められている 成田空港における航空会社の運航事例 発着枠が満杯 (*1) 発着枠が満杯 (*2) (*1) 北米との乗継が集中するため 発着枠が満杯 (*2)22 時台の便数制限遵守のため 21 時台の発着枠についても自主規制が行われており 新たな受入れは困難 A B フルサービスキャリアロャリア航米東南アジ州ー空貨物北コストキ夜間駐機夜間駐機夜間駐機夜間駐機 到着 乗継が可能 出発 出発 出発 地田成方成田集荷 田地到着 到着 到着 地方成方地方田海外成田成輸出手続き 搬入 搭載 出発 到着 出発 出発 夜間駐機 夜間駐機 貨物出発便のピーク時間帯 夜間便数制限があるため 19 時台後半以降に到着した航空機は ほぼ折り返すことができず 翌朝の出発まで約 10 時間以上駐機せざるを得ないことから 機材稼働効率を上げられず より利便性の高いダイヤの設定又はダイヤ設定の柔軟性の確保が難しい 21~22 時台に東南アジアや中東 欧州に向けて出発する便は 現地到着が深夜 3~4 時台となり 現地での乗継も難しく 利便性が低い 夜間便数制限があるため ピーク時間帯を避け 19 時台 20 時台までに機材を成田空港へ戻し 翌朝まで駐機せざるを得ないことから 一日を通じた機材稼働効率を高めることができない 参考 :L の平均機材稼働時間 (IATA 調べ ) 成田拠点 L 8.65 時間 / 日 世界の L 時間 / 日 夜間便数制限があるため 荷物の集荷時間を早めに切り上げざるを得ないことから 集荷できなかった荷物は翌日以降の輸送となる等 貨物輸送の速達性を活かせない
32 31 夜間飛行制限の今後の検討について 夜間飛行制限の緩和は 航空会社の意見を踏まえると 成田空港のハブ機能の強化や国際 空港間における競争力強化につながるものである また 夜間飛行制限の緩和は 空港機能や地域に与える環境への影響等と密接に関係してく ることから 他の機能強化策と一体的に検討する必要があると考えている ただし 夜間における航空機騒音の負荷が大きいことから 騒音地域に暮らす住民の皆さま方 のご理解とご協力を得られるよう これまでの経緯を踏まえつつ 慎重かつ丁寧な検討や環境 対策への十分な配慮が必要である
成田空港の民営化
第 18 回四者協議会資料 2 成田空港の更なる機能強化に関する 調査報告について ( その 2) 2016 年 3 月 29 日 成田国際空港株式会社 成田空港の更なる機能強化に関する調査報告の内容 1. 前回の四者協議会でさらに調査 検討を進めていくこととされた内容 2. 更なる機能強化に向けて必要となる調査 検討内容について 3. 成田空港における航空需要予測 4. 滑走路の運用方法について
PowerPoint プレゼンテーション
成田空港の更なる機能強化に関する 見直し案について 成田国際空港株式会社 2017 年 6 月 1 成田空港の更なる機能強化に関する見直し案について 1. 夜間飛行制限の緩和に関する見直し案について 2. 騒音コンターについて 3. 環境対策 地域共生策の基本的な考え方 ( 概要 ) - 前回四者協議会提案からの変更点のまとめ - 4. 空港の機能強化に向けた今後の流れ 1. 夜間飛行制限の緩和に関する見直し案について
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平成 20 年 12 月 < 首都圏空港 ( 成田 羽田 ) における国際航空機能の拡充 > 首都圏空港の国際線の増加 2010 年に 羽田は昼間約 3 万回 深夜早朝約 3 万回 ( 合計約 6 万回 ) 成田は約 2 万回の合計約 8 万回の国際定期便を実現する 航空自由化工程表 2008 項目 実施状況 今後の工程 (2010 年まで ) 今後の工程 (2010 年以降 ) 航空当局間協議の開催状況
２４４６５０／０７ 酒井正子
40 11 160,000 140,000 120,000 100,000 80,000 60,000 40,000 20,000 60,000 50,000 40,000 30,000 20,000 10,000 0 10,000 8,000 6,000 2,000 0 0 1975 1975 1975 1977 1977 1979 1979 1981 1977 1979 1981 1981
目次 1. 東京国際空港 ( 羽田空港 ) の概要 2 2. 社会情勢の変化 費用対効果 今後の対応方針 ( 原案 ) 17 1
( 再評価 ) 資料 3-2- 1 関東地方整備局事業評価監視委員会 ( 平成 25 年度第 3 回 ) 東京国際空港 C 滑走路延伸事業 平成 25 年 6 月 27 日国土交通省関東地方整備局 東京航空局 気象庁 目次 1. 東京国際空港 ( 羽田空港 ) の概要 2 2. 社会情勢の変化 7 10 4. 費用対効果 13 5. 今後の対応方針 ( 原案 ) 17 1 1. 東京国際空港 ( 羽田空港
参考資料 | 「2017年3月期（第13期）中間決算説明会」資料
参考資料 26 成田空港を取り巻く経営環境 今後 世界の航空旅客輸送量の成長を牽引するのはアジアの旅客流動 このアジアの旅客流動の獲得競争は既に始まっており 貨物流動も含め アジア主要空港や中東空港はアジアの成長を取り込み 急成長している 政府は 観光を基幹産業へ成長させるとして 観光先進国の実現に向けた新たな目標を掲げた 世界の航空旅客輸送量予測 2016 2035年 3,299 万人 アジア 中東主要空港における国際線旅客数推移
基本的な考え方 羽田空港の機能強化は 首都圏だけでなく日本全体にとって不可欠であり 機能強化の必要性やその実現方策等について 関係自治体の協力も得ながら できる限り多くの方々に知って頂くように努める 基本的な考え方 1 羽田空港の機能強化の必要性やその実現方策等について できる限り多くの方々に知って
資料 羽田空港機能強化に関するコミュニケーションのあり方 ( 案 ) 国土交通省航空局 平成 27 年 5 月 Ministry of Land, Infrastructure, Transport and Tourism 基本的な考え方 羽田空港の機能強化は 首都圏だけでなく日本全体にとって不可欠であり 機能強化の必要性やその実現方策等について 関係自治体の協力も得ながら できる限り多くの方々に知って頂くように努める
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函館空港供用規程 空港法 ( 昭和三十一年法律第八十号 ) 第十二条第一項の規定に基づき 函館空港供用規程を次のとおり定める 第一章函館空港が提供するサービスの内容 ( 運用時間等 ) 第一条函館空港の運用時間 13 時間 7 時 30 分 ~20 時 30 分ただし定期便の遅延 空港施設工事又は地震災害等の緊急事態等のため函館空港長が必要と認める場合には運用時間を変更することが出来る 2 函館空港機能施設事業等の営業時間及び駐車場の営業時間については
Microsoft PowerPoint - 【資料２－４－１】大阪港0927.pptx
資料 2-4-1 大阪港北港南地区 国際海上コンテナターミナル整備事業 国土交通省港湾局 平成 23 年 9 月 Ministry of Land, Infrastructure, Transport and Tourism 事業の概要 事業の目的 大阪港における内航フィーダー貨物の集約と外貿コンテナ貨物需要の堅調な増加に対応するため 北港南地区において 水深 12mの国際海上コンテナターミナルの整備を行う
報告事項 5 第 3 委員会報告資料 国による福岡空港におけるヘリ機能の移設及び 混雑空港 指定について 平成 27 年 9 月経済観光文化局
報告事項 5 第 3 委員会報告資料 国による福岡空港におけるヘリ機能の移設及び 混雑空港 指定について 平成 27 年 9 月経済観光文化局 1 国による福岡空港におけるヘリ機能の移設について ( 福岡空港回転翼機能移設事業 ) (1) 移設の背景 1 福岡空港では 近隣アジア諸国との交流拡大 LCC( 格安航空会社 ) の参入等を背景として新規就航 増便が相次ぎ ピークの時間帯を中心に混雑や遅延が発生している
Microsoft Word - 文書 1
第 6 章民間航空機の運航条件 岩国空港を発着する民間航空機の飛行経路や計器飛行による進入方式 出発方式は 空域を管理する米軍が設定すると思われ これらに関しては 引き続き日米間での協議 調整に委ねられている このため ここでは民間航空機の就航に伴う運航条件について 計器飛行による進入方式 出発方式の成立可能性と想定される最低気象条件を検討した 1 民間航空機の運航に関係する基準 (1) 運航基準国内の民間空港においては
News Release 2015 年 12 月 16 日 関西国際空港 大阪国際空港 2015 年 ( 平成 27 年 )11 月運営概況 ( 速報値 ) 関西国際空港発着回数 総発着回数 国際線発着回数 11 月として過去最高を記録 1~11 月の総発着回数累計 国際線発着回数累計は暦年過去最高
News Release 2015 12 月 16 日 関西国際空港 大阪国際空港 2015 ( 平成 27 )1運営概況 ( 速報値 ) 関西国際空港発着回数 総発着回数 国際線発着回数 1として過去最高を記録 1~1の総発着回数累計 国際線発着回数累計は暦過去最高の 2014 1~12 月累計を上回る 関西国際空港では これまでに引き続き中国等アジアを中心とした国際線において LCC FSC 両方で増便が相次ぎ
6 H 出発 B 北側全日本空輸 ANA182 成田 / ホノルル ( / ホノルル ) 23:20 ( 定刻 21:35) B787-9 A 5 ANA182 便と同一機材を使用する ANA920 便 ( 定刻 14 時 05 分上海発 16 時 55 分成田着 ) は 上海空港での
弾力的運用 弾力的運用に伴うカーフュー内運航の発生状況一覧 ( 平成 30 年度 ) 日付 1 H30.4.3 出発 B 南側全日本空輸 ( アモイ / ) 23:54 便と同一機材を使用する ANA8516 便 ( 定刻 17 時 25 分アモイ発 21 時 00 分成田着 ) は アモイ空港での空域使用制限に伴う離陸制限により 出発が遅延し 1 時間 21 分遅れて 18 時 46 分にアモイを離陸し
福岡空港構想・施設計画段階のとりまとめ
福岡空港構想 施設計画段階のとりまとめ 目次 はじめに 2 構想 施設計画段階の検討内容について - 航空需要予測の精査 3 - 施設配置計画 ( 滑走路等の施設配置 ) 4 - 施設配置計画 ( 航空保安施設 ) 5 - 施設配置計画 ( ゾーニング 拡張用地 ) 6 - 空港周辺への影響 ( 騒音影響範囲 ) 7 - 空港周辺への影響 ( 制限表面 ) 8 - 工期 事業費 費用便益分析 8 滑走路増設案の概要
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Ⅳ 我が国の活力 成長力の強化 1 成長力 国際競争力の強化 (1) 国際船舶の所有権保存登記等に係る特例措置の延長 ( 登録免許税 ) 我が国の市場経済 貿易活動 国民生活を支える基盤である外航海運において 競争力ある形で安定的に国際海上輸送の維持 確保を図る観点から その中核となるべき日本籍船のうち 特に技術革新等に対応した質の高い船舶である国際船舶の安定的な確保を図るため 国際船舶の所有権保存登記等に係る特例措置を
JAXA航空シンポジウム2015「気象を予測し安全かつ効率的な離着陸を実現する技術」
気象を予測し安全かつ効率的な離着陸を実現する技術 国立研究開発法人宇宙航空研究開発機構航空技術部門航空技術実証研究開発ユニット気象情報技術セクションリーダ又吉直樹 目次 1. 効率的な離着陸を実現する技術 航空機自身が作り出す渦流 ( 後方乱気流 ) に起因する離着陸間隔を短縮する技術 後方乱気流 出展 :NASA 2. 安全な離着陸を実現する技術 空港周辺の風の乱れ ( 低層風擾乱 ) を自動で検出
3 5 7 9 13 17 19 21 23 27 31 39 43 47 49 5 1 2
KANSAI INTERNATIONAL AIRPORT CO., LTD. Corporate Social Responsibility Report 3 5 7 9 13 17 19 21 23 27 31 39 43 47 49 5 1 2 4 3 6 5 関西国際空港のビジョン アジアそして世界と関西を結ぶ ゲートウェイを目指して 高いポテンシャルを持つ 関西の拠点空港として 大阪国際空港
<4D F736F F D20949F8AD98BF38D608B9F97708B4B92F B95B6816A E342E3189FC90B C4816A>
函館空港供用規程 空港法 ( 昭和三十一年法律第八十号 ) 第十二条第一項の規定に基づき 函館空港供用規程を次の とおり定める 第一章函館空港が提供するサービスの内容 ( 運用時間等 ) 第一条函館空港の運用時間 13 時間 7 時 30 分 ~20 時 30 分ただし定期便の遅延 空港施設工事又は地震災害等の緊急事態等のため函館空港長が必要と認める場合には運用時間を変更することが出来る 2 函館空港機能施設事業等の営業時間及び駐車場の営業時間については
( 平成 30 年 3 1 現在 ) 1 滑走路等の運用 平成 28 年 12 月 22 日から 23 日にかけての状況 < 除雪体制 > 延べ 90 台の除雪車両等により除雪を行っていたが 湿った重い雪の影響により 繰り返しの除雪作業にもかかわらず 摩擦係数 ( 注 1) の測定結果が除雪を継続し
公表資料 平成 3 0 年 3 月 3 0 日北海道管区行政評価局 道内空港の大雪対策に関する実態調査 - 新千歳空港を中心として - < 調査実施後の空港関係機関の取組状況 > 総務省北海道管区行政評価局では 新千歳空港等の利用者の安全 安心及び利便性の確保を図る観点から 降雪時の各種対策及びその取組状況について関係機関を調査し 結果を取りまとめ 昨年の11 月 22 日に公表しました 調査実施後の空港関係機関の取組状況について取りまとめましたので
資料６
第 1 回那覇空港技術検討委員会 資料 6 航空需要予測の精査 平成 20 年 9 月 22 日 内閣府沖縄総合事務局 1 1. 航空需要予測の精査の目的 調査段階 : 抜本的な空港能力向上方策の必要性を見極めるため 幅広な 4 つのシナリオを想定 構想 施設計画段階 : 増設滑走路の配置を絞り込み 具体的な施設配置を検討 航空需要予測の手順は 基本的に調査段階の手順を踏襲し 最新の知見 最新のデータを取り入れた航空需要予測手法
Jetstar-JapanとPeachの経営比較
と apan の経営比較 日本の LCC の両雄と考えられる と apan について その経営数値を比較した データは主に両社が公表した 2013 年度決算期のものを使用し それを当方で加工して収益性指標を算出した 発生時期 ( 決算期間 ) からかなり時間が経過しているが 大きな傾向は今も変わっていないと考えられる ( 注 );2013.4 月 ~2014.3 月 apan;2013.7 月 ~2014.6
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航空機運航のしくみ ( レビュー対象の位置づけ ) レビュー対象 位置情報 航空機が使用する施設航空機の運航を支援するために 飛行コースを提供するための施設 管制施設 監視 通信 監視 通信 監視 通信 管制官が使用する施設航空機の安全を確保するために 飛行経路や高度等を指示するための施設及び 管制業務の円滑な実施を支援するための施設 航空路管制所 飛行場管制所 ターミナル管制所 ターミナル管制所
chukankessan
219 年 3 月期 (218 年度 ) 中間連結決算について 219 年 3 月期中間連結決算 : 営業収益は 増収 営業利益は 増益 218 年 11 月 9 日 空港使用料収入は 国際線貨物便 国内線における運休 減便があったものの アジア方面を中心とした国際線旅客便の新規就航や増便等により航空機発着回数が増加し増収 また 旅客施設使用料収入も 旺盛な訪日需要等を背景に国際線旅客数が増加したことにより増収
第03－ＸＸＸ号
各位 平成 25 年 8 月 21 日会社名 ANAホールディングス株式会社代表者名代表取締役社長伊東信一郎 ( コード番号 9202 東証第 1 部 ) 問合せ先グループ総務 CSR 部長今西一之 (TEL. 03-6735-1001 ) 2013 年度下期 ANA グループ航空輸送事業計画の一部変更に関するお知らせ 当社 100% 子会社の全日本空輸株式会社において 2013 年度下期のANAグループ国際線
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首都圏空港の機能強化策について 平成 26 年 6 月 首都圏空港の航空需要予測 ( 発着回数 ) (千回/691 年 首都圏空港の発着回数 ( 国内線 + 国際線 ) は 上位 中位ケースでは2022 年度 下位ケースでは2027 年度に現在の計画処理能力を超過する見込み (2032 年度には78~94 万回と予測 ) 2020 年の東京オリンピック パラリンピック開催決定等の需要予測後の状況変化や
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高速道路の新料金施策に関する影響調査について 2010 年 12 月 28 日財団法人運輸調査局 1. 調査の目的 2011 年 4 月以降の高速道路の新料金施策について 乗用車を平日上限 2,000 円 土日祝日上限 1,000 円とする上限料金制度を導入する方向で 政府で調整が進められていることを受け 施策実施による影響を把握することを目的に調査を行った 高速道路の新料金施策が実施された場合における
kessan
218 年 5 月 11 日 218 年 3 月期 (217 年度 ) 連結決算について 218 年 3 月期 (217 年度 ) 連結決算前期比 増収増益 営業収益は 航空機発着回数が堅調に推移したことにより 航空機材の小型化に伴う機材重量の減少はあるものの 空港使用料収入が前期並み また 旺盛な訪日需要等を背景に国際線旅客数が増加したことにより旅客施設使用料収入は増収 物販 飲食収入 構内営業料収入は
参考資料 | 「2017年3月期（第13期）決算説明会」資料
参考資料 30 成田空港を取り巻く経営環境 今後 世界の航空旅客輸送量の成長を牽引するのはアジアの旅客流動 このアジアの旅客流動の獲得競争は既に始まっており 貨物流動も含め アジア主要空港や中東空港はアジアの成長を取り込み 急成長している 政府は 観光を基幹産業へ成長させるとして 観光先進国の実現に向けた新たな目標を掲げた 世界の航空旅客輸送量予測 2016 2035年 3,299 万人 アジア 中東主要空港における国際線旅客数推移
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7. 今後の課題 本業務の成果を踏まえ 今後の課題について整理した 7.1 交通データの集計 整理 7.1.1 交通データの集計 整理 本業務の成果 交通量常時観測 ( トラカン ) の毎月の状況を確認するためのトラカンレポートを作成し 精度等を情報共有した 関東地方整備局管内の旅行時間データを整理し 月別路線別平休別上下線別時間帯別旅行速度および時間帯別年間損失時間の集計表を作成 また集計データのビジュアル化を行った
2-2 需要予測モデルの全体構造交通需要予測の方法としては,1950 年代より四段階推定法が開発され, 広く実務的に適用されてきた 四段階推定法とは, 以下の4つの手順によって交通需要を予測する方法である 四段階推定法将来人口を出発点に, 1 発生集中交通量 ( 交通が, どこで発生し, どこへ集中
資料 2 2 需要予測 2-1 需要予測モデルの構築地下鉄などの将来の交通需要の見通しを検討するに当たっては パーソントリップ調査をベースとした交通需要予測手法が一般的に行われている その代表的なものとしては 国土交通省では 近畿圏における望ましい交通のあり方について ( 近畿地方交通審議会答申第 8 号 ) ( 以下 8 号答申 と略す ) などにおいて 交通需要予測手法についても検討が行われ これを用いて提案路線の検討が行われている
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羽田空港における滑走路使用効率の実態と向上策に関する研究 7 交通 地域計画研究室二見康友指導教員平田輝満准教授 目次 第 1 章序論 1-1 研究の背景 1-2 研究の目的 1-3 研究の構成 1-4 用語の定義第 2 章既存研究の整理と本研究の位置づけ 2-1 既存研究の整理 2-2 研究の位置づけ 第 5 章ターミナル空域における到着機の間隔設定方法の影響を考慮可能な滑走路容量評価シミュレーションの開発と滑走路使用効率の向上策に関する検討
事例2_自動車用材料
省エネルギーその 1- 自動車用材料 ( 炭素繊維複合材料 ) 1. 調査の目的自動車用材料としての炭素繊維複合材料 (CFRP) は 様々な箇所に使用されている 炭素繊維複合材料を用いることにより 従来と同じ強度 安全性を保ちつつ自動車の軽量化が可能となる CFRP 自動車は 車体の 17% に炭素繊維複合材料を使用しても 従来自動車以上の強度を発揮することができる さらに炭素繊維複合材料を使用することによって機体の重量を低減することができ
ジャカルタ大都市圏空港整備計画調査の必要性については JICA が 2008 年 1 月に実施した 次世代航空保安システム整備に係るフィージビリティー調査 でも提言がなされており 既存空港の拡張及び効率的運用を含めたジャカルタ首都圏周辺の適切な空港整備に係る長期的な計画を策定する必要性は高い インド
事業事前評価表 ( 開発計画調査型技術協力 ) 作成日 : 平成 22 年 8 月 20 日担当部署 : 経済基盤開発部 1. 案件名国名 : インドネシア国案件名 : ジャカルタ大都市圏空港整備計画調査プロジェクト Project for the Master Plan Study on Multiple-Airport Development for Greater Jakarta Metropolitan
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横田基地の軍民共用化に向けて 平成 29 年 4 月 東京都 1 軍民共用化の概要 都心の西方約 38kmに 3,350mの滑走路を持つ米軍の横田基地があります 東京都は 基地周辺住民の生活の利便性の向上や経済の活性化に資するよう 民間航空と共用して活用する 横田基地の軍民共用化 を推進しています 平成 15 年の日米首脳会談における 軍民共用化の実現可能性検討に関する合意を受け 東京都は国と連携して
1 見出し1
9.17.1 現況調査 (1) 調査事項及びその選択理由調査事項及びその選択理由は 表 9.17-1 に示すとおりである 調査事項 1 交通量等の状況 2 道路等の状況 3 土地利用の状況 4 規制等の状況 表 9.17-1 調査事項及びその選択理由 選択理由事業の実施に伴い交通渋滞の発生又は解消等 交通量及び交通流の変化が考えられることから 計画地及びその周辺について 左記の事項に係る調査が必要である
1 見出し1
9.17.1 現況調査 (1) 調査事項及びその選択理由調査事項及びその選択理由は 表 9.17-1 に示すとおりである 調査事項 1 交通量等の状況 2 道路等の状況 3 土地利用の状況 4 規制等の状況 表 9.17-1 調査事項及びその選択理由 選択理由事業の実施に伴い交通渋滞の発生又は解消等 交通量及び交通流の変化が考えられることから 計画地及びその周辺について 左記の事項に係る調査が必要である
Microsoft PowerPoint - 厳原港（ppt） スライド用（最終）.pptx
PAGE. 1 平成 24 年度第 3 回 九州地方整備局事業評価監視委員会 いづはらいづはら 厳原港厳原地区離島ターミナル整備事業 1 事業採択後 3 年経過して未着工の事業 2 事業採択後 5 年経過して継続中の事業 3 再評価実施後 3 年経過した事業 4 社会経済情勢の急激な変化 技術革新等により再評価の実施の必要が生じた事業 1. 事業概要 目的 PAGE. 2 本プロジェクトは フェリー等乗降客の安全性
空港整備基本計画 ( 中間報告 ) の発表にあたって 山口県及び岩国市では 平成 1 3 年度から 3 年間 米軍岩国基地における民間空 港再開の可能性について調査研究を行い その後 日米合同委員会の下の施設調整 部会において日米協議が開始されたことや岩国基地沖合移設事業の進捗状況などを 踏まえ 平
空港整備基本計画 ( 中間報告 ) の発表にあたって 山口県及び岩国市では 平成 1 3 年度から 3 年間 米軍岩国基地における民間空 港再開の可能性について調査研究を行い その後 日米合同委員会の下の施設調整 部会において日米協議が開始されたことや岩国基地沖合移設事業の進捗状況などを 踏まえ 平成 1 6 年度から 岩国基地民間空港再開事業推進協議会 を設置し 事業実施を前提とした 空港整備基本計画
平成２０年度国家予算
5 1. 神戸港の機能強化 ( 財務省, 経済産業省, 国土交通省 ) 提案 要望内容 神戸港が国際コンテナ戦略港湾として, 基幹航路の維持 拡大, 貨物量の増加を図るため, 集貨 創貨 競争力強化 への継続した支援に加え, これらを深化させるため, 国内産業の国際間競争に打ち勝つための環境づくりについて, 国を挙げた取り組みを強力に進めるようお願いしたい (1) コンテナ船の大型化, 取扱貨物量の増大等に対応し
PowerPoint プレゼンテーション
広域マルチラテレーションの概要と 評価について 電子航法研究所 宮崎裕己 1 広域マルチラテレーションとは? (WAM: Wide Area Multilateration) 最終進入エリア 空港 航空路空域を覆域に持つ航空機監視システム 航空機からの信号を複数の受信局で検出受信局 A D 監視 B C 電子研では WAM 実験装置の試作 評価を進行中 2 講演内容 評価の背景 WAMの概要 実験装置の概要
目次 1. 事業の概要 1 (1) 事業の目的 1 (2) 事業の概要 4 2. 投資額及び整備期間 9 (1) 投資額 ( 事業費 ) 9 (2) 整備期間 9 (3) 就航機材 9 (4) 旅客数 10 (5) 欠航便の救済状況 事業の必要性等 13 (1) 本整備事業による効果 1
資料 3-2(1) わっかないくうこう稚内空港 就航率改善事業 事後評価結果準備書説明資料 平成 26 年度北海道開発局東京航空局 目次 1. 事業の概要 1 (1) 事業の目的 1 (2) 事業の概要 4 2. 投資額及び整備期間 9 (1) 投資額 ( 事業費 ) 9 (2) 整備期間 9 (3) 就航機材 9 (4) 旅客数 10 (5) 欠航便の救済状況 11 3. 事業の必要性等 13 (1)
資料 2-2(1) 小樽港本港地区 臨港道路整備事業 再評価原案準備書説明資料 平成 21 年度北海道開発局
資料 2-2(1) 小樽港本港地区 臨港道路整備事業 再評価原案準備書説明資料 平成 21 年度北海道開発局 目次 1. 事業の概要 1 (1) 事業の目的 1 (2) 事業の経緯 6 (3) 事業の概要 7 2. 事業の必要性等 8 (1) 本整備事業により期待される効果 8 (2) 定量的な効果 9 (3) 定性的な効果 11 (4) 費用対効果の算定結果 13 3. 事業の進捗の見込み 16
ＮＥＷＳ ＲＥＬＥＡＳＥ
2012 年 8 月 23 日 News Release ジェットスター ジャパンが関西空港を拠点空港に決定那覇線に新規就航 成田線 札幌線 福岡線を増便します この度 ジェットスター ジャパン (JJP) が 10 月 28 日 ( 日 ) より関西国際空港を拠点空港として活用し 路線展開をされることとなりました これに伴い 新たに 大阪 ( 関西 )= 那覇 線に就航するとともに 大阪 ( 関西
過 去 ~ 成田空港とは ( 成田空港の歩み ) ~ 2 成田空港の歩み 1963 年 12 月 航空審議会新空港候補地について答申 ( 千葉県富里村 ) 1966 年 7 月 新東京国際空港公団発足 1971 年 9 月 第 2 次代執行警察官 3 名殉職 ( 東峰十字路事件 ) 1978 年 3
首都大学東京 講義資料 成田国際空港の現状と今後の展望 成田国際空港株式会社経営企画部門経営計画部担当部長佐久間潔 2009 年 10 月 21 日 過去 本日の講義内容 ~ 成田空港とは ( 成田空港の歩み ) ~ 現 在 ~ 成田空港を取り巻く状況 ( 羽田空港の国際化 ) ~ 将 来 ~ 成田空港が進むべき道 ( 更なる容量拡大に向けて ) ~ 1 1 過 去 ~ 成田空港とは ( 成田空港の歩み
平成 23 年航空輸送統計 ( 暦年 ) の概況について 平成 2 4 年 3 月 2 8 日国土交通省総合政策局情報政策本部情報政策課交通統計室担当 : 川口 (28742) ( 要旨 ) 1. 国内定期航空輸送実績 平成 23 年 (1 月 ~12 月 ) における国内定期航空輸送の旅客数は 7
平成 23 年航空輸送統計 ( 暦年 ) の概況について 平成 2 4 年 3 月 2 8 日国土交通省総合政策局情報政策本部情報政策課交通統計室担当 : 川口 (28742) ( 要旨 ) 1. 国内定期航空輸送実績 平成 23 年 (1 月 ~12 月 ) における国内定期航空輸送の旅客数は 7,759 万人で対前年比 8.0% 減であり 平成 19 年から減少傾向にある また 貨物重量は 89
羽 田 空 港 ( 東 京 国 際 空 港 )の 概 要 羽 田 空 港 ( 東 京 国 際 空 港 ) 総 面 積 : 1,522ha 旅 客 数 : 6,960 万 人 ( 国 内 6,156 万 人 国 際 804 万 人 ) 貨 物 量 : 91.3 万 トン( 国 内 75.9 万 トン
首 都 圏 空 港 の 機 能 強 化 について 平 成 26 年 9 月 国 土 交 通 省 航 空 局 Ministry of Land, Infrastructure, Transport and Tourism 羽 田 空 港 ( 東 京 国 際 空 港 )の 概 要 羽 田 空 港 ( 東 京 国 際 空 港 ) 総 面 積 : 1,522ha 旅 客 数 : 6,960 万 人 ( 国
空港と貨物ターミナル 1 空港 貨物ターミナル 日本の主要空港の貨物施設 貨物取扱機器 空港の機能 貨物関係の施設空港を通じて行われる貿易 成田は日本一の貿易港世界の主要空港の貨物取扱量日本の空港別貨物取扱量 シェア世界の主要空港の滑走路 運営主体世界の主要空港の着陸料比較 日本の空港はなぜ高いか?
空港と貨物ターミナル 1 空港 貨物ターミナル 日本の主要空港の貨物施設 貨物取扱機器 空港の機能 貨物関係の施設空港を通じて行われる貿易 成田は日本一の貿易港世界の主要空港の貨物取扱量日本の空港別貨物取扱量 シェア世界の主要空港の滑走路 運営主体世界の主要空港の着陸料比較 日本の空港はなぜ高いか? 輸出貨物の流れと貨物ターミナルの機能輸入貨物の流れと貨物ターミナルの機能成田空港 関西空港 中部空港
1 見出し1
9.16.1 現況調査 (1) 調査事項及びその選択理由調査事項及びその選択理由は 表 9.16-1 に示すとおりである 調査事項 1 交通量等の状況 2 道路等の状況 3 土地利用の状況 4 規制等の状況 表 9.16-1 調査事項及びその選択理由 選択理由事業の実施に伴い交通渋滞の発生又は解消等 交通量及び交通流の変化が考えられることから 計画地及びその周辺について 左記の事項に係る調査が必要である
今後のスケジュールと現在の検討状況
資料 4 地域活性化に向けた空港経営改革について 平成 25 年 2 月 航空局 Ministry of Land, Infrastructure, Transport and Tourism 三位一体の航空 空港政策 1 首都圏空港 ( 羽田 成田 ) の発着枠の増加を背景に 三位一体の取組 枠組み オープンスカイ ( 航空自由化 ) の推進 担い手 LCC などの新規企業の参入促進 航空分野の成長
羽田空港のこれから
４ 53 質問 どのように音は聞こえるのでしょうか 高度が高いほど音は小さく 高度が低いほど音は大きくなります Q1 航空機からの音はどのように聞こえますか 一般に航空機が小さいほど音が小さく 大きいほど音も大きくなります 一般に高度が高いほど音は小さく 高度が低いほど音は大きくなります また 着陸の時 と 離陸の時では 音の大きさが異なります 着陸時の高度は全ての機種で同じです が 離陸時の高度は
4-(1)-ウ①
主な取組 検証票 施策 1 国際交流拠点形成に向けた受入機能の強化施策展開 4-(1)-ウ国際交流拠点の形成に向けた基盤の整備施策の小項目名 交流拠点施設等の整備主な取組 Jリーグ規格スタジアム整備事業実施計画記載頁 353 対応する主な課題 2 国内外の各地域において MICE 誘致競争が年々拡大している中 既存施設では収容が不可能な 1 万人規模の会議開催案件も発生しており 国際的な交流拠点施設の整備が必要である
Microsoft PowerPoint - 第10回航空会社の貨物事業戦略.ppt [互換モード]
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京都大学経営管理大学院グローバル ロジスティクスと貿易 ( 第 8 回 ) 航空会社の貨物事業戦略 21 年 11 月 27 日ジュピタージャパン ( 日本航空インターナショナル ) 大迎俊一 1 まえがき 本日発表する内容は JAL の戦略紹介ではなく邦人航空貨物業界の動向を考察したものです 2 航空会社の貨物事業戦略 1. 需要構造の変化 3. 貨物事業戦略 4.Q&A 3 航空会社の貨物事業戦略
新興津コンテナターミナルの整備計画 １ コンテナターミナルの現状 施設等の現状 船舶大型化の流れに乗り遅れた港湾施設 満載喫水時に 12ｍ岸壁では入港できない大型コンテナ船が 234 隻 H12 出入航伝票 荷役できる背後用地が極端に狭く コンテナ埠頭が分離 コンテナヤードも細かく分散 非効率な寄港と荷役の現状 大型岸壁が整備された現在でも タイトなスケジュールの中で行われているバース調整 大型船が苦慮する喫水とスケジュールの調整
道路建設事業の再評価項目調書 とのみ 事業名 一般国道 2 号 富海拡幅 事業 一般国道 事業 国土交通省 区分 主体 中国地方整備局 やまぐちしゆうなんへた 起終点自 : 山口県周南市戸田延長 3.6km 事業概要 やまぐちほうふとのみ 至 : 山口県防府市富海 おおさか きたきゅうしゅう 一般国
一般国道 2 号富海拡幅 資料 5-2 道路建設事業の再評価項目調書 とのみ 事業名 一般国道 2 号 富海拡幅 事業 一般国道 事業 国土交通省 区分 主体 中国地方整備局 やまぐちしゆうなんへた 起終点自 : 山口県周南市戸田延長 3.6km 事業概要 やまぐちほうふとのみ 至 : 山口県防府市富海 おおさか きたきゅうしゅう 一般国道 2 号は 大阪市を起点とし 瀬戸内海沿岸の諸都市を連絡し
速度規制の目的と現状 警察庁交通局 1
速度規制の目的と現状 警察庁交通局 1 1 最高速度規制の必要性 2 規制速度決定の基本的考え方 3 一般道路における速度規制基準の概要 4 最高速度規制の見直し状況 ( 平成 21 年度 ~23 年度 ) 5 最高速度違反による交通事故対策検討会の開催 2 1 最高速度規制の必要性 最高速度規制は 交通事故の抑止 ( 交通の安全 ) 交通の円滑化 道路交通に起因する障害の防止 の観点から 必要に応じて実施
<4D F736F F F696E74202D D91918D8CA48D EF94AD955C BF38D608CA48B A90EC959492B75F A838182C882B5816A>
平成 27 年度国総研講演会資料 航空市場の環境変化と需要予測手法の研究動向 平成 27 年 12 月 3 日 空港研究部長谷川勇二 日本の実質 GDPの推移 [ 単位 :1 兆円 ] 6 5 4 実質 GDP の推移 首都圏空港利用者数の推移 昭和 62 年バブル景気到来 首都圏空港の合計利用者数の推移 [ 単位 : 万人 ] 平成 23 年平成 25 年平成 14 年東日本大震災訪日外国人平成
1. 近年における東アジア諸国との交流状況 (1 人の動き 25 千人 世界全体 千人 45 アセアン地域 訪日外国人旅行者 日
目次 1. 近年における東アジア諸国との交流状況 : 人流 物流 2. 交通 観光分野における取組 (1 航空 空港分野での取組 (2 海運 港湾分野での取組 (3 海賊問題への取組 (4 海洋汚染防止協力への取組 (5 観光分野での取組 3. 建設分野における取組 4. 協力推進のためのフレームワーク 1 1. 近年における東アジア諸国との交流状況 (1 人の動き 25 千人 世界全体 千人 45
第 Ⅲ 章 需要予測 Ⅲ-1
第 Ⅲ 章 需要予測 Ⅲ-1 第 Ⅲ 章需要予測 Ⅲ- 1 1. 日本航空機開発協会 (JADC) 予測 Ⅲ- 3 2. ボーイング社予測 Ⅲ- 4 3. エアバス社予測 Ⅲ- 5 4. ボンバルディア社予測 Ⅲ- 6 5. エンブラエル社予測 Ⅲ- 7 6. 各社予測比較 Ⅲ- 8 (1) ジェット旅客機 Ⅲ- 8 (2) 小型機 Ⅲ- 9 (3) 貨物専用機 Ⅲ-1 7. ビジネスジェット機予測
Microsoft Word 交通渋滞（有明アーバン）_181017
9.4.1 現況調査 (1) 調査事項及びその選択理由調査事項及びその選択理由は 表 9.4-1 に示すとおりである 調査事項 1 交通量等の状況 2 道路等の状況 3 土地利用の状況 4 規制等の状況 表 9.4-1 調査事項及びその選択理由選択理由 事業の実施に伴い交通渋滞の発生又は解消等 交通量及び交通流の変化が考えられることから 計画地及びその周辺について 左記の事項に係る調査が必要である
Microsoft Word - 卒論概要.docx
地方空港における日中間の新規路線開設の可能性 弘前大学人文学部経済経営課程産業情報コース高明 1. はじめに航空の自由化に伴い 訪日外国人はここ数年急激に増加している 2018 年における年間訪日外国人数の最も多い国は中国である 国際線旅客需要の高まりを受け 日中路線の輸送規模は年々増加すると予想されている しかしながら 地方空港において 日中間の路線数は低下しているか あるいは未だに就航されてない状況にある
Microsoft PowerPoint - 2_「ゾーン30」の推進状況について
ゾーン 3 の推進状況について 1 ゾーン3 の概要 P 1 2 ゾーン3 の経緯 P 2 3 整備状況 P 5 4 整備効果 P 7 5 効果的な整備事例 P11 6 今後の取組 P14 平成 29 年 12 月 7 日警察庁交通局 1 ゾーン 3 の概要 生活道路における歩行者等の安全な通行を確保することを目的として 区域 ( ゾーン ) を定めて最高速度 3km/hの速度規制を実施するとともに
平成２２年９月１１日
成田空港の更なる機能強化 住民説明会での質疑応答の概要 第 1 回開催日 : 平成 28 年 10 月 6 日午後 6 時 30 分 ~8 時 35 分会場 : 大総小学校体育館参加者 :85 名 ( 一般の方 ) ( 質問者 1) 移転地区として谷台( やつだい ) 地区があり Lden66dB のコンターの線が集落を分断しているが 谷台地区は狭く 28 世帯の小さな集落で結びつきが強い 集落としての機能を維持するために
Microsoft PowerPoint - Itoh_IEEJ(150410)_rev
第 4 回エネルギー輸送ルートの多様化への対応に関する検討会 日本の LNG 原油輸入と 米国シェール革命の現況 2015 年 4 月 10 日於国土交通省 ( 中央合同庁舎 3 号館 ) 伊藤庄一 戦略研究ユニット国際情勢分析第 2 グループ マネージャー 研究主幹一般財団法人日本エネルギー経済研究所 日本の LNG 原油輸入状況 (2014 年 ) 1 LNG 原油 ( 出所 ) 日本貿易月表
Microsoft Word - 【291220】北千葉構想段階評価書
第 5 章評価等の結果 5.1 都市計画の一体性 総合性の確保に関する評価結果 (1) 沿道土地利用など他の都市計画との整合性本事業の市川市 ~ 船橋市間は 昭和 44 年に都市計画決定されてから既に 50 年近く経過しており 現行の都市計画決定区域に基づいて 民間の建築物等の建築に際しては建築行為の制限を受けているほか 土地区画整理事業や鉄道事業 他の都市計画道路についても 現行の都市計画決定区域に基づき北千葉道路が整備されることを前提として計画
(4) 対象区域 基本方針の対象区域は市街化調整区域全体とし 都市計画マスタープランにおいて田園都市ゾーン及び公園 緑地ゾーンとして位置付けられている区域を基本とします 対象区域図 市街化調整区域 2 資料 : 八潮市都市計画マスタープラン 土地利用方針図
市街化調整区域まちづくり基本方針の目的や位置付け (1) 目的 市街化調整区域まちづくり基本方針 ( 以下 基本方針 という ) では 市街化調整区域のあり方及び今後の土地利用の方向性を明らかにし 施策の展開による計画的な土地利用の保全 規制 誘導を図ります (2) 位置付け 基本方針は 都市計画マスタープランの市街化調整区域編として位置付け 都市計画マスタープランをはじめ 県や本市の上位 関連計画に即して定めます
が実現することにより 利用希望者は認証連携でひもづけられた無料 Wi-Fi スポットについて複数回の利用登録手続が不要となり 利用者の負担軽減と利便性の向上が図られる 出典 : ICT 懇談会幹事会 ( 第 4 回 )( 平成 27(2015) 年 4 月 24 日 ) 2. 現状 日本政府観光局
事例 2 Wi-Fi 認証手続の簡素化 1.Wi-Fi とは Wi-Fi とは LAN ケーブルを使用せず インターネットへの接続が可能な無線規格の一つであり Wi-Fi アライアンス ( 米国の業界団体 ) により無線 LAN による相互接続が認められた製品間であれば異なるメーカーでも相互接続が可能となる 出典 : ICT 懇談会幹事会 ( 第 2 回 ) 配付資料 ( 平成 27(2015) 年
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目標目標を定量化する指標整備方針 大目標 目標 1 目標 n 指標 1 指標 n 整備方針 1 整備方針 n 目標 (1~n) は地域の状況に応じて設定することができる 図 2-3 目標 目標を定量化する指標 整備方針との関係 1 都市再生基本方針との適合等客観的評価基準 Ⅰ.1.1) に対応都市再生整備計画におけるまちづくりの目標は 都市再生基本方針との適合が求められます 平成 16 年 4 月
羽田空港アクセスに関して SO8500 去年に引き続き 羽田空港アクセスについて記述する 来る 10 月 21 日に京浜急行線のダイヤ改正を控え今後羽田空港アクセスはますます発展するものと思われる 1 羽田空港の基本データ [ 羽田空港の基本データ ] 正式名称 東京国際空港 ( 通称 : 羽田空港
![羽田空港アクセスに関して SO8500 去年に引き続き 羽田空港アクセスについて記述する 来る 10 月 21 日に京浜急行線のダイヤ改正を控え今後羽田空港アクセスはますます発展するものと思われる 1 羽田空港の基本データ [ 羽田空港の基本データ ] 正式名称 東京国際空港 ( 通称 : 羽田空港](/thumbs/96/129916110.jpg "羽田空港アクセスに関して SO8500 去年に引き続き 羽田空港アクセスについて記述する 来る 10 月 21 日に京浜急行線のダイヤ改正を控え今後羽田空港アクセスはますます発展するものと思われる 1 羽田空港の基本データ [ 羽田空港の基本データ ] 正式名称 東京国際空港 ( 通称 : 羽田空港")
羽田空港アクセスに関して SO8500 去年に引き続き 羽田空港アクセスについて記述する 来る 10 月 21 日に京浜急行線のダイヤ改正を控え今後羽田空港アクセスはますます発展するものと思われる 1 羽田空港の基本データ [ 羽田空港の基本データ ] 正式名称 東京国際空港 ( 通称 : 羽田空港 ) 所在地 東京都大田区 滑走路 4 本 (3000m 2,2500m 2) 航空機発着回数 ( 年間
No. 6-2 近畿地方整備局事業評価監視委員会平成 24 年度第 2 回 尼崎西宮芦屋港尼崎地区 国際物流ターミナル整備事業 再評価 平成 24 年 10 月 近畿地方整備局 前回評価時との対比表 事業名 : 尼崎西宮芦屋港尼崎地区国際物流ターミナル整備事業 事業化年度 : 平成元年度 平成 24 年度 参考資料 第 2 回事業評価監視委員会 前回評価時 平成 21 年 11 月 今回評価 平成
Microsoft Word - APIR_Trend_Watch_25 (1).docx
2015 年 4 月 3 日 APIR Trend Watch No.25 シンガポールに見る新しい空港の形 ~ オリンピックブームと観光戦略 ~ はじめに 2020 年に開催される東京オリンピックに当たって 海外からの外国人旅行者の呼び込みにも注目されるが その際 重要となるのが空路 すなわち空港である 日本は島国であるため 海外からの需要を呼び込むためには航空ネットワークの整備が必要不可欠である
Microsoft Word - （最終）熊本空港供用規程
熊本空港供用規程 空港法 ( 昭和 31 年法律第 80 号 ) 第 12 条第 1 項の規定に基づき 熊本空港供用規程を次のとおり定める 第 1 章空港が提供するサービスの内容 1.1 運用時間等 (1) 空港の運用時間 14 時間 (7 時 30 分 ~21 時 30 分 ) 但し 定期便の遅延 空港の施設の工事又は地震災害等の緊急事態等のため空港管理者が必要と認める場合にあっては 空港の運用時間を変更することができる
費用便益分析の条件 様式 -32 事業名 : 八王子拡幅 ( 全体 ) (2) 項目 チェック欄 費用便益分析マニュアル算出マニュアル ( 平成 15 年 8 月国土交通省道路局都市 地域整備局 ) その他 分析対象期間 40 年 分析の基本的事項 社会的割引率 4% 基準年次 平成 15 年 交通流の 1 時点のみ推計 ( 平成 32 年 ) 推計時点 複数時点での推計 推計の状況 整備の有無それぞれで交通流を推計
LCC
格安航空会社の現状と今後 目次 1 2 3 4 5 LCCについて LCCの現状 LCCの問題点 改善策 まとめ LCC とは? 低価格でサービスが簡素化された航空運輸サービスを提供する航空会社 レガシーキャリア ( 一般航空会社 ) とは対になる存在 国内線に限らず国際線もある 今までは欧米で普及してきたが 近年アジアでも普及してきている 特に東南アジアでの伸びが著しい 国内に便のある LCC Jet
費用便益分析の結果 様式 -2 路線名事業名延長事業種別 現拡 BP その他の別 一般国道 16 号八王子 ~ 瑞穂拡幅 L= 14.6 km 二次改築現拡 計画交通量 ( 台 / 日 ) 車線数 事業主体 21,400~51,400 4~6 関東地方整備局 1 費 用 事業費維持管理費合計 基準年 平成 26 年度 単純合計 880 億円 123 億円 1,003 億円 うち残事業分 75 億円
機体価格 ボーイング 型機 同 -300ER 型機 ボーイング 型機 同 -200ER 型機 ボーイング 型機 同 -400D 型機 ボーイング787-8 型機
特集 アジア No.1 への基盤となるフリート戦略 ANA 211 No.1 06 09 フリート戦略で競争力強化の基盤固め フリート戦略 3つの柱小型化による多頻度運航省燃費機材への更新効率性向上とコスト削減のための機種統合 14 機種選定は経営の最重要事項 航空会社にとって航空機は概ね 10 年以上も使用する重要な 設備です メーカーのカタログ価格では 1 機当たり 30 億円か ら 300 億円程度もする極めて高額な設備であり
資料 2 接続可能量 (2017 年度算定値 ) の算定について 平成 29 年 9 月資源エネルギー庁
資料 2 接続可能量 (2017 年度算定値 ) の算定について 平成 29 年 9 月資源エネルギー庁 1. 再生可能エネルギーの 接続可能量 の算定について 2. 出力制御の見通しについて 1. 再生可能エネルギーの 接続可能量 の算定について 系統 WG のこれまでの経緯 4 2014 年 9 月太陽光発電の大量申し込みにより接続保留問題が発生 10 月 接続可能量 (2014 年度算定値 )
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参考資料 2 国際競争力の強化に係る社会資本に関する国際比較 平成 24 年 5 月 28 日 Ministry of Land, Infrastructure, Transport and Tourism 道路分野の国際比較 ( 諸外国の環状道路の整備状況 ) 1 2-1 世界的な競争に打ち勝てる大都市や国際拠点空港 港湾の機能拡充 強化とアクセス性の向上や 官民連携による海外プロジェクトの推進
3.2500m平行滑走路の整備 | 成田空港～その役割と現状～ 2013年度
第4章贈られた 一方 8 時 40 分には新規乗り入れ組の出発一番機としてチャイナエアラインが台北に向けて飛び立った 第 2 旅客ターミナルビルの搭乗ゲートで行われた就航式典では 紅白の 2 頭の獅子が激しく舞う台湾の伝統芸能が乗客らに披露された このほか 全日本空輸が中国福建省第 2 の都市 厦門への路線を開設 搭乗口では胡弓の演奏が行われ中国ムードを盛り上げた 全日本空輸系のエアーニッポン (
Microsoft Word - 計画学春2010平田.doc
羽田空港再拡張後の新規滑走路整備による容量拡大方策と騒音影響に関する検討 * Study on runway capacity expansion of Haneda airport by the fifth runway and aircraft noise impact* 平田輝満 ** 清水吾妻介*** 屋井鉄雄**** y Terumitsu HIRT** zumanosuke SHIMIZU
費用便益分析の結果 路線名事業名延長事業種別 様式 -2 現拡 BP その他の別 国道 3 号出水阿久根道路 14.9km 高規格 B BP 計画交通量 ( 台 / 日 ) 車線数 事業主体 12,400~22,700 4 九州地方整備局 1 費 用 事業費維持管理費合計 基準年 平成 25 年度 単純合計 530 億円 133 億円 663 億円 うち残事業分 295 億円 133 億円 429
第 2 章横断面の構成 2-1 総則 道路の横断面の基本的な考え方 必要とされる交通機能や空間機能に応じて, 構成要素の組合せ と 総幅員 総幅員 双方の観点から検討 必要とされる道路の機能の設定 通行機能 交通機能アクセス機能 滞留機能 環境空間 防災空間 空間機能 収容空間 市街地形成 横断面構
2-1 総則 道路の横断面の基本的な考え方 必要とされる交通機能や空間機能に応じて, 構成要素の組合せ と 総幅員 総幅員 双方の観点から検討 必要とされる道路の機能の設定 通行機能 交通機能アクセス機能 滞留機能 環境空間 防災空間 空間機能 収容空間 市街地形成 横断面構成要素とその幅員の検討ネットワークや沿道状況に応交通状況にじたサーヒ ス提供応じて設定を考慮して設定 横断面構成要素の組合せ
参考 平成 27 年 11 月 政府税制調査会 経済社会の構造変化を踏まえた税制のあり方に関する論点整理 において示された個人所得課税についての考え方 4 平成 28 年 11 月 14 日 政府税制調査会から 経済社会の構造変化を踏まえた税制のあり方に関する中間報告 が公表され 前記 1 の 配偶
1. 所得税改革の流れ 1. ポイント 1 所得税抜本改革 は先送りされたが 平成 30 年度税制改正は 働き方の多様化を踏まえて 働き方改革 を後押しするため 人的控除 ( 基礎控除 ) の見直し 所得の種類に応じた控除の見直し が行われる 2 今後の見直しに向けた方向性は 人的控除について今回の改正の影響を見極めながら基礎控除への更なる振替えの検討 経済社会の ICT 化等を踏まえて所得把握に向けた取り組み
1 日本再興戦略 2016 改革 2020 隊列走行の実現 隊列走行活用事業モデルの明確化ニーズの明確化 ( 実施場所 事業性等 ) 技術開発 実証 制度 事業環境検討プロジェクト工程表技高齢者等の移動手段の確保 ( ラストワンマイル自動走行 ) 事業モデルの明確化 ( 実施主体 場所 事業性等 )
参考資料 4 自動走行に関する取組について 平成 2 8 年 1 2 月 経 済 産 業 省 国 土 交 通 省 1 日本再興戦略 2016 改革 2020 隊列走行の実現 隊列走行活用事業モデルの明確化ニーズの明確化 ( 実施場所 事業性等 ) 技術開発 実証 制度 事業環境検討プロジェクト工程表技高齢者等の移動手段の確保 ( ラストワンマイル自動走行 ) 事業モデルの明確化 ( 実施主体 場所
取組概要 ( 申請書からの転記 ) 全 般 排 出 量 の 認 識 取組名称 認証取得者名取組の概要 適用したカーボン オフセット第三者認証基準のバージョン認証の有効期間オフセット主体認証ラベルの使途 認証対象活動 認証番号 :CO 有効期間満了報告書受領済み 持続可能な島嶼社会の発展に
取組概要 ( 申請書からの転記 ) 全 般 排 出 量 の 認 識 取組名称 認証取得者名取組の概要 適用したカーボン オフセット第三者認証基準のバージョン認証の有効期間オフセット主体認証ラベルの使途 認証対象活動 持続可能な島嶼社会の発展に関する専門家会議 の開催に係る国内での CO2 排出量のカーボン オフセット株式会社コングレ 2014 年 6 月 29 日 ~30 日に開催された 持続可能な島嶼社会の発展に関する専門家会議
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アンケートの趣旨 平成 22 年度第 6 回ネット モニターアンケート 名古屋高速道路の料金とサービスのあり方について 名古屋高速道路は 他の高速道路と一体となって名古屋都市圏の道路網の骨格となり 地域間の交流や連携に寄与し これまで名古屋都市圏の発展に大きく貢献してきました 名古屋市では 高速道路ネットワークの完成時期が近づく中で 名古屋都市圏の今後の発展のためには 名古屋高速道路の一層の利便増進をすすめ
NITAS の基本機能 1. 経路探索条件の設定 (1) 交通モードの設定 交通モードの設定 とは どのような交通手段のネットワークを用いて経路探索を行うかを設定するものです NITASの交通モードは 大きく 人流 ( 旅客移動 ) 物流( 貨物移動 ) に分かれ それぞれのネットワークを用いた経路
NITAS の基本機能 1. 経路探索条件の設定 (1) 交通モードの設定 交通モードの設定 とは どのような交通手段のネットワークを用いて経路探索を行うかを設定するものです NITASの交通モードは 大きく 人流 ( 旅客移動 ) 物流( 貨物移動 ) に分かれ それぞれのネットワークを用いた経路探索を行うことができます また 道路 + 船モード 鉄道 + 航空モード 道路 + 鉄道モード では
広島空港滑走路延長事業 事 後 評 価
空港事業 事後評価審議対象事業 広島空港滑走路延長事業 事後評価 平成 17 年 8 月 国土交通省中国地方整備局 1 施設位置図 41.1km 2 広島空港の沿革 新広島空港設置告示 (S61.9) 新広島空港 ( 滑走路 2,500m) 供用開始 (H5.10) 広島空港に名称変更告示 (H6.1) 事業着手 (H7.4) 空港整備基本計画 ( 滑走路 500m 延長整備 ) 策定 (H7.7)
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モデル事業検証 PT( 中間報告 ) ICT 導入技術の調査 検証対象とした建設 ICT モデル工事 1 盛土工 A 工事 ( 河川 ) 建設 ICT モデル工事 B 工事 ( 河川 ) 捲き出し 3DMC ブルドーザ 3DMC ブルドーザ 従来ブルドーザ GNSS 受信機 GNSS 受信機 標尺 締固め 3DMG ローラ 3DMG ローラ 従来ローラ GNSS 受信機 GNSS 受信機 標尺 特筆すべき
１ はじめに
資料 1-2 道路運送法との関係 1. 道路運送法との関係 道路運送法の目的は 貨物自動車運送事業法 と合わせて 道路運送 事業の運営を適正かつ合理的なものとすることにより 道路運送の利用 者の利益を保護するとともに 道路運送の総合的な発達を図り 公共の 福祉を増進すること としています すなわち 主に旅客自動車運送で あるバス タクシーなどの事業 また有料道路などの自動車道事業につ いての法律です
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資料 3 交通政策審議会第 3 回航空分科会 日本貨物航空株式会社代表取締役社長内山拓郎 2006 年 11 月 29 日 目次 1. 会社概要 2. 経営の現状及び今後の戦略 ( 機材構成 投入計画含む ) 3. 今後の路線展開 4. 空港の整備 運用 運営に対する要望 2 日本貨物航空株式会社の概要 設立初便就航主要株主構成資本金売上保有機材ネットワーク (06/07 冬タ イヤ ) 主なアライアンスハ
目次 1. 大阪港の概要 1 大阪港の概要 大阪港の位置 大阪港の取扱貨物量 外貿コンテナ貨物の取扱状況 大阪港の再編計画 2. 対象事業の概要 5 整備目的 事業の主な経緯 整備対象施設の概要 事後評価に至る経緯 3. 費用対効果分析 7 便益項目の抽出 需要の推計 便益計測 荷主の輸送コストの削
No.7 近畿地方整備局事業評価監視委員会 ( 平成 20 年度第 4 回 ) 大阪港北港南地区国際海上コンテナターミナル整備事業 平成 21 年 2 月 3 日 近畿地方整備局 目次 1. 大阪港の概要 1 大阪港の概要 大阪港の位置 大阪港の取扱貨物量 外貿コンテナ貨物の取扱状況 大阪港の再編計画 2. 対象事業の概要 5 整備目的 事業の主な経緯 整備対象施設の概要 事後評価に至る経緯 3.
将来の航空交通システムの構築に向けて
羽田空港再拡張後の管制運用について ~ 首都圏の空はこう変わる ~ 日本航海学会 2010 年度春季研究会航空宇宙研究会講演資料 2010 年 5 月 29 日国土交通省航空局管制保安部 アジェンダ 1. 羽田空港再拡張事業と成田空港北伸事業 2. 首都圏空域の国際航空機能の強化 3. 関東空域再編計画 ( 首都圏空域の見直し ) 4. 再拡張後の羽田空港の管制運用 羽田空港の概要 総面積 : 1,271ha
【論文】
別紙 2( 論文 ) ハブシステムと空港政策における地域振興策 那覇空港を事例にー 沖縄国際大学大学院地域産業研究科地域産業専攻比嘉太一 本論文ではハブ空港戦略が地域経済に与える影響について調査 分析を試みた 結論を先に言えば 沖縄のような島嶼地域が発展するためには航空ネットワークは重要であり 航空ネットワークの拡大は経済のグローバル化が進展した現在において 地域経済を活性化させるための政策のひとつとなる
2019 夏期スケジュール国際線定期便の概要 2019 夏期スケジュール (2019 年 3 月 31 日 ~2019 年 10 月 26 日 ) 期間の事業計画について 航空会社 124 社 ( 本邦 10 社 / 外航 114 社 ) から申請があり 3 月 29 日付で認可 コードシェアのみの
2019 夏期スケジュール国際線定期便の概要 2019 夏期スケジュール (2019 年 3 月 31 日 ~2019 年 10 月 26 日 ) 期間の事業計画について 航空会社 124 社 ( 本邦 10 社 / 外航 114 社 ) から申請があり 3 月 29 日付で認可 コードシェアのみの事業を行う9 社を含む 運航便数全体の動向 ( 注 : 当初認可時における第 1 週目の運航便数 今後期中での増減はあり得る
また, 区域外の道路部分については, 区域内の道路の整備後に, 交通量等の利用状況をみて, 検討していきます 4 常磐自動車道の側道沿いの一方通行の道路について, 一方通行の制限を解除できないのか また, この道路の交通量についても調査を実施した上で, 区域外の道路の整備をしなければならないのではな
柏インター西地区の都市計画の説明会 日 時 : 平成 30 年 10 月 5 日 ( 金 ) PM6:30~PM8:00 日 時 : 平成 30 年 10 月 6 日 ( 土 ) AM10:00~AM11:30 場 所 : 柏市立田中北小学校屋内運動場 参加者 :25 名 (10 月 5 日 ) 29 名 (10 月 6 日 ) 説明者 : 柏市都市計画課, 市街地整備課 内 容 :1. 変更する都市計画
各資産のリスク 相関の検証 分析に使用した期間 現行のポートフォリオ策定時 :1973 年 ~2003 年 (31 年間 ) 今回 :1973 年 ~2006 年 (34 年間 ) 使用データ 短期資産 : コールレート ( 有担保翌日 ) 年次リターン 国内債券 : NOMURA-BPI 総合指数
5 : 外国株式 外国債券と同様に円ベースの期待リターン = 円のインフレ率 + 円の実質短期金利 + 現地通貨ベースのリスクプレミアム リスクプレミアムは 過去実績で 7% 程度 但し 3% 程度は PER( 株価 1 株あたり利益 ) の上昇 すなわち株価が割高になったことによるもの 将来予想においては PER 上昇が起こらないものと想定し 7%-3%= 4% と設定 直近の外国株式の現地通貨建てのベンチマークリターンと
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平成 21 年度 航空局関係予算内示要旨 平成 20 年 12 月 20 日 国土交通省航空局 平成 21 年度航空局関係予算案の概要 1.21 年度予算の主要事項 単位 : 億円 ( 前年度予算額 ) (1) 首都圏空港等の整備の推進 2,908 (3,013) 国際競争力強化を図るため 羽田の再拡張事業や成田の平行滑走路の北伸事業 関空や中部のフル活用に向けた取組み等を推進するとともに 地域活性化を図るため
別紙 1 ワイヤロープの今後の設置予定について H ワイヤロープの技術的検証結果 ( 第 3 回検討会 ) 土工区間については 技術的に実用化可能 中小橋については 試行設置箇所を拡大し 実用化に向けた取組みを進める 長大橋 トンネル区間については 公募選定技術の性能検証を引き続き進め
sdf あ sdf 平成 30 年 6 月 15 日道路局高速道路課道路局国道 技術課 暫定二車線の高速道路のワイヤロープ設置方針について 国土交通省では 重大事故につながりやすい暫定二車線区間での高速道路の正面衝突事故の緊急対策として 昨年度からラバーポールに代えてワイヤロープを設置することによる安全対策の検証を行ってきたところですが 高速道路の正面衝突事故防止対策に関する技術検討委員会 での検証状況を踏まえ
国土技術政策総合研究所 研究資料
5. 釜山市郊外路線における調査結果とわが国との比較 5.1 各路線における時間交通量 (1) 全体的な傾向釜山港と釜山市郊外を結ぶ主要幹線道路沿いの, 図 -7 の 5~8に示した4 地点における, 海上コンテナ車両の方向別時間交通量分布 ( シャーシのみ車両は除く ) を図 -17 に示す. なお,6 第 1 高速道路とは, 図の数 km 先で合流するため, この2 路線の合計についても図中に示している.
予報時間を39時間に延長したMSMの初期時刻別統計検証
第 1 章領域拡張 予報時間 39 時間化されたメソモデルの特性 1.1 メソモデルの領域拡張 予報時間 39 時間化の概 1 要メソモデル (MSM) は 2013 年 3 月に予報領域が拡張された また 2013 年 5 月に全初期時刻における予報時間が39 時間に延長された 表 1.1.1に今回の変更前後の主な仕様を また 図 1.1.1に領域拡張前後の予報領域を示す 本節では 仕様拡張の目的及び概要を説明する