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しまなめいこ
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1 研究ノート気仙沼線の復旧のあり方を考察する後藤智春 Ⅰ はじめに東日本大震災の発生から 3 年半が経過した東日本旅客鉄道 ( 株 )( 以下 JR 東日本という ) は気仙沼線及び大船渡線を BRT( バス高速輸送システム : 以下 BRT という ) により仮復旧しているがいまだ鉄道での復旧については明言していない一方同様の被災路線である三陸鉄道 ( 株 )( 以下三陸鉄道という ) では懸命な復旧作業が進められるなかで 2014 年 4 月に全線復旧を果たしたその一年前の 2013 年 4 月には南リアス線の一部区間が復旧したがその際の報道では復旧に喜ぶ住民の笑顔や三陸鉄道関係者の引き締まった表情さらには復旧に涙する社員の姿が映し出されていたまた新聞各社も希望も乗せ再出発 1) 待ってた古里の列車 2) 生活の足戻った 3) 期待乗せ運行再開 4) などの見出しで大きく報じるとともに冬は道路が凍って運転が怖かったこの土地には鉄道が必要 5) 鉄道ファンや買い物客が立ち寄ってくれてまたにぎやかになる 6) など多くの利用者地域住民の喜びの声を掲載した勿論被災地の復旧復興が遅れるなかで沿線の人口が流出するなど三陸鉄道の将来の見通しは決して明るいものではないが震災直後から復興列車として被災地の住民を無料で輸送したことをはじめ震災からの復旧復興にむけて三陸鉄道がこれまでに果たしてきた役割は極めて大きい三陸鉄道のこうした姿勢は共感を呼び多くの支援の人々が現地を訪れたほかグッズの購入も含めて様々な形での支援がなされ国民的な大ヒット作となったNHK 連続テレビ小説あまちゃんでお馴染みのお座敷列車北三陸号は大盛況となったそして三陸鉄道は東日本大震災からの復興と観光振興に貢献したとして 2013 年 10 月に第 5 回観光庁長官表彰を受賞したこのようにこれまでの被災後の鉄道復旧にかかる JR 東日本と三陸鉄道の対応は対照的であるが JR 東日本冨田哲郎社長は鉄道で復旧した際には安全対策ルート移設などにかなりの時間がかかる上コストも現段階では明確でないコストが確定しても誰が負担するか国自治体がどこまで負担してくれるのかそういう条件が明確にならない限り鉄道復旧は確約できないなどと述べた 7) ほか里見雅行仙台支社長も一事業者が負うべき範囲を超えている地域の足を守る責任は確かにあるが国にも負担をお願いしたいなどと述べた 8) 確かに JR 東日本が主張するように東日本大震災のような激甚災害からの復旧に対しては一定の国費を投入する必要があると考えるしかしその一方で JR 東日本は仮復旧として BRT を導入しており沿線住民は BRT の恒久化に懸念を抱いているこうしたなかで菅原茂気仙沼市長はあくまでもゴールは鉄路の完全復活だ 9) と繰り返し述べている BRT について賛否両論があることは承知するが筆者はいくつかの疑問をもとに JR 気仙 51

2 交通権 No 沼線を中心に関連すると思われる事例も含めて各地を実態調査した具体的には JR 気仙沼線及び大船渡線は勿論鉄道廃線跡を活用した BRT の先行事例等の調査であり必要に応じて関係者からのヒアリング等を行ったここではそれらの調査内容を整理するとともに JR 気仙沼線の復旧のあり方を考察してみたい Ⅱ JR 気仙沼線 BRT をめぐる現状 1. 気仙沼線の沿革気仙沼線は1957 年に本吉 ~ 気仙沼間 1968 年に前谷地 ~ 柳津間が開業したその後国鉄再建法が成立する直前の 1977 年に柳津 ~ 本吉間が開業し念願の全線開通 ( 総延長 72.8km) を果たしたまた駅は起点終点を含めて 23 駅設置されていた路線のうち陸前戸倉から北上すると車窓に志津川湾が広がるが気仙沼線には長短約 30 箇所のトンネルがあり比較的長いトンネルは柳津 ~ 本吉間に存在する運行形態は開業当初は各駅停車のみの運行形態であったがその後仙台 ~ 気仙沼間を直通運転する指定席連結の快速列車が運行されるようになったほか観光シーズンや多客期には臨時列車の運行もあった運行本数は東日本大震災直前までは下り 10 本上り9 本これに加えて本吉 ~ 気仙沼間は下り2 本 ( うち1 本は休日運休 ) 上り1 本の区間運転があったそのうち快速列車は2 往復の運行となっていた従来仙台 ~ 気仙沼間は快速列車で最速 1 時間 58 分で到達していたが現状では柳津 ~ 気仙沼間を BRT 最速でも1 時間 46 分小牛田 ~ 柳津間は最速で 36 分仙台 ~ 小牛田間は 45 分程度の時間を要するなど乗車時間だけで 1 時間以上余計にかかるほか実際には乗 52 り換え時間もかかることになるなお震災前から仙台駅前 ~ 気仙沼駅前間は高速バスが運行されており現在最速 2 時間 27 分で結ばれている 2. 気仙沼線の被災状況気仙沼線 72.8kmのうち柳津駅以北の 55.3km は現在不通となっており BRT による仮復旧が行われているまた被害箇所はおよそ 250 箇所に (2011 年 4 月 4 日現在 ) 及ぶとされている 10) なお JR 東日本は 2014 年 2 月に開催された JR 気仙沼線復興調整会議においてルート移設やルートと交差する河川堤防のかさ上げに伴う新たな工事などの総事業費は 700 億円震災前の原状復旧の工事費は 300 億円となる試算を提示したと報じられている 11) この間筆者は気仙沼線の実地調査に6 度ほど行っているが初回調査と比べてほとんど状況が変わっていない箇所もあれば大きく変貌を遂げた箇所区間もある沿岸部を中心に甚大な被害を受けた同路線だが現在の不通区間のうち北端の気仙沼駅から不動の沢駅間及び南端の陸前横山駅付近から柳津駅間は津波による被害は受けていなかった ( 表 1) 3. 専用自動車道の現状現在の気仙沼線の BRT 区間は道路運送法第 2 条第 8 項に基づくバス専用自動車道 ( 以下専用道という ) となっているさらに専用道の構造設備等の基準については一般自動車道構造設備規則を準用しているなお同規則第 3 条では 1 ~ 5 級の級別に 70 ~ 25km/h の設計速度が定められており気仙沼線の場合は概ね2 級 (60km/h) とされるが 5 級 (25km/ h) の区間も存在する気仙沼線の BRT 化は 2012 年 8 月 20 日に最知駅 ~ 陸前階上駅間の 2.1km が暫定運行さ

3 表 1 各駅の被災状況と現状一覧 (2013 年 10 月現在 ) 被害現状場所備考気仙沼 A - 駅前にバス停設置不動の沢 A イ南気仙沼 ( 市立病院入口 ) C ハ松岩 C ロ最知 C イ陸前階上 B イ既存の駅を改築大谷海岸 C ロ小金沢 C ハ本吉 A イ既存の駅を改築陸前小泉 C ロ蔵内 A イ陸前港 C イ歌津 C ロ駅舎跡地に設置清水浜 B ハ 2 箇所設置 ( ベイサイドアリーナ ) - ハ志津川 C ハ窓口設置あり陸前戸倉 C イ陸前横山 A ハ柳津 A - 駅前に設置注 1) 被害状況は次のとおり ( 訪問時の私見による ) A. ほぼ被害なし B. 一部損傷 C. 流出損傷注 2) 現状は次のとおりとした鉄道駅 BRT 駅 ( 待合室 WC 等あり ) 待合室付きバス停バス停のみ出所 : 現地調査をもとに筆者作成れた後同年 12 月 22 日から陸前港駅 ~ 歌津駅間が新たに開業し本格運行が開始されたさらに 2013 年 4 月 25 日からは本吉駅 ~ 小金沢駅間などで専用道が整備され同年 9 月 5 日からは新たな専用道 ( 合計 10.1km) 及び BRT 駅の供用開始便所の新設などが行われた 2014 年 4 月 17 日からは気仙沼駅構内への乗り入れが開始され専用道の総延長は 22.7km となったまた 2013 年 9 月から供用された専用道 ( 志津川トンネル等を経由 ) により朝夕の便の一部はベイサイドアリーナを経由しないこととなったそのため清水浜の乗り場は線路跡を挟んで南北 2 箇所に設置されたこのほか気仙沼線の専用道の特徴としてはトンネルが数カ所ありセンサー信号機遮断機による誤進入防止装置が設置されておりそのための待機場所も設けられているトンネル内においても反射板突起式路面標示等を設置しているちなみにトンネル内での不測の事態の発生に際しては電話機能付きタブレット端末により運行管理者へ連絡し対処することとしている一般道との交差部分は交通量の多いところは信号機と遮断機が設置されていたり以前は警備員を配置している箇所もあったが農道との交差部分などは標識等のみの設置となっている橋梁の箇所は鉄道のものを改良するなどして転用している橋梁は津波で流出した箇所が多いが陸前港駅付近に設置された港川橋梁は周辺の嵩上げ計画などの関係もあって流出箇所に仮設橋梁を設置し専用道化しているなお志津川駅は元の駅から場所を復興仮設商店街付近に移転のうえ新設しており職員が切符販売等の窓口業務を行っている一方 JR 東日本仙台支社盛岡支社は 2013 年 9 月 5 日からの新たな専用道延伸等により柳津 ~ 気仙沼間は 2012 年 8 月 20 日の暫定運行開始時と比べて最速で 11 分短縮となり速達性が向上したとしている 12) しかし筆者が初めて BRT に乗車した際トンネル内のバスの時速は約 40km/h であったが同じトンネル内の走行であっても今回は約 55km/h で走行していたトンネル外では 60km/h で走行していたケースもあった実際に運転手にトンネル内や橋梁を走行する際の最高時速を問うと 50 ~ 55km/h にスピードアップしているという回答が返ってきたそういう意味では後述のような乗降がない場合の通過あるいはスピードアップによる時間短縮効果もあると考えられるが専用道の延長だけがその要因とされていることに疑問を感じたさらに朝夕の渋滞について問うとベイサイドアリーナから志津川までは混雑する箇所は 53

4 交通権 No あると専用道延長による時間短縮効果は一定あるという主旨の回答があったしかし驚いたのはその後の志津川から南はかえって時間がかかるようになったという言葉だった運転手の主観によるところかもしれないが志津川から陸前戸倉までの区間はトンネルのほかいくつかの高架橋を走行する区間である過去南三陸町に居住する方と話をする機会があったがその際に BRT が話題となりこの高架橋の区間について筆者が聞く前にみんな怖いと言っているとの話があった筆者は海風が吹くであろう海沿いのこの橋梁区間について特に冬期間の凍結の危険性を懸念しているがそもそもほとんど被災しておらず時間短縮にもつながらないこの高架橋を専用道化する必要があったのか大いに疑問を持った 4.BRT の運行車両と運行状況 JR 東日本は 2012 年 8 月からの BRT 暫定運行前の同年 7 月 26 日に一般乗合旅客自動車運送事業の経営許可を受けているものの実際の運行はミヤコーバスが受託している現在気仙沼線 BRT で使用されている運行車両は日野自動車製のブルーリボンシティハイブリッドノンステップバス ( 乗車定員 77 人 ) となっているほか 2014 年 4 月 17 日からは電気 BRT 車両と観光型 BRT 車両の運行を開始した車内装備も充実しておりニュースや運行情報が液晶パネルに映し出されているまた防犯カメラや乗車人員等の調査用センサーも設置されており JR 東日本に提供されているそうだこのほか 2013 年 8 月 3 日からは専用の IC カード odeca( オデカ ) が導入されている運行状況は気仙沼駅から本吉駅間が下り 34 本 ( 平日 : 以下同じ ) 上り 31 本本吉駅から志津川陸前戸倉柳津駅間が下り 21 本上り 18 本となっている当初バスは停車スペー 54 スと坂道という地理的条件で支障の出る小金沢駅 ( バス停 ) を除き乗降がなくても停車しドアを開閉していたが 2013 年 9 月 5 日以降は乗降がない場合通過することとなった同線の柳津 ~ 気仙沼間の 2013 年度の平均通過人員は 268( 人 / 日 ) 13) とされているが朝夕の利用者の大半は地元の高校生である調査時は日中であったため回送も含めて多くのバスとすれ違ったがいずれも乗車人員は芳しくなかったしかしながら通学時間帯となる気仙沼駅 7 時 5 分発の本吉駅行は 3 台同時間帯の気仙沼駅行は 2 台でそれぞれ運行しており車内は学生で混み合っているそうだまたゴールデンウイークなどはボランティアの方も多く乗車されたというこのほか試験等の際は学校側から事前に要望等がなされ臨時便等で対応するそうだ筆者は乗車による調査を数回実施した時間的な制約もあり平日は一部区間の調査にとどまったがその結果は次のとおりとなっている ( 表 2) またバスと鉄道の乗り継ぎだが基本的 ( 最終を除き ) にどちらも遅れても待たないのだそうだこの点は乗車券を通しで買えるなどの状況からしても今ひとつ腑に落ちない一方運転手サイドの状況は概ね柳津駅から気仙沼駅の往復に本吉駅から気仙沼駅間が加わる約 200km 運転が基本パターンだというこれまでに三度ほど本吉駅での運転手交代を確認している 5.BRT のロケーションシステム設備等待合室のある駅やバス停にはバスがどこを運行しどの程度の遅れ (1 分単位 ) があるのかが一目でわかるディスプレイが設置されているおりバスが接近するとその旨のアナウンスがなされるさらに運行状況はモバイルによっても同様の内容を知ることができる BRT ネットの配信開始は 2012 年 12 月 22 日からであ

5 表 2 調査日便における各駅の乗降実績 2013 年 6 月 8 日 ( 土 ) 柳津 14:38 発気仙沼 16:37 着気仙沼 16:55 発柳津 18:54 着乗車降車乗客乗車降車乗客柳津 1 1 気仙沼 2 2 陸前横山 1 不動の沢 6 8 陸前戸倉 1 南気仙沼志津川 4 5 ( 市立病院入口 ) 1 9 ( ベイサイドアリーナ ) 1 4 松岩清水浜 4 最知 10 歌津 3 1 陸前階上 10 陸前港 1 大谷海岸蔵内 1 小金沢 10 陸前小泉 1 本吉 2 8 本吉 1 陸前小泉 8 小金沢 1 蔵内 8 大谷海岸 1 陸前港 1 7 陸前階上 1 歌津 3 4 最知 1 清水浜 2 2 松岩 1 ( ベイサイドアリーナ ) 2 南気仙沼志津川 ( 市立病院入口 ) 陸前戸倉 8 不動の沢 1 陸前横山 1 7 気仙沼 1 0 柳津年 10 月 6 日 ( 日 ) 柳津 12:37 発気仙沼 14:33 着気仙沼 14:55 発柳津 16:51 着乗車降車乗客乗車降車乗客柳津 1 気仙沼 5 5 陸前横山 1 不動の沢 6 11 陸前戸倉 1 南気仙沼志津川 3 4 ( 市立病院入口 ) ( ベイサイドアリーナ ) 4 松岩清水浜 4 最知 2 14 歌津陸前階上陸前港 4 大谷海岸 1 12 蔵内 4 小金沢 12 陸前小泉 4 本吉 5 7 本吉陸前小泉 7 小金沢 17 蔵内 1 6 大谷海岸 17 陸前港 6 陸前階上 1 16 歌津 1 5 最知清水浜 1 4 松岩 1 14 ( ベイサイドアリーナ ) 1 5 南気仙沼志津川 ( 市立病院入口 ) 陸前戸倉 1 3 不動の沢 2 3 陸前横山 3 気仙沼 3 0 柳津年 10 月 7 日 ( 月 ) 柳津 6:03 発歌津 6:46 着 ( 気仙沼終着 ) 歌津 7:04 発柳津 7:47 着 ( 気仙沼始発 ) 乗車降車乗客乗車降車乗客柳津 3 3 歌津 6 8 陸前横山 3 清水浜 1 9 陸前戸倉 2 5 ( ベイサイドアリーナ ) 通過志津川 4 9 志津川 7 2 通過 ( ベイサイドアリーナ ) 陸前戸倉 2 清水浜 7 16 陸前横山 2 歌津柳津 2 0 出所 : 現地調査をもとに筆者作成り駅舎内にももっと快適に利用してほしいという思いこそ届けたいと記したポスターを掲示している加えて BRT ネットは単に運行情報の把握だけではなく 2013 年夏頃には BRT 及び沿線の復興のキャラクターのリス ( おっぽくん ) の愛称募集などでも活用されたちなみに JR 気仙沼線の場合運行車両 ( ハイブリッドノンステップバス ) に関わっては一定の国庫補助を受けているものの現時点ではこのロケーションシステムに関する補助は受けていないとのことであるこのほか待合室内の設備ではセンサーカメラの設置をはじめ 2013 年 9 月 5 日に供用開始された駅などで設置されたトイレは男女別ウォシュレット付きの最新のものであるなお待合室のないバス停であっても日が暮れると自動的に照明が点灯するようになっているなど沿線の路線バスとは大きな違いがある Ⅲ 鉄道の廃止とバス専用道化 1. 国内における鉄道廃線跡等のバス専用道化ここまで気仙沼線 BRT について述べてきたが同路線と同様の道路運送法第 2 条第 8 項に基づく専用道は全国に9 路線ほどあるその代表格は JR バス関東の白棚線 14) であり日本最古の高速バス道路とも言われているなお五新線 15) ( 奈良交通五條西吉野線 ) のバス専用道化についてはこの白棚線をモデルにしたとされている 16) このほか道路交通法や軌道法に基づく路線もいくつか存在しさらには過去に専用道として存在したものの一般道路化あるいは廃止された路線もあるまた気仙沼線と同じく宮城県内でかつて存在した仙北鉄道 ( 築館線 : 瀬峰 ~ 築館 12.6km:1950 年廃止登米線 : 瀬峰 ~ 登米 28.6km:1968 年廃止 ) の場合は専用道路とされた後に一般道路化された一例である実際に筆者も幼少の頃に登米線の廃線跡の専用道路を土煙を上げて運行する宮城バスに乗車しているこの路線バスは専用線経由登米行きというように運行されており地元では専用線という呼称が定着していたが利用者の減少により現在は運行本数も含めて大きく衰退している前述のとおり白棚線や五條西吉野線も含め 55

6 交通権 No て鉄道廃止 ( 工事中止含む ) 後に路盤をバス専用道化している実例は国内でも半世紀前から存在しているように決して目新しいものではない 2. 先行的事例の調査結果から筆者はこうしたなかで既に鉄道廃止後にバス専用道化された路線 (BRT の先行的事例 ) についてどのような効果があるのかあるいは課題があるのかその実態を調査することが必要と考え 2012 年 12 月から約半年間の間にいくつかの路線を実地調査することとしたここでは各線の状況について大まかではあるが述べてみたい (1)JR バス関東白棚線現在 20 往復程度 ( 平日 ) が運行されている当初は大部分がバス専用道化されていたが一部区間は一般道路化あるいは廃止された 17) 廃止された区間はそのまま放置されており標識なども残されたままとなっていたしかしながら一般車両が進入できないよう一般道路との交差部分はガードレールなどで塞がれているこれらの結果現在バス専用道として使用されている区間は全区間の半分にも満たないが一般道路との交差部分についても信号あるいは遮断機も設置されておらず一時停止などの標識が設置されているのみであるまた専用道には国鉄高速度専用自動車道と記された看板も設置されているほか道路そのものもひび割れがあったり手入れが行き届いているとは思えなかったほかガードレールのない橋梁の存在もあったさらに停留所の待合室も木造コンクリート製などまちまちで永年使用されているものと思われるなど経費をかけて整備している印象は受けなかった (2) 奈良交通五條西吉野線 ( 専用道路廃止 ) かつて国鉄バスが運行されていた頃はそれな 56 りの便数が運行されていたと思われるが晩年は平日 5 往復土日に至っては 1 往復の運行にとどまっていたバスは五条駅付近こそ一般道を走行するものの城戸までの 9 割方バス専用道を走行したトンネルも数箇所あるほかアーチ橋をはじめとした橋梁もそのまま転用されているこの路線では比較的高所に架かる橋梁もあり流石に白棚線のようにガードレールのない橋梁ではなかったが若干カーブとなった橋梁もあり冬期間の走行の安全性を危惧したまた一般道路との交差部分の一部には使われなくなった遮断機が残っているが現在使用されているものはないまたトンネルの入口を含めて専用道に信号機は皆無であるなお同区間は衣笠トンネルの状況が悪化したことから 2014 年 9 月末で専用道を閉鎖した並行して日本一長い路線バスとして知られる特急バスが運行されており同バスからバス専用道路を眺めることができる (3) 富山地方鉄道射水線 18) ( 専用道路廃止 ) 新富山駅側の一部区間がバス専用道路となっていたが北陸新幹線工事のためその一部が撤去された 19) 残る専用道路区間には遮断機も設置されていたが訪問時にはこの区間も専用道路としては既に廃止されていた廃止区間にはかつての駅を停留所にした箇所もあったがその場所も含めて専用道路の入口にはバリケードが設けられ放置された状況となっていた (4) ひたち BRT 20) 2013 年 3 月末に運行を開始したが現在 33 往復 ( 平日 ) が運行されているバスはブルーラピッドとサクララピッドの 2 種類が運行されているがバスの車体には宣伝広告のように BRT とデザインされた文字が大きく描かれていた ( 図 1)

にはかしてつバスネットワークニュースが UP されているが気になるのは発行間隔が次第に開き半年間発行されていないこともあることだこのほか HP では利用実態調査 (2010 年度 ) の結果が公表されている 24) 調査は調査員をバスに乗り込ませて実施したとされているつまり同バスの利用者のみを対象とした調査

7 図 1 ひたち BRT の車両のサイドビュー出所 : 日立市役所 HP そしてひたち BRT の運行情報を掲載したリーフレットの中で路線バスより早く決まった時間に安全に運行することができる都市交通システムだとしている 21) なお同路線の実際に走行する距離は約 3.2km 程度だが交差点の信号機や遮断機は設置されている (5) かしてつバス 22) 運行開始後 4 年を経過したが石岡市 HP 23) によれば同線は全国初の地方型 BRT とされている運行本数は石岡駅から小川駅までの間において茨城空港バスと合わせて 60 往復 ( 平日 ) 近くが運行されているこのバス路線ではモバイルによるバス運行情報サービスを提供している同市の HP にはかしてつバスネットワークニュースが UP されているが気になるのは発行間隔が次第に開き半年間発行されていないこともあることだこのほか HP では利用実態調査 (2010 年度 ) の結果が公表されている 24) 調査は調査員をバスに乗り込ませて実施したとされているつまり同バスの利用者のみを対象とした調査逆に言えば鉄道は利用していたがバスは利用していないという人は調査対象とされていないことになるこれによれば 59% の利用者が鉄道時代と比べて利便性がよくなったとしているがその一方で 15% の利用者が利便性が悪くなったと回答しているもともとこの路線は鉄道時代には一日 1,600 人の利用があったが鉄道廃止後の代替バスで 600 人に落ち込みかしてつバスによって 1,000 人まで持ち直したとされているこのように鉄道時代と比較して利用者が大幅に減少した要因としては3 年間の代替バス運行があげられている 25) なおこの路線の石岡南台駅はかつてのホームをそのまま残しバス停を隣接させている Ⅳ JR 気仙沼線 BRT の問題点と考察 1. 被害のない区間の専用道化これまでの報道では専用道化率はおよそ 6 割まで進められると報じられていたが現時点では 4 割程度が専用道化されている今後そういう意味では今後さらに専用道が延長されるものとみられるがこれまでに専用道化された区間ではほとんど被害のない区間のレールあるいはホーム等の施設を撤去した箇所がある具体的には前述の気仙沼 ~ 不動の沢間折立トンネル陸前戸倉駅側坑口 ~ 志津川駅南側約 1km 地点城場山トンネル志津川駅側坑口 ~ 志津川トンネル清水浜駅側坑口本吉駅前後の区間不動の沢駅蔵内駅の撤去などであるなお柳津 ~ 横山トンネル陸前戸倉駅側坑口付近は現時点では専用道化されていない筆者としては三陸鉄道が復旧可能な区間から随時復旧させた例のように仮に今後町の復興計画などがあるとしても可能な区間から 57

8 交通権 No 早期に復旧をさせるべきだと考えるさらに仮に BRT で仮復旧するとしても被害のない既存の施設は残すべきと考える不動の沢駅や蔵内駅についてもかしてつ石岡南台駅などのように既存の駅の隣接地に乗り場を設置するなど既存の施設を残すことが鉄道での復旧を求める地元住民の希望にもつながるように思えるし経費の面でも利点があるように思える一例では柳津 ~ 志津川に関しては陸前戸倉駅周辺は壊滅的な被害を受けたが専用道化にした際に陸前戸倉 ~ 折立トンネルまでの築堤を一部復旧させている地図で見る限り横山トンネルと折立トンネルの間は 2km 弱になるがこの区間を復旧させれば元の志津川駅の南側約 1km 地点の区間まで復旧可能と考えられるその途中には復旧作業員なども宿泊する南三陸ホテル観洋もあるホテルの駐車場の前は黒崎トンネル志津川駅側坑口付近となっているが復旧可能な区間の終点もしくはこの付近に仮の駅を設置すれば被災地を訪れる多くの人の利便性も向上し被災地の復興にも寄与するようにも思える南三陸町はまちづくり計画の中で新志津川駅の建設予定地を元の駅から約 1.5km 北側城場山トンネルと新井田トンネルの間としている 26) 被害のない陸前横山駅周辺は仮設住宅が建ち並んでいることもあり暫定的であっても南三陸町内まで鉄道が復旧すれば被災地を激励することにもつながるのではなかろうか気仙沼線に限らず JR 東日本は他の路線においても早期復旧が可能であるにもかかわらず復旧していない具体的には大船渡線の気仙沼 ~ 陸前矢作間 (17.5km) や震災以前の 2010 年 7 月に発生した土砂崩れで全線運休となった岩泉線の茂市 ~ 押角駅間 (15.8km) だが実地調査の結果目に見える大きな被害は見られなかった今後柳津 ~ 陸前横山間のように被害がなく 58 並行の国道も渋滞せず速達性が大きく向上しないような区間についても専用道化されるのではないかと危惧している 2. 専用道の安全性専用道については点検や保守管理等に係る規程設置義務がなく専用道を有する運送事業者が自らその管理を行うことになるそのため国側は供用開始時の検査は行うもののその後に国が定期的に専用道の状況を監査することにはならないいわば事業者の責任において管理することになるがそういうこともあってか白鵬線のように見た目にも管理が行き届いていない印象を受ける専用道が存在するのかもしれないこの間気仙沼線の専用道では一般道との交差点付近で事故が発生した例もあるが冬期間の走行に関しては一般道専用道ともに安全性の確保が重要となる気仙沼線の場合一般道は国が直轄で管理する国道 45 号線を走行するがトンネル南三陸町内の高架橋部分などの専用道の部分は事業者が管理することになる運転手に聞いた話では冬期間は融雪剤がまかれたりするものの走行車両が少ないと融雪剤も効果が薄くなったりすることもあるという海沿いの橋梁区間においては冬期間海から冷たい風が吹き込んでくるトンネル内も積雪はないとはいえ気温が低くなるそうした面では定時制の確保のためとはいえこれらの区間の専用道化は冬期間の路面凍結等による事故等安全面も含めて懸念があるこれらのことからトンネル橋梁の多い気仙沼線においては冬期間も含めて運行の安全性は鉄道の方が高いと考える現在専用道となったトンネルのうち 500 mを超えるものは表 3 のとおりとなっているが専用道化されていない区間では気仙沼線では最も長い横山トンネル (3,508m) を筆頭に白山トンネル二十一浜

9 トンネルなどが 500 mを超えるトンネルとして存在する表 3 専用道区間内で 500 m を超えるトンネル名称位置延長 (m) 折立陸前戸倉 ~ 志津川 550 黒崎同上 562 城場山志津川 ~ 清水浜 621 志津川同上 2,136 歌津歌津 ~ 陸前港 1,744 港陸前港 ~ 蔵内 590 出所 : 現地調査をもとに筆者作成また津波発生時の避難手段としてバスの方が有効という声もあるがこれにも疑問がある避難のために道路が渋滞したら意味がないまた一般道の渋滞によりパニック状態に陥った一般車両が専用道になだれ込む可能性もあるさらに専用道から避難するとしても専用道と交差する一般道は比較的交通量が多いことから渋滞となるだろう交通量の少ない農道とも交差しているが BRT の車両が専用道から出られるほどの幅員はないそう考えると結局は徒歩で避難することになるのではないか国土交通省鉄道局は 2013 年 2 月に津波発生時における鉄道旅客の安全確保に関する協議会報告書を公表したここでは様々な教訓や対策なども盛り込まれており鉄道で復旧させることであっても避難対策を講ずることは十分可能と考える 3. 日本型 BRT を推進する国土交通省 BRT とはバスラピッドトランジット (Bus Rapid Transit =バスによる都市大量旅客高速輸送 ) の略称となっており諸外国ではすでに都市部などで導入されている一方我が国においては道路運送法や道路交通法に基づくバス専用道バスレーンを運行する形態を BRT と呼んでいる国内でも藤沢市に導入された事例のように都市部を走行する BRT も存在するが地方の鉄道廃線跡等をバス専用道化して BRT としている形態は諸外国の事例とは異なるものであるほか前述のとおり決して目新しいものではない一方国土交通省は大震災発生以前から新交通システムとして日本型 BRT の推進を施策に盛り込み生活交通サバイバル戦略として国庫補助も行ってきた 27) 国土交通省がどこまで日本型 BRT を推進するつもりなのかは定かでないがもし鉄道を廃止して BRT へ転換することを積極的に推進するとしているならば極めて重大な問題と考えるさらに最近では BRT を有望なアイデアだとしてさらに拡大すべきだとする意見もある具体的には三陸鉄道の復旧方針に対し三陸沿岸部の再生に役立つとは思えない復興のシンボルになるという意見にも賛成できないとして気仙沼線の BRT に関わっては被災した路線だけでなくその他の低利用路線も今後は BRT に転換することを第一に考えるべきとの見解である 28) しかし都市部に導入される BRT はともかく鉄道廃止後の BRT 導入は一言で言えばバス転換である全国的に見ても鉄道を廃止してバス転換させた場合そのほとんどが利用者をさらに減少させているさらにバスの減便運賃値上げが悪循環となり最終的にはバス路線も廃止に追い込まれることになるこれらの背景にはバスになれば定時運行ができないことや乗り心地の低下安全性の問題などがあると指摘されている 29) 乗り心地の問題ではバスの車内では勉強ができないなどの声も聞くまた鉄道のように足を伸ばして座れない駅弁を食べながら一杯やることもできないなど旅の楽しみも半減する最近では近鉄内部八王子線においても BRT が検討されてきたが今後 BRT が地域公共 59

10 交通権 No 交通の確保維持改善を目的とした新交通システムに位置づけられ全国各地で鉄道からバス (BRT) への転換が進むなど企業努力をすることなくまた利用者の意向などを軽視して安易に鉄道廃止 BRT 化という流れが全国各地で加速する事態に陥らないか大いに危惧されるところである 4.JR 東日本の経営姿勢気仙沼線に導入されているロケーションシステムや各種設備は最新のものであり過去にバス専用道化された路線は勿論かしてつバスなどのように近年導入された BRT とは別次元のものとなっているこれらの状況を見るとおよそ仮復旧とは思えないほど JR 東日本が莫大な資金力をもって一大プロジェクトのように BRT 化をすすめてきたように思えるそしてそのことは失敗が許されないものはたまた他の路線に導入するための試験的な位置づけと見えなくもない同社は 2008 年 3 月に発表した経営戦略 ( グループ経営ビジョン挑む-) のなかで地方交通線について徹底した事業運営の効率化を推進鉄道として維持することが極めて困難な路線区間については当社グループを事業主体とする鉄道以外の輸送モードの導入も含め全体としてのサービス水準の維持向上をめざすとしている 30) この間同社の HP には岩泉線や只見線の被災状況と巨額な復旧費用乗車人員の減少などが掲載されているが極めて意図的に思えるこうしたなかでの被災路線の BRT 化は震災に乗じた経営戦略ではなかろうかそれどころか被災路線のみならず BRT を拡大させるつもりではないのかこのほか BRT の旅を宣伝した全国紙の全面広告吉永小百合さんを登場させたポスターに CM 観光型 BRT 車両の導入であるまるで BRT が新たな商品のような扱いに思えてしまうさらに仙台駅での大規模開発に 100 億円以上東京駅の復元工事に 500 億円 2013 年 6 月に発表された豪華列車 ( クルーズトレイン ) の導入などを見れば利益優先という経営姿勢を色濃くしているように思える導入に関して冨田社長は震災からの復興につながるなどと述べているが本気で復興を考えるのであれば被災地の鉄道を早期に全線復旧させて豪華列車を走らせると言うべきでなかったかと思う JR 東日本は巨額な内部留保を抱えており被災地の鉄道復旧が困難な経営状態ではないこの間株主の理解が得られないとの主張も報道されているが完全民営化された企業としてわからなくもないまた気仙沼線の利用状況 ( 表 4) からすれば慎重に検討することも理解できなくはないしかしこれまでに JR 東日本が気仙沼線の利用者を向上させるための具体的な方策を講じてきたか疑問があるその点で気仙沼線にクルーズトレインを走らせることはその一例にもなり得るのではないか実際に地元の利用者からも気仙沼と仙台空港を直接結ぶ特急列車を導入し沿線の観光協会表 4 東日本大震災発生前の気仙沼線利用状況区間平均通過人員 ( 人 / 日 ) 1987 年度 1992 年度 1997 年度 2002 年度 2007 年度 2008 年度 2009 年度 2010 年度前谷地 ~ 気仙沼 1,357 1,538 1,330 1, 前谷地 ~ 柳津 1, 柳津 ~ 気仙沼 1, 出所 : 東日本旅客鉄道 ( 株 )HP 路線別ご利用状況をもとに作成 60

11 と連携して気仙沼の海の幸をアピールするなどすれば観光客や雇用増にもつながり震災復興につながるという意見などが地元紙にも寄せられている 31) この間被災路線の復旧を巡って JR 東日本は山田線に関して地元自治体が拒否した BRT のほか 1 月末には三陸鉄道への移管案を提示した一方気仙沼線に至っては 2013 年 8 月 7 日の復興調整会議において一部区間について鉄路の内部移設案を提示したとされるしかし気仙沼線の移設案は財政支援を前提にしたものと考えられ鉄道での復旧に積極的な姿勢を示したものではないと考えられる後述の国の財政支援という問題があるにしろ JR 東日本には公共交通機関の使命があるはずでありそうした観点も含めて鉄道で早期に全線復旧させることを大前提とした検討を積極的に進めて欲しいと考える 5. 国の財政支援現行の鉄道軌道整備法の被災鉄道にかかる災害復旧事業費補助は国及び自治体が 1/4 ずつとなっておりあとは鉄道事業者が 1/2 を負担することとなっている三陸鉄道の場合自治体を支援する形での補助スキーム等により約 108 億円の費用はほぼ全額国が負担することとなったが補助を受ける鉄道事業者の被災前 3カ年度が営業損失となっていることなどの要件があるため JR 東日本のような経営状態の場合補助の対象とならないこれに対し 2013 年 6 月 5 日の衆議院国土交通委員会などの場では土井亨 ( 自由民主党 ) 穀田恵二 ( 日本共産党 ) 両議員が鉄道軌道整備法によらない国からの財政支援の必要性を主張している 32) まちづくり嵩上げなどの問題もあるが気仙沼線の鉄道での復旧は被災地の早期復旧復興に直結する問題であることから鉄道軌道整備法によらない形も含めて国として何らかの財政的な支援は必要と考えるまた今後は公共交通機関の果たす役割の明確化などの意味合いも含めて国民の交通権を保障し各鉄道会社もそれに応えていくような法整備も必要と考える Ⅴ おわりに気仙沼線 BRT 化を全面否定するつもりはないし BRT の運行に携わる多くの方々には深く敬意を表するしかしその一方で BRT のメリットが強調されており鉄道での復旧を不要論とする声も出始める中で筆者は津波発生時の避難あるいはトンネル橋梁の多い気仙沼線においては冬期間も含めて運行の安全性は鉄道の方が高いことや震災からの早期復旧復興鉄道が持つ多くの優位性から JR 東日本が早期に鉄道での全線復旧をめざす方針のもと対応を図るべきと考える特に JR 各社においては完全民営化されたとしても国鉄分割民営化をめぐる経過などからしても他の民鉄とは違い国土形成などにも影響を与える公共交通機関であり単に利潤の追求だけではその責任を果たしていないものと考えるさらに言えば全国の専用道の事例や鉄道を廃止してバス転換した事例などを見ても BRT を恒久化させることは利用者にとってさらなる悪循環をもたらす可能性が高い震災からの復旧復興では鉄道での復旧が遅れれば遅れるほど利用者離れあきらめ感さらには被災地を支援する国民の意識の低下などが進行しその実現性は間違いなく遠のくものと考えられる逆に三陸鉄道などの事例を見ても早期復旧を図ることは震災からの復旧復興に大きく寄与するそれらのことから JR 61

12 交通権 No 東日本は気仙沼線をはじめとする被災路線を早期に全線復旧させることが大きな鍵を握っているのではないかと考える筆者としては JR 東日本に対し公共交通機関の使命を果たすべく鉄道での全線復旧に向けた積極的な対応を求めるとともに国に対しても被災地の復旧復興と地域の再生活性化さらには国民の交通権確立に向けた対応を求めたいと考える今後 JR 気仙沼線大船渡線の BRT 導入によって全国的に安易に鉄道廃止 = BRT 化という流れが加速することのないようさらなる調査研究活動も深めながら各鉄道会社及び国に対しては鉄道の維持発展にむけた対応などを求めていきたいと考えている注 1) 毎日新聞 2013 年 4 月 3 日付夕刊 2) 朝日新聞 2013 年 4 月 3 日付夕刊 3) 日本経済新聞 2013 年 4 月 3 日付夕刊 4) 読売新聞 2013 年 4 月 4 日付朝刊 5) 日本経済新聞 2013 年 4 月 3 日付夕刊利用者の女性 (66) 6) 読売新聞 2013 年 4 月 4 日付朝刊盛駅前で約 40 年前から喫茶店を経営する佐藤幸子さん (65) 7) 河北新報 2012 年 4 月 11 日付朝刊 8) 河北新報 2013 年 3 月 15 日付朝刊 9) 河北新報 2012 年 12 月 24 日付朝刊 10)JR 東日本 HP 津波を受けた7 線区の主な被害と点検状況 11) 産経ニュース 2014 年 2 月 6 日付 myg n1.htm 12)JR 東日本盛岡支社 HP 62 press/pdf_ _1.pdf 13)JR 東日本 HP 路線別ご利用状況 _2013.pdf 14) 白棚線 : 白河駅 ( 福島県 ) から磐城棚倉 ( 同 ) を結ぶ白棚鉄道として建設された後国有化された太平洋戦争の激化とともに 1944 年に休止となりレールが撤去された 1957 年に鉄道の路盤を舗装バス専用道化し白棚高速線として開業 15) 五新線 : 五条駅 ( 奈良県 ) から新宮駅 ( 和歌山県 ) を結ぶ目的で建設された国鉄の鉄道路線 ( 未成線 ) このうち 1959 年に路盤が完成した五条駅から城戸駅間をバス専用道化 16) 森口誠之鉄道未成線を歩く JTB, pp.114, ) 宮脇俊三鉄道廃線跡を歩くⅦ JTB, pp.86-88, ) 富山地方鉄道射水線 : 新富山駅 ( 富山県 ) から新港東口 ( 同 ) を結んでいたが 1980 年に廃止 19) 寺田裕一新消えた轍 7 ネコパブリッシング, pp.52-53, ) ひたち BRT:2005 年 3 月まで鮎川駅 ( 茨城県 ) から常北太田駅 ( 同 ) を結んでいた日立電鉄の廃止後一部区間が BRT 化 (2013 年 3 月 25 日運行開始 ) 21) 日立市 HP contents/upload/04804_ _0002.pdf 22) かしてつバス :2007 年 3 月まで石岡駅 ( 茨城県 ) から鉾田駅 ( 同 ) を結んでいた鹿島鉄道の廃止後一部区間が BRT 化 (2010 年 8 月 30 日運行開始 ) 23) 石岡市 HP 鹿島鉄道跡地バス専用道化事業 page html 24) 石岡市 HP かしてつバス利用実態調査

13 page html 25) 運輸と経済第 72 巻第 6 号運輸調査局, pp.65, ) 国土交通省 HP 27) 国土交通省 HP yosan19/gaiyou4.pdf ほか 28) 福井義高鉄道は生き残れるか鉄道復権の幻想中央経済社, pp , ) 堀内重人鉄道路線廃止と代替バス東京堂出版, pp.101, ) JR 東日本 HP 2/ pdf 31) 河北新報 2011 年 7 月 29 日付朝刊仙台市後藤格さん (42) 32) 衆議院 HP index_kaigiroku.htm 63

JR 東日本 BRT 事業について 1. バスラピッドトランジットとはバスラピッドトランジット ( 以下 BRT とする ) は一般的にバスを利用した大量の旅客を輸送する交通システムのことを指します BRT の特徴としては高頻度の運行鉄道と同レベルの高い定時性などが挙げられます BRT は

JR 東日本 BRT 事業について 1. バスラピッドトランジットとはバスラピッドトランジット ( 以下 BRT とする ) は一般的にバスを利用した大量の旅客を輸送する交通システムのことを指します BRT の特徴としては高頻度の運行鉄道と同レベルの高い定時性などが挙げられます BRT は JR 東日本 BRT 事業について 1. バスラピッドトランジットとはバスラピッドトランジット ( 以下 BRT とする ) は一般的にバスを利用した大量の旅客を輸送する交通システムのことを指します BRT の特徴としては高頻度の運行鉄道と同レベルの高い定時性などが挙げられます BRT は主にアメリカ中国カナダなどで普及しており日本での導入例はまだ少数しかないのが現状です 2. 東北地方において