空港グループ発表 桐生 吉村 程 大川 石原 1
写真 : 陽はまた昇るより 2
目次 1. はじめに 2. 関西 3 空港の概要 3. 数値分析と需要予測の検討 4. リニア導入による需要の変化予測 5. 航空業界のこれから 6. まとめ 3
1 節はじめに 4
1. はじめに 大阪都構想やリニア LCC など航空業界を取り巻く環境が大幅に変わりつつある 現状の把握とこれからの変化を踏まえた上で 3 空港のこれからのありかたを考えると同時に これからの航空業界がどのように進んでいくべきかについて考えていく 5
2 節関西三空港の概要 6
関西三空港の所在地 画像 :asahi.com より 7
中心市街地へのアクセス時間 関西国際空港伊丹空港神戸空港 大阪駅 78 分 (1160 円 ) 39 分 (420 円 ) 59 分 (710 円 ) 三宮駅 105 分 (1660 円 ) 62 分 (560 円 ) 33 分 (320 円 ) 京都駅 95 分 (1830 円 ) 75 分 (960 円 ) 84 分 (1570 円 ) 関西国際空港は中心市街地へのアクセスが行いにくい 駐車料金や通行料も他の空港と比べると割高 では着陸料はどうなっているか?? 8
着陸料 約 2 倍!!! 9
旅客数の推移 ( 千人 ) 関西三空港の総旅客数の推移 16000 14000 12000 10000 100000 96000 92000 88000 千人 8000 6000 84000 80000 4000 76000 2000 72000 0 2003 2004 2005 2006 2007 2008 2009 年度 神戸空港神戸空港 大阪国際空港大阪国際空港 関西国際空港関西国際空港 全国 68000 国土交通省 HP より作成 10
旅客数の推移 (%) 関西三空港の総旅客数の推移 110 105 100 95 90 85 80 75 2003 2004 2005 2006 2007 2008 2009 年度 三空港 全国 国土交通省 HPより作成 11
3 節数値分析と 需要予測の検討 12
犠牲量モデルによる分析 (1) 犠牲量モデルとは 利用者が交通機関の選択において 損失 ( 犠牲量 ) が最も少な くなるように行動すると仮定 犠牲量の求め方 S = C + A + ω T 犠牲量 :S( 円 ) 運賃 :C( 円 ) アクセス料金 :A( 円 ) 時間価値 :ω( 円 / 時間 ) トリップ時間 :T( 時間 ) 13
犠牲量モデルによる分析 (2) 今回取り上げるモデルケース東京 関西, 熊本 関西 14
犠牲量モデルの適用例 (3) 関西 東京の場合 出発地 A: 出町柳 90000 80000 70000 60000 犠牲量 ( 円 ) 50000 40000 30000 w=1806( 円 / 時間 ) 20000 10000 0 時間価値 ( 円 / 時間 ) 航空機 ( 神戸空港 ) 新幹線 ( 京都 ) 航空機 ( 大阪国際空港 ) 高速バス 航空機 ( 関西国際空港 ) 15
犠牲量モデルの適用例 (4) 関西 東京の場合 出発地 A: 石橋 90000 80000 70000 犠牲量 ( 円 ) 60000 50000 40000 30000 20000 10000 w=1950( 円 / 時間 ) w=5157( 円 / 時間 ) 0 時間価値 ( 円 / 時間 ) 航空機 ( 大阪国際空港 ) 新幹線 ( 新大阪 ) 高速バス ( 梅田 ) 16
犠牲量モデルの適用例 (5) 関西 東京の場合 出発地 A: 六甲 120000 100000 80000 犠牲量 ( 円 ) 60000 40000 w=1284( 円 / 時間 ) 20000 0 時間価値 ( 円 / 時間 ) 航空機 ( 神戸空港 ) 新幹線 ( 新神戸 ) 高速バス ( 三宮 ) 17
犠牲量モデルの適用例 (6) 関西 熊本の場合 出発地 A: 山科 ( 京都 ) 140000 120000 100000 w=45375( 円 / 時間 ) 80000 60000 w=105( w 円 / 時間 ) 40000 20000 0 航空機 ( 伊丹空港 ) 航空機 ( 神戸空港 ) 新幹線 ( 京都 ) 高速バス 18
犠牲量モデルの適用例 (7) 関西 熊本の場合 出発地 B: 本町 ( 大阪 ) 120000 100000 80000 60000 40000 w= 126( 円 / 時間 ) w= 4132( 円 / 時間 ) 20000 0 航空機 ( 伊丹空港 ) 航空機 ( 神戸空港 ) 新幹線 ( 新大阪 ) 高速バス 19
犠牲量モデルの適用例 (8) 関西 熊本の場合 出発地 C: 岡本 ( 兵庫 ) w=153( 円 / 時間 ) 20
九州新幹線導入後の現状 実際のところはどうなっているのか? 大阪 伊丹 鹿児島線の利用客は約 3 割減ただし スカイマークなどの格安便にはそれほどの影響は無し (2011 年 8 月 18 日読売新聞より ) 21
3 節までの結論 国内需要は今後減少傾向にある 海外に目を向けるべき!! アクセスしやすさに関して関空は負けやすい ( アクセス 料金共に ) 着陸料が割高である新幹線のスピード 路線網が発達してきた場合 シェアを奪われやすい LCC など安い航空路線は勝ち残りやすい 22
これから予測される大きな流れ リニアの導入 V S LCC の本格参入 23
4 節リニア新幹線 24
ルート予想図 日経 BP より 25
リニアの概要 所要時間所要時間等 : 東京 大阪間 70~80 分 ( 片道 10 本 / 時間 ) 予測上の運賃水準 : 東京 大阪間 15,000~ 17,000 円 総工費リニア中央新幹線の整備費用は 東京 - 大阪間の建設費が約 7.7 兆円から9.2 兆円 車両費が約 0.6 兆円から約 0.7 兆円と試算されています 予測対象年 :2020 年 2000 年データに基づいて予測 他の交通機関は 空港 自動車 在来線特急を想定 26
リニア建設の効果 移動時間を大幅に短縮することにより 数百 kmという距離の壁をなくします このため7 千万人の人口が集中し 経済や文化の活力がみなぎった地域があたかも一つの都市のように機能する大交流リニア都市圏が誕生します 以上内容はリニア中央新幹線建設促進期成同盟会ホームページより 27
リニア建設の効果 (2) 図はリニア中央新幹線建設促進期成同盟会ホームページより 28
リニアへの犠牲量モデルの適用 大阪 東京 出発地 : 石橋 ( 大阪 ) 29
5 節航空業界のこれから 30
LCC とは? 従来型の航空会社と比べて低いコスト構造を持ち 低価格の航空輸送サービスを提供する航空会社のこと 格安航空会社 Budget Airline Low Fare Airline などと呼ばれることもある 航空運賃は大手の2~8 割ほどで 航空自由化が進んだ欧米で数多くの LCC が設立され 近年ではアジア地域でも急増している 写真 :Jet Star http://topnews.net.nz/ より 写真 :southwest airlines http://www.airlinesanddestinations.com/ より 写真 :Air Asia X http://www.tabihaku.jp/ より 31
旅客数 (1) 定期便旅客数 ( 国際線 ) International Rank Airline Thousands 1 Ryanair 71,229 2 Lufthansa 44,460 1 Ryanair 71,229 3 easyjet 37,665 4 Air France 30,882 5 Emirates 30,848 6 British Airways 26,320 7 KLM 22,787 8 Delta Air Lines 21,029 9 American Airlines 20,356 10 Cathay Pacific airways 19,723 3 easyjet 37,665 国際線部門では 1 位と 3 位に LCC がランクイン 1 位のRyanairは2 位の Lufthansa の約 16 1.6 倍の旅客数 Ryanair : アイルランド easyjet : イギリス (IATA Scheduled Passengers Carried 2010 より ) 32
旅客数 (2) 定期便旅客数 ( 国内線 ) Domestic Rank Airline Thousands 1 Southwest Airlines 106,228 2 Delta Air Lines 90,130 3 China Southern Airlines 71,158 4 American Airlines 65,773 5 US Airways 45,530 6 United Airlines 44,390 7 China Eastern Airlines 42,754 8 Air China 39,846 9 All Nippon Airways 38,907 10 Qantas Airways 31,288 1 Southwest Airlines 106,228 国内線部門では1 位にLCCがランクイン 1 位の Southwest Airlines は 9 位のANAの約 2.7 倍の旅客数 Southwest Airlines : アメリカ (IATA Scheduled Passengers Carried 2010 より ) 33
旅客数 (3) 定期便旅客数 ( 合計 ) Total (International + Domestic) Rank Airline Thousands 1 Delta Air Lines 111,159 2 Southwest Airlines 106,228 2 Southwest Airlines 106,228 3 American Airlines 86,129 4 China Southern Airlines 76,078 5 Ryanair 71,229 6 Lufthansa 56,693 7 United Airlines 54,015 8 US Airways 51,814 9 China Eastern Airlines 50,336 10 Air France 47,029 5 Ryanair 71,229 合計では2 位と5 位にLCCがランクイン 5 位のRyanairはヨーロッパで1 位の旅客数 (IATA Scheduled Passengers Carried 2010 より ) 34
日本の LCC 北海道国際航空 主に北海道と東京を結ぶ国内線 スカイマーク 主に東京や神戸と地方都市を結ぶ国内線 スカイネットアジア航空 主に九州と東京を結ぶ国内線 スターフライヤー 東京と北九州 福岡 関空を結ぶ国内線 画像 :Wikipedia より 35
新たに日本で設立された LCC ジェットスタージャパン 日本航空とカンダスグループ 三菱商事の出資による (2012 年国内線就航予定 ) Peach Aviation( ピーチ アビエーション ) 全日空の出資によるLCC 日本国内とアジアへの国際線を予定 エアアジア ジャパン 全日空とマレーシアのエア アジアの出資による 36
LCC のビジネスモデル (1) 機内サービスの有料化 ( 例 ) ジェットスター航空の長距離線エコノミークラス 機内食 ( 片道あたり 2 食分とソフトドリンク )- 2,500 円 コンフォートパック( 持帰り可能な毛布 空気枕 アイマスク 耳栓 )- 600 円 機内エンターテインメント ( ビデオ オン デマンドとヘッドセット ) 900 円 使用する航空機種の統一 使用する航空機種を統一することで 整備費のコスト低減につながる ( 例 ) サウスウエスト航空 :B737を548 機 ライアン航空 :B737 を 206 機 37
LCC のビジネスモデル (3) 直行便に特化 ハブ アンド スポークではなくポイント トゥ ポイント ポイント トゥ ポイントハブ アンド スポーク 上記のハブ空港で遅延便を待つ必要がなくなり定時運航が可能 ま 8 都市を直接結ぶためには 8 C 2 =28 路線が必要だが ハブ アンド スポークにすればた 乗り継ぎが不要なため利便性が向上 7 路線で済むため 増便が可能 サウスウエスト航空の路線網画像 :Wikipediaより 38
LCC のビジネスモデル (4) 人件費の削減 キャピタリズム ~ マネーは踊る ~ (2009 マイケル ムーア ) より アメリカの航空会社のパイロットの年収は1~ 2 万ドル アルバイトをしないとまともな生活が出来ない 乗務資格を取得済みの乗務員のみを中途採用する 給与を抑える代わりにストックオプションを与える 社員向けの無償航空券や割引航空券を廃止する 写真 :amazon より 39
LCC のビジネスモデル (5) 使用料の安いセカンダリー空港を使用 セカンダリー空港は着陸料や施設利用料などが安くなっており 格安な運賃につながる また 混雑した大空港を避けることで定時性を高めることができる 12000 ( 千人 ) ロンドン ルートン空港旅客数 10000 1995 年 8000 イージージェットがルートン空港を本拠地とする 6000 4000 2000 0 1991 1992 1993 1994 1995 1996 1997 1998 1999 2000 2001 2002 2003 2004 2005 2006 2007 年 40
着陸料 約 2 倍!!! 41