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1 内航船舶管理の効率化及び安全性の向上に関する 調査研究報告書 平成 22 年 3 月 ( 財 ) 日本海事センター

2 目 次 1. 背景 本調査の概要 調査の目的 調査の内容及び調査方法 検討委員会の開催について 内航海運に必要な管理項目と課題に関する調査 目的 調査対象 調査対象船舶 調査項目 調査方法 調査期間 管理項目と課題の整理 ( 調査結果 ) 一杯船主における船舶管理と問題点の整理 目的 調査の実施要領 一杯船主における船舶管理上の課題のまとめ 組織的な船舶管理のメリット 外航海運における船舶管理業の実態把握と内航海運との比較 内航海運事業者のグループ化による数値的メリットのシミュレーション シミュレーション結果のまとめ シミュレーション結果の考察 内航海運業者へのグループ化に関するアンケート調査 目的 調査実施要領 アンケート回答会社の属性 船員の確保に関して 船員の育成に関して... 97

3 6.6 経営に関して グループ化に関して 船舶管理会社に関して 調査結果のまとめ 内航海運に必要な管理項目と課題に関する調査結果 一杯船主における船舶管理と問題点の整理 組織的な船舶管理のメリット 内航海運事業者へのグループ化に関するアンケート調査 内航海運における安全運航 効率化実現のための課題の整理 船舶安全管理に関する課題 船主の船舶安全管理の課題を招く業界の問題 内航海運業者の効率化に向けた問題 内航海運における安全運航実現のための船舶管理のあり方について 内航海運における海事人材育成風土形成のための 5 つの提案 内航海運事業の効率化のための 5 つの提案 おわりに

4 内航船舶管理の効率化及び安全性の向上に関する調査研究検討委員会委員名簿 ( 平成 22 年 3 月現在 ) ( 敬称略 順不同 ) 座長 竹内健蔵 東京女子大学教授 委員 影山幹雄 日本内航海運組合総連合会理事長 小比加恒久 全国海運組合連合会会長 ( 東都海運社長 ) 佐藤國臣 全日本内航船主海運組合会長 ( 佐藤國汽船社長 ) 石澤重男 全国内航タンカー海運組合環境 安全委員会副委員長 ( 上野トランステック常務執行役員 ) 秋山謙治 内航大型船輸送海運組合副会長 ( 新和内航海運社長 ) 三木孝幸 全国内航輸送海運組合会長 ( 三洋海運社長 ) 蔵本由紀夫 特定非営利活動法人日本船舶管理者協会理事長 ( イコーズ会長 ) 内藤吉起 特定非営利活動法人日本船舶管理者協会 ( デュカム社長 ) 吉田晶子 国土交通省海事局海事人材政策課長 蝦名邦晴 国土交通省海事局内航課長 西村典明 国土交通省海事局運航労務課長 < 事務局 > 財団法人日本海事センター 常務理事 齋藤芳夫 企画研究部長 大嶋孝友 企画研究部特別研究員 野村摂雄 特定非営利活動法人日本船舶管理者協会 事務局担当理事 畑本郁彦 事務局長 梶川数一

5 1. 背景内航海運は 国内貨物輸送 ( トンキロ ベース ) の約 35%( 平成 19 年度 ) とりわけ我が国の経済 国民生活を支える産業基礎物資 ( 鉄鋼 石油 セメント等 ) 輸送の約 80% を担う基幹的な物流産業であり 内航海運事業者は 荷主に対して 安全かつ確実な海上輸送を提供する事業者でなければならない しかしながら 現在の内航海運業界においては 船員の 61%( 平成 19 年度 ) を 45 歳以上が占める程の高齢化が進み 今後ベテラン船員が大量に定年退職していく一方で 新しい船員育成がほとんど行われておらず 内航海運業界への人材供給源となっていた漁船船員や外航海運船員も減少しているために 深刻な船員不足状態に陥ることが指摘されている また 各種機器類の高度化 材料費の高騰など 船舶保守にかかるコストの上昇や燃料価格の高騰といった状況で コストを明確にしないまま 不透明な船舶管理を続けていては 運賃に対する荷主 オペレーターの理解を得られず コストに見合う適正な収入を得られないこととなり 更なる経営悪化が進む可能性が存在する 一方で 国際的な安全意識の高まりにより ISM コードをはじめとした各種検査制度が導入され それら安全基準に対応するため船舶管理に要する労働時間の割合が増加し その専門家を必要とするなど 今後も安全管理に対する更なるコスト上昇が予想される つまり 今後の内航海運を展望すると 何らかの経営の見直しを行わない限り その経営の継続が困難になることは明白である このため 国土交通省は 中小内航海運事業者が経営を継続していくために有効な手段の一つとして船舶管理会社を活用したグループ化を推奨している これは 複数の事業者が集まり 業務提携 資本提携といった形で管理会社を設立し 共同で船舶管理を行うものである しかしながら 先の世界同時不況によって内航海運業界では運航隻数の減少 停船を余儀なくされたこともあり 積極的な代替建造や船舶管理会社を利用したグループ化の進展が見られないのが現状である -1-

6 2. 本調査の概要 2.1 調査の目的今後の内航海運における船舶管理の効率化及び安全の確保を促進するに当たって 現状における課題を把握 整理し これらの課題克服のための検討を行った 2.2 調査の内容及び調査方法内航海運の安全 安定確保のための船舶管理の効率化並びに安全性の向上について 以下事項を調査 研究した 内航海運に必要な管理項目と課題現在の内航海運に必要な管理項目について系列荷主別 ( 油送船 一般貨物船等の船種別 ) にアンケート及び聞き取り調査を行い それぞれの課題について整理を行った 一杯船主における船舶管理と問題点現在の内航海運業界が求める安全管理を実行するに当たっての一杯船主 ( 船舶一隻のみを所有し自社で管理する船主 ) の抱えている課題や技術継承に関する問題点についてアンケート又は聞き取り調査を行い それぞれの課題について整理した 組織的な船舶管理のメリット ( 具体的な数値 シミュレーションの実施も含む ) 外航海運における船舶管理業の実態を把握するとともに 内航海運における船舶管理業との比較検討を行った また 一社で一隻の船舶を管理した場合と 複数の一杯船主が船舶を持ち寄って一社で管理した場合における管理費用の違いについて比較した 内航海運事業者へのグループ化に関するアンケート調査の実施内航海運事業者 ( 登録事業者 2,449 社 ) に対する船舶の管理並びに今後の事業経営に関するアンケート調査を行い 内航海運事業者が抱えている課題を整理した 内航海運における安全運航確保のための船舶管理のあり方について各種調査結果を基に今後の内航海運における安全運航確保のための船舶管理のあり方についての方向性を取りまとめた -2-

7 2.3 検討委員会の開催について本調査の実施に当たり 検討委員会を設置し 調査の進行方法並びに調査結果についての検討を行った 第一回委員会 1) 開催日時平成 21 年 10 月 2 日 13 時から 15 時 2) 場所財団法人日本海事センター企画研究部会議室 3) 議題 内航船舶管理の効率化及び安全性の向上に関する調査研究 の進め方 内航海運の現状 講演 外航海運の船舶管理業の現状 講師 : 株式会社日本海洋科学代表取締役冨久尾義孝氏 4 5 内航船舶管理の効率化及び安全性の向上に関するアンケート調査 の内容 その他 第二回委員会 1) 開催日時平成 21 年 12 月 7 日 15 時から 17 時 2) 場所財団法人日本海事センター企画研究部会議室 3) 議題 内航海運事業者向けアンケート調査の結果 について 一杯船主における船舶管理と問題点 について 内航海運に必要な管理項目と課題 について 内航海運グループ化に関するシミュレーション についてその他 -3-

8 2.3.3 第三回委員会 1) 開催日時平成 22 年 3 月 5 日 13 時から 15 時 2) 場所財団法人日本海事センター企画研究部会議室 3) 議題 内航海運事業者向けアンケート調査の結果 について 内航海運グループ化に関するシミュレーション の結果について 内航海運における安全運航 効率化実現のための課題 について 今後の内航海運における安全運航実現のための船舶管理のあり方 についてその他 -4-

9 3. 内航海運に必要な管理項目と課題に関する調査 3.1 目的現在の内航海運において 組織的又は複数隻の船舶管理を実施する際における課題を調査する目的で 系列荷主別 ( 油送船 一般貨物船等の船種別 ) の事業者に対する聴き取り調査等を行い 課題について整理した 3.2 調査対象 1) 複数隻船舶を所有する船主または船舶管理を組織的に行う事業者 2) 対象船舶の運航実施管理を行っていること 3.3 調査対象船舶 1) 総トン数 199 トンクラスの貨物船 (2 社に対して調査実施 ) 2) 総トン数 499 トンクラスの貨物船 (2 社に対して調査実施 ) 3) 総トン数 199 トンクラスのオイルタンカー (2 社に対して調査実施 ) 4) 総トン数 499 トンクラスのオイルタンカー (2 社に対して調査実施 ) 5) 総トン数 499 トンクラスのケミカルタンカー 6) 総トン数 1,000 トン以上のオイルタンカー 3.4 調査項目以下の項目に従ってヒアリング調査を実施した 1) 航海当直保持 1 航海当直体制 ( 甲板部 機関部 ) 2 航海当直基準 ( 甲板部 機関部 ) 3 航海当直に関する安全 教育 ( 甲板部 機関部 ) 2) 荷役関係 1 荷役方法 2 荷役資材 3 荷役に必要な装置と保守 4 荷役に必要な知識 教育 3) 上記以外の運航実施管理関係 -5-

10 4) 配乗管理 5) 保守管理 6) 各種安全規制関係 3.5 調査方法 記述式の質問書の送付 電話聴取 インタビューの何れか又は併用 3.6 調査期間 平成 21 年 11 月 16 日から平成 21 年 11 月 30 日 3.7 管理項目と課題の整理 ( 調査結果 ) 航海当直保持 1) 航海当直体制 ( 甲板部 機関部 ) 総トン数及び船種 199 トンクラス貨物船 499 トンクラス貨物船 199 トンクラスオイルタンカー 課題 各自で食事を作らなければならない 499 トンでは通らない海域や水道を通るため 操船できる船員が少ない 甲板部: レーダーの見方が分かっていない 機関部: レベルが低い 航海当直中に雑務を行っていて危険( 特に夜間 ) パソコンによる書類作成はできるだけ軽減し ファックスでも可能とする配慮が必要 携帯電話の普及により いつでも船長に連絡をする方が多い 16 時間船のため 船員法改正以前は 2 日で行えていた仕事が 3 日掛るようになった 499 トンクラスオイルタンカー 荷役を行うと航海当直に負担がある 499 トンクラスケミカルタンカー 特に課題と呼べる回答なし 1000 トン以上オイルタンカー 法定職員が多すぎる 課題の要点 500 トン未満の船舶においては 航海当直以外の労務負担が多い 199 トンクラス貨物船においては 499 トンクラス貨物船では通航しない浅海域や狭い水道を通るため 航海士に高い技術が要求される 航海士がレーダーを使用出来ない 機関士においてもレベルが低い -6-

11 2) 航海当直基準 ( 甲板部 機関部 ) 総トン数及び船種課題 199 トンクラス貨物船 特に課題と呼べる回答なし 航海当直の指針を共通にするべき 499 トンクラス貨物船 船長が航海当直に入ると船長の労働時間が長くなる 機関部に関して船主と船員の意識が異なる 199 トンクラスオイルタンカー 特に課題と呼べる回答なし 499 トンクラスオイルタンカー タンカーであるため 一等航海士の労務負担が大きい 499 トンクラスケミカルタンカー 荷役時間があるので 労働時間を守るのが困難である 1000 トン以上オイルタンカー 甲板当直員の条件が厳しい 司厨長の資格が取れない 課題の要点 船長が長時間労働になっている タンカーにおける一等航海士の労務負担が大きい 機関士の意識レベルが低い 甲板当直員の免許制度の条件が厳しい 司厨長の免許制度の条件が厳しい 3) 航海当直に関する安全 教育 ( 甲板部 機関部 ) 総トン数及び船種 199 トンクラス貨物船 課題 働きながらのレベルアップは難しい 若年船員を育ててもタンカー業界が引き抜いていく 部屋数の問題で新人船員を育成できない 機関部の技術力が低い ベテラン船員が新人を指導することに関して苦労する部分が多い 新人を指導するに当って良い指導要領書等がない レーダーの使用方法等 ハイテク機器の機能を十分に生かせていない 諸問題として 1 給与 ( 家庭があり 見習い給与で安い ) 2 年齢 ( 中高年のため 又 免状が上級 ) 3 船内設備 499 トンクラス貨物船 機関部の熟練者教育の方法が無い 199 トンクラスオイルタンカー 499 トンクラスオイルタンカー 陸上での研修等を行う時間がない 教育を社内では行えない 乗組員が荷役当直をしなければならないため停泊中の教育時間が取れない 基本的に教育を行う( 受ける ) 時間がない 499 トンクラスケミカルタンカー 何も行っていない 行う余裕がない 1000 トン以上オイルタンカー 船員を育てたくても居住区 傭船料が足りない 予備員がいないので外部機関での教育が出来ない 機関士を育てられない -7-

12 課題の要点 新人船員を育てるに当って 1 船員を育てるための船室が確保できない 2 教育費が確保できない 3 育てても引き抜かれてしまう 4 乗組員が育成する時間が取れない といった課題がある 機関士の技術力が低下している 新人教育において苦労する( 教え方等 ) ことが多く 良い指導要領書等がほしい 航海士が航海計器( 特に新しい機器 ) の使用方法を十分に理解していない 荷役関係 1) 荷役方法 総トン数及び船種 課題 199 トンクラス貨物船 ホールド内の清掃が船員の負担となっている 手当ても出ない 499 トンクラス貨物船 199 トンクラスオイルタンカー 499 トンクラスオイルタンカー 499 トンクラスケミカルタンカー 荷役に関する船員への負担が大きい 代理店等が船員を見下す 荷役作業が多く 船員の負担が大きい 荷役時間が長く 船員への負担が大きい 荷役に関しては 船の負担が大きい 荷役ホースの接続等 陸上がやらなければならない作業まで船で行っている PL 法により 荷物の品質の管理が厳しくなってきたが 陸から荷物に異物が混入した場合も船側が掃除せねばならない 荷役中の当直に関しても 陸側の係員が荷役に立ち会っていない場合が多い 港湾環境が悪い基地( 桟橋間が狭い 水深が浅い 可航範囲が狭い 桟橋の老朽化等 ) が多く船舶側の負担となっている 基地側のトラブルについては不透明であり 殆どの場合船舶側に説明がなされない トラブルの要因( 特に品質不良等 ) を船舶側に求める傾向にある ( 基地側管理職の責任回避措置 ) 荷役に関して 陸上からの支援がほとんどない ( 陸上側にその意識がない ) 1000 トン以上オイルタンカー 日没以降の夜荷役は 危険 不経済 -8-

13 課題の要点 タンカーにおいて 陸上からの支援( 協力 ) が欠けている 荷役に関しての船員の労務負担が大きい 夜荷役に関しては 危険 経済的でない 荷役に関するトラブルについて陸上側の協力が得られない タンカーにおいて 陸上 港湾荷役設備等に関する不備があり船員への労務負担が大きい 2) 荷役資材 総トン数及び船種課題 物流の合理化による資材管理が大変である 199 の場合は 資材を納める場所が限られている フォークリフトも乗せられず 全てが手作業になるため 船員の負担が大 199 トンクラス貨物船きくなっている スポット用船の場合に 荷役資材を買わされることもあり負担となっている くぎ抜きさえも船員に求められる場合があり 船員の負担となっている 499 トンクラス貨物船 特に課題と呼べる回答なし 199 トンクラスオイルタンカー 特に課題と呼べる回答なし レデューサーの数が多い 基本的に チェックリストの数が多い 本来備え置くべき荷役用備品( カーゴホース 各種レデューサー等 ) を備え 499 トンクラスオイルタンカーていない基地が大勢を占めており 船舶側が対応している その結果 各基地に対応すべく備品を備えなければならず 作業の煩雑化 及び船社側のコスト増に結びついている 地方の桟橋では ローディングアームがなく 自船のホースで荷役を行っ 499 トンケミカルタンカーており 作業が大変 1000 トン以上オイルタンカー 医薬品の丙種 丁種については内航船に合う様 緩和してほしい 課題の要点 荷役資材に関しては タンカー 貨物船共に 荷主や陸上施設に合わせた対応が必要であり 場合によっては費用負担が大きくなる 内航において必要の無い医療品を法律が要求している -9-

14 3) 荷役に必要な装置と保守 総トン数及び船種 199 トンクラス貨物船 課題 鋼材船はホールド内が傷まないが バラ積み船は 10 年ほどで損傷が激しい状態になる 廃材の処理 受入れ体制が不十分な港が多い 499 トンクラス貨物船 特に課題と呼べる回答なし 199 トンクラスオイルタンカー 特に課題と呼べる回答なし 499 トンクラスオイルタンカー 特に課題と呼べる回答なし 499 トンクラスケミカルタンカー 特に課題と呼べる回答なし 1000 トン以上オイルタンカー メンテナンス時期については 予算 船舶の使用期限 ( リプレイス ) 等考慮すると難しい 課題の要点 荷役に必要な装置と保守に関しても 荷主や陸上施設によって対応が異なる 4) 荷役に必要な知識 教育 総トン数及び船種 199 トンクラス貨物船 課題 バラ積み船は 積み付けに関する知識が必要である 現在は 船員の勘と経験に頼っている 499 トンクラス貨物船 教育の効果が検証できない 199 トンクラスオイルタンカー 499 トンクラスオイルタンカー 現雇用船員は タンカーに乗船する為の講習等は満たしているが 今後のスキルの向上は望めない 船員がしっかりとマニュアルやチェックリストを理解しているかどうか疑問 499 トンクラスケミカルタンカー 特に課題と呼べる回答なし 1000 トン以上オイルタンカー オペレーターが現場での危険作業 船での仕事の特殊性等を理解していない 課題の要点 荷役に関する知識に関しては 船員個人の経験と知識に頼っている 教育に関する効果検証が出来ていない 荷役における危険性 特殊性等をオペレーターが理解していない -10-

15 3.7.3 その他の運航実施管理関係 総トン数及び船種 課題 199 トンクラス貨物船 特に課題と呼べる回答なし 499 トンクラス貨物船 貨物船は昼夜を問わず荷役が行われるため訪船のタイミングが合わない場合が多い 199 トンクラスオイルタンカー 操練については 船側管理としているが 実際十分とは言えない状況 499 トンクラスオイルタンカー 499 トンクラスケミカルタンカー 1000 トン以上オイルタンカー 狭水道や視界制限状態など 船長が起こされるため 自分の当直以外にも当直に立たなければならないことから安全運航を考えると 航海士は 4 名がベスト しかし 内航海運においてはコストの問題から無理 そこが問題 オペの管理規定に従って書類を提出しているが その資料がどのように生かされているかがわからない 航海が忙しい時は 操練等の実施が困難である 船員の船内での休みが取れない 課題の要点 船長が当直業務を行っており 峡水道等で他の当直にも立たなければならないため労務負担が大きい コストを捻出できないことから安全のために必要な当直者の定員を確保できない 労務負担の大きさから 操練といった必要な訓練を行う時間の確保が困難である 配乗管理 総トン数及び船種 課題 199 トンクラス貨物船 特に課題と呼べる回答なし 499 トンクラス貨物船 199 トンクラスオイルタンカー 499 トンクラスオイルタンカー 働き盛りの年代が不足している 年寄りか若者のため 年寄りが辞めた時に若干の不安がある 会社都合による退職を実施していないため 配乗管理に苦慮している 最近は派遣の期間が短い 新たな船員の育成は 199 船においては無理 部屋が 3 部屋しかなく したくても出来ない 安全管理にとってコミュニケーションは 非常に重要なことだと思う 船員の高齢化に将来的な不安がある 船員の評価は行っているが 規定による給与の管理等には反映されていない 現在は 不足していないが不足した時に新人を育てにくい環境にある 499 トンクラスケミカルタンカー 特に課題と呼べる回答なし 1000 トン以上オイルタンカー 24 時間束縛されている船員に対して 時間当たりの給与が低過ぎる 居住区が少なく新たな船員育成が出来ない 課題の要点 働き盛りの年代の船員が不足しており 将来的な船員不足が懸念される 予備船員室が存在しないことから 新人船員を定員外で乗船させて教育することが出来ない 船員の給与面での待遇が悪い -11-

16 3.7.5 保守管理総トン数及び船種 199 トンクラス貨物船 499 トンクラス貨物船 199 トンクラスオイルタンカー 499 トンクラスオイルタンカー 499 トンクラスケミカルタンカー 1000 トン以上オイルタンカー 課題 ランニング中の保守に関しては 機関士のレベルに大きく左右される 現在 海洋汚染の防止の面や安全面から様々な制約があり オンボードメンテナンスを行い難い環境である 保守に関する船舶管理会社の主導権がなく船主に主導権があるため 管理能力を生かせない 日本の場合 船舶管理における部品等の費用は船主持ちであるため 船主の指定した修理業者や造船所を使用しなければならず また 業者等を選ぶ権利が無いため管理会社の能力を発揮できない 船舶の保持上 整備が必要であると管理会社が言っても お金を出すのが船主であるため実施できない場合がある ( 船主が船のメンテナンスの権限を管理会社に全て与えない ) オンボードメンテナンス実行上に関しては どうしても船からの報告に頼らざるを得ない部分がある オンボードメンテナンスを計画的に行っているが 時間的な問題で行えない部分もある 詳しい人間の訪船が無いと良いオンボートメンテナンスは行えない オンボードメンテナンスを実施するに当っての管理上の課題としては時間的な問題とベテランのサポートが必要な点である 機関士のレベルが低いためトラブル等の内容を陸上側の管理者に的確に伝えられない 機関士のレベルが低く現場状況の把握が出来ていない ドックにおける船内作業は簡単な作業に限られる 機関長レポートによる JG 検査の簡略化を行っているが 最近は簡略化できる項目が少なくなってきた ドック等における計画的なメンテナンスについても実施していない 船員に任せている コミュニケーション不備 陸上指導員のスキルが不足している 機関長レポートによる JG 検査の簡略化は実施していない 機関長 1 名のためそのような時間は無い ランニング中のメンテナンスの課題としては メンテナンスの場所の特定 部品の供給の難しさが ( 物によっては ) ある 船内でのメンテナンスにおいては 船員のレベルで個人差がある ランニング中は ほとんど整備の時間は無く出来ることは限られている 補機の整備程度 航海中等でトラブルが生じた場合には レポートを提出させている しかし 電話での報告の方が多い ドック中の船内作業は 出来る範囲で行うが 船内が狭いため 行えることが限られている メンテナンス方法を会社 及びメーカーより指導し対応可能な部分は船員の手でメンテナンスを実施しているが近年 メーカー対応が多くなりコスト増に繋がっている 内航の場合 時間的制約と船員の技量低下がオンボードメンテナンス実施を困難にしている要因にもなっている 運航中のトラブルに関しては 時間的制約があるので殆どメーカー対応 及び業者に依頼している 近年 対応できる沖修理業者が減少しており 急を要する場合対応に苦慮している ドックオーダー作成 ドックとの打ち合わせを行っているが 運航者とドックとのスケジュール調整が難しい ランニング中のメンテナンスは 船員に任せている トラブルに関しては その都度船から連絡を受け 会社で対応している 各種故障等には会社としても対応しているが 課題として メーカーにより船側とで点検 調査を行う所もあれば そのノウハウを秘密にし サービス員をすぐに送ろうとするメーカーもあるので 注意が必要 -12-

17 課題の要点 保守管理において 重要な要素であるオンボードメンテナンスについては 入出港が多く 船員の労務負担が大きいことから 軽微なものに限られている また 保守は機関士の技術レベルに大きく左右される面があるところ 機関士のレベルが低下している 船主が 船舶管理を委託する際に 保守に関する権限を全面的に任せていない場合がある 各種安全規制関係 総トン数及び船種 199 トンクラス貨物船 教科書通りは絶対無理である 499 トンクラス貨物船 199 トンクラスオイルタンカー 499 トンクラスオイルタンカー 課題 ISM コードの取得は 特に必要とされていないが 任意 ISM コードを取得したいという意思はある しかし そのために陸上社員が必要となる オペレーターの安全会議 レポート提出が多い 陸上社員のスキルアップが課題 メジャーインスペクションに関しては 小型船の実情に全く合っていない 5 万トンの船と 500 トンの船に同じレベルの安全性や設備を求めており 設備面での船主負担も大きい 船舶の輻輳する海域で海図に位置を記入するということなど 逆に危険であることまで求めてくる 199 トンの船舶にレーダー 2 台と測深器を要求する 乗組員にとって 多くの書類作成は非常に負担がある メジャーインスペクションに関してオペレーターのマニュアルを使用して簡素化が図られたが まだまだ負担が大きい 安全に対する課題が多すぎる為 陸上の人員不足に陥る事もある メジャーインスペクションが最も手間 メジャーインスペクションの時期には 陸上のスタッフが張り付けで準備を行わなければならない 船舶審査の際のスケジュール調性が難しい 特に JG 船の SMC 審査の際には苦慮している 事故 トラブルが発生した場合 最近では船舶を止めて反省を促すという手法を取る荷主が多くなり 中には節度を大幅に超え 罰 ともとれるような荷主の対応に苦慮している 499 トンクラスケミカルタンカー 特に課題と呼べる回答なし 船主負担があまりにも多すぎるので ISM コード 運航管理規程 メジャーインスペクションをオペレーターで一元化する必要 1000 トン以上オイルタンカーがある オペ同士提携すれば 各種検査官を雇ったり 派遣依頼等一元化しメジャーより管理費をもらい国単位で出来れば良いと思います -13-

18 課題の要点 タンカーにおいては ISM コード, メジャーインスペクション, オペレーターによるインスペクションと様々な検査に対応しなければならず その書類を作るために船員 船舶管理における労務負担が大きい また その検査に対応するために新しく機器類が必要になり 費用負担がある 貨物船においても 陸上社員のスキルアップが必要である その他の課題 総トン数及び船種 PI 保険など 船員の補償問題に関して 船主と船舶管理会社と 199 トンクラス貨物船の間でずれがある場合があり 明確なルール作りが必要 499 トンクラス貨物船 特に課題と呼べる回答なし 199 トンクラスオイルタンカー 特に課題と呼べる回答なし 内航海運業界における管理現場での問題点は 常に上から下への押し付けにあるものと思われる 陸上とのコンビネーションが無ければ安全運航は担保できない タンカーにおける安全管理は 船側に課される安全管理のみであり 陸上側にもしっかりとした安全管理を負担させるべき 陸上の荷役作業者は 下請けの人間が多く 安全に関する周知徹 499 トンクラスオイルタンカー底がなされておらず 非常に危険であり 船員の負担となっている 管理費が安くとも管理レベルが低ければ船主が船舶管理会社に船を預けられない 管理会社の存在意義については 管理会社の責任を明確化し ルールと責任を細かいところまで定めて契約する必要がある 課題 499 トンクラスケミカルタンカー 特に課題と呼べる回答なし 1000 トン以上オイルタンカー 特に課題と呼べる回答なし 課題の要点 船舶管理における責任範囲も含めたルール作りが必要である タンカーにおいて安全荷役の観点から 陸上作業員との連携強化が必要である -14-

19 4. 一杯船主における船舶管理と問題点の整理 4.1 目的内航海運業者において最もグループ化が必要とされる一杯船主について 現在の船舶管理上の課題について調査を行うために実施した 4.2 調査の実施要領 1) 調査対象一隻のみを所有する内航海運事業者 14 社 2) 調査方法記述式の質問書の送付 電話聴取 インタビューの何れか又は併用 3) 調査期間平成 21 年 11 月 1 日 ~ 平成 21 年 11 月 30 日 4) 質問事項 船員問題に関して御社においてどのような課題があるか 後継者問題に関して御社においてどのような課題があるか 管理コストに関して御社においてどのような課題があるか 借金返済に関して御社においてどのような問題があるか その他船舶を管理するに当ってどのような課題があるか 4.3 一杯船主における船舶管理上の課題のまとめ以下に 調査結果から得られた事業者の意見を掲載する 船員問題について 船員が定着しない 船員が親族 兄弟の場合 身内に不幸があった場合 運航に差支えがある 用船料を上げてもらわなければ新人が育てられない 学校でちゃんと航法を教えてほしい (4 級海技士 ) 一日の航海時間が 16 時間以下であるか 16 時間以上であるかによって傭船料を決められているため 16 時間以下の場合には傭船料が安いため船員を減らさざるを得ない この場合 家族船員ならやっていけるが 雇って運航すると費用面で苦しくなる 自社で船員が確保できない 船員が不足している 若手の船員が近い将来不足し運航できなくなることが予想される 賃金が安く夢がない 船員が高齢化している 一社一隻では採用しておける船員数は限られたものとなり どうしても他社か -15-

20 らの派遣に頼ることになり その質は期待できない 高齢者が多く 若返りを図りたいが過渡期に一時的に所属船員が増加することになりその経済的負担に耐えることができない オペ系退職船員を採用したいが係る人件費が賄えず 採用を見送らざるを得ないことがあった 職員と部員の技術レベルの差が極端に開いている 老齢者は ISM 石油系荷主検船等への対応ができず 職員への負担が増大しており当社などではほぼ限界に近い状態である 若い船員を育てる技術が不足している 仕事の出来る船員を捜すのが難しい 課題の要点 船員確保に関して 1 船員が高齢化している ( 将来的な船員不足への不安 ) 2 自社での船員確保が困難である 3 家族船員の場合 冠婚葬祭の対応が困難である 4 船員を育てる技術が不足している タンカーにおいては 各種検査の書類作成等に対してベテラン船員が対応できていない 後継者の問題について 後を継いでくれるかは分からないが その為にも 自社を魅力のある会社にするべきだと考えている またそれ以前に 海運業界自体を 魅力ある業界にしなければ 正直 今の業界ままでは 後を継いでほしいとは思わない まだ子供なので考えていないが 継がせたくはないと思うし 無理だと思う 特に考えていない どっちにしても出来ないと思う 会社自体継続できるのかどうか わからない 船を個人で借金してまで やらせたくないので 管理契約であれば良いと思う 後継者がいない 若年船員を自前で育てるのは殆ど不可能に近い ある程度のレベルの船員を市場で探すと 市場にある高齢者の中で選択していくしかなく結果的に所属船員の年齢を下げていくことができない 計画的に船員政策を行っていくことは従って出来ていない -16-

21 課題の要点 業界に魅力がなく 将来的に 子供に後を継がせたくない 後継者がいない 計画的な船員政策が出来ない 管理コストの問題について ドック料金が高い 保険料が高い 修理費が高い 199G/T の船で 常時 3 名乗船 4 名雇入れをしているが どうしても 1 名は甲 機の資格を持っている人が必要となり また そうでなければ 余計にもう 1 名必要となり コストアップになる ただし 1 杯船主のほとんどは 船主 船長で乗り込んでおり 身内および自分自身を犠牲にしてやっているのでは? 安全に対するコストは タダではないが この費用に対しての対価が無いのが問題である 人件費と支払い問題に尽きる 要は 用船料を上げてもらえばなんとかなる 委託している管理コストは満足しているが 傭船料が減らされると管理コストが払えなくなる まともに用船料を貰っていないので 納得できない 船員費の上昇 用船料が下がった ( コストを賄える傭船料収入が得られていない ) 運航者はもっと自身の抱えているコストを精査し 安易に傭船料カットすべきではない 船主のコスト管理は徹底していると思われる ドック料金が高い 安全コストがかかる 課題の要点 出費面で 1 船員費が上昇した 2 ドック料金が高い 3 安全を確保するための人員を配置すると人件費が高くなる 4 保険料が高い 5 修理費が高い 収入面では 傭船料が下がった( コストを賄える傭船料収入が得られていない ) -17-

22 4.3.4 借金返済の問題について 傭船料の低下により 返済額が変動する 傭船料が下がっている 傭船契約が履行されないことが度々ある 契約通り傭船料が支払われているなら こういう問題はないと思うが 一方的に何 % カットされては 計画通りに返済ができない 銀行によって違うが 会社で借金をしても実家を抵当に取られる 今 傭船料を 20% カットされているが 更に運賃が下がるようになれば 返済できない 既に 銀行に返済猶予をしてもらっている 船齢が 18 年経っても返済できてない 今後船齢 20 年になっても返済できない 傭船料を上げてほしい 去年新造したばかりなのに用船料が減ったのでは借金が返済できない 傭船料の下落のため完済できない 場合によっては繰り延べ返済をお願いしている 借金返済の為の借金はしないよう心がけている 傭船料が下がったので大変 課題の要点 船主経済においては 傭船料が減少し 資金が枯渇しており 銀行に対する返済猶 予といった状況にまで陥っている その他船舶を管理するに当たっての課題 船員問題 すべては 適正な傭船料を受け取ることができるかが問題 船員問題に尽きる 今は不景気だから新規採用にチャンスはある 昨年は採りたくても居なかった 管理会社に任せたとしても 今後 1 人 2 人は 自前で船員の確保をしていかなければならないと思っている 父が 2 年ほど前に亡くなり 家族船員から管理を委託するようになった 一杯船主では若手を育てられない 用船料減額の協力が多く 実質負担が大きい 用船料を計画どおりに払わないオペが多すぎる この様になる日本の商法にも問題があると思う 早期の条約 法規 商法等の改正が必要 船の高齢化 安全面での不安 船主にとって傭船料は唯一の収入源であり それが変わると所謂事業計画そのものを -18-

23 構築しなおさなければならなくなり ( 借入金返済計画 船用品の購入計画等 ) 経営の根幹を揺さぶる問題であると考えている 船主側も運航者から自立し自らの判断で船種を決め運航者を選択する等が出来る環境を作っていく必要があると思われる その為に 零細船主のグルーピング ( 弱者連合から強者連合へ ) を図り 船員確保 運航者との交渉等が行えるようにしていくことが生き残りへの一つの道筋と考える ただ グルーピングの前提としてある程度の個々の情報公開は必要であると思われるが経営環境 経営内容が違う船主が何処まで思いきれるか 傭船料が上がらない限り 若い人を育てる環境が作れない 故障もしていないのに エンジンの開放検査を 5 年に一回と決められているのは何とかしてほしい 岸壁の使用料が高い 課題の要点 傭船料が安い( 下がった ) 船員の高齢化への不安がある 船員を育てられる環境ではない( 予備船員室がない, 費用が捻出出来ない ) 保守費用等が高い グループ化に関して 船主において経営環境 経営内容が違うことをどこまで克服するかが課題である -19-

24 5. 組織的な船舶管理のメリット 5.1 外航海運における船舶管理業の実態把握と内航海運との比較組織的な船舶管理のメリットについて検討するため 既に多くの船舶管理会社が存在する外航海運の船舶管理について詳しい 株式会社日本海洋科学代表取締役冨久尾義孝氏にご教示頂いた また 内航海運の船舶を 20 隻以上管理している船舶管理会社に話を聴き 管理上 外航海運と大きく異なる点についての両者の比較を行った 外航海運における船舶管理業の内容外航海運における船舶管理業務の内容は 以下の通りである 1) 基本情報管理 : 本船データ管理 契約関連 2) 船員の配乗管理 : 採用 解雇 評価 乗下船 マンニング 3) 購買管理 : 本船の要求査定 業者選定 発注 4) 条約 規則 :IMO ILO ISPS 船級 5) HSEQ 関連 : 乗組員の健康管理 安全 環境 品質 6) Inspection 関連 :PSC オイルメジャーによるインスペクション etc. 7) 保守 整備 :On Board Maintenance ドック 8) 運航管理 : 安全運航 訪船 本船動静 9) コスト管理 : コスト見積 予算書作成 予実分析 10) 事故対応 : 緊急時対応 メディア対応 11) 保険業務 : 保険処理 他 12) レポート作成 : 管理実績 各種報告書作成 13) IT 関連業務 : 本船 IT 化の実施と教育 14) 営業業務 : プレゼン コンサル ( 売買仲介 ) 15) 船舶管理業の種類 1 2 Full Management: 管理業務全てを行う Partial Management: 船員配乗管理のみ -20-

25 Action [ 改善 ] Plan の見直し 改善再訓練の実施 Plan [ 計画立案 ] SMS マニュアルの作成 Check [ 分析 評価 ] 検査官による検船 Do [ 実行 ] SMS マニュアルの実施 図 1 安全運航サイクルの概念 日本海洋科学代表取締役冨久尾義孝氏提供資料 外航海運の船舶管理業の現状 より抜粋 我が国における外航船舶管理業の課題外航海運における船舶管理業の課題は 以下の通りである 1) インハウス系が多いため 親会社に従属的であり 競争力が弱い 2) 中小企業が多いため スケールメリットが生かせない ( 傭船料と比較して管理料は安いため 50 隻以上の管理を行わないと安定しない ) このため 管理コストが高くなる 3) 優秀な人材確保が困難 特に日本人の確保が困難である 4) SI(Super Intendent) が極端に不足している 5) SI の高齢化が進んでいる 6) SI の待遇があまり良くない 7) SI 養成のための体系的プログラムが存在しない 外航船舶管理会社の特徴 組織的に船舶管理を行うためには 船舶管理に精通した SI(Super Intendent) の存在が不可欠であり その体系的養成が必要とされている 船舶管理会社の管理費用は 傭船料に比べて極端に少なく 独立した船舶管理会社の場合には 50 隻以上といった規模の船舶管理を行わなければ安定的な経営体制を構築できない -21-

26 5.1.3 外航海運と内航海運における船舶管理業の比較 外航海運における船舶管理業と内航海運におけるそれとを比較すると 以下の通りである 表 1 外航海運と内航海運における船舶管理の実態比較その 1 項目外航海運における日本の船会社の船舶管理内航海運における船舶管理 運賃 管理費契約により決定 基本的に契約書を交すが 契約書に契約金額が書かれていない場合があり 契約期間内においても上下関係により金額の変更を余儀なくされる場合がある 船員派遣契約船籍国により無制限に可能 基本的には 1 年間であり最大 3 年間まで可能 船員の評価 ISM に規定されており 各社で実施されている ほとんど実施されていない 船員の国籍船籍によっては 船籍国以外の外国人の配乗が可能である 日本船籍のため 日本人に限定されている 船員の定着率日本人は高い 一杯船主においては定着率が高いが 複数の会社を渡り歩く船員が多く存在する オンボードメンテナンス 船員により実施されている 主機関のピストン抜き ライナー抜き程度までは船内で実施 ほとんど実施されていない ( 停泊時間も少ないため実施する時間も存在しない ) 補機類の定期メンテナンスもメーカー任せが多い 表 2 外航海運と内航海運における船舶管理の実態比較その 2-22-

27 項目外航海運における日本の船会社の船舶管理内航海運における船舶管理 労働組合への加入日本人のほとんどが海員組合に加入 内航船員の約 8 割が未加入 新人船員の育成 日本人船員の場合は ほとんどが自社で育成 現在では 外国人職員も育成している会社がある ほとんど行われてこなかった 船員の構成職員よりも部員 その他の船員の方が多い ほとんどの船舶で部員よりも職員が圧倒的に多い 船舶職員養成学校からの求職通常 求職者の方が多い 貨物船の場合 求職者は 大手がほとんどである 運航形態船舶の輻輳する海域を航行する時間が短い船舶の輻輳する海域を航行する時間が長い 船長の職務航海当直には入らない ほとんどの船舶で船長も航海当直に入る 言語ログブック等は英語で記載 会話も英語がほとんど日本語 一部ログブックに英語記載する船もある ISM コード 1998 年 7 月から国際航海に従事する旅客船及び総トン数 500 トン以上の油タンカー等に対し 同コードの内容が強制化された 他の種類においても管理のレベルを示すものとしての指標となっており 取得している船舶がほとんどである 一部の大型船等で強制化されている 小型船 (500 トン未満 ) の場合 法的な規制は無いが タンカー等において荷主やオペレーターより求められ 任意 ISM コードを取得している 表 3 外航海運と内航海運における船舶管理の実態比較その 3-23-

28 項目外航海運における日本の船会社の船舶管理会社内航海運における船舶管理会社 船舶管理の歴史 古くは大航海時代より 日本の外航海運に限定すれば 1990 年代から生まれ始めた 管理会社の種類大手のインハウス ( 子会社 系列会社 ) が主流 管理レベルの立証 国際ルール 自らが立証する必要がある (ISM コードの取得 ) 管理契約 用船契約においては 最低限の管理レベルの立証が必要となる STCW 条約 ILO 条約 SOLAS 条約等を守らなければならない 現在 USA や豪州においては ISPS( 対テロ ) コードが存在する 船舶管理契約の形態船員に関する部分管理 ( マンニング ) が多く存在する 考え方が生まれたのはここ 10 年ほど 大手のインハウス 中小船主の協業型 船員派遣型などが存在するが どのような形態が多いというほど多く船舶管理業が浸透していない 種類を類型化出来るだけの数がない タンカー以外はあまり管理レベルを必要とされることがない 価格を主とした契約がほとんど 全ての船舶が国際条約に準拠している訳ではない タンカーと一部の貨物船で任意 ISM コードを取得 船舶管理契約は 原則的に一括管理が基本であり 船員配乗管理 運航実施管理といった指揮命令系統が船舶管理会社側に移る管理の部分管理契約は認められていない 外航海運と内航海運の管理の違い 外航海運の場合は 船舶管理において自由度があり 全ては契約により実施されており 派遣契約も自由に行われている このため 自らの船舶管理の安全性も立証する責任が存在し ( 船員に対しても荷主 傭船者に対しても ) 安全性が証明できなければ船舶管理 の委託を受けることは出来ない 内航海運の場合は 船員職業安定法によって船員派遣契約に関する規制を受ける しかしながら 自らの船舶管理のレベルを立証す る必要性が無く 安全性に関する客観的な判断を出来る指標が存在しない 外航海運の場合は 部分管理が認められているが 内航海運の場合は 部分管理は認められていない -24-

29 5.2 内航海運事業者のグループ化による数値的メリットのシミュレーション シミュレーションの目的これまで 内航海運業者のグループ化について推奨されてきたが 具体的な数値でのメリットは示されてこなかった 今後 内航海運事業の効率化を図るための手段の一つとしては 船舶管理会社を利用した内航海運業者のグループ化が有効と考えられるが 当の事業者においては 具体的なメリットが見えないという意見が多く指摘されている よって 内航海運において一杯船主が複数の船主とグループ化を行い 一つの会社で船舶の管理を一括管理した場合に 船主それぞれが船舶の管理を行った場合と比較して どの程度管理費を削減出来るかを算定した シミュレーションの種類今回のシミュレーションでは 小型の船舶を所有する船主を対象として 以下の 10 種類のシミュレーションを実施した 1) 199 トンクラスオイルタンカーを所有する 3 社のグループ化 2) 199 トンクラスオイルタンカーを所有する 6 社のグループ化 3) 499 トンクラスオイルタンカーを所有する 3 社のグループ化 4) 499 トンクラスオイルタンカーを所有する 6 社のグループ化 5) 199 トンクラス一般貨物船を所有する 3 社のグループ化 6) 199 トンクラス一般貨物船を所有する 6 社のグループ化 7) 499 トンクラス一般貨物船を所有する 3 社のグループ化 8) 499 トンクラス一般貨物船を所有する 6 社のグループ化 9) 199 トンクラス一般貨物船を所有する船主と 499 トン一般貨物船を所有する船主の 2 社のグループ化 10) 199 トンクラスオイルタンカーを所有する船主と 499 トンオイルタンカーを所有する 2 社のグループ化 シミュレーション条件 1) 船舶の管理に関するコストの条件として 日本内航海運組合総連合会船主連絡協議 会の 船舶コストに関する調査結果 平成 21 年度版を使用した -25-

30 2) 船員の費用については 船主団体全内航の平成 21 年妥結試算表から数値を使用し た 表 4 平成 21 年船員費妥結試算表 金額 ( 円 ) 乗船本給 307,465 家族手当 3,057 船長特別手当 38,640 休日就労手当 29,748 代休手当 27,896 タンカー手当 (25,732) 時間外手当 67,156(86,343) 休日割増手当 12,841 深夜割増手当 4,428 労務作業手当 28,806 執職手当 1,357 航海日当 20,241 その他 18,418 食料金 37,151 陸上休暇 269,891(280,422) 予備船員費 35,827 災害補償 5,043 船員保険料 125,840 退職引当金 49,081 年間臨時手当 98,882 旅費 36,747 雑費 12,

31 1 貨物船の船員費 妥結額 表 5 貨物船船員費算定表 有無 船長 有無 乗組員 有無 休暇船員 乗船本給 307, , ,465 0 家族手当 3,057 3,057 3,057 0 船長特別手当 38,640 38, 休日就労手当 29,748 29,748 29,748 0 代休手当 27,896 27,896 27,896 0 タンカー手当 ( 25,732 ) 時間外手当 67,156 67,156 67,156 0 ( 86,343 ) 休日割増手当 12,841 12,841 12,841 0 深夜割増手当 4,428 4,428 4,428 0 労務作業手当 28,806 28,806 28,806 0 執職手当 1, ,357 0 航海日当 20,241 20,241 20,241 0 その他 18,418 18,418 18,418 0 食料費 37,151 37,151 37,151 37,151 陸上休暇 269, ,891 ( 280,422 ) 災害補償 5,043 5,043 5,043 5,043 船員保険料 125, , , ,840 退職引当金 49,081 49,081 49,081 49,081 年間臨時手当 98,882 98,882 98,882 98,882 旅費 36, 雑費 12,078 12,078 12,078 12,078 合計 886, , ,966 よって 貨物船の管理費の算定においては 船長の給与等を 886,771 円 船長以外の乗船中の船員の給与等を 849,488 円 休暇中の予備員の給与等を 597,966 円 乗組員の交代毎の旅費は 36,747 円 を条件とした 単位 : 円 -27-

32 2 タンカーの船員費 妥結額 表 6 タンカー船員費算定表 有無 船長 有無 乗組員 有無 休暇船員 乗船本給 307, , ,465 0 家族手当 3,057 3,057 3,057 0 船長特別手当 38,640 38, 休日就労手当 29,748 29,748 29,748 0 代休手当 27,896 27,896 27,896 0 タンカー手当 ( 25,732 ) 25,732 25,732 0 時間外手当 67, ( 86,343 ) 86,343 86,343 0 休日割増手当 12,841 12,841 12,841 0 深夜割増手当 4,428 4,428 4,428 0 労務作業手当 28,806 28,806 28,806 0 執職手当 1, ,357 0 航海日当 20,241 20,241 20,241 0 その他 18,418 18,418 18,418 0 食料費 37,151 37,151 37,151 37,151 陸上休暇 269, ( 280,422 ) ,422 災害補償 5,043 5,043 5,043 5,043 船員保険料 125, , , ,840 退職引当金 49,081 49,081 49,081 49,081 年間臨時手当 98,882 98,882 98,882 98,882 旅費 36, 雑費 12,078 12,078 12,078 12,078 合計 931, , ,497 よって タンカーの管理費の算定においては 船長の給与等を 931,690 円 船長以外の乗船中の船員の給与等を 894,407 円 休暇中の予備員の給与等を 608,497 円 乗組員の交代毎の旅費は 36,747 円 を条件とした 単位 : 円 3) 船員の配乗に関しては 海員組合加入船舶で一般的に採用されている 3 ヶ月乗船 ( 最大 ) して 1 ヶ月休む場合を想定して予備員及び配乗を決定した -28-

33 4) 各事業者において陸上での船舶管理者は 1 人で 3 隻まで管理できるものとし 船舶管理者 1 名に対して事務員を 1 名付けるような形でシミュレーションを行った 5) 費用の計算は単年度のみとし 管理費のみを比較した 6) 船主業を会社として位置付けるため 1 社に対して 1 名の事務員 1 名の陸上管理者を必ず置くこととした 7) 陸上管理者の給与等は 高い船舶管理のレベルを要することから 船長と同じとした 事務員の給与等は 管理者の 3 分の 1 とした 8) 直接船費 ( 修繕費 消耗品等 ) に関しては 具体的な調査結果に基づく数値が存在しなかったことから グループ化によって % の削減できた場合を想定して 3 種類のシミュレーション結果を示すこととした 9) 船員の定員数は 貨物船の場合は 法定最低定員とし タンカーの場合は 荷役の負担が多いことから貨物船の場合より航海士を 1 名増やし 以下の通りとした トンクラスの貨物船で航海士 3 名, 機関士 1 名 199 トンクラスのタンカーで航海士 4 名, 機関士 1 名 499 トンクラスの貨物船で航海士 3 名, 機関士 2 名 499 トンクラスのタンカーで航海士 4 名, 機関士 2 名 10) 保険代理店によれば 保険料率については 現在船舶の数による差は無く 事故率の低いほど保険料率を下げることが出来るとのことであり グループ化によって組織的な管理によって事故率が減ると想定し グループ化による保険料の削減を 10% とした 11) 陸上で船舶の管理を行う船舶管理者は 最大で 3 隻までの管理が行えるものとした 12) 営業メリット 運航効率は 主としてオペレーターが得るものであるため 船主を対象とした今回のシミュレーションにおいては考慮しなかった 13) 船費船舶の管理費用については 日本内航海運組合総連合会船主連絡協議会における 平成 21 年度 貨物船船舶経費見直しについて 並びに 平成 21 年度 タンカー船船舶経費見直しについて より 新造船における 199 トンクラスの貨物船 499 トンクラスの貨物船 199 トンクラスのタンカー ( 白油 ) 499 トンクラスのタンカー ( 白油 ) の経費から以下の数値を使用することとした -29-

34 表 7 船員費以外の直接経費 項目 199 貨物船 499 貨物船 199 タンカー 499 タンカー 修繕費 6,600 9,100 7,752 13,080 船用品費 3,000 3,600 2,544 3,564 潤滑油費 1,800 3,000 1,080 4,320 船体保険料 2,846 4,000 2,512 3,503 PI 保険料 ,288 船舶雑費 1,788 3,096 1,100 2,750 単位 : 千円 -30-

35 トンクラス貨物船船主の 1 年間の必要管理費 1) 配乗計画 199 トンクラスの貨物船の場合 以下のような配乗計画が理想となる : 勤務 : 休暇 この時 予備の機関士は 3 ヶ月間しか働かないこととなり 効率が悪い また 乗下船の回数は 18 回となる 2) 人件費 前述の配乗計画を基に船員費を計算すると以下の通りとなる 表 トンクラス貨物船 1 隻を管理する場合の船員費 単価 (1 ヶ月分 ) 発生回数等 小計 船長の給与等 886,771 円 12 ヶ月 1 名 10,641,252 円 その他の船員の給与等 849,488 円 12 ヶ月 3 名 30,581,568 円 休暇中の予備員給与 597,966 円 12 ヶ月 2 名 14,351,184 円 乗組員の乗下船費用 36,747 円 18 回 661,446 円 合計 56,235,450 円 また 社内における管理人件費は 陸上で船舶の管理を行う船舶管理者において 高度な知識を要求されることから船長の給与等と同等とし 事務員の人件費をその 3 分の 1 とすると ( 以下 同じ条件とする ) 陸員の人件費は以下の通りとなる -31-

36 直接船費船舶雑費 1,788 管理費事務員費用 3,547 表 トンクラス貨物船 1 隻を管理する場合の管理人件費 単価 (1 ヶ月分 ) 発生回数等 小計 陸上管理者 886,771 円 12 ヶ月 1 名 10,641,252 円 事務員 295,590 円 12 ヶ月 1 名 3,547,080 円 合計 14,188,332 円 3) 必要経費前述までの人件費と日本内航海運組合総連合会船主連絡協議会の資料を基に 199 トンクラスの貨物船を 1 社で管理した場合の必要経費を算定すると 以下の通りとなる 表 トンクラス貨物船船主の 1 年間の必要経費 項目 1 社の経費 船員費 56,235 修繕費 6,600 船用品費 3,000 潤滑油費 1,800 船体保険料 2,846 PI 保険料 600 小計 72,869 店費 7,287 管理者費用 10,641 小計 21,475 合計 94,344 単位 : 千円 -32-

37 トンクラス貨物船船主 3 社がグループ化した場合の 1 年間の必要管理費 1) 配乗計画 199 トンクラスの貨物船の一杯船主が 3 社でグループ化した場合の理想の配乗計画は 以下の通りとなる : 勤務 : 休暇 上掲の場合には 予備機関士 1 名で 3 隻の機関士の休暇消化のための対応が可能 で 陸上の管理者並びに事務員も各社が 1 名ずつ雇用していた場合よりも 2 名ずつ 削減できる また 乗下船の回数は 54 回となる 2) 人件費 前述の配乗計画を基に船員費を計算すると以下の通りとなる 表 トンクラス貨物船 3 隻をグループ化して管理する場合の船員費 単価 (1 ヶ月分 ) 発生回数等 小計 船長の給与等 886,771 円 12 ヶ月 1 名 3 隻 31,923,756 円 その他の船員の給与等 849,488 円 12 ヶ月 3 名 3 隻 91,744,704 円 休暇中の予備員給与 597,966 円 12 ヶ月 4 名 28,702,368 円 乗組員の乗下船費用 36,747 円 54 回 1,984,338 円 合計 154,355,166 円 また 社内における管理人件費は 以下の通りとなる -33-

38 直接船費船舶雑費 5,364 5, 管理費事務員費用 10,641 3,547 7, 表 トンクラス貨物船 3 隻をグループ化して管理する場合の管理人件費 単価 (1 ヶ月分 ) 発生回数等 小計 陸上管理者 886,771 円 12 ヶ月 1 名 10,641,252 円 事務員 295,590 円 12 ヶ月 1 名 3,547,080 円 合計 14,188,332 円 3) 必要経費 199 トンクラスの貨物船を所有する一杯船主が 3 社集まってグループ化した場合について 船員費以外の直接経費が 6% 8% 10% 削減された場合について 計算すると 以下の通りとなる なお 比較のために 3 社の船主が単独で船舶管理した場合について掲載する ( 以下 同様とする ) 表 トンクラス貨物船船主 3 社がグループ化した場合 ( 船員費以外の直接経費が 6% 削減された場合 ) 項目 3 社の船主が単独経営した場合 3 社のグループ化 差 削減率 (%) 船員費 168, ,355 14, 修繕費 19,800 18,612 1, 船用品費 9,000 8, 潤滑油費 5,400 5, 船体保険料 8,538 8, PI 保険料 1,800 1, 小計 218, ,263 17, 店費 21,861 7,287 14, 管理者費用 31,923 10,641 21, 小計 64,425 21,475 42, 合計 283, ,738 60, 単位 : 千円 -34-

39 直接船費船舶雑費 5,364 4, 管理費事務員費用 10,641 3,547 7, 表 トンクラス貨物船船主 3 社がグループ化した場合 ( 船員費以外の直接経費が 8% 削減された場合 ) 項目 3 社の船主が単独経営した場合 3 社のグループ化 差 削減率 (%) 船員費 168, ,355 14, 修繕費 19,800 18,216 1, 船用品費 9,000 8, 潤滑油費 5,400 4, 船体保険料 8,538 7, PI 保険料 1,800 1, 小計 218, ,265 18, 店費 21,861 7,287 14, 管理者費用 31,923 10,641 21, 小計 64,425 21,475 42, 合計 283, ,740 61, 単位 : 千円 -35-

40 直接船費船舶雑費 5,364 4, 管理費事務員費用 10,641 3,547 7, 表 トンクラス貨物船船主 3 社がグループ化した場合 ( 船員費以外の直接経費が 10% 削減された場合 ) 項目 3 社の船主が単独経営した場合 3 社のグループ化 差 削減率 (%) 船員費 168, ,355 14, 修繕費 19,800 17,820 1, 船用品費 9,000 8, 潤滑油費 5,400 4, 船体保険料 8,538 7, PI 保険料 1,800 1, 小計 218, ,267 19, 店費 21,861 7,287 14, 管理者費用 31,923 10,641 21, 小計 64,425 21,475 42, 合計 283, ,742 62, 単位 : 千円 199 トンクラス貨物船船主 3 社のグループ化の特徴 航海士については 1 隻について 3 名必要であり 予備航海士 1 名で 3 名分の休暇消化対応が可能で 1 隻単独で管理を行った場合とグループ化をした場合との差がないためメリットは存在しない 機関士については 予備機関士 1 名で 3 隻分の機関士の休暇消化対応が可能であるため 3 社が単独で船舶管理を行った場合よりも予備機関士を 2 名減らすことが出来る -36-

41 トンクラス貨物船船主 6 社がグループ化した場合の 1 年間の必要管理費 1) 配乗計画 199 トンクラスの貨物船の一杯船主が 6 社でグループ化した場合の理想の配乗計画は 以下の通りとなる : 勤務 : 休暇 上掲の場合には 予備機関士 2 名で 6 隻の機関士の休暇消化のための対応が可能 で 4 名削減でき 陸上の管理者並びに事務員も各社が 1 名ずつ雇用していた場合よ りも 4 名ずつ削減できる また 乗下船の回数は 108 回となる -37-

42 2) 人件費 前述の配乗計画を基に船員費を計算すると以下の通りとなる 表 トンクラス貨物船 6 隻をグループ化して管理する場合の船員費 単価 (1 ヶ月分 ) 発生回数等 小計 船長の給与等 886,771 円 12 ヶ月 1 名 6 隻 63,847,512 円 その他の船員の給与等 849,488 円 12 ヶ月 3 名 6 隻 183,489,408 円 休暇中の予備員給与 597,966 円 12 ヶ月 8 名 57,404,736 円 乗組員の乗下船費用 36,747 円 108 回 3,968,676 円 合計 308,710,332 円 また 社内における管理人件費は 以下の通りとなる 表 トンクラス貨物船 6 隻をグループ化して管理する場合の管理人件費 単価 (1 ヶ月分 ) 発生回数等 小計 陸上管理者 886,771 円 12 ヶ月 2 名 21,282,504 円 事務員 295,590 円 12 ヶ月 2 名 7,094,160 円 合計 28,376,664 円 -38-

43 直接船費船舶雑費 10,728 10, 管理費事務員費用 21,282 7,094 14, ) 必要経費 199 トンクラスの貨物船を所有する一杯船主が 6 社集まってグループ化した場合について 船員費以外の直接経費が 6% 8% 10% 削減された場合について 計算すると 以下の通りとなる 表 トンクラス貨物船船主 6 社がグループ化した場合 ( 船員費以外の直接経費が 6% 削減された場合 ) 項目 6 社の船主が単独経営した場合 6 社のグループ化 差 削減率 (%) 船員費 337, ,710 28, 修繕費 39,600 37,224 2, 船用品費 18,000 16,920 1, 潤滑油費 10,800 10, 船体保険料 17,076 16,051 1, PI 保険料 3,600 3, 小計 437, ,525 34, 店費 43,722 7,287 36, 管理者費用 63,846 21,282 42, 小計 128,850 35,663 93, 合計 566, , , 単位 : 千円 -39-

44 直接船費船舶雑費 10,728 9, 管理費事務員費用 21,282 7,094 14, 表 トンクラス貨物船船主 6 社がグループ化した場合 ( 船員費以外の直接経費が 8% 削減された場合 ) 項目 6 社の船主が単独経営した場合 6 社のグループ化 差 削減率 (%) 船員費 337, ,710 28, 修繕費 39,600 36,432 3, 船用品費 18,000 16,560 1, 潤滑油費 10,800 9, 船体保険料 17,076 15,710 1, PI 保険料 3,600 3, 小計 437, ,530 36, 店費 43,722 7,287 36, 管理者費用 63,846 21,282 42, 小計 128,850 35,663 93, 合計 566, , , 単位 : 千円 -40-

45 直接船費船舶雑費 10,728 9,655 1, 管理費事務員費用 21,282 7,094 14, 表 トンクラス貨物船船主 6 社がグループ化した場合 ( 船員費以外の直接経費が 10% 削減された場合 ) 項目 6 社の船主が単独経営した場合 6 社のグループ化 差 削減率 (%) 船員費 337, ,710 28, 修繕費 39,600 35,640 3, 船用品費 18,000 16,200 1, 潤滑油費 10,800 9,720 1, 船体保険料 17,076 15,368 1, PI 保険料 3,600 3, 小計 437, ,533 38, 店費 43,722 7,287 36, 管理者費用 63,846 21,282 42, 小計 128,850 35,663 93, 合計 566, , , 単位 : 千円 199 トンクラス貨物船船主 6 社のグループ化の特徴 航海士については 1 隻について 3 名必要であり 予備航海士 1 名で 3 名分の休暇消化対応が可能で 1 隻単独で管理を行った場合とグループ化をした場合との差がないためメリットは存在しない 機関士については 予備機関士 1 名で 3 隻分の機関士の休暇消化対応が可能であるため 6 社が単独で船舶管理を行った場合よりも予備機関士を 4 名減らすことが出来る -41-

46 トンクラス貨物船船主の 1 年間の必要管理費 1) 配乗計画 499 トンクラスの貨物船の場合 以下のような配乗計画が理想となる : 勤務 : 休暇 この時 予備の機関士は 6 ヶ月間しか働かないこととなり 効率が悪い また 乗下船の回数は 21 回となる 2) 人件費 前述の配乗計画を基に船員費を計算すると以下の通りとなる 表 トンクラス貨物船 1 隻を管理する場合の船員費 単価 (1 ヶ月分 ) 発生回数等 小計 船長の給与等 886,771 円 12 ヶ月 1 名 10,641,252 円 その他の船員の給与等 849,488 円 12 ヶ月 4 名 40,775,424 円 休暇中の予備員給与 597,966 円 12 ヶ月 2 名 14,351,184 円 乗組員の乗下船費用 36,747 円 21 回 771,687 円 合計 66,539,547 円 また 社内における管理人件費は 以下の通りとなる 表 トンクラス貨物船 1 隻を管理する場合の管理人件費 単価 (1 ヶ月分 ) 発生回数等 小計 陸上管理者 886,771 円 12 ヶ月 1 名 10,641,252 円 事務員 295,590 円 12 ヶ月 1 名 3,547,080 円 合計 14,188,332 円 -42-

47 直接船費船舶雑費 3,096 管理費事務員費用 3,547 3) 必要経費 499 トンクラスの貨物船を 1 社で管理した場合の必要経費は 以下の通りとなる 表 トンクラス貨物船の 1 年間の必要経費 項目 費用 船員費 66,540 修繕費 9,100 船用品費 3,600 潤滑油費 3,000 船体保険料 4,000 PI 保険料 850 小計 90,186 店費 9,019 管理者費用 10,641 小計 23,207 合計 113,393 単位 : 千円 -43-

48 トンクラス貨物船船主 3 社がグループ化した場合の 1 年間の必要管理費 1) 配乗計画 499 トンクラスの貨物船の一杯船主が 3 社でグループ化した場合の理想の配乗計画は 以下の通りとなる : 勤務 : 休暇 上掲の場合には 予備機関士 3 名で 3 隻の機関士の休暇消化のための対応が可能 で予備機関士を 3 名削減でき 陸上の管理者並びに事務員も各社が 1 名ずつ雇用し ていた場合よりも 2 名ずつ削減できる また 乗下船の回数は 66 回となる -44-

49 2) 人件費 前述の配乗計画を基に船員費を計算すると以下の通りとなる 表 トンクラス貨物船 3 隻をグループ化して管理する場合の船員費 単価 (1 ヶ月分 ) 発生回数等 小計 船長の給与等 886,771 円 12 ヶ月 1 名 3 隻 31,923,756 円 その他の船員の給与等 849,488 円 12 ヶ月 4 名 3 隻 122,326,272 円 休暇中の予備員給与 597,966 円 12 ヶ月 5 名 35,877,960 円 乗組員の乗下船費用 36,747 円 66 回 2,425,302 円 合計 192,553,290 円 また 社内における管理人件費は 以下の通りとなる 表 トンクラス貨物船 3 隻をグループ化して管理する場合の管理人件費 単価 (1 ヶ月分 ) 発生回数等 小計 陸上管理者 886,771 円 12 ヶ月 1 名 10,641,252 円 事務員 295,590 円 12 ヶ月 1 名 3,547,080 円 合計 14,188,332 円 -45-

50 直接船費船舶雑費 9,288 8, 管理費事務員費用 10,641 3,547 7, ) 必要経費 499 トンクラスの貨物船を所有する一杯船主が 3 社集まってグループ化した場合について 船員費以外の直接経費が 6% 8% 10% 削減された場合について 計算すると 以下の通りとなる 表 トンクラス貨物船船主 3 社がグループ化した場合 ( 船員費以外の直接経費が 6% 削減された場合 ) 項目 3 社の船主が単独経営した場合 3 社のグループ化 差 削減率 (%) 船員費 199, ,553 7, 修繕費 27,300 25,662 1, 船用品費 10,800 10, 潤滑油費 9,000 8, 船体保険料 12,000 11, PI 保険料 2,550 2, 小計 270, ,235 11, 店費 27,057 9,019 18, 管理者費用 31,923 10,641 21, 小計 69,621 23,207 46, 合計 340, ,442 57, 単位 : 千円 -46-

51 直接船費船舶雑費 9,288 8, 管理費事務員費用 10,641 3,547 7, 表 トンクラス貨物船船主 3 社がグループ化した場合 ( 船員費以外の直接経費が 8% 削減された場合 ) 項目 3 社の船主が単独経営した場合 3 社のグループ化 差 削減率 (%) 船員費 199, ,553 7, 修繕費 27,300 25,116 2, 船用品費 10,800 9, 潤滑油費 9,000 8, 船体保険料 12,000 11, PI 保険料 2,550 2, 小計 270, ,816 12, 店費 27,057 9,019 18, 管理者費用 31,923 10,641 21, 小計 69,621 23,207 46, 合計 340, ,023 59, 単位 : 千円 -47-

52 直接船費船舶雑費 9,288 8, 管理費事務員費用 10,641 3,547 7, 表 トンクラス貨物船船主 3 社がグループ化した場合 ( 船員費以外の直接経費が 10% 削減された場合 ) 項目 3 社の船主が単独経営した場合 3 社のグループ化 差 削減率 (%) 船員費 199, ,553 7, 修繕費 27,300 24,570 2, 船用品費 10,800 9,720 1, 潤滑油費 9,000 8, 船体保険料 12,000 10,800 1, PI 保険料 2,550 2, 小計 270, ,397 14, 店費 27,057 9,019 18, 管理者費用 31,923 10,641 21, 小計 69,621 23,207 46, 合計 340, ,604 60, 単位 : 千円 499 トンクラス貨物船船主 3 社のグループ化の特徴 航海士については 1 隻について 3 名必要であり 予備航海士 1 名で 3 名分の休暇消化対応が可能で 1 隻単独で管理を行った場合とグループ化をした場合との差がないためメリットは存在しない 機関士について 予備機関士 1 名で 3 隻分の機関士の休暇消化対応が可能であるため 3 社が単独で船舶管理を行った場合よりも予備機関士を 2 名減らすことが出来る -48-

53 トンクラス貨物船船主 6 社がグループ化した場合の 1 年間の必要管理費 1) 配乗計画 499 トンクラスの貨物船の一杯船主が 6 社でグループ化した場合の理想の配乗計画は 以下の通りとなる : 勤務 : 休暇 上掲の場合には 予備機関士 4 名で 6 隻の機関士の休暇消化のための対応が可能 -49-

54 で予備機関士を 2 名削減でき 陸上の管理者並びに事務員も各社が 1 名ずつ雇用し ていた場合よりも 4 名ずつ削減できる また 乗下船の回数は 132 回となる 2) 人件費 前述の配乗計画を基に船員費を計算すると以下の通りとなる 表 トンクラス貨物船 6 隻をグループ化して管理する場合の船員費 単価 (1 ヶ月分 ) 発生回数等 小計 船長の給与等 886,771 円 12 ヶ月 1 名 6 隻 63,847,512 円 その他の船員の給与等 849,488 円 12 ヶ月 4 名 6 隻 244,652,544 円 休暇中の予備員給与 597,966 円 12 ヶ月 10 名 71,755,920 円 乗組員の乗下船費用 36,747 円 132 回 4,850,604 円 合計 385,106,580 円 また 社内における管理人件費は 以下の通りとなる 表 トンクラス貨物船 6 隻をグループ化して管理する場合の管理人件費 単価 (1 ヶ月分 ) 発生回数等 小計 陸上管理者 886,771 円 12 ヶ月 2 名 21,282,504 円 事務員 295,590 円 12 ヶ月 2 名 70,94,160 円 合計 28,376,664 円 -50-

55 直接船費船舶雑費 18,576 17,461 1, 管理費事務員費用 21,282 7,094 14, ) 必要経費 499 トンクラスの貨物船を所有する一杯船主が 6 社集まってグループ化した場合について 船員費以外の直接経費が 6% 8% 10% 削減された場合について 計算すると 以下の通りとなる 表 トンクラス貨物船船主 6 社がグループ化した場合 ( 船員費以外の直接経費が 6% 削減された場合 ) 項目 6 社の船主が単独経営した場合 6 社のグループ化 差 削減率 (%) 船員費 399, ,107 14, 修繕費 54,600 51,324 3, 船用品費 21,600 20,304 1, 潤滑油費 18,000 16,920 1, 船体保険料 24,000 22,560 1, PI 保険料 5,100 4, 小計 541, ,470 22, 店費 54,114 9,019 45, 管理者費用 63,846 21,282 42, 小計 139,242 37, , 合計 680, , , 単位 : 千円 -51-

56 直接船費船舶雑費 18,576 17,090 1, 管理費事務員費用 21,282 7,094 14, 表 トンクラス貨物船船主 6 社がグループ化した場合 ( 船員費以外の直接経費が 8% 削減された場合 ) 項目 6 社の船主が単独経営した場合 6 社のグループ化 差 削減率 (%) 船員費 399, ,107 14, 修繕費 54,600 50,232 4, 船用品費 21,600 19,872 1, 潤滑油費 18,000 16,560 1, 船体保険料 24,000 22,080 1, PI 保険料 5,100 4, 小計 541, ,633 25, 店費 54,114 9,019 45, 管理者費用 63,846 21,282 42, 小計 139,242 37, , 合計 680, , , 単位 : 千円 -52-

57 直接船費船舶雑費 18,576 16,718 1, 管理費事務員費用 21,282 7,094 14, 表 トンクラス貨物船船主 6 社がグループ化した場合 ( 船員費以外の直接経費が 10% 削減された場合 ) 項目 6 社の船主が単独経営した場合 6 社のグループ化 差 削減率 (%) 船員費 399, ,107 14, 修繕費 54,600 49,140 5, 船用品費 21,600 19,440 2, 潤滑油費 18,000 16,200 1, 船体保険料 24,000 21,600 2, PI 保険料 5,100 4, 小計 541, ,795 28, 店費 54,114 9,019 45, 管理者費用 63,846 21,282 42, 小計 139,242 37, , 合計 680, , , 単位 : 千円 499 トンクラス貨物船船主 6 社のグループ化の特徴 航海士については 1 隻について 3 名必要であり 予備航海士 1 名で 3 名分の休暇消化対応が可能で 1 隻単独で管理を行った場合とグループ化をした場合との差がないためメリットは存在しない 機関士について 予備機関士 1 名で 3 隻分の機関士の休暇消化対応が可能であるため 6 社が単独で船舶管理を行った場合よりも予備機関士を 4 名減らすことが出来る -53-

58 トンクラスタンカー船主の 1 年間の必要管理費 1) 配乗計画 199 トンクラスのタンカーの場合 以下のような配乗計画が理想となる : 勤務 : 休暇 この時 予備の航海士 機関士共に 3 ヶ月間しか働かないこととなり 効率が悪 い また 乗下船の回数は 24 回となる 2) 人件費 前述の配乗計画を基に船員費を計算すると以下の通りとなる 表 トンクラスタンカー 1 隻を管理する場合の船員費 単価 (1 ヶ月分 ) 発生回数等 小計 船長の給与等 931,690 円 12 ヶ月 1 名 11,180,280 円 その他の船員の給与等 894,407 円 12 ヶ月 4 名 42,931,536 円 休暇中の予備員給与 608,497 円 12 ヶ月 3 名 21,905,892 円 乗組員の乗下船費用 36,747 円 24 回 881,928 円 合計 76,899,636 円 -54-

59 直接船費船舶雑費 1,100 管理費事務員費用 3,727 また 社内における管理人件費は 以下の通りとなる 表 トンクラスタンカー 1 隻を管理する場合の管理人件費 単価 (1 ヶ月分 ) 発生回数等 小計 陸上管理者 931,690 円 12 ヶ月 1 名 11,180,280 円 事務員 310,563 円 12 ヶ月 1 名 3,726,756 円 合計 14,907,036 円 3) 必要経費 199 トンクラスのタンカー 1 社で管理した場合の必要経費は 以下の通りとなる 表 トンクラスタンカーの 1 年間の必要経費 項目 費用 船員費 76,900 修繕費 7,752 船用品費 2,544 潤滑油費 1,080 船体保険料 2,512 PI 保険料 894 小計 92,782 店費 9,278 管理者費用 11,180 小計 24,185 合計 116,967 単位 : 千円 -55-

60 トンクラスタンカー船主 3 社がグループ化した場合の 1 年間の必要管理費 1) 配乗計画 199 トンクラスのタンカーの一杯船主が 3 社でグループ化した場合の理想の配乗計画は 以下の通りとなる : 勤務 : 休暇 上掲の場合には 予備航海士が 2 名 予備機関士も 2 名削減可能で 陸上の管理 者並びに事務員も各社が 1 名ずつ雇用していた場合よりも 2 名ずつ削減できる ま た 乗下船の回数は 72 回となる -56-

61 2) 人件費 前述の配乗計画を基に船員費を計算すると以下の通りとなる 表 トンクラスタンカー 3 隻をグループ化して管理する場合の船員費 単価 (1 ヶ月分 ) 発生回数等 小計 船長の給与等 931,690 円 12 ヶ月 1 名 3 隻 33,540,840 円 その他の船員の給与等 894,407 円 12 ヶ月 4 名 3 隻 128,794,608 円 休暇中の予備員給与 608,497 円 12 ヶ月 5 名 36,509,820 円 乗組員の乗下船費用 36,747 円 72 回 2,645,784 円 合計 201,491,052 円 また 社内における管理人件費は 以下の通りとなる 表 トンクラス貨物船 3 隻をグループ化して管理する場合の管理人件費 単価 (1 ヶ月分 ) 発生回数等 小計 陸上管理者 931,690 円 12 ヶ月 1 名 11,180,280 円 事務員 310,563 円 12 ヶ月 1 名 3,726,756 円 合計 14,907,036 円 -57-

62 直接船費船舶雑費 3,300 3, 管理費事務員費用 11,181 3,727 7, ) 必要経費 199 トンクラスのタンカーを所有する一杯船主が 3 社集まってグループ化した場合について 船員費以外の直接経費が 6% 8% 10% 削減された場合について 計算すると 以下の通りとなる 表 トンクラスタンカー船主 3 社がグループ化した場合 ( 船員費以外の直接経費が 6% 削減された場合 ) 項目 3 社の船主が単独経営した場合 3 社のグループ化 差 削減率 (%) 船員費 230, ,491 29, 修繕費 23,256 21,861 1, 船用品費 7,632 7, 潤滑油費 3,240 3, 船体保険料 7,536 7, PI 保険料 2,682 2, 小計 278, ,279 32, 店費 27,834 9,278 18, 管理者費用 33,540 11,180 22, 小計 72,555 24,185 48, 合計 350, ,464 80, 単位 : 千円 -58-

63 直接船費船舶雑費 3,300 3, 管理費事務員費用 11,181 3,727 7, 表 トンクラスタンカー船主 3 社がグループ化した場合 ( 船員費以外の直接経費が 8% 削減された場合 ) 項目 3 社の船主が単独経営した場合 3 社のグループ化 差 削減率 (%) 船員費 230, ,491 29, 修繕費 23,256 21,396 1, 船用品費 7,632 7, 潤滑油費 3,240 2, 船体保険料 7,536 6, PI 保険料 2,682 2, 小計 278, ,325 33, 店費 27,834 9,278 18, 管理者費用 33,540 11,180 22, 小計 72,555 24,185 48, 合計 350, ,510 81, 単位 : 千円 -59-

64 直接船費船舶雑費 3,300 2, 管理費事務員費用 11,181 3,727 7, 表 トンクラスタンカー船主 3 社がグループ化した場合 ( 船員費以外の直接経費が 10% 削減された場合 ) 項目 3 社の船主が単独経営した場合 3 社のグループ化 差 削減率 (%) 船員費 230, ,491 29, 修繕費 23,256 20,930 2, 船用品費 7,632 6, 潤滑油費 3,240 2, 船体保険料 7,536 6, PI 保険料 2,682 2, 小計 278, ,372 33, 店費 27,834 9,278 18, 管理者費用 33,540 11,180 22, 小計 72,555 24,185 48, 合計 350, ,557 82, 単位 : 千円 199 トンクラスタンカー船主 3 社のグループ化の特徴 航海士については 1 隻について 4 名必要であり 2 名の予備航海士が必要となるが 1 名の予備船員が 6 ヶ月多く休むこととなる グループ化を行った場合には 単独経営の場合に 6 ヶ月多く休んでいた予備航海士を他の船に乗せることが出来るため 3 社が単独で船舶管理を行った場合よりも予備航海士を 2 名減らすことが出来る 機関士については 予備機関士 1 名で 3 隻分の機関士の休暇消化対応が可能であるため 3 社が単独で船舶管理を行った場合よりも予備機関士を 2 名減らすことが出来る -60-

65 トンクラスタンカー船主 6 社がグループ化した場合の 1 年間の必要管理費 1) 配乗計画 199 トンクラスのタンカーの一杯船主が 6 社でグループ化した場合の理想の配乗計画は 以下の通りとなる : 勤務 : 休暇 上掲の場合には 予備航海士 4 名 予備機関士 4 名が削減可能で 陸上の管理者 並びに事務員も各社が 1 名ずつ雇用していた場合よりも 4 名ずつ削減できる また 乗下船の回数は 144 回となる -61-

66 2) 人件費 前述の配乗計画を基に船員費を計算すると以下の通りとなる 表 トンクラスタンカー 6 隻をグループ化して管理する場合の船員費 単価 (1 ヶ月分 ) 発生回数等 小計 船長の給与等 931,690 円 12 ヶ月 1 名 6 隻 67,081,680 円 その他の船員の給与等 894,407 円 12 ヶ月 4 名 6 隻 257,589,216 円 休暇中の予備員給与 608,497 円 12 ヶ月 10 名 73,019,640 円 乗組員の乗下船費用 36,747 円 144 回 5,291,568 円 合計 402,982,104 円 また 社内における管理人件費は 以下の通りとなる 表 トンクラスタンカー 6 隻をグループ化して管理する場合の管理人件費 単価 (1 ヶ月分 ) 発生回数等 小計 陸上管理者 931,690 円 12 ヶ月 2 名 22,360,560 円 事務員 310,563 円 12 ヶ月 2 名 7,453,512 円 合計 29,814,072 円 -62-

67 直接船費船舶雑費 6,600 6, 管理費事務員費用 22,362 7,454 14, ) 必要経費 199 トンクラスのタンカーを所有する一杯船主が 6 社集まってグループ化した場合について 船員費以外の直接経費が 6% 8% 10% 削減された場合について 計算すると 以下の通りとなる 表 トンクラスタンカー船主 6 社がグループ化した場合 ( 船員費以外の直接経費が 6% 削減された場合 ) 項目 6 社の船主が単独経営した場合 6 社のグループ化 差 削減率 (%) 船員費 461, ,982 58, 修繕費 46,512 43,721 2, 船用品費 15,264 14, 潤滑油費 6,480 6, 船体保険料 15,072 14, PI 保険料 5,364 5, 小計 556, ,556 64, 店費 55,668 9,278 46, 管理者費用 67,080 22,360 44, 小計 145,110 39, , 合計 701, , , 単位 : 千円 -63-

68 直接船費船舶雑費 6,600 6, 管理費事務員費用 22,362 7,454 14, 表 トンクラスタンカー船主 6 社がグループ化した場合 ( 船員費以外の直接経費が 8% 削減された場合 ) 項目 6 社の船主が単独経営した場合 6 社のグループ化 差 削減率 (%) 船員費 461, ,982 58, 修繕費 46,512 42,791 3, 船用品費 15,264 14,043 1, 潤滑油費 6,480 5, 船体保険料 15,072 13,866 1, PI 保険料 5,364 4, 小計 556, ,651 66, 店費 55,668 9,278 46, 管理者費用 67,080 22,360 44, 小計 145,110 39, , 合計 701, , , 単位 : 千円 -64-

69 直接船費船舶雑費 6,600 5, 管理費事務員費用 22,362 7,454 14, 表 トンクラスタンカー船主 6 社がグループ化した場合 ( 船員費以外の直接経費が 10% 削減された場合 ) 項目 6 社の船主が単独経営した場合 6 社のグループ化 差 削減率 (%) 船員費 461, ,982 58, 修繕費 46,512 41,861 4, 船用品費 15,264 13,738 1, 潤滑油費 6,480 5, 船体保険料 15,072 13,565 1, PI 保険料 5,364 4, 小計 556, ,746 67, 店費 55,668 9,278 46, 管理者費用 67,080 22,360 44, 小計 145,110 39, , 合計 701, , , 単位 : 千円 199 トンクラスタンカー船主 6 社のグループ化の特徴 航海士については 1 隻について 4 名必要であり 2 名の予備航海士が必要となるが 1 名の予備船員が 6 ヶ月多く休むこととなる グループ化を行った場合には 単独経営の場合に 6 ヶ月多く休んでいた予備航海士を他の船に乗せることが出来るため 3 社が単独で船舶管理を行った場合よりも予備航海士を 2 名減らすことが出来る 機関士については 予備機関士 1 名で 3 隻分の機関士の休暇消化対応が可能であるため 6 社が単独で船舶管理を行った場合よりも予備機関士を 4 名減らすことが出来る -65-

70 トンクラスタンカー船主の 1 年間の必要管理費 1) 配乗計画 499 トンクラスのタンカーの場合 以下のような配乗計画が理想となる : 勤務 : 休暇 この時 予備の航海士 1 名が 3 ヶ月しか働かず 予備の機関士が 6 ヶ月間しか働 かないこととなり 効率が悪い また 乗下船の回数は 27 回となる 2) 人件費 前述の配乗計画を基に船員費を計算すると以下の通りとなる 表 トンクラスタンカー 1 隻を管理する場合の船員費 単価 (1 ヶ月分 ) 発生回数等 小計 船長の給与等 931,690 円 12 ヶ月 1 名 11,180,280 円 その他の船員の給与等 894,407 円 12 ヶ月 5 名 53,664,420 円 休暇中の予備員給与 608,497 円 12 ヶ月 3 名 21,905,892 円 乗組員の乗下船費用 36,747 円 27 回 992,169 円 合計 87,742,761 円 -66-

71 直接船費船舶雑費 2,750 管理費事務員費用 3,727 また 社内における管理人件費は 以下の通りとなる 表 トンクラスタンカー 1 隻を管理する場合の管理人件費 単価 (1 ヶ月分 ) 発生回数等 小計 陸上管理者 931,690 円 12 ヶ月 1 名 11,180,280 円 事務員 310,563 円 12 ヶ月 1 名 3,726,756 円 合計 14,907,036 円 3) 必要経費 499 トンクラスのタンカー 1 社で管理した場合の必要経費は 以下の通りとなる 表 トンクラスタンカーの 1 年間の必要経費 項目 費用 船員費 87,743 修繕費 13,080 船用品費 3,564 潤滑油費 4,320 船体保険料 3,503 PI 保険料 1,288 小計 116,248 店費 11,625 管理者費用 11,180 小計 26,532 合計 142,780 単位 : 千円 -67-

72 トンクラスタンカー船主 3 社がグループ化した場合の 1 年間の必要管理費 1) 配乗計画 499 トンクラスのタンカーの一杯船主が 3 社でグループ化した場合の理想の配乗計画は 以下の通りとなる : 勤務 : 休暇 上掲の場合には 予備航海士が 2 名 予備機関士も 1 名削減可能で 陸上の管理 者並びに事務員も各社が 1 名ずつ雇用していた場合よりも 2 名ずつ削減できる ま た 乗下船の回数は 84 回となる -68-

73 2) 人件費 前述の配乗計画を基に船員費を計算すると以下の通りとなる 3) 表 トンクラスタンカー 3 隻をグループ化して管理する場合の船員費 単価 (1 ヶ月分 ) 発生回数等 小計 船長の給与等 931,690 円 12 ヶ月 1 名 3 隻 33,540,840 円 その他の船員の給与等 894,407 円 12 ヶ月 5 名 3 隻 160,993,260 円 休暇中の予備員給与 608,497 円 12 ヶ月 6 名 43,811,784 円 乗組員の乗下船費用 36,747 円 84 回 3,086,748 円 合計 241,432,632 円 また 社内における管理人件費は 以下の通りとなる 表 トンクラスタンカー 3 隻をグループ化して管理する場合の管理人件費 単価 (1 ヶ月分 ) 発生回数等 小計 陸上管理者 931,690 円 12 ヶ月 1 名 11,180,280 円 事務員 310,563 円 12 ヶ月 1 名 3,726,756 円 合計 14,907,036 円 -69-

74 直接船費船舶雑費 8,250 7, 管理費事務員費用 11,181 3,727 7, ) 必要経費 499 トンクラスのタンカーを所有する一杯船主が 3 社集まってグループ化した場合について 船員費以外の直接経費が 6% 8% 10% 削減された場合について 計算すると 以下の通りとなる 表 トンクラスタンカー船主 3 社がグループ化した場合 ( 船員費以外の直接経費が 6% 削減された場合 ) 項目 3 社の船主が単独経営した場合 3 社のグループ化 差 削減率 (%) 船員費 263, ,433 21, 修繕費 39,240 36,886 2, 船用品費 10,692 10, 潤滑油費 12,960 12, 船体保険料 10,509 9, PI 保険料 3,864 3, 小計 348, ,816 26, 店費 34,875 11,625 23, 管理者費用 33,540 11,180 22, 小計 79,596 26,532 53, 合計 428, ,348 79, 単位 : 千円 -70-

75 直接船費船舶雑費 8,250 7, 管理費事務員費用 11,181 3,727 7, 表 トンクラスタンカー船主 3 社がグループ化した場合 ( 船員費以外の直接経費が 8% 削減された場合 ) 項目 3 社の船主が単独経営した場合 3 社のグループ化 差 削減率 (%) 船員費 263, ,433 21, 修繕費 39,240 36,101 3, 船用品費 10,692 9, 潤滑油費 12,960 11,923 1, 船体保険料 10,509 9, PI 保険料 3,864 3, 小計 348, ,107 28, 店費 34,875 11,625 23, 管理者費用 33,540 11,180 22, 小計 79,596 26,532 53, 合計 428, ,639 81, 単位 : 千円 -71-

76 直接船費船舶雑費 8,250 7, 管理費事務員費用 11,181 3,727 7, 表 トンクラスタンカー船主 3 社がグループ化した場合 ( 船員費以外の直接経費が 10% 削減された場合 ) 項目 3 社の船主が単独経営した場合 3 社のグループ化 差 削減率 (%) 船員費 263, ,433 21, 修繕費 39,240 35,316 3, 船用品費 10,692 9,623 1, 潤滑油費 12,960 11,664 1, 船体保険料 10,509 9,458 1, PI 保険料 3,864 3, 小計 348, ,397 30, 店費 34,875 11,625 23, 管理者費用 33,540 11,180 22, 小計 79,596 26,532 53, 合計 428, ,929 83, 単位 : 千円 499 トンクラスタンカー船主 3 社のグループ化の特徴 航海士については 1 隻について 4 名必要であり 2 名の予備航海士が必要となるが 1 名の予備船員が 6 ヶ月多く休むこととなる グループ化を行った場合には 単独経営の場合に 6 ヶ月多く休んでいた予備航海士を他の船に乗せることが出来るため 3 社が単独で船舶管理を行った場合よりも予備航海士を 2 名減らすことが出来る 機関士については 予備機関士 2 名で 3 隻分の機関士の休暇消化対応が可能であるため 3 社が単独で船舶管理を行った場合よりも予備機関士を 1 名減らすことが出来る -72-

77 トンクラスタンカー船主 6 社がグループ化した場合の 1 年間の必要管理費 1) 配乗計画 499 トンクラスのタンカーの一杯船主が 6 社でグループ化した場合の理想の配乗計画は 以下の通りとなる : 勤務 : 休暇上掲の場合には 予備航海士 4 名 予備機関士 2 名が削減可能で 陸上の管理者並びに事務員も各社が 1 名ずつ雇用していた場合よりも 4 名ずつ削減できる また -73-

78 乗下船の回数は 168 回となる 2) 人件費 前述の配乗計画を基に船員費を計算すると以下の通りとなる 表 トンクラスタンカー 6 隻をグループ化して管理する場合の船員費 単価 (1 ヶ月分 ) 発生回数等 小計 船長の給与等 931,690 円 12 ヶ月 1 名 6 隻 67,081,680 円 その他の船員の給与等 894,407 円 12 ヶ月 5 名 6 隻 321,986,520 円 休暇中の予備員給与 608,497 円 12 ヶ月 12 名 87,623,568 円 乗組員の乗下船費用 36,747 円 168 回 6,173,496 円 合計 482,865,264 円 また 社内における管理人件費は 以下の通りとなる 表 トンクラスタンカー 6 隻をグループ化して管理する場合の管理人件費 単価 (1 ヶ月分 ) 発生回数等 小計 陸上管理者 931,690 円 12 ヶ月 2 名 22,360,560 円 事務員 310,563 円 12 ヶ月 2 名 7,453,512 円 合計 29,814,072 円 -74-

79 直接船費船舶雑費 16,500 15, 管理費事務員費用 22,362 7,454 14, ) 必要経費 499 トンクラスのタンカーを所有する一杯船主が 6 社集まってグループ化した場合について 船員費以外の直接経費が 6% 8% 10% 削減された場合について 計算すると 以下の通りとなる 表 トンタンカー船主 6 社がグループ化した場合 ( 船員費以外の直接経費が 6% 削減された場合 ) 項目 6 社の船主が単独経営した場合 6 社のグループ化 差 削減率 (%) 船員費 526, ,865 43, 修繕費 78,480 73,771 4, 船用品費 21,384 20,101 1, 潤滑油費 25,920 24,365 1, 船体保険料 21,018 19,757 1, PI 保険料 7,728 7, 小計 697, ,633 53, 店費 69,750 11,625 58, 管理者費用 67,080 22,360 44, 小計 159,192 41, , 合計 856, , , 単位 : 千円 -75-

80 直接船費船舶雑費 16,500 15,180 1, 管理費事務員費用 22,362 7,454 14, 表 トンクラスタンカー船主 6 社がグループ化した場合 ( 船員費以外の直接経費が 8% 削減された場合 ) 項目 6 社の船主が単独経営した場合 6 社のグループ化 差 削減率 (%) 船員費 526, ,865 43, 修繕費 78,480 72,202 6, 船用品費 21,384 19,673 1, 潤滑油費 25,920 23,846 2, 船体保険料 21,018 19,337 1, PI 保険料 7,728 7, 小計 697, ,213 57, 店費 69,750 11,625 58, 管理者費用 67,080 22,360 44, 小計 159,192 41, , 合計 856, , , 単位 : 千円 -76-

81 直接船費船舶雑費 16,500 14,850 1, 管理費事務員費用 22,362 7,454 14, 表 トンクラスタンカー船主 6 社がグループ化した場合 ( 船員費以外の直接経費が 10% 削減された場合 ) 項目 6 社の船主が単独経営した場合 6 社のグループ化 差 削減率 (%) 船員費 526, ,865 43, 修繕費 78,480 70,632 7, 船用品費 21,384 19,246 2, 潤滑油費 25,920 23,328 2, 船体保険料 21,018 18,916 2, PI 保険料 7,728 6, 小計 697, ,792 60, 店費 69,750 11,625 58, 管理者費用 67,080 22,360 44, 小計 159,192 41, , 合計 856, , , 単位 : 千円 499 トンクラスタンカー船主 6 社のグループ化の特徴 航海士については 1 隻について 4 名必要であり 2 名の予備航海士が必要となるが 1 名の予備船員が 6 ヶ月多く休むこととなる グループ化を行った場合には 単独経営の場合に 6 ヶ月多く休んでいた予備航海士を他の船に乗せることが出来るため 3 社が単独で船舶管理を行った場合よりも予備航海士を 2 名減らすことが出来る 機関士については 予備機関士 2 名で 3 隻分の機関士の休暇消化対応が可能であるため 3 社が単独で船舶管理を行った場合よりも予備機関士を 2 名減らすことが出来る -77-

82 トンクラス貨物船船主と 499 貨物船船主とがグループ化した場合の 1 年間の必要管理費 1) 配乗計画 199 トンクラスの貨物船と 499 トンクラスの貨物船とでは 予備員の効率が異なるが この部分を効率よく相互配乗すれば 効率化が可能となり 理想の配乗計画は 以下の通りとなる : 勤務 : 休暇 2) 人件費 前述の配乗計画を基に船員費を計算すると以下の通りとなる 表 60 グループ化した場合の船員費 単価 (1 ヶ月分 ) 発生回数等 小計 船長の給与等 886,771 円 12 ヶ月 2 名 21,282,504 円 その他の船員の給与等 849,488 円 84 ヶ月 71,356,992 円 休暇中の予備員給与 597,966 円 36 ヶ月 21,526,776 円 乗組員の乗下船費用 36,747 円 39 回 1,433,133 円 合計 115,599,405 円 -78-

83 直接船費船舶雑費 1,788 3,096 4,884 1,681 2,910 4, 管理費事務員費用 3,547 3,547 7,094 * 3,547 3,547 3, また 社内における管理人件費は 以下の通りとなる 表 61 グループ化した場合の管理人件費 単価 (1 ヶ月分 ) 発生回数等 小計 陸上管理者 886,771 円 12 ヶ月 1 名 10,641,252 円 事務員 295,590 円 12 ヶ月 1 名 3,547,080 円 合計 14,188,332 円 3) 必要経費 199 トンクラスの貨物船を所有する一杯船主と 499 トンクラスの貨物船を所有する一杯船主とがグループ化した場合について 船員費以外の直接経費が 6% 8% 10% 削減された場合について計算すると 以下の通りとなる 表 トンクラス貨物船船主と 499 トンクラス貨物船船主がグループ化した場合 ( 船員費以外の直接経費が 6% 削減された場合 ) 項目 199 トンクラス貨物船 1 社 499 トンクラス貨物船 1 社 2 社の単独経営の合計 2 社のグループ化による経費 199 トンクラス貨物船 499 トンクラス貨物船 2 社グループ化の合計 差 削減率 (%) 船員費 56,235 66, ,775 * * 115,599 7, 修繕費 6,600 9,100 15,700 6,204 8,554 14, 船用品費 3,000 3,600 6,600 2,820 3,384 6, 潤滑油費 1,800 3,000 4,800 1,692 2,820 4, 船体保険料 2,846 4,000 6,846 2,675 3,760 6, PI 保険料 , , 小計 72,869 90, ,055 15,636 22, ,462 9, 店費 7,287 9,019 16,306 * 9,019 9,019 7, 管理者費用 10,641 10,641 21,282 * 10,641 10,641 10, 小計 21,475 23,207 44, ,207 23,207 21, 合計 94, , ,737 15,636 45, ,669 31, 単位 : 千円 -79-

84 直接船費船舶雑費 1,788 3,096 4,884 1,645 2,848 4, 管理費事務員費用 3,547 3,547 7,094 * 3,547 3,547 3, 表 トンクラス貨物船船主と 499 トンクラス貨物船船主がグループ化した場合 ( 船員費以外の直接経費が 8% 削減された場合 ) 項目 199 トンクラス貨物船 1 社 199 トンクラス貨物船 1 社 2 社の単独経営の合計 2 社のク ルーフ 化による経費 199 トンクラス貨物船 499 トンクラス貨物船 2 社ク ルーフ 化の合計 差 削減率 船員費 56,235 66, ,775 * * 115,599 7, 修繕費 6,600 9,100 15,700 6,072 8,372 14,444 1, 船用品費 3,000 3,600 6,600 2,760 3,312 6, 潤滑油費 1,800 3,000 4,800 1,656 2,760 4, 船体保険料 2,846 4,000 6,846 2,618 3,680 6, PI 保険料 , , 小計 72,869 90, ,055 15,303 21, ,656 10, 店費 7,287 9,019 16,306 * 9,019 9,019 7, 管理者費用 10,641 10,641 21,282 * 10,641 10,641 10, 小計 21,475 23,207 44, ,207 23,207 21, 合計 94, , ,737 15,303 44, ,863 31, 単位 : 千円 -80-

85 直接船費船舶雑費 1,788 3,096 4,884 1,609 2,786 4, 管理費事務員費用 3,547 3,547 7,094 * 3,547 3,547 3, 表 トンクラス貨物船船主と 499 トンクラス貨物船船主がグループ化した場合 ( 船員費以外の直接経費が 10% 削減された場合 ) 項目 199 トンクラス貨物船 1 社 499 トンクラス貨物船 1 社 2 社の単独経営の合計 2 社のク ルーフ 化による経費 199 トンクラス貨物船 499 トンクラス貨物船 2 社ク ルーフ 化の合計 差 削減率 (%) 船員費 56,235 66, ,775 * * 115,599 7, 修繕費 6,600 9,100 15,700 5,940 8,190 14,130 1, 船用品費 3,000 3,600 6,600 2,700 3,240 5, 潤滑油費 1,800 3,000 4,800 1,620 2,700 4, 船体保険料 2,846 4,000 6,846 2,561 3,600 6, PI 保険料 , , 小計 72,869 90, ,055 14,970 21, ,850 11, 店費 7,287 9,019 16,306 * 9,019 9,019 7, 管理者費用 10,641 10,641 21,282 * 10,641 10,641 10, 小計 21,475 23,207 44, ,207 23,207 21, 合計 94, , ,737 14,970 44, ,057 32, 単位 : 千円 199 トンクラス貨物船船主と 499 トンクラス貨物船船主とのグループ化の特徴 機関士については 予備機関士 1 名で 2 隻分の機関士の休暇消化対応が可能であるため 2 社が単独で船舶管理を行った場合よりも予備機関士を 1 名減らすことが出来る -81-

86 トンクラスタンカー船主と 499 タンカー船主とがグループ化した場合の 1 年間の必要管理費 1) 配乗計画 199 トンクラスのタンカーと 499 トンクラスのタンカーとでは 予備員の効率が異なるが この部分を効率よく相互配乗すれば 効率化が可能となり 理想の配乗計画は 以下の通りとなる : 勤務 : 休暇 -82-

87 2) 人件費 前述の配乗計画を基に船員費を計算すると以下の通りとなる 表 65 グループ化した場合の船員費 単価 (1 ヶ月分 ) 発生回数等 小計 船長の給与等 931,690 円 12 ヶ月 2 名 22,360,560 円 その他の船員の給与等 894,407 円 108 ヶ月 96,595,956 円 休暇中の予備員給与 608,497 円 48 ヶ月 29,207,856 円 乗組員の乗下船費用 36,747 円 51 回 1,874,097 円 合計 150,038,469 円 また 社内における管理人件費は 以下の通りとなる 表 66 グループ化した場合の管理人件費 単価 (1 ヶ月分 ) 発生回数等 小計 陸上管理者 931,690 円 12 ヶ月 1 名 11,180,280 円 事務員 310,563 円 12 ヶ月 1 名 3,726,756 円 合計 14,907,036 円 -83-

88 直接船費船舶雑費 1,100 2,750 3,850 1,034 2,585 3, 管理費事務員費用 3,727 3,727 7,454 * 3,727 3,727 3, ) 必要経費 199 トンクラスのタンカーを所有する一杯船主と 499 トンクラスのタンカーを所有する一杯船主とがグループ化した場合について 船員費以外の直接経費が 6% 8% 10% 削減された場合について計算すると 以下の通りとなる 表 トンクラスタンカー船主と 499 トンクラスタンカー船主がグループ化した場合 ( 船員費以外の直接経費が 6% 削減された場合 ) 項目 199 トンクラスタンカー 1 社 499 トンクラスタンカー 1 社 2 社の合計 2 社のク ルーフ 化による経費 199 トンクラスタンカー 499 トンクラスタンカー 2 社ク ルーフ 化の合計 差 削減率 (%) 船員費 76,900 87, ,643 * * 150,038 14, 修繕費 7,752 13,080 20,832 7,287 12,295 19,582 1, 船用品費 2,544 3,564 6,108 2,391 3,350 5, 潤滑油費 1,080 4,320 5,400 1,015 4,061 5, 船体保険料 2,512 3,503 6,015 2,361 3,293 5, PI 保険料 894 1,288 2, ,211 2, 小計 92, , ,030 14,928 26, ,761 17, 店費 9,278 11,625 20,903 * 11,625 11,625 9, 管理者費用 11,180 11,180 22,360 * 11,180 11,180 11, 小計 24,185 26,532 50, ,532 26,532 24, 合計 116, , ,747 14,928 53,327 68,255 41, 単位 : 千円 -84-

89 直接船費船舶雑費 1,100 2,750 3,850 1,012 2,530 3, 管理費事務員費用 3,727 3,727 7,454 * 3,727 3,727 3, 表 トンクラスタンカー船主と 499 トンクラスタンカー船主がグループ化した場合 ( 船員費以外の直接経費が 8% 削減された場合 ) 項目 199 トンクラスタンカー 1 社 499 トンクラスタンカー 1 社 2 社の合計 2 社のク ルーフ 化による経費 199 トンクラスタンカー 499 トンクラスタンカー 2 社ク ルーフ 化の合計 差 削減率 (%) 船員費 76,900 87, ,643 * * 150,038 14, 修繕費 7,752 13,080 20,832 7,132 12,034 19,166 1, 船用品費 2,544 3,564 6,108 2,340 3,279 5, 潤滑油費 1,080 4,320 5, ,974 4, 船体保険料 2,512 3,503 6,015 2,311 3,223 5, PI 保険料 894 1,288 2, ,185 2, 小計 92, , ,030 14,611 26, ,874 18, 店費 9,278 11,625 20,903 * 11,625 11,625 9, 管理者費用 11,180 11,180 22,360 * 11,180 11,180 11, 小計 24,185 26,532 50, ,532 26,532 24, 合計 116, , ,747 14,611 52,757 67,368 42, 単位 : 千円 -85-

90 直接船費船舶雑費 1,100 2,750 3, ,475 3, 管理費事務員費用 3,727 3,727 7,454 * 3,727 3,727 3, 表 トンクラスタンカー船主と 499 トンクラスタンカー船主がグループ化した場合 ( 船員費以外の直接経費が 10% 削減された場合 ) 項目 199 トンクラスタンカー 1 社 499 トンクラスタンカー 1 社 2 社の合計 2 社のク ルーフ 化による経費 199 トンクラスタンカー 499 トンクラスタンカー 2 社ク ルーフ 化の合計 差 削減率 (%) 船員費 76,900 87, ,643 * * 150,038 14, 修繕費 7,752 13,080 20,832 6,977 11,772 18,749 2, 船用品費 2,544 3,564 6,108 2,290 3,208 5, 潤滑油費 1,080 4,320 5, ,888 4, 船体保険料 2,512 3,503 6,015 2,261 3,153 5, PI 保険料 894 1,288 2, ,159 1, 小計 92, , ,030 14,295 25, ,988 19, 店費 9,278 11,625 20,903 * 11,625 11,625 9, 管理者費用 11,180 11,180 22,360 * 11,180 11,180 11, 小計 24,185 26,532 50, ,532 26,532 24, 合計 116, , ,747 14,295 52,187 66,482 43, 単位 : 千円 199 トンクラスタンカー船主と 499 トンクラスのタンカー船主とのグループ化の特徴 航海士については 予備航海士 3 名で 2 隻分の航海士 (8 名 ) の休暇消化対応が可能であるため 2 社が単独で船舶管理を行った場合よりも予備航海士を 1 名減らすことが出来る 機関士については 予備機関士 1 名で 2 隻分の機関士の休暇消化対応が可能であるため 2 社が単独で船舶管理を行った場合よりも予備機関士を 1 名減らすことが出来る -86-

91 5.3 シミュレーション結果のまとめ 社 6 社のグループ化 3 社 6 社の各シミュレーション結果から 削減費用と削減比率を抜き出して表にすると 以下の通りとなった 表 70 グループ化による削減費用 199 トンクラス貨物船 船員費を除く直接経費の削減率 削減費用 ( 単位 : 千円 ) グループ化削減費用 3 社の場合 6 社の場合 削減比率 削減費用 ( 単位 : 千円 ) 削減比率 6% 60, % 127, % 8% 61, % 129, % 10% 62, % 131, % 6% 57, % 124, % 499 トンクラス貨物船 8% 59, % 127, % 10% 60, % 130, % 6% 80, % 170, % 199 トンクラスタンカー 8% 81, % 172, % 10% 82, % 173, % 6% 79, % 171, % 499 トンクラスタンカー 8% 81, % 175, % 10% 83, % 178, % トンクラスと 499 トンクラスの船舶所有者のグループ化 同種の 199 トンクラスと 499 トンクラスの船舶をそれぞれ所有する事業者のグループ 化シミュレーションの結果を取りまとめ表にすると以下の通りとなる 表 71 グループ化による削減費用 船員費を除く直接経費の削減率 グループ化削減費用 ( 単位 : 千円 ) 削減比率 199 トンクラス貨物船と 499 トンクラスの貨物船の場合 199 トンクラスのタンカーと 499 トンクラスタンカーの場合 6% 31, % 8% 31, % 10% 32, % 6% 41, % 8% 42, % 10% 42, % -87-

92 5.4 シミュレーション結果の考察 199 トンクラスのタンカーにおいては 1 隻を 1 社で管理した場合 4 名の航海士に対し 2 名の予備員が対応することによって 予備員の一人が 3 ヶ月しか乗船しないこととなり 6 ヶ月の無駄が生じ 更には 機関士が 1 名であるため 同様に予備員が 6 ヶ月余計に休暇を取ることになる このため グループ化によって他の船舶と予備員を共有すると 予備員が無駄な休みを取ることが無くなるため 事業者が単独で船舶を管理した場合によりも予備員を削減できることから船員費の削減が可能となる このように 3 社 6 社のグループ化のシミュレーションにおいては 船員の乗船周期を 3 ヶ月乗船し 1 ヶ月の休暇を与えることによって 3 名の乗組員に対して 1 名の予備員が付くことにより効率よく 3 名の休暇対応をこなすことが出来 理想の配乗計画が組めることとなる また グループ化に関しては 単に費用的なものでなく 船員の新規採用時における優位性や十分な予備員確保が行われることによる船員定着率の上昇 安全確保のための継続的な船員教育の実施が可能 などが挙げられる 更に 船種の異なるグループ化の場合には 船種が増えることによって 一部の業界の不況によるリスクの平準化が可能となる また 同種の計画的なシリーズ船の建造を行えば 建造費の削減や予備品の融通 船員教育の円滑化などが期待される -88-

93 6. 内航海運業者へのグループ化に関するアンケート調査 6.1 目的内航海運業者の船舶管理の実態と組織的な船舶管理並びにグループ化が進まない理由について調査するために 全内航海運事業登録事業者を対象としたアンケート調査を実施した 6.2 調査実施要領 1) 調査対象 : 内航海運事業登録事業者 2,449 社 ( 運送事業者登録 703 社 貸渡事業者登録 1,746 社 ) 2) 調査方法 : 郵送アンケート 3) アンケート発送日 : 平成 21 年 10 月 23 日 4) アンケート締切日 : 平成 21 年 11 月 20 日 (12 月 10 日回収分まで有効とした ) 5) 有効回答社数 :458 社 ( 回収率 18.7%) 締切日内到着分 6) 宛先不明 :27 社 7) 廃業 受取拒否等 :4 社 6.3 アンケート回答会社の属性今回 回答のあった 458 社の事業者の所在地については 中国地方の瀬戸内側が最も多く 次いで四国地方の瀬戸内側と 247 社 (53.9%) が瀬戸内海側に所在していた グラフ1. 事業所の所在地 -89-

94 事業者が主に運航実施管理している船舶の種類としては 一般貨物船が最も多く 166 社 (36.2%) で 次に 75 社 (16.4%) が油送船と当該 2 種類で過半数以上を占めていた グラフ 2. 事業者が主に運航実施管理している船舶の種類 今回 回答のあった 458 社のうち 半数近くの 214 社 (46.7%) が 1 隻のみ所有する事業者 ( オペレーターも含む ) であり その所有船舶の平均トン数は トンであった 458 社の事業者の主たる収益を得ている業務内容は 以下の通りであり 船舶を所有する貸渡事業を行っている事業者 ( いわゆる船主業 ) が最も多かった (248 社 54.1%) -90-

95 グラフ 3. 事業者が主たる収益を得ている業種 船主以外 船舶を所有する貸し渡し事業 ( 船主 ) 船主を更に分類 アンケート結果は 内航海運事業者 ( 船主業 ) のグループ化が進まない理由について調査する目的も含んでいることから グループ化が必要と考えられる船主業を営む事業者 ( 上掲 3) に注目し 特に 500 トン未満の船舶を一隻のみ所有 管理する船主 ( 小型一杯船主 ) と その他の船主( その他の船主 という) とに分けてクロス集計による分析を実施した なお 本調査において 船舶管理事業者 とは 船舶の管理を船主から委託された事業者で 船舶管理契約書による委託契約により船舶管理 ( 船員管理 保守管理 運航実施管理 ) を実施する事業者である -91-

96 6.4 船員の確保に関して雇用船員や予備船員の数 船員確保の方法等についての設問に対する回答をまとめると 以下の通りとなった 雇用している船員の数は 全体で 10 人以下が 62.0% で 21 人以上は 21.0% 小型一杯船主についてみると 10 名以下が 98.0% であり 5 名以下でも 86.3% であった 船員数全体 (458 社 ) 表 72 雇用船員の人数 小型一杯船主 (51 社 ) その他の船主 (197 社 ) 船主以外 (210 社 ) 0 人 28 社 (6.1%) 2 社 (3.9%) 10 社 (5.1%) 16 社 (7.6%) 1~5 人 151 社 (33.0%) 42 社 (82.4%) 53 社 (26.9%) 56 社 (26.7%) 6~10 人 105 社 (22.9%) 6 社 (11.8%) 51 社 (25.9%) 48 社 (22.9%) 11~15 人 46 社 (10.0%) 1 社 (2.0%) 22 社 (11.2%) 23 社 (11.0%) 16~20 人 24 社 (5.2%) 0 社 (0.0%) 15 社 (7.6%) 9 社 (4.3%) 21 人以上 96 社 (21.0%) 0 社 (0.0%) 45 社 (22.8%) 51 社 (24.3%) 無回答 8 社 (1.7%) 0 社 (0.0%) 1 社 (0.5%) 7 社 (3.3%) 回答のあった船員総数 6,628 名の内 60 歳以上の船員は 1,190 名で全体の約 18.0% であ った -92-

97 雇用船員に家族 親族が含まれないと回答したのは 全体で 56.1% 小型一杯船主で 29.4% であり 小型一杯船主の方が家族 親族による運航が多かった 表 73 雇用船員における家族 親族の割合 回答全体 (458 社 ) 小型一杯船主 (51 社 ) その他の船主 (197 社 ) 船主以外 (210 社 ) 全員が家族 親族船員 37 社 (8.1%) 8 社 (15.7%) 17 社 (8.6%) 12 社 (5.7%) 家族 親族船員は半数以上 ( 全員ではない ) 家族 親族船員は半数未満家族 親族船員の乗船なし 46 社 (10.0%) 8 社 (15.7%) 16 社 (8.1%) 22 社 (10.5%) 90 社 (19.7%) 20 社 (39.2%) 41 社 (20.8%) 29 社 (13.8%) 257 社 (56.1%) 15 社 (29.4%) 113 社 (57.4%) 129 社 (61.4%) 回答なし 28 社 (6.1%) 0 社 (0.0%) 10 社 (5.1%) 18 社 (8.6%) 船員の確保に関しては 自社で全て確保できていると答えた事業者が全体の 73.1% であ り 小型一杯船主においては 86.3% であった 表 74 船員の確保が自社で出来ているか 回答全体 (458 社 ) 小型一杯船主 (51 社 ) その他の船主 (197 社 ) 船主以外 (210 社 ) 100% 出来ている 335 社 (73.1%) 44 社 (86.3%) 140 社 (71.1%) 151 社 (71.9%) 半数以上は出来ている ( 全員ではない ) 自社で確保できているのは半数未満自社では全く確保できていない 69 社 (15.1%) 3 社 (5.9%) 36 社 (18.3%) 30 社 (14.3%) 9 社 (2.0%) 1 社 (2.0%) 5 社 (2.5%) 3 社 (1.4%) 19 社 (4.1%) 2 社 (3.9%) 8 社 (4.1%) 9 社 (4.3%) 回答なし 26 社 (5.7%) 1 社 (2.0%) 8 社 (4.1%) 17 社 (8.1%) 子会社や関連会社は含まない -93-

98 しかしながら 予備船員の数を見ると 全体では予備船員数 0 人が 32.5% 予備船員数 1 名が 21.6% であるのに対して 小型一杯船主で予備船員数が 0 人であるとの回答が 54.9% 予備船員数 1 人を合わせると 94.1% となっていた グラフ 4. 予備船員の人数 全体 (458 社 ) 小型一杯船主 (51 社 ) その他の船主 (197 社 ) 船主以外 (210 社 ) % 21.6% 10.0% 6.1% 3.7% 3.3% 2.4% 1.7% 1.7% 1.5% 2.0% 6.8% 6.5% % 39.2% 2.0% 2.0% 0.0% 0.0% 0.0% 0.0% 0.0% 0.0% 0.0% 0.0% 2.0% % 18.8% 13.7% 8.1% 3.0% 3.6% 2.5% 3.6% 2.5% 2.0% 4.1% 5.1% 5.1% % 20.0% 8.6% 5.2% 5.2% 3.8% 2.9% 0.5% 1.4% 1.4% 0.5% 10.0% 9.0% -94-

99 グラフ 5. 今後の船員確保について 今後の船員確保に関しては 小型一杯船主が 可能だと思う まあ可能だと思う と答えた割合 (37.3%) がその他の船主 (44.2%) と比べて低く あまり可能だと思わない 全く不可能になると思う の割合 (54.9%) が高い ( その他の船主で 46.7%) 結果となった 船員の確保をどのように行っているかとの質問に関しては 自社の努力で確保している という選択肢を選んだ事業者が 小型一杯船主で 74.5% その他の船主においては 81.7% であった 回答 1 自社の努力で確保している 表 75 船員確保をどのようにして行っているか 全体 (458 社 ) 小型一杯船主 (51 社 ) その他の船主 (197 社 ) 船主以外 (210 社 ) 358 社 (78.2%) 38 社 (74.5%) 161 社 (81.7%) 159 社 (75.7%) 2 他社からの斡旋で採用 115 社 (25.1%) 12 社 (23.5%) 48 社 (24.4%) 55 社 (26.2%) 3 貸渡業を利用することにより他社からの船員を確保 4 船員派遣許可事業者からの派遣により確保 5 他社からの出向により確保している 17 社 (3.7%) 1 社 (2.0%) 9 社 (4.6%) 7 社 (3.3%) 45 社 (9.8%) 2 社 (3.9%) 25 社 (12.7%) 18 社 (8.6%) 14 社 (3.1%) 0 社 (0.0%) 10 社 (5.1%) 4 社 (1.9%) 6 その他 35 社 (7.6%) 2 社 (3.9%) 16 社 (8.1%) 18 社 (8.6%) 7 回答なし 24 社 (5.2%) 4 社 (7.8%) 6 社 (3.0%) 16 社 (7.6%) 複数回答あり -95-

100 グラフ 6. 船員不足対策に関する方策 複数回答を可能としたため % 表示は各回答事業者数で除したもの 1 内航海運のアピール 2 船員給与の引き上げ 3 時間外労働の短縮等労働環境の改善 4 船員融通を自由にするような船員派遣制度の見直し 5 外国人船員の導入 6 内航海運業者のグループ化 7 船舶の大型化 8 船舶職員法 船員法の改正による定員の削減 9 その他 10 無回答 船員不足に対してどのような対策が必要か? との質問に対しては 小型一杯船主において 最も多かった回答が 船舶職員法 船員法の改正による定員の削減 (45.1%) であり 次いで 船員給与の引き上げ (37.3%), 内航海運のアピール (33.3%) であった 船舶職員法 船員法の改正による定員の削減 は全体においても 33.2% が回答している これは小型船において 1 名多く乗船させることとなった航海当直基準の一部改正 ( 平成 18 年 4 月 ) の影響が大きいと考えられる 船員の確保に関する回答の要約 船員確保は出来ているとの回答が多かったが 小型一杯船主のほとんどが予備員 0 人か 1 人であり 半数以上の事業者の船舶で家族又は親族が乗船している -96-

101 6.5 船員の育成に関して船員の育成その他についての質問に対する回答をまとめると 以下の通りとなった グラフ 7. 新卒者の採用を行っているか? 船員の新規採用については 小型一杯船主の 68.6% が 採用を行っていないと回答した 新卒者の採用を行わない理由としては 小型一杯船主において 廃業を検討 今後の事業継続が難しい といった意見が 5 社存在し その他の船主においては 廃業という言葉は出なかったものの経済的 人的に余裕がないとの理由によるものが 48 社も存在し その他 即戦力を望む 人数が足りている 求人者がこない 居住区が確保できない といった声が多く挙がっていた 現在 海上経験 3 年未満の船員を育成しているか? という質問に対しても小型一杯船主においては 19.6% が 複数名育成している 1 人育成している と回答し その他の船主 (39.6%) と大きな差が出た 小型一杯船主の 新卒者の採用を行わない 理由上位 5 項目 経済的 人的に育成する余裕がない 10 社 必要人数が確保できている( ) 6 社 廃業を検討, 今後の事業継続が難しい 5 社 船舶の居住区がない 2 社 採用しても長続きしない 2 社 採用を行わない理由については 記述式であったため 予備員を含んでの船員確保か否かは不明 その他の船主の 新卒者の採用を行わない 理由上位 5 項目 経済的 人的に育成する余裕がない 即戦力を望むため 人数が足りている 求人者が来ない 居住区が確保できない 48 社 26 社 18 社 9 社 7 社 -97-

102 グラフ 8. 現在 海上経験 3 年未満の船員を育成しているか? グラフ 9. 現在または将来 自社で船員育成を行う意思があるか? 現在または将来 自社で船員育成を行う意思があるか? との質問に対しても ある と答えた小型一杯船主は 25.5% しか存在せず その他の船主においては 69.5% と大きな差が出た -98-

103 グラフ 10. 船員養成施設からの新卒者を採用したことがあるか? 船舶職員養成施設からの新卒者の採用については 小型一杯船主において 88.2% が採用したことが ない と答え ある の回答割合 (9.8%) は その他の船主 (27.4%) を大きく下回った また新人船員の育成期間 ( 見習い期間 ) は 船舶職員養成施設の卒業生 ( 海技免許所有者 ) について 2 年未満であったと答えた事業者が 73.6%(89 社 ) 独立行政法人海技大学校が提供する六級海技士 ( 航海 ) 養成コースの卒業生については 78.0%(46 社 ) の事業者が 2 年未満としていた 表 76 船員養成施設新卒者の見習い期間 全体 (121 社 ) 7.4% 13.2% 26.4% 14.0% 12.4% 11.6% 8.3% 0.8% 5.0% 0.8% 小型一杯船 主 (5 社 ) 0.0% 60.0% 20.0% 0.0% 0.0% 0.0% 0.0% 0.0% 20.0% 0.0% その他の船 主 (54 社 ) 1.9% 13.0% 22.2% 16.7% 18.5% 11.1% 11.1% 0.0% 3.7% 1.9% 船主以外 (62 社 ) 12.9% 9.7% 30.6% 12.9% 8.1% 12.9% 6.5% 1.6% 4.8% 0.0% 1 3ヶ月未満 2 3ヶ月以上 6 ヶ月未満 3 6ヶ月以上 1 年未満 4 1 年以上 1 年半未満 5 1 年半以上 2 年未満 6 2 年以上 3 年未満 7 3 年以上 5 年未満 8 5 年以上 9 分からない 10 無回答 -99-

104 表 77 海技大学校が提供する新六級制度の卒業者の見習い期間 全体 (59 社 ) 11.9% 15.3% 25.4% 11.9% 13.6% 6.8% 6.8% 1.7% 5.1% 1.7% 小型一杯船 主 (6 社 ) 0.0% 16.7% 50.0% 0.0% 16.7% 0.0% 0.0% 0.0% 0.0% 16.7% その他の船 主 (26 社 ) 15.4% 26.9% 15.4% 15.4% 11.5% 0.0% 7.7% 3.8% 3.8% 0.0% 船主以外 (27 社 ) 11.1% 3.7% 29.6% 11.1% 14.8% 14.8% 7.4% 0.0% 11.1% 0.0% 1 3ヶ月未満 2 3ヶ月以上 6 ヶ月未満 3 6ヶ月以上 1 年未満 4 1 年以上 1 年半未満 5 1 年半以上 2 年未満 6 2 年以上 3 年未満 7 3 年以上 5 年未満 8 5 年以上 9 分からない 10 無回答 新人船員育成に関する問題点としては 費用がかかる等のコストの問題が全てのグループで最も多くなっており 小型一杯船主の場合には 居住区の確保が出来ない という問題が他の船主等に比べて高い結果となっていた その他の意見としては 傭船料 ( 収入 ) の問題と新人船員が定着しないといった意見が多く聞かれた一方 育成 教育の標準的な方法についてのガイダンスが欲しい 他の船員への負担がかかる という意見も聞かれた -100-

105 グラフ 11. 船員の定期的な教育の必要性は? 船員の定期的な教育は必要だと思うか? という質問に対しては とても必要だと思う と まあ必要だと思う を足した回答は 小型一杯船主で 66.7% その他の船主においては 77.2% であり 船員教育の必要性を感じている事業者が多く存在した 必要だと思う理由については 慣れからの安全意識低下の防止 モラル向上 モチベーションアップ といった安全意識の向上が多く述べられる一方 法律改正 新しい機器 新しい安全基準 といった変化への対応も多く述べられていた グラフ 12. 現在の内航船員のレベルは? -101-

106 現在の内航船員は船舶を運航する上で高いレベルにあると思うか との問いに対しては 高い やや高い と回答した割合は小型一杯船主で 21.6% その他の船主で 19.3% やや低い 低い と回答した割合は小型一杯船主で 27.4(11 社 ) その他の船主で 26.4% であり 総じてレベルが 低い という回答が 高い を上回る結果となった 高度な航海計器類の装備により安全面が向上した という意見がある一方で 長年の勘に頼り新しい航海計器等が使いこなせていない といった意見が多く聞かれた また 最近の若い船員について仕事に対する意欲や集中力が欠けている点 漁船乗りからの転職者の航海法規に対する無知なども聞かれ 総じてレベルが 低い という回答が 高い を上回る結果となった 船員の育成に関する回答の要約 自社の船員のレベルには満足しているが どちらかと言えば船員のレベルが低いと考えている事業者の方が多かった 新人船員育成に関する問題点としては 費用がかかる等のコストの問題が全てのグループで最も多くなっていた また 小型一杯船主の場合には 居住区の確保が出来ない という問題が他の船主等に比べて高い結果となっていた その他の意見としては 傭船料( 収入 ) の問題と新人船員が定着しないといった意見が多く聞かれた一方 育成 教育の標準的な方法についてのガイダンスが欲しい 他の船員への負担がかかる という意見も聞かれた 新人船員の育成期間( 見習い期間 ) は 船舶職員養成施設の卒業生 ( 海技免許所有者 ) について 2 年未満であったと答えた事業者が 73.6% 独立行政法人海技大学校が提供する六級海技士 ( 航海 ) 養成コースの卒業生については 78.0% の事業者が 2 年未満としており 4 分の 3 の事業者が新人船員の養成期間は 2 年未満と考えていた -102-

107 6.6 経営に関して 今後 経営を継続する可能性や後継者の育成に関する質問に対する回答をまとめると 以下の通りとなった グラフ 13. 陸上専任の従業員の人数は? 陸上専任の従業員の人数に関しては 小型一杯船主においては 0 人又は 1 人が 66.6% で 3 分の 2 を占めており 2 人以下であれば 86.3%(44 社 ) を占める その他の船主においては 0 人又は 1 人が 31.5% で 3 分の 1 であり 2 人以下の事業者は 61.9%(122 社 ) を占めていた 小型一杯船主において 陸上専任の従業員の人数が 0 人又は 1 人という回答者がその他の船主に比べて多かった また 陸上従業員の内 経営者 ( 役員 ) の占める割合は 小型一杯船主において 64.7% その他の船主においても 88.8% と高い割合となっていた -103-

108 グラフ 14. 今後 自社のみで経営の継続が可能か? 今後 自社のみでの経営の継続が可能か? との質問に対しては 全体において 不安であり可能とは思えない 不可能だと思う と回答したのは 22.3% であり その他の船主については 23.4%(46 社 ) であったが 小型一杯船主においては 37.3%(19 社 ) に達していた 不安材料としては 船員確保の問題や将来に対する不安 ( 傭船料等 ) が多く挙げられていた -104-

109 グラフ 15. 後継者の育成は? 後継者の育成に関しては 小型一杯船主の 51.0% その他の船主の 35.5% が育成していないと回答した 育成していない事業者の理由として 自分の代での廃業を検討している又は 継がせたくない といった意見が最も多く 次いで 今後の展望が描けないため といった将来への不安が多く聞かれた 経営の継続に関する回答の要約 自社のみで経営を継続することに不安なく 可能だと思う と答えたのは 全体で 29.5% であったが小型一杯船主では 17.6% に留まった 他方 不安であり可能とは思えない 不可能だと思う という回答は 全体の 22.3% 小型一杯船主では 37.3% であった また 小型一杯船主の 51.0% は後継者の育成をしていないと答えていた -105-

110 6.7 グループ化に関して グループ化についての考えや予想される障害等についての設問に対する回答は 以下の 通りとなった グラフ１６ 国土交通省が推奨するグループ化についてどう思うか 国土交通省が推奨するグループ化について小型一杯船主においては 良いことだと思 う まあ良いことだと思う と答えた事業者(27.5%)と あまり良いことだと思わない 良いことだと思わない と答えた事業者(27.5%)とが同等の割合であったが その他の船 主の場合には 良いことだと思う まあ良いことだと思う と答えた事業者(47.2%)が あまり良いことだと思わない 良いことだと思わない と答えた事業者(21.3%)を大き く上回った 106

111 表 78 グループ化を検討したことがあるか 回答全体 (458 社 ) 小型一杯船主 (51 社 ) その他の船主 (197 社 ) 船主以外 (210 社 ) 1 ある 89 社 (19.4%) 6 社 (11.8%) 46 社 (23.4%) 37 社 (17.6%) 2 ない 353 社 (77.1%) 45 社 (88.2%) 144 社 (73.1%) 164 社 (78.1%) 3 回答なし 16 社 (3.5%) 0 社 (0.0%) 7 社 (3.6%) 9 社 (4.3%) グループ化の検討に関しては 小型一杯船主において 88.2% その他の船主において 73.1% が 全体としても 77.1% の事業者が ない と回答していた 表 79 今後グループ化する考えがあるか 回答全体 (458 社 ) 小型一杯船主 (51 社 ) その他の船主 (197 社 ) 船主以外 (210 社 ) 1 既にしている 24 社 (5.2%) 2 社 (3.9%) 15 社 (7.6%) 7 社 (3.3%) 2 ある 102 社 (22.3%) 7 社 (13.7%) 58 社 (29.4%) 37 社 (17.6%) 3 ない 302 社 (65.9%) 42 社 (82.4%) 112 社 (56.9%) 148 社 (70.5%) 4 回答なし 30 社 (6.6%) 0 社 (0.0%) 12 社 (6.1%) 18 社 (8.6%) 今後のグループ化について尋ねたところ 既にしている と答えた事業者は 小型一杯船主の 3.9% その他の船主の 7.6% で 今後グループ化する考えが ある と答えた事業者は 小型一杯船主の 13.7%, その他の船主の 29.4% であった また グループ化の意思が ない と答えた事業者は 小型一杯船主の 82.4% その他の船主の 56.9% であった -107-

112 グラフ 17. グループ化における障害は? 全体 (458 社 ) 52.2% 59.0% 49.1% 18.1% 3.3% 6.6% 3.3% 15.1% 9.6% 5.5% 11.1% 小型一杯船 主 (51 社 ) 47.1% 58.8% 37.3% 17.6% 7.8% 11.8% 5.9% 27.5% 15.7% 0.0% 7.8% その他の船 主 (197 社 ) 54.8% 65.0% 55.8% 13.7% 3.0% 5.1% 5.1% 13.7% 5.1% 9.6% 11.2% 船主以外 (210 社 ) 51.0% 53.3% 45.7% 22.4% 2.4% 6.7% 1.0% 13.3% 12.4% 2.9% 11.9% 複数回答を可能としたため % 表示は各回答事業者数で除したもの グループ化するに当たりどのようなことが障害になると思うか? という質問に対して 何れのグループにおいても 他の事業者と経営状態 ( 経営方針 財務状況 雇用条件 ) が異なると答えた事業者が多く ( 何れの意見も半数前後 ) また メリットが見えない( あるとは思えない ) といった意見も 5 社ほど存在した グループ化が普及するために外部から必要とされる支援については 何れのグループにおいても 分からない 無回答 が多かった -108-

113 グラフ 18. グループ化が普及するために必要な支援は? 全体 (458 社 ) 19.9% 18.8% 3.1% 13.3% 3.1% 4.4% 1.5% 14.0% 14.0% 16.4% 24.7% 8.5% 25.8% 小型一杯船主 (51 社 ) その他の船主 (197 社 ) % 21.6% 5.9% 7.8% 3.9% 2.0% 2.0% 7.8% 15.7% 17.6% 23.5% 7.8% 27.5% % 15.7% 2.0% 14.2% 3.6% 5.6% 1.0% 17.3% 15.7% 16.8% 22.8% 11.2% 24.9% 船主以外 (210 社 ) 21.4% 21.0% 3.3% 13.3% 2.4% 3.8% 1.9% 12.4% 11.9% 15.7% 26.7% 6.2% 26.2% 複数回答を可能としたため % 表示は各回答事業者数で除したもの その他の希望 ( 複数社回答があったものを抜粋 ) オペレーターによる指導 方向付け 荷主 オペレーターの支援( オペレーターの主導 ) と理解 傭船料アップ 金利 税制面の優遇措置 グループ化の実施による具体的なメリット デメリットの説明( 実例等 ) 3 社 3 社 2 社 2 社 2 社 -109-

114 グループ化に関する回答の要約 何れのグループにおいても グループ化するに当たっての障害として 他の事業者と経営状態 ( 経営方針 財務状況 雇用条件 ) が異なると答えた事業者が多かった ( 何れの意見も半数前後 ) グループ化の検討に関して 小型一杯船主においては 88.2% が検討したことがないと答え 82.4% が今後もグループ化する考えがないとした 他方 国土交通省が推奨するグループ化について 小型一杯船主の半数近く (45.1%) が 何も思わない または 分からない と答えており グループ化への理解が低いことがうかがえた -110-

115 6.8 船舶管理会社に関して外部の船舶管理会社に船舶管理を任せようかと思うかとの問いに対しては その他の船主について 思わない と回答した事業者から 既に任せている 思っている 思うことがある と回答した事業者の合計を引いた値が 17.8%(35 社 ) であったのに対して 小型一杯船主において 51.0% と 思わない の割合が大きかった グラフ 19. 外部の船舶管理会社に船舶管理を任せようと思うか? 内航海運に船舶管理会社が普及しない理由について尋ねたところ 小型一杯船主においてもその他の船主においても 船舶管理会社を使用するメリットが分からない まだまだ管理のレベルが低い という回答順位となっており 船舶管理会社を使用するメリットや実態が十分に伝わっていないように見受けられた また 既に任せている と回答した事業者 (28 社 ) について見ると半数の 14 社がオペレーターであった -111-

116 グラフ 20. 内航海運に船舶管理会社が普及しない理由は? 全体 (458 社 ) 14.6% 7.6% 21.0% 28.8% 12.2% 6.3% 6.8% 3.5% 10.7% 16.2% 15.5% 14.0% 小型一杯船主 (51 社 ) 9.8% 3.9% 19.6% 23.5% 11.8% 13.7% 11.8% 2.0% 11.8% 15.7% 13.7% 11.8% その他の船主 (197 社 ) 15.7% 10.2% 26.9% 29.4% 13.2% 4.6% 6.1% 2.5% 10.7% 12.2% 20.3% 11.2% 船主以外 (210 社 ) 14.8% 6.2% 15.7% 29.5% 11.4% 6.2% 6.2% 4.8% 10.5% 20.0% 11.4% 17.1% 複数回答を可能としたため % 表示は各回答事業者数で除したもの その他の理由 ( 複数社回答があったものを抜粋 ) 傭船料とのバランスの問題 家業と考えているから 自前管理の方が安くできる 船舶管理会社の責任が明確でない 責任が無いのはおかしい 管理会社に預けることにより傭船料が上がるとは思えない 管理会社は 儲からないから 自社で管理できているから 配乗船員の仕事への意欲等 技量に問題あり 船舶管理会社を利用することで 即コストアップにつながると船主は考えていると思う 19 社 6 社 5 社 4 社 4 社 3 社 3 社 3 社 2 社 -112-

117 また 前問で船舶管理会社に 既に任せている と答えた 28 社について見ると 1 船舶の貸渡しのみを行う内航海運業者と変わらない 2 船員配乗のみの管理が出来ない 3 まだまだ管理のレベルが低い 4 船舶管理会社を利用するメリットが分からない 5 船舶管理会社とは何なのか分からない 6 船舶管理会社が少なく近くに無い 7 オペレーターが好まない 8 荷主が好まない 9 業界が小さく選択肢が無い 10 分からない 11 未回答 8 社 2 社 6 社 4 社 1 社 4 社 1 社 1 社 1 社 5 社 4 社 となっており 船舶管理会社の位置付けや定義が曖昧で メリットが見えないといったことが障害になっている趣旨の回答が多かった グラフ21. 船舶管理会社の能力に関する客観的な情報が存在すれば船舶管理会社は普及すると思うか? 船舶管理会社の能力に関する客観的な情報が存在すれば船舶管理会社が普及するかとの質問に対しては その他の船主において 思う (10.7%) 少しは思う (39.1%) と半分の事業者が思う傾向にあった また その他の船主においては 思う と 少しは思う を加えた割合が 49.7%(98 社 ) 思わない と答えた事業者が 21.8% と 船舶管理会社の普及に肯定的な意見が多く見られたが 小型一杯船主においては 思う と 少しは思う を加えた割合が 31.4% で 思わない (31.4%) と同等の割合であった 更に 船舶管理会社に 既に任せている と回答した事業者 (28 社 ) に着目すると

118 思う (13 社 ) 2 少しは思う (10 社 ) であり 3 思わない (2 社 ) 4 分からない (3 社 ) となっていた グラフ 22. 信頼できる船舶管理会社を利用すれば傭船料 運賃が上がると思うか? 信頼できる船舶管理会社を利用して 船舶の保持及び船員の配乗を行えば傭船料 運賃は上がると思うか? との質問に関しては 管理の質が向上したとしても傭船料 運賃が上がらないと見る事業者が半数以上 ( 小型一杯船主の 58.8% その他の船主の 54.8%) であった また 船舶管理会社に 既に任せている と回答した事業者 (28 社 ) の場合には 1 思う (5 社 ) 2 少しは思う (5 社 ) であり 3 思わない (14 社 ) 4 分からない (3 社 ) となっていた 船舶管理会社に関する回答の要約 小型一杯船主の 70.6% 全体においても 59.4% が船舶管理会社に任せようと思わないと回答しており 船舶管理会社に対して レベルが低い メリットが分からない と思っている事業者が多く存在した 既に任せている と答えた事業者(28 社 ) について見てみると半数の 14 社がオペレーターであり 何故管理会社が普及しないかとの質問に対しては 船舶の貸し渡しのみを行う内航海運事業者と変わらない 船舶管理会社を使用するメリットが分からない 船舶管理会社とは何なのか分からない と 船舶管理会社の位置づけが理解できていないと考えられる趣旨の意見が多く聞かれた -114-

119 7. 調査結果のまとめ前項までに示した各調査結果の要点について取りまとめる 7.1 内航海運に必要な管理項目と課題に関する調査結果複数隻船舶を所有する船主または船舶管理を組織的に行う事業者で 対象船舶の運航実施管理を行っている事業者を対象として調査を行ったところ 船舶管理に関する課題としては以下の通りであった 航海当直保持 1) 航海当直体制 ( 甲板部 機関部 ) 航海当直以外の労務負担が多い 航海士に高い技術が要求されているもののレベルが低下している 機関士のレベルも低下している 2) 航海当直基準 ( 甲板部 機関部 ) 船長が長時間労働になっている 一等航海士の労務負担が大きい 機関士の意識レベルが低い 甲板当直員の免許制度の緩和を要望する 司厨長の免許制度の緩和を要望する 3) 航海当直に関する安全 教育 ( 甲板部 機関部 ) 1 新人船員を育てるに当って 教育費が確保できない 育てるための船室が確保できない 育てても引き抜かれてしまう 乗組員が育成する時間が取れない 2 3 航海士 機関士の技術力の低下が見られる 新人教育のための 良い指導要領書等が必要 荷役関係 1) 荷役当直 1 タンカーにおいて 陸上からの支援 ( 協力 ) が欠けている 2 荷役に関する船員の労務負担が大きい ( 作業と時間 ) 夜荷役を行ってほしくない 荷役に関するトラブルについて陸上側の対応に対しての不満である タンカーにおいて 陸上 港湾荷役設備等に関する不備による船員への労務負担 が大きい -115-

120 2) 荷役資材 1 荷役資材に関しては タンカー 貨物船共に 荷主や陸上施設に合わせた対応が 必要であり場合によっては費用負担が大きくなる 2 医療品に関する法律上の緩和をしてほしい 3) 荷役に必要な装置と保守 荷役に必要な装置と保守に関しては 荷主や陸上施設によって対応が異なる 4) 荷役に必要な知識 教育 荷役に関する知識に関して 船員個人の経験と知識に頼っている 教育に関する効果検証が出来ていない 荷役における危険性 特殊性等をオペレーターが理解していない その他の運航実施管理関係 船長の労務負担が大きい コストを捻出できないことから安全な当直者の定員を確保できない 安全管理に関する書類の効果検証が出来ていない 労務負担の大きさから 操練といった必要な訓練を行う時間の確保が困難 配乗管理 働き盛りの年代の船員が不足している 将来的な船員不足が懸念される 予備船員室が存在しないことから 新人船員を定員外で乗船させて教育すること が出来ない 4 船員の給与面での待遇の向上が必要 保守管理 オンボードメンテナンスは 軽微なものに限られている 保守に関しては機関士の技術レベルに大きく左右される 機関士のレベルが低下している 保守に関する権限を船主が全面的に任せていない 各種安全規制関係 1 タンカーにおいては ISM コード メジャーインスペクション オペレーターに よるインスペクションと様々な検査に対応しなければならず その書類を作るた めに船員 船舶管理における労務負担が大きい また その検査に対応するため に新しく機器類が必要になり 費用負担が大きい 2 陸上社員のスキルアップが必要 -116-

121 7.1.7 その他の課題 1 2 船舶管理における責任範囲も含めたルール作りが必要 タンカーにおいて 安全荷役の観点から 陸上作業員との連携強化が必要 7.2 一杯船主における船舶管理と問題点の整理 一杯船主に対して 聴き取り調査を実施し 以下のような結果を得た 船員問題について 1 船員確保に関して 船員が高齢化している ( 将来的な船員不足への不安 ) 自社での船員確保が困難である 家族船員の場合 冠婚葬祭の対応が困難である 船員を育てる技術が不足している 2 タンカーにおいては 各種検査の書類作成等に対してベテラン船員が対応できて いない 後継者の問題について 業界に魅力がなく 将来的に 子供に後を継がせたくない 後継者がいない 計画的な船員政策が出来ていない 管理コストの問題について船員費を始め 各種費用が増大しているにも関わらず 傭船料 ( 収入 ) が下がっている 借金返済の問題について傭船料が減少し 資金が枯渇しており 銀行に対する返済猶予といった状況にまで陥っており 新たな資金の借入が出来ない状況にある その他船舶を管理するに当たっての課題 1 傭船料が安い ( 下がった ) 2 船員の高齢化への不安がある 3 船員を育てられる環境ではない ( 予備船員室がない, 費用が捻出出来ない ) 4 5 保守費用等が高い 各船主において 経営環境 経営内容が違うことをどこまで克服するかがグルー プ化の課題 -117-

122 7.3 組織的な船舶管理のメリット 外航海運における船舶管理業の実態把握と内航海運との比較外航海運における船舶管理業に関しての調査を行い 内航海運業界における船舶管理と比較した 1) 外航海運における船舶管理業 1 組織的に船舶管理を行うためには 船舶管理に精通した SI(Super Intendent) の 存在が不可欠であり その体系的要請が必要とされている 2 船舶管理会社の管理費用は 傭船料に比べて極端に少なく 独立した船舶管理会 社の場合には 50 隻以上といった規模の船舶管理を行わなければなかなか厳しい 面がある 2) 外航海運と内航海運における船舶管理業の比較 1 外航海運の場合は 船舶管理において自由度があり 全ては契約により実施され ており 派遣契約も自由に行われている このため 自らの船舶管理の安全性も 立証する責任が存在し ( 船員に対しても荷主 傭船者に対しても ) 安全性が証 明できなければ船舶管理の委託を受けることは出来ない 2 内航海運の場合は 船員職業安定法によって船員派遣契約に関する規制を受ける しかしながら 自らの船舶管理のレベルを立証する必要性が無く 安全性に関す る客観的な判断を出来る指標が存在しない 3 外航海運の場合は 部分管理が認められているが 内航海運の場合は 部分管理 は認められていない 内航海運事業者のグループ化による数値的メリットのシミュレーション小型の一杯船主のグループ化を想定した数値シミュレーションを実施した結果 同種の船舶を所有している船主においては 船員が 3 ヶ月乗船して 1 ヶ月休む場合において 3 隻の管理を行えば どのような乗組員構成に対しても効率よく予備員を配乗出来るため 3 の倍数の事業者のグループ化が最適であるという結果となった また 199 トンクラスと 499 トンクラスの同種の船舶を所有する事業者 2 社のグループ化においても 15% 以上の削減率が見込まれる結果となった 7.4 内航海運事業者へのグループ化に関するアンケート調査内航海運事業者を対象として グループ化等に関するアンケート調査を実施した 調査結果集計の方法アンケート結果は 内航海運事業者 ( 船主業 ) のグループ化が進まない理由について調査する目的も含んでいることから 船主業を営む事業者に注目し 特に 500 トン未満の船 -118-

123 舶を一隻のみ所有 管理する船主 ( 小型一杯船主 ) とその他の船主 ( その他の船主 という ) とに分けて分析を実施した 船員の確保に関して小型一杯船主の場合は ほとんど予備員が確保されておおらず 船員の休暇確保が困難である状況がうかがえる 船員の育成に関して 1 自社の船員のレベルには満足しているが どちらかと言えば船員のレベルが低い と考えている事業者の方が多い 新人船員育成に関する一番の問題点としては 費用がかかる等のコストの問題 小型一杯船主の場合には 居住区の確保が出来ない という問題が大きい 船員育成には 他の船員に負担がかかる 船員の育成 教育における標準的な方法についてのガイダンスが欲しい求められ ている 6 新人船員の育成期間 ( 見習い期間 ) は 2 年程度 経営に関して 1 2 自社のみで経営を継続することには不安 小型一杯船主の半数以上は後継者の育成をしていない グループ化に関して 1 グループ化するに当たっての障害は 他の事業者と経営状態 ( 経営方針 財務状 況 雇用条件 ) が異なると答えた事業者が多かった 2 小型一杯船主においては 約 9 割が検討したことがないと答え 約 8 割が今後も グループ化する考えがないと答えた 3 国土交通省が推奨するグループ化については 小型一杯船主の半数近くが 何 も思わない または 分からない と答えた 船舶管理会社に関して 1 船舶管理者に対して レベルが低い メリットが分からない と思っている事 業者が多く 船舶管理会社に任せたくない思っている 2 船舶管理会社が何故普及しないかについて 船舶の貸し渡しのみを行う内航海 運事業者と変わらない 船舶管理会社を使用するメリットが分からない 船 舶管理会社とは何なのか分からない という意見が挙げられていた 3 船舶管理会社の位置づけが曖昧であり 船舶管理会社の存在意義やメリットが理 解できていない -119-

124 8. 内航海運における安全運航 効率化実現のための課題の整理前項に示した通り 今回の各種調査の結果 内航海運業者から船舶の管理上の問題 経営上の問題として多くの意見等が挙げられている 当該内容を整理し 安全運航に関して整理すると 以下の通りとなる 8.1 船舶安全管理に関する課題船舶の安全管理においては 船員管理 船舶保守管理 運航実施管理の項目が挙げられるため これらの項目別に課題を整理する 船員管理上の課題 1) 船員の労務負担が大きい 1 予備員が十分に確保されておらず 十分な休暇が与えられていない 2 出入港の多さ 狭水道の多さ 荷役時間等によって 船長の労務負担が大きい 3 荷役上の問題から一等航海士の労務負担が大きい 2) 船員の高齢化 1 船員の高齢化は 確実に進行しているようであり 危機感を感じている事業者が多い 2 新規採用があまり行われていない 3) 船員のレベル低下 1 どちらかと言えば船員のレベルが低いと考えている事業者の方が多い 2 新しい機器類に対する使用方法等の理解が低い 3 航海士が適切にレーダーを使用できない 4) 船員の育成上の問題 1 小型船においては 予備船員のための部屋が無く 新人の育成が行えない 2 船員を育成する期間の費用が負担出来ない 3 新人船員を育てる能力が不足している 船舶保守管理上の課題 1) 保守費用の上昇 1 検査費用の上昇 2 ドック費用の上昇 3 部品等の料金の上昇 2) オンボードメンテナンスの問題 1 実施する時間が無い 2 機関士レベルの低下のため 出来ない 3 船主が管理会社に全面的に保守を任せない 運航実施管理上の課題各種インスペクションによる労務負担増 -120-

125 8.2 船主の船舶安全管理の課題を招く業界の問題前項に示した課題の要因として以下のような業界の問題が存在するものと考えられる 市場の二分化による船主経済の制限 1) 運賃市場と傭船市場が存在し 傭船市場が運賃市場により決定される傾向にあり 傭船市場にいる船主経済は 経費を制限される 図 2 多重構造概念図 内航海運市場の実態調査報告書 ( 財団法人日本海運振興会 ) 平成 18 年 3 月より 2) このため 船主は最も大きなコストである船員費を削る傾向にあり 法定最低定員で運航し 新たな船員の育成も行わない事業者が多い 他業界からの船員流入による船員育成の長期欠落 1) 長年の間 内航海運においては 新規の船員育成を行ってこなかったが 外航海運や漁船からの転職船員により 船員不足が表面化しなかった 2) しかしながら 平成 15 年には 他業界の船員の推移も横ばいになっており 船員不足が深刻化している -121-

126 図 3 我が国の船員数の推移 平成 21 年版海事レポート 154 頁図表 Ⅱ-3-1 ( 国土交通省 ) より 8.3 内航海運業者の効率化に向けた問題内航海運業者の効率化においては 組織的な船舶管理を行い コストを下げることを考えなければならないが その有効な手段とされている船舶管理事業者を活用してグループ化を行うには 以下の問題が存在する 新たな取り組みのための資金の枯渇 1) 長期間に亘る傭船料の低迷とサブプライムローン以降の更なる傭船料の下落 2) 一杯船主においては 借金の返済猶予をお願いするような状況になっている 一杯船主における管理者としてのプライド 1) 一杯船主においては 自身が船舶管理の実務を行っていることから 船舶管理会社に任せようと思わない傾向にある 2) 他人にグループ化等を奨められたとしても話を聞こうとしない 船舶管理事業者の位置付けの不透明さ 1) 内航海運業法において 船舶管理事業者の位置付けが明確でない 2) 船舶管理契約書は 民民の契約書であるが 船舶の管理の質や責任の所在についても不透明である -122-

127 8.3.4 グループ化に対する認知度の低さ 1) 小型一杯船主においては ほとんどグループ化を検討したことが無い 2) 小型一杯船主においては ほとんどグループ化の意思が無い 従って 上記の問題を解決するための策を講じる必要がある -123-

128 9. 内航海運における安全運航確保のための船舶管理のあり方について今回の調査結果において 船員の雇用 養成に関する船員管理を中心に多くの課題が内航海運業者から挙げられたが 船員育成等は 事業者自身で行って行かなければならないことであり その課題解決のために行動しない事業者 それを効果的に援助出来ない業界全体の問題が考えられた 特に安全運航確保のための船舶管理においては 安全運航を実現出来る能力を有する船員は欠くことが出来ないものであり そのための人材育成並びに安全教育は不可欠である 今後 人材育成並びに安全教育の出来ない事業者は 安全運航の継続が困難になることは言うまでもないが 現在の内航海運においては 船員の新規採用や船員育成を行っていない事業者がほとんどである これら船員育成等については 船内での海技の伝授や陸上の安全責任者による安全教育を行うなどの教育を組織的且つ継続的に実行していく必要があり 小規模の事業者において単独での実行が困難であることを考慮すれば 他の事業者との協力体制の確保又は業務提携 ( グループ化 ) や 船員再教育機関の利用又はオペレーターの指導等に頼らざるを得ないものと判断される しかしながら 今回の調査結果においては グループ化や組織的な船舶管理について消極的な意見が多く 更にはグループ化に関する否定的な意見が多く聞かれるなど 多少の資金援助等を行ったところでグループ化が進むとは考えられなかった よって 今後の安全運航実現のための船舶管理のあり方としては 業界全体で船員育成や安全管理を実行する船舶管理者育成に努める風土形成を行っていく必要があり その環境整備と支援について検討していく必要があるものと考えられる また 海事人材育成を実施していく過程において事業者が他者との協力体制が確保されれば グループ化が自然に進んでいくものと思量される そこで 以下の方策について提案する 9.1 内航海運における海事人材育成風土形成のための 5 つの提案 1 船員教育の促進のための船員評価に関するガイドライン作り 2 効果的且つ体系的な船員教育の促進 3 組織的管理における SI 育成のためのガイドラインの作成 4 事業者単独の船員育成を支援するための教材の提供 5 船員育成に関する事業者の経済的な支援 以下では 各取組みについて具体的に解説する -124-

129 9.1.1 船員教育の促進のための船員評価に関するガイドライン作り一杯船主においては 船員が家族や親族に限られることが多く 船員の入れ替わりがあまりないため 他社の船員のレベルを把握出来る環境にない また 一杯船主以外の内航海運業者においても 小規模の事業者が多く存在するために 自社の船員のレベルしか把握できておらず その客観的な判断も出来ないものと思量される このようなことから アンケート結果に見られるように多くの事業者が継続的な船員教育の必要性について必要だと感じているものの 実際に教育を行っている事業者が少なかったと考えられる 一方 グループ化に関する課題においても 他の事業者と雇用条件が異なるためグループ化することが出来ないといった課題が挙げられていた 組織的な船舶管理を実行するに当たっては 船員管理上の船員評価システムは不可欠であり グループ化を行う際においても船員のレベルを知ることによって 給与面や待遇についての事業者間での調整が円滑に進むものと考えられる 従って 組織的な管理を行うに当たっての船員評価のガイドラインを作成し 適正な雇用条件の決定と継続的な船員教育の普及を促進し 内航船員の安全レベルの向上を図ることが内航海運の安全の向上並びにグループ化の促進に有効であるものと思量される なお 海技士免許の更新講習において必要な能力を有しているか否かの評価 ( シミュレーター等を利用 ) を行うことも安全性の向上に有効と考えられる 効果的且つ体系的な船員教育の促進内航海運業者の多くが 船員を育てられない環境にあることから 効率よく且つ効果的に船員の熟練度を向上させるためには以下のような方法によって 事業者間の協力又は業界内での船員育成の促進がなされるものと考えられる 1) 航海士の育成の促進内航海運の航海士に関しては 船舶が輻輳し 潮流が強く狭い海域を多く航行する船舶に乗り組む船員が多いことから 高度な技術を要求されており 実務を行う前に熟練度を増すことが内航海運業者の負担を軽減するものと考えられる 特に狭い海域を航行する船舶において 1 人で航海当直を行う場合には 見張りと船位確認等を 1 人で行う必要があり ある程度海図を見ずに当直を行えるだけの熟練度が必要とされている しかしながら 小型船においては 育成のための予備船員室の確保が出来ないことから 予備船員室の確保できる船舶を実習船として使用できるようガイドラインを作成し ( ルール作り ) 民間船舶の実習船としての利用促進のための環境を整えることが有効であると考えられる このことにより 新卒者等の経験の浅い航海士の熟練までに必要な 2 年間 ( アンケート結果による ) の実習を可能に出来るものと考えられる また その効果検証のためには 操船シミュレーターの活用 -125-

130 も効果的であるものと思量される なお この事業等に関しては 船員を育てる現場の船員の再教育という面も含んでおり 費用についての何等かの助成制度があれば 事業者の費用負担も減少し 新人船員育成が促進されるものと考えられる 2) 機関士の育成の促進特に機関士の育成に関しては 法定機関部職員の定員が 1 名 ( 小型船の場合 ) に対して 1 名の新人を付けて教育することは 事業者にとっても指導を行う機関士にとっても大きな負担となり 高齢船員の退職により船員不足が加速すれば 更なる機関士レベルの低下は免れず 故障 事故の増大によって 船舶の保守費用の増大 安全の低下が起こってくることが予想されることから 船舶の保守管理においては機関士の育成が最重要課題となっている 機関士においても予備船員室等の問題から 船内で育成が困難と考えられるが 各種機械の操作 メンテナンス方法 緊急対応等の習得に関しては 陸上での船内機器の再現やシミュレーター利用 メーカー 造船所等での実習によっても同様の効果が得られると考えられることから 海技士 ( 機関 ) 免許制度における乗船履歴をこれらに代える等の改革 ( 乗船履歴を工場実習に置き換える等 ) の検討も内航機関士養成の方法に有効であると考えられる なお この事業についても 何らかの助成制度があれば 機関部職員の養成が促進されるものと考えられる 組織的管理における SI 育成のためのガイドラインの作成船舶管理事業者の管理費用は 傭船料に比べて極端に少なく 独立した外航船舶管理事業者の場合には 50 隻以上といった規模の船舶管理を行わなければなかなか厳しい面があるとのことである 内航海運業者においても組織的な船舶管理を普及させるためには 複数隻を統括的に管理する船舶管理に精通した船舶管理者 SI(Super Intendent) の存在が不可欠であり その体系的養成が必要とされる しかしながら 船舶管理 監督者 (SI) については 一般的には 船舶運航能力及びそれに裏打ちされた管理 監督能力を備えている者と認識されているものの その能力を客観的に証明するような資格制度は存在しない また そもそも 船舶管理 監督者 (SI) に要求される知識の範囲やレベル あるいは職務の範囲について体系的 組織的な共通理解が十分ではない 船舶管理 監督者 (SI) の重要性に鑑みれば これらの者の位置づけの明確化や効果的な育成のための基盤整備を図ることが必要であり 船舶管理 監督者 (SI) に係る要件を示した育成のためのガイドラインを定めることが必要と考えられる この育成のためのガイドラインの普及後 SI にキャリアアップする船員が増えれば -126-

131 組織的な管理の普及と船舶運航に係る安全確保 ひいては海運業の発展に資することが期待されるとともに 船舶運航能力の重要性が再認識されることにより 船員 ( 海技者 ) の職業としてのブランドイメージの強化 船員のキャリアアップに関するインセンティブ向上にも寄与するものと期待される なお 将来的には 当該ガイドラインに基づく資格制度が創設され 関係者間によってその普及が図られることが望まれるが 安全管理実現のためには 安全を統括的に管理できる人材の確保は組織的船舶管理において欠くことのできないものとの考えから 国の行っている運輸安全マネジメント評価とリンクするよう 安全マネジメントを実現する際の要素として SI の存在を位置づけるような検討が行われることが有効と考えられる ( 参考 : 海事分野における人材の確保 育成のための海事政策のあり方について ( 答申 ) 平成 19 年 12 月交通政策審議会海事分科会ヒューマンインフラ部会 ) 事業者単独の船員育成を支援するための教材の提供今まで船員育成を行ってこなかった内航海運の船員にとって 現在の若者を船員として育てることは 大きな負担となることが容易に想像できる 船舶管理の課題としても挙げられていたが 新人船員を育てるためのカリキュラムや教材の提供は 事業者の船員育成の意欲促進の上でも有効であり 効果的な船員育成を実現させるためにも効果的であると判断される また これらの教材を利用すれば 指導を行う側の船員に対しての再教育にもなるものであり 現場での安全管理が促進されるものと思量される 船員育成に関する事業者への経済的な支援船員育成は本来 事業者の責任で行わなければならない しかし 船員は 日本にとって必要な人材であり 国内海上物流は 他の輸送モードに比較して環境にも優しい輸送モードである 海洋立国であり 環境立国である日本としては 今後 この環境に優しい輸送モードを推進していくことは責務であり その輸送モードを支える海事人材の育成にも行政として力を入れていかなければならない しかしながら 船員教育を行うに当たっては 船舶の設備 ( 予備船員室 ) が必要であり 現在の船舶では その設備が確保されていない船舶が多い そこで 船員育成に関する事業者の経済的な支援を行うために 環境に優しい船舶の建造を行い船員育成のための居住区確保を行った事業者に対して 建造時の税金の免除を行うなどの方法が有効と考えられる また このような船舶建造を行うためには ある程度の事業の規模が必要であり 資本も必要となり グループ化された事業者又は事業者同士の共同出資によって当該船舶の建造を行う事業者に対して 更なる手厚い支援を行えば グループ化の促進に繋がるものと -127-

132 考えられる 9.2 内航海運事業の効率化のための 5 つの提案内航海運の効率化の方法としては 事業者のグループ化を推進することが考えられるが 事業者にその意識が薄い現状ではグループ化が進んでいくとは思えない そこで 内航海運業界全体に安全管理の風土を植え付け 徐々に組織的な管理へ移行せざるを得ないような環境を作ることが適切と考えられる また グループ化を行い安全管理に努めようとする事業者に対しては より自由度の高い船舶管理の方法を認める方向性が良いものと考えられる よって 安全管理の風土形成とグループ化に対する支援としては以下について検討する必要がある 1 統一した安全管理基準の導入による船舶管理の容易化の推進 2 内航海運における船舶管理業の位置付けの検討 3 組織的な船舶管理の普及と船舶管理の自由度の拡大 4 グループ化促進のための在籍出向要件の緩和 5 船員養成促進のための在籍出向の容認 以下では 各取組みについて具体的に解説する 統一した安全基準の導入による船舶管理の容易化内航海運において 安全に輸送することは当然のことであるが 現在の内航海運 特にタンカー業界においては ISM コード メジャーインスペクション オペレーターによるインスペクション 更には TMSA(Tanker Management and Self Assessment) と様々な検査に対応しなければならず その書類を作るために 1 名の従業員が必要になると言われている このことは 事業者の費用負担を増やすだけでなく 船員の労務環境の悪化 ( 労働時間の長期化 ) を招き 船舶の安全の低下を招く原因となるという本末転倒な結果となっている よって 国内の船舶管理において一つの共通した船舶管理基準を設け 荷主 オペレーターにおいても一つの安全管理基準に基づき安全管理を容易に行えるよう検討をすべきである なお その基準は 内航船舶の運航実態の実状にあったものでなければならず 当該管理基準の判定及び運用を公的機関が推奨することで 荷主やオペレーターに対しても定着を目指すべきと考えられる また 船舶管理を外部に委託する際の基本的なルール作りがなされておらず このこと -128-

133 -129- が船舶管理事業者普及への障害になっていることが考えられる 船舶管理事業者を利用したグループ化の促進に関しては 船舶管理契約書だけでなく更に細かいルール作りを行っていく必要性が存在する これらの実行に関しては 現在オペレーターに課せられている運輸安全マネジメントとの協調を図り 実質的な船舶管理 ( 安全の要 ) を行う事業者に対する基本的な管理方法とその管理実行のために必要な専門家の位置付け ( 例えば 一定隻数の管理に対して船舶管理者を置く ) を行えば 組織的な船舶管理の普及に有効であると考えられる 内航海運における船舶管理業の位置付けの検討現在 オペレーター 船主 船舶を所有しない貸渡し業者 船員派遣許可事業者 内航海運業者と様々な事業者が船舶の運航に関わってくることから 運輸安全マネジメントの面からみても 安全管理上の責任の所在と実務上の安全管理を行う場が離れていることからも 末端船員における迷いが生じることとなり このことを含めて整理を行う必要があると考えられる 1 内航運送をする事業者船舶を単独所有する事業者船舶を所有しない事業者2 内航海運業者内航の用に供される船舶の貸渡しをする事業者 4 自社船員を配乗させることが条件100% 船舶を所有する事業者船舶を共同所有する事業者所有船の船舶管理人であることが条件3 図 4 内航海運業者の種類