をガス専焼モードとして運転していたところガス燃料管のガスリークディテクタがガス濃度上昇の信号を発し LNGの蒸発ガスの燃焼が停止して主ボイラが失火したので蒸気消費量を減少させようとして2 台のタービン発電機のうちの1 台の負荷をディーゼル発電機に移行させたが 1 台のタービン発電機の気中遮断器を

Size: px

Start display at page:

Download "をガス専焼モードとして運転していたところガス燃料管のガスリークディテクタがガス濃度上昇の信号を発し LNGの蒸発ガスの燃焼が停止して主ボイラが失火したので蒸気消費量を減少させようとして2 台のタービン発電機のうちの1 台の負荷をディーゼル発電機に移行させたが 1 台のタービン発電機の気中遮断器を"

たかとしかみこ
5 years ago
Views:

1 船舶インシデント調査報告書船種船名 LNG タンカー LNG ARIES I M O 番号総トン数 95,084 トンインシデント種類運航不能 ( 電源喪失 ) 発生日時平成 24 年 12 月 3 日 12 時 37 分ごろ発生場所京浜港川崎第 2 区東電扇島 LNGバース南東方沖神奈川県川崎市所在の東電扇島 LNGバース灯から真方位 m 付近 ( 概位北緯東経 ) 平成 25 年 10 月 10 日運輸安全委員会 ( 海事部会 ) 議決委員長後藤昇弘委員横山鐵男 ( 部会長 ) 委員庄司邦昭委員石川敏行委員根本美奈要旨 < 概要 > エルエヌジー LNGタンカー LNG エリーズ ARIESは船長及び機関長ほか32 人が乗り組みカタール国において液化天然ガス 125,469m 3 を積載し揚げ荷の目的で京浜港川崎第 2 区の東電扇島 LNG バースに着岸作業中平成 24 年 12 月 3 日 12 時 37 分ごろ船内の電源を喪失して主タービン ( 主機 ) の運転ができなくなり運航不能になった LNG ARIES はタグボート 4 隻を使用して東電扇島 LNG バースに着岸しまた死傷者はいなかった < 原因 > 本インシデントは LNG ARIES が東電扇島 LNG バースに着岸作業中主ボイラ

2 をガス専焼モードとして運転していたところガス燃料管のガスリークディテクタがガス濃度上昇の信号を発し LNGの蒸発ガスの燃焼が停止して主ボイラが失火したので蒸気消費量を減少させようとして2 台のタービン発電機のうちの1 台の負荷をディーゼル発電機に移行させたが 1 台のタービン発電機の気中遮断器を外したのちディーゼル発電機の運転が不安定となって両発電機の気中遮断器がトリップしたため船内電源を喪失したことにより発生したものと考えられる

3 1 船舶インシデント調査の経過 1.1 船舶インシデントの概要エルエヌジー LNGタンカー LNG エリーズ ARIESは船長及び機関長ほか32 人が乗り組みカタール国において液化天然ガス 125,469m 3 を積載し揚げ荷の目的で京浜港川崎第 2 区の東電扇島 LNG バースに着岸作業中平成 24 年 12 月 3 日 12 時 37 分ごろ船内の電源を喪失して主タービン ( 主機 ) の運転ができなくなり運航不能になった LNG ARIES はタグボート 4 隻を使用して東電扇島 LNG バースに着岸しまた死傷者はいなかった 1.2 船舶インシデント調査の概要調査組織運輸安全委員会は平成 24 年 12 月 4 日本インシデントの調査を担当する主管調査官 ( 横浜事務所 ) ほか1 人の地方事故調査官を指名したなお後日主管調査官として新たに船舶事故調査官を指名した調査の実施時期平成 24 年 12 月 26 日平成 25 年 1 月 24 日口述聴取及び回答書受領平成 25 年 2 月 18 日回答書受領原因関係者からの意見聴取原因関係者から意見聴取を行った旗国への意見照会旗国に対し意見照会を行った 2 事実情報 2.1 インシデントの経過本インシデントが発生するまでの経過は LNG ARIES( 以下本船という ) の船長機関長及び本船を管理する MOL LNG Transport (Europe) Limited( 以下本件船舶管理会社という ) の担当者の口述並びに本件船舶管理会社提出の回答書 ( 以下本件回答書という ) によれば次のとおりであった本船は船長及び機関長ほか 32 人が乗り組みカタール国 Ras ラスラファン Laffan 港において - 1 -

4 液化天然ガス (Liquefied Natural Gas 以下 LNG という )125,469m 3 を積載して船首尾喫水 11.35m で平成 24 年 11 月 15 日に出港しアラブ首長国フジャイラ連邦 Fujairah港で補油を行ったのち 17 日に京浜港川崎第 2 区東電扇島 LNG バースに向けて出港した本船は京浜港へ入港前に揚げ荷の準備として揚荷配管のラインクールダウン *1 を行う必要があり東京湾のパイロットが乗船した 12 月 3 日 09 時 30 分少し前ごろからラインクールダウンを開始した機関長は貨物タンクで発生した LNG の蒸発ガス (Boil off Gas 以下 BOG という ) 及びラインクールダウンで発生した BOG を主ボイラで重油に加えて燃焼させていたが BOG の発生量が多いこと及び入港に備えて主機の回転数を下げており蒸気消費量が減少したことから主ボイラでの重油の使用をやめて BOG だけを燃焼させるガス専焼モードとして主ボイラを運転した本船は 11 時 53 分ごろ東電扇島 LNG バース沖に着いて主機を停止し船首部及び船尾部にそれぞれ 2 隻のタグボートを配置して同バースに接近中 12 時 02 分ごろ主ボイラのガス燃料管から外部へのガスの漏洩を防止する二重管構造のガス燃料管に取り付けられたガスリークディテクタ ( ガス漏洩検知器 ) がガス濃度が上昇したとの信号を出して警報を発するとともに主ボイラでの BOG の燃焼が停止し主ボイラが失火 *2 した機関長は 12 時 12 分ごろ主ボイラの重油バーナに点火するとともに蒸気使用量を抑えるため 2 台運転していたタービン発電機のうち 2 号タービン発電機の負荷をディーゼル発電機に移行しようとしディーゼル発電機を運転して気中遮断器 (Air Circuit Breaker 以下 ACB という ) を投入したのち 2 号タービン発電機の ACB を外した本船は 1 号タービン発電機及びディーゼル発電機を並列運転とし主ボイラの蒸気圧力を上昇させていたとき 12 時 37 分ごろ京浜港川崎第 2 区東電扇島 LNG バース南東方 100m 付近において両発電機の ACB がトリップ ( 自動停止 ) して船内電源を喪失した本船は主タービン ( 主機 ) の運転ができなくなり運航不能になった本船は 4 隻のタグボートの援助により東電扇島 LNGバースに着岸したがそ.. の後タグボートにえい航されて港内に錨泊した本船は船内電源を喪失した際非常用ディーゼル発電機が自動起動したものの *1 *2 ラインクールダウンとは LNG の荷役に際し低温の LNG を配管に通すことによる液の急激な蒸発と配管の急激な熱応力を発生させないために配管を予冷する作業をいうここでいう失火とは火炎が消失することであるただし刑法第 2 編第 9 章には放火及び失火の罪という表記がありここでいう意味とは異なっている - 2 -

5 ACBが自動で投入されず機関長が手動でACBを投入しようとしたが投入できなかったため ACBをバイパスして直接母線に接続し船内の照明を確保後ディーゼル発電機の点検を行った結果主配電盤のダイオードの不良を認め不良部品の修理を行った本船はディーゼル発電機を運転して主ボイラを起動し蒸気圧が正常な範囲に復帰したのちタービン発電機を運転して主タービン ( 主機 ) の暖機を行い 12 月 5 日 13 時 30 分ごろ主タービン ( 主機 ) が運転可能な状態となった本インシデントの発生日時は平成 24 年 12 月 3 日 12 時 37 分ごろで発生場所は京浜港川崎第 2 区東電扇島 LNGバース灯から真方位 m 付近であった ( 付図 1 インシデント発生場所図参照 ) 2.2 人の死亡行方不明及び負傷に関する情報死傷者はいなかった 2.3 船舶の損傷に関する情報船舶等の損傷はなかった 2.4 乗組員に関する情報 (1) 性別年齢海技免状 1 船長男性 34 歳国籍クロアチア共和国クロアチア共和国船長免状交付年月日 2010 年 8 月 2 日 (2013 年 4 月 14 日まで有効 ) 2 機関長男性 42 歳国籍クロアチア共和国クロアチア共和国機関長免状交付年月日 2009 年 5 月 11 日 (2014 年 1 月 13 日まで有効 ) (2) 船長及び機関長の主な乗船履歴等 1 船長船長の口述によれば次のとおりであった 1996 年に船員の仕事に就き 2010 年に船長へ昇進した LNGタンカーに初めて乗船したのは 2003 年 1 月であり船長として初めて LNG タンカーに乗船したのは2010 年 7 月であった本件船舶管理会社が管理 - 3 -

6 するLNGタンカーに初めて乗船したのは 2008 年 3 月であった 2 機関長機関長の口述によれば次のとおりであった 1991 年ごろに船員の仕事に就き LNGタンカーケミカルタンカーコンテナ船バルクキャリアー自動車専用船などに乗船した LNGタンカーには 2002 年ごろにトレーニーエンジニアとして初めて乗船し機関長として初めてLNGタンカーに乗船したのは2008 年 8 月であった 2.5 船舶等に関する情報船舶の主要目 IMO 番号船籍港マジュロ ( マーシャル諸島共和国 ) 船舶所有者 BGT LTD( アメリカ合衆国 ) 船舶管理会社本件船舶管理会社 ( 英国 ( グレートブリテン及び北アイルランド連合王国 )) 総トン数 95,084トン L B D m 43.74m 24.99m 船質鋼機関蒸気タービン機関 1 基出力 31,269kW 起工年月日 1974 年 10 月 23 日船級 American Bureau of Shipping 貨物に関する情報 LNGは主成分がメタン (CH 4 ) であり常圧では約 -162 に冷却すれば凝縮して容積が約 600 分の1になる無色透明の液体である本船の貨物タンクは保冷タンクとなっているが外部から熱が侵入して液の温度が徐々に上昇するのでこれを避けるため LNGタンカーでは航海中に熱が侵入して蒸発したBOGをローデューティーコンプレッサー (Low Duty Compressor 以下 L/D Comp. という ) で主ボイラに送って燃焼させ発生した蒸気を推進用及び発電用などに使用することにより貨物タンク内のLNGの温度や貨物タンクの圧力を保持するようになっていた - 4 -

2.5.3 船体に関する情報本船は国際航海に従事する船尾船橋型のモス型 *3 のLNGタンカーであり容量約 25,260m 3 の独立球形の貨物タンクを5 個有しそれらを船首尾方向に一列に備えタンクの上半分が上甲板上に出ていた貨物タンクは船首側から順に1 番貨物タンク 2 番貨物タンクの名称が付けられ最も船尾側のタンクが5 番貨物タンクとなっており 2 番貨物タンクと3

7 2.5.3 船体に関する情報本船は国際航海に従事する船尾船橋型のモス型 *3 のLNGタンカーであり容量約 25,260m 3 の独立球形の貨物タンクを5 個有しそれらを船首尾方向に一列に備えタンクの上半分が上甲板上に出ていた貨物タンクは船首側から順に1 番貨物タンク 2 番貨物タンクの名称が付けられ最も船尾側のタンクが5 番貨物タンクとなっており 2 番貨物タンクと3 番貨物タンクとの間に陸側の荷役用ローディングアームを接続するマニホルドが配置されていた ( 付図 2 一般配置図参照 ) 機関室の機器に関する情報 (1) 主ボイラ本船は上部に1 個の蒸気ドラムと下部に1 個の水ドラムを配し両者を水管群で連結した2 胴水管 D 型と称するボイラを2 台備えバーナは横向きで縦方向に3 個取り付けられており中心に重油バーナを周囲にガスバーナをそれぞれ配し重油だけを燃焼させる重油専焼モード重油と BOGとを同時に燃焼させる混焼モード及びBOGだけを燃焼させるガス専焼モードとがあり選択できるようになっていたボイラで発生した蒸気は主タービン ( 主機 ) 駆動用タービン発電機駆動用各部の加熱用等に使用されていた主ボイラバーナ周辺バーナ *3 モス型とは LNG タンカーにおいて独立球形をした貨物タンクを有する船型をいい貨物タンクが船体から独立しておりスカートと呼称する貨物タンク支持部の上端で支えられ支持部の下端は船倉内壁に溶接される構造となっている - 5 -

8 重油バーナとガスバーナの配置 (2) 主タービン ( 主機 ) 主タービン ( 主機 ) は高圧タービンと低圧タービンからなり蒸気をノズルに通して高速流とし動翼列に当ててロータを回転させるタービン段落を高圧及び低圧タービンにそれぞれ備え両タービンの高速回転を減速歯車で減速してプロペラを駆動するようになっており蒸気を高圧タービン又は後進用タービンのいずれかに送って回転方向を決め蒸気量を増減させて回転速度を変化させるようになっていた (3) 発電機原動機発電機原動機は出力 2,500kWのタービン発電機を 2 台同 1,500 kwのディーゼル発電機を1 台及び同 254kWの非常用ディーゼル発電機を 1 台有しており通常タービン発電機が使用されていたが負荷が高い時及びドック時などにディーゼル発電機が使用されていたまた非常用ディーゼル発電機は船内電源を喪失した場合自動起動してACBが自動で投入するようになっていた ( 写真 1 2 ディーゼル発電機 ( 左舷側 ) 写真 3 非常用ディーゼル発電機 ( 原動機 ) 写真 4 非常用ディーゼル発電機 ( 発電機 ) 写真 5 非常用配電盤写真 6 非常用ディーゼル発電機用 ACB 参照 ) 主ボイラの燃料系統に関する情報 (1) 重油系統船体付きタンクにためられた重油は移送ポンプでFOセットリングタンクに送られ FOセットリングタンクから重油こし器を経てFOサービスポンプで吸引加圧されたのち FOヒータで設定温度まで加熱され主ボイラの重油バーナに供給されるようになっていた - 6 -

9 重油系統図 (2) BOG 系統外部から侵入した熱によって発生しまたラインクールダウンで発生した貨物タンク内のBOGは L/D Comp. で引かれボイルオフヒータ (Boil-off Heater) で熱を加えられたのち主ボイラのガスバーナに供給されるようになっていた BOG 系統図 - 7 -

貨物タンクから主ボイラへのガス燃料管は損傷等によってBOGが漏れて大事故につながらないようガス燃料管の周囲を更に大きな管 ( 外管 ) で囲った二重管構造となっておりガス燃料管外部と外管内部との間にガスリークディテクタが装備されガス燃料管の損傷等によってBOGが漏洩してガス濃度が上昇すれば警報を発するとともに主ボイラでのBOGの燃焼を停止するようになっていた ( 写真 7

10 貨物タンクから主ボイラへのガス燃料管は損傷等によってBOGが漏れて大事故につながらないようガス燃料管の周囲を更に大きな管 ( 外管 ) で囲った二重管構造となっておりガス燃料管外部と外管内部との間にガスリークディテクタが装備されガス燃料管の損傷等によってBOGが漏洩してガス濃度が上昇すれば警報を発するとともに主ボイラでのBOGの燃焼を停止するようになっていた ( 写真 7 ガスリークディテクタ監視装置参照 ) ガスリークディテクタガスリークディテクタ 2.6 船内電源喪失及び運航不能に至った状況機関長及び本件船舶管理会社担当者の口述並びに本件回答書によれば次のとおりであったガス燃料管のガス漏れ本船は着岸スタンバイ中ガス燃料管からのBOG 漏洩を検知するガスリークディテクタが LFL(Low Flammable Limit)37% 以上に上昇してBOGの漏洩を検知したとの信号を送り警報を発して2 台の主ボイラのBOGの燃焼が停止しガス専焼モードであったために主ボイラが失火した船内電源喪失機関長は主ボイラが失火したことから直ちに主ボイラの重油バーナに点火して重油専焼モードで運転を行い蒸気圧を上げるとともに蒸気の消費量を減少させるため 1 台のタービン発電機を停止することとしディーゼル発電機を運転してACBを投入したのち 2 号タービン発電機の負荷をディーゼル発電機に移行して2 号タービン発電機のACBを外した本船はディーゼル発電機のACBを投入し 2 号タービン発電機のACBを外したのちディーゼル発電機の運転が不安定となり約 5~6 分後にディーゼル発 - 8 -

11 電機及び 1 号タービン発電機の ACB がトリップして船内電源を喪失した運航不能本船は船内電源を喪失したことにより主ボイラが停止して蒸気圧が低下し主タービン ( 主機 ) の運転に必要な蒸気量を確保できなくなって運航不能となった非常用ディーゼル発電機運転不能本船は船内電源を喪失した場合非常用ディーゼル発電機が自動起動して ACB も自動で投入するようになっており本インシデント発生時にも非常用ディーゼル発電機が自動起動したが ACBが自動で投入しなかったこのため機関長は ACBを手動で投入しようとしたが投入できなかった 2.7 船内電源復帰に関する情報機関長及び本件船舶管理会社担当者の口述並びに本件回答書によれば次のとおりであった非常用ディーゼル発電機の応急運転本船は船内電源を喪失後船内の照明を確保するため非常用ディーゼル発電機のACBをバイパスして直接発電機と母線とをつないだのち非常用ディーゼル発電機を再度起動して船内の照明等の電源を確保したディーゼル発電機の応急運転本船は船内の照明を確保したのちディーゼル発電機を運転したが約 380 kw 以上の負荷を掛ければ ACBがトリップするため機関長は電力の消費を抑制してディーゼル発電機の運転可能な電力の範囲内で主ボイラを運転できるように調整した主ボイラの運転本船は蒸気圧が低下してFOヒータを使用できないことから重油バーナに供給される重油をC 重油からA 重油に変更して重油バーナに点火し徐々に蒸気圧を上昇させていき C 重油の加熱が可能になったところでA 重油からC 重油に切り替えて更に蒸気圧を上昇させたタービン発電機の運転本船は主ボイラの蒸気圧が正常な範囲に復帰したのちタービン発電機を起動しディーゼル発電機及び非常用ディーゼル発電機を停止したその後主タービ - 9 -

ン ( 主機 ) の暖機を行い主タービン ( 主機 ) の運転が可能となった 2.8 本インシデント後の故障機器の点検に関する情報機関長及び本件船舶管理会社担当者の口述によれば次のとおりであった 2.8.1 ガス燃料管のガス漏れ本船はガスリークディテクタの点検を行った結果ガス燃料管に損傷はなかったがガスリークディテクタ検出部の基板に不良が認められたこのためガス濃度上昇の警報装置が作動しまた主ボイラのBOGの燃焼が停止して失火したことは誤警報によるものであったことが判明した 2.

12 ン ( 主機 ) の暖機を行い主タービン ( 主機 ) の運転が可能となった 2.8 本インシデント後の故障機器の点検に関する情報機関長及び本件船舶管理会社担当者の口述によれば次のとおりであったガス燃料管のガス漏れ本船はガスリークディテクタの点検を行った結果ガス燃料管に損傷はなかったがガスリークディテクタ検出部の基板に不良が認められたこのためガス濃度上昇の警報装置が作動しまた主ボイラのBOGの燃焼が停止して失火したことは誤警報によるものであったことが判明したディーゼル発電機本船は非常用ディーゼル発電機を応急運転して照明を確保後ディーゼル発電機を運転してACBを投入しようとしたところ電圧が上昇せずACBを投入できなかった乗組員は主配電盤内の点検を行ったところ電気回路上のダイオードが緩んでいることを発見したため修理を行ったのちに運転したところ電圧が上昇してACBを投入することができたしかし本船はディーゼル発電機の運転を継続して主ボイラの復旧に当たっていたところ約 380kW 程度まで負荷を掛ければトリップすることが判明した本船はディーゼル発電機の電力の上限を380kWとして主ボイラタービン発電機及び主タービン ( 主機 ) を復旧し 12 月 15 日に東京湾外に沖出しして更にディーゼル発電機の点検を行ったところ空気冷却器の空気側が汚損して目詰まり状態になっておりまた冷却清水の3 方温調弁が固着していることが発見されたディーゼル発電機空気冷却器の空気側汚損状況非常用ディーゼル発電機のACB 不良本船は東京湾外へ移動したのち非常用ディーゼル発電機のACBの点検を行ったところ ACBのCLOSEボタン内部リンク機構のプラスティック製部品

の損傷 CLOSE 用スプリングの作動不良及び CLOSE 用電磁弁の作動不良が認められまた非常用配電盤電気回路上のヒューズの溶損及びリレーの不良も発見されたボタン CLOSE ボタン内部リンク機構部品損傷 ( プラスティック製 ) CLOSE 用電磁弁 CLOSE 用電磁弁非常用ディーゼル発電機 ACB 旧品 ( 取外し品 ) 非常用ディーゼル発電機 ACB 損傷状況 2.

13 の損傷 CLOSE 用スプリングの作動不良及び CLOSE 用電磁弁の作動不良が認められまた非常用配電盤電気回路上のヒューズの溶損及びリレーの不良も発見されたボタン CLOSE ボタン内部リンク機構部品損傷 ( プラスティック製 ) CLOSE 用電磁弁 CLOSE 用電磁弁非常用ディーゼル発電機 ACB 旧品 ( 取外し品 ) 非常用ディーゼル発電機 ACB 損傷状況 2.9 機器の状況及び整備に関する情報機関長及び本件船舶管理会社担当者の口述によれば次のとおりであったガスリークディテクタ本船では本インシデントが発生するまでガスリークディテクタがガス漏洩を検知して警報を発し BOGの燃焼が停止したことがなかったディーゼル発電機ディーゼル発電機は運転時間ごとに行うべき整備が本船のメンテナンスシステムで定められており乗組員によって定められた整備が行われていたがその整備は期間では定められておらずディーゼル発電機の総運転時間が約 1,500 時間であったことから空気冷却器の空気側の点検掃除が行われていなかったまた本船では毎週ディーゼル発電機の試運転を行い ACBを投入して負荷を掛ける運転も行っていたが負荷として250kW 程度しか掛けていなかった非常用ディーゼル発電機非常用ディーゼル発電機は毎月約 2 時間の負荷を掛ける試運転が行われてお

14 り本インシデントの約 10 日前にも行われていたが異状はなかった 2.10 着岸スタンバイ中の主ボイラでのガス専焼モード機関長及び本件船舶管理会社担当者の口述によれば次のとおりであったよう主ボイラについては燃焼モードはBOGの発生量や傭船者又は荷主からの要請で決められる一方積地及び揚げ地への入港時ラインクールダウンを行うことから BOG が多量に発生するため発生した BOG を主ボイラで燃焼させまた余った蒸気を熱交換器で復水する必要があった本船では通常入港前に行われているラインクールダウンはハーバーパイロットが乗船する頃には終了しそれに伴って BOG 発生量が減少するため着岸スタンバイ中の主ボイラは混焼モードによる運転となるが本インシデント時多量に発生した BOG を最大限消費するためガス専焼モードとして BOG だけを使用して主ボイラを運転していたまた主ボイラではガスバーナからの炎が吹き消される虞がありスタンバイ中に主ボイラがトリップすれば運航不能に陥り大事故につながる可能性があることから通常他の LNG タンカーにおいてもスタンバイ中主ボイラはガス専焼モードで運転していなかったが本件船舶管理会社はスタンバイ中においてガス専焼モードで運転しないように明確に指示していなかった 2.11 本件船舶管理会社に関する情報本件船舶管理会社担当者の口述によれば次のとおりであった本件船舶管理会社は LNGタンカーの船舶管理を行う会社であり本インシデント発生当時 15 隻のLNGタンカーの船舶管理を行っていた船舶管理は Superintendent(SI) と称する監督が行い本件船舶管理会社ではオペレーションを行うSIとテクニカルな部分を管理するSIとがLNGタンカーを管理するようになっていた 2.12 気象及び海象に関する情報気象観測値本インシデント発生場所の東北東方約 8.7km に位置する横浜地方気象台による本インシデント当時の観測値は次のとおりであった 10 時 00 分天気曇り風向北風速 7.6m/s 気温時 00 分天気曇り風向北風速 7.1m/s 気温時 00 分天気曇り風向北風速 7.0m/s 気温時 00 分天気曇り風向北風速 5.9m/s 気温

15 14 時 00 分天気曇り風向北北西風速 5.6m/s 気温乗組員の観測航海日誌の記載によれば本インシデント発生時天気は曇り風力 3 の北風が吹き視界は良好であり海上は平穏であった 3 分析 3.1 インシデント発生の状況インシデント発生に至る経過及び2.6~2.10から次のとおりであったものと考えられる (1) 本船が京浜港川崎第 2 区の東電扇島 LNGバースに着岸作業中 LNGタンカーでは主ボイラは通常着岸スタンバイ中においてガス専焼モードで運転されないが本インシデント時本船ではガス専焼モードで運転されていた (2) 本船ではガス燃料管のガスリークディテクタがガス濃度が上昇したとの誤信号を発し BOGの燃焼が停止して主ボイラが失火した (3) 本船では主ボイラに重油バーナを使用して点火し蒸気圧を上げるとともに蒸気の消費量を減少させるためにディーゼル発電機を運転して2 号タービン発電機の負荷をディーゼル発電機に移行させようとしディーゼル発電機のACBを投入して2 号タービン発電機の負荷をディーゼル発電機に移行後 2 号タービン発電機のACBを外したが運転していたディーゼル発電機及び1 号タービン発電機のACBがトリップして船内電源を喪失した (4) 本船では船内電源を喪失後非常用ディーゼル発電機が自動起動したものの ACBが自動で投入せず機関長が手動で投入作業を行ったものの投入できなかった (5) 本船は船内電源を喪失したことから主ボイラが停止して蒸気圧が低下し主タービン ( 主機 ) の運転に必要な蒸気量を確保できなくなって運航不能となり 4 隻のタグボートの援助により東電扇島 LNGバースに着岸したなお本船はその後乗組員が非常用ディーゼル発電機のACBをバイパスして船内照明を確保しディーゼル発電機を運転して主ボイラを復旧後タービン発電機を運転して主タービン ( 主機 ) が運転可能となった

16 3.1.2 インシデント発生日時及び場所 2.1から本インシデントの発生日時は平成 24 年 12 月 3 日 12 時 37 分ごろで発生場所は東電扇島 LNGバース灯から真方位 m 付近であったものと考えられる 3.2 インシデントの要因の解析乗組員及び船舶の状況 (1) 乗組員の状況 2.4から船長及び機関長はいずれも適法で有効な海技免状を有しておりまた LNGタンカーの乗船経験もあったものと考えられる (2) 船舶の状況及びから本船は本インシデント発生時ディーゼル発電機の空気冷却器の空気側が閉塞気味であり同機を運転して負荷を上げた際供給空気量が不足して380kW 以上の負荷を掛けることができない状況にありかつ主配電盤内回路上のダイオードの緩みがある状況にありまた非常用ディーゼル発電機のACBが故障してACBを投入できない状況にあったものと考えられるガスリークディテクタの状況 (2) 及びからガスリークディテクタはガス燃料管の損傷等でBOGが漏洩した際ガス濃度の上昇を検知して信号を送る装置であり本インシデント発生時ガス濃度が上昇したとの信号を出して警報を発するとともに主ボイラでのBOGの燃焼が停止し主ボイラが失火したがガス燃料管の損傷等はなくまたガス濃度も上昇しておらずガスリークディテクタ検出部の基板不良による誤警報であったものと考えられる主ボイラの燃焼モードの状況 (1) 及び2.10から本船は東電扇島 LNGバースに着岸作業中外部から侵入した熱によって発生した貨物タンクの BOG 及びラインクールダウンで発生したBOGが多く発生したBOGを最大限消費するため着岸スタンバイ中通常とは異なり主ボイラをガス専焼モードとして運転していたが主ボイラではガスバーナからの炎が吹き消される虞がありスタンバイ中に主ボイラがトリップすれば運航不能に陥り大事故につながる可能性があることから通常他のLNGタンカーにおいてはスタンバイ中主ボイラをガス専焼モードで運転していなかったものの本件船舶管理会社はスタンバイ中においてガス専

17 焼モードで運転しないように明確に指示していなかったものと考えられるディーゼル発電機の整備に関する状況からディーゼル発電機は運転時間ごとに定められた整備を行っており期間での整備が定められておらず総運転時間が少なかったことから空気冷却器の空気側の点検掃除が行われていなかったものと考えられるディーゼル発電機及び非常用ディーゼル発電機の運転に関する状況 2.5.4(3) 及びから次のとおりであったものと考えられる (1) ディーゼル発電機本船では通常タービン発電機が使用されておりディーゼル発電機は負荷が高い時又はドック時に短時間使用されていたまた本船では毎週ディーゼル発電機の試運転を行い 250kW 程度の負荷を掛けていたが負荷が低かったため空気冷却器の空気側が閉塞気味であることに気付かなかった (2) 非常用ディーゼル発電機非常用ディーゼル発電機は毎月約 2 時間負荷を掛けて試運転しており本インシデントの約 10 日前にも約 2 時間の負荷を掛けた試運転を行ったが異状はなかった主ボイラ失火後から運航不能に至った状況及びから次のとおりであったものと考えられる (1) 本船では主ボイラ失火後主ボイラの重油バーナに点火して蒸気圧を上げるとともに蒸気消費量を減少させるためディーゼル発電機を運転しディーゼル発電機のACBを投入後 2 号タービン発電機の負荷をディーゼル発電機に移行させ 2 号タービン発電機のACBを外した (2) ディーゼル発電機は運転が不安定となり 1 号タービン発電機及びディーゼル発電機のACBがトリップし船内電源を喪失したが運転が不安定となった要因については空気冷却器の空気側閉塞による供給空気量不足か主配電盤のダイオードの緩みなどが考えられるが明らかにすることはできなかった (3) 本船は船内電源を喪失し主ボイラが停止して蒸気圧が低下したことから主タービン ( 主機 ) の運転に必要な蒸気量を確保できなくなって運航不能となった

18 (4) 本船では船内電源喪失後バックアップとして非常用ディーゼル発電機が自動起動し ACBが投入するようになっていたが非常用ディーゼル発電機が自動起動したものの ACBが自動で投入せず機関長が手動で投入作業を行ったものの ACB 内に損傷があったため ACBを投入できなかった気象及び海象の状況 2.12 から本インシデント発生当時天気は曇り風力 3 の北風が吹き視界は良好であり海上は平穏であったものと考えられるインシデントの発生に関する状況及び2.10から次のとおりであったものと考えられる (1) 本船は京浜港川崎第 2 区の東電扇島 LNGバースに着岸作業中ガスリークディテクタ検出部の基板が不良となりガス燃料管のガスリークディテクタがガス濃度上昇の誤信号を発し BOGの燃焼が停止して主ボイラが失火した (2) 本船は通常主ボイラを着岸スタンバイ中にはガス専焼モードで運転していないが本インシデント発生当時 BOGの発生量が多く発生した BOGを最大限消費するため着岸スタンバイ中通常とは異なり主ボイラをガス専焼モードで運転していたが主ボイラではガスバーナからの炎が吹き消される虞がありスタンバイ中に主ボイラがトリップすれば運航不能に陥り大事故につながる可能性があることから通常他のLNGタンカーにおいてはスタンバイ中主ボイラをガス専焼モードで運転していなかったものの本件船舶管理会社はスタンバイ中においてガス専焼モードで運転しないように明確に指示していなかった (3) 本船は主ボイラ失火後主ボイラの重油バーナに点火して蒸気圧を上げるとともに蒸気消費量を減少させるためディーゼル発電機を運転しディーゼル発電機のACBを投入後 2 号タービン発電機の負荷をディーゼル発電機に移行させ 2 号タービン発電機のACBを外した (4) ディーゼル発電機は運転が不安定となり 1 号タービン発電機及びディーゼル発電機のACBがトリップしたことから本船は船内電源を喪失し運航不能になったディーゼル発電機の運転が不安定となった要因については空気冷却器の空気側閉塞による供給空気量不足か主配電盤のダイオードの緩みなどが考えられるが明らかにすることはできなかった

19 (5) 本船では船内電源喪失後バックアップとして非常用ディーゼル発電機が自動起動し ACBが投入するようになっていたが非常用ディーゼル発電機が自動起動したものの ACB 内に損傷があったため ACBが投入しなかった (6) 本船は 4 隻のタグボートの援助により東電扇島 LNGバースに着岸した 4 結論 4.1 原因本インシデントは本船が東電扇島 LNGバースに着岸作業中主ボイラをガス専焼モードとして運転していたところガス燃料管のガスリークディテクタがガス濃度上昇の信号を発し BOGの燃焼が停止して主ボイラが失火したので蒸気消費量を減少させようとして2 台のタービン発電機のうちの1 台の負荷をディーゼル発電機に移行させたが 1 台のタービン発電機のACBを外したのちディーゼル発電機の運転が不安定となって両発電機のACBがトリップしたため船内電源を喪失したことにより発生したものと考えられる 4.2 その他判明した安全に関する事項本船は外部から侵入した熱によって発生した貨物タンクのBOG 及びラインクールダウン作業で発生したBOGが多く発生したBOGを最大限消費するため着岸スタンバイ中通常とは異なりガス専焼モードで主ボイラを運転しておりまた主ボイラではガスバーナからの炎が吹き消される虞がありスタンバイ中に主ボイラがトリップすれば運航不能に陥り大事故につながる可能性があることから通常他のLNGタンカーにおいてはスタンバイ中主ボイラをガス専焼モードで運転していなかったが本件船舶管理会社はスタンバイ中においてガス専焼モードで運転しないように明確に指示していなかったものと考えられる本船は重油専焼モード又は混焼モードで主ボイラを運転していれば本インシデントの発生を回避できた可能性があると考えられる本船はディーゼル発電機を負荷が高い時又はドック時に短時間使用していたまた本船では毎週ディーゼル発電機の試運転を行い 250kW 程度の負荷を掛けていたものの負荷が低かったため空気冷却器の空気側が閉塞気味であることに気付かず空気冷却器の点検整備を行っていなかったが点検整備が行われていればディーゼル発電機の運転が正常に行われた可能性があると考えられる

20 5 再発防止策本インシデントは本船が東電扇島 LNGバースに着岸作業中 BOGの燃焼が停止して主ボイラが失火したので 2 台のタービン発電機のうちの 1 台の負荷をディーゼル発電機に移行させたが 1 台のタービン発電機のACBを外したのちディーゼル発電機の運転が不安定となって両発電機のACBがトリップしたため船内電源を喪失したことにより発生したものと考えられる本船は外部から侵入した熱によって発生した貨物タンクのBOG 及びラインクールダウン作業で発生したBOGが多く発生したBOGを最大限消費するため着岸スタンバイ中通常とは異なりガス専焼モードで主ボイラを運転していたものと考えられるまた主ボイラではガスバーナからの炎が吹き消される虞がありスタンバイ中に主ボイラがトリップすれば運航不能に陥り大事故につながる可能性があることから通常他のLNGタンカーにおいてはスタンバイ中主ボイラをガス専焼モードで運転していなかったが本件船舶管理会社はスタンバイ中においてガス専焼モードで運転しないように明確に指示していなかったものと考えられる本船は重油専焼モード又は混焼モードで主ボイラを運転していれば本インシデントの発生を回避できた可能性があると考えられる本船はディーゼル発電機を負荷が高い時又はドック時に使用する程度で運転していたまた毎週ディーゼル発電機の試運転を行い 250kW 程度の負荷を掛けていたものの負荷が低かったため空気冷却器の空気側が閉塞気味であることに気付かず空気冷却器の整備を行っていなかったが点検整備が行われていればディーゼル発電機の運転が正常に行われた可能性があると考えられるしたがって本船は主ボイラが失火すると大事故につながる可能性のある着岸スタンバイ中は主ボイラをガス専焼モードで運転しないこと及びディーゼル発電機に十分な負荷を掛けて試運転を行うとともに定期的に開放整備を行う必要があるものと考えられる 5.1 本インシデント後本件船舶管理会社により本船に対して講じられた対策本件船舶管理会社は本船に対し次の対策を講じた (1) ディーゼル発電機空気冷却器の新替え過給機の点検及び開放整備冷却清水システムの点検及び整備 (2) 非常用ディーゼル発電機配電盤などの点検

21 ACB の新替え (3) ガスリークディテクタ故障したガスリークディテクタの新替え 5.2 本インシデント後本件船舶管理会社により講じられた事故等防止策本件船舶管理会社は本船を含めて全管理船に対し次の事故等防止策を講じたふくそう (1) 主ボイラの燃焼モードに関しスタンバイ中及び船舶輻輳海域ではガス専焼モードとしないよう情報を発信した (2) ディーゼル発電機に関し定期的に運転して通常の負荷を掛けること及び定期的に整備を行うこと (3) 非常用ディーゼル発電機に関し現状どおりマニュアルに従って負荷を掛けた試運転を行うこと (4) ガスリークディテクタに関し 4 か月ごとに行っていた作動テストを 2 か月ごとに行うように変更した

22 - 20 -

23 - 21 -

24 写真 1 ディーゼル発電機 ( 左舷側 ) 写真 2 ディーゼル発電機 ( 左舷側 )

25 写真 3 非常用ディーゼル発電機 ( 原動機 ) 写真 4 非常用ディーゼル発電機 ( 発電機 )

26 写真 5 非常用配電盤 ACB 写真 6 非常用ディーゼル発電機用 ACB

27 写真 7 ガスリークディテクタ監視装置

船舶事故調査報告書平成 25 年 8 月 22 日運輸安全委員会 ( 海事部会 ) 議決委員長後藤昇弘委員横山鐵男 ( 部会長 ) 委員庄司邦昭委員石川敏行委員根本美奈事故種類発生日時発生場所船舶事故の概要事故調査の経過事実情報船種船名船籍港総トン数 IMO 番号船舶

船舶事故調査報告書平成 25 年 8 月 22 日運輸安全委員会 ( 海事部会 ) 議決委員長後藤昇弘委員横山鐵男 ( 部会長 ) 委員庄司邦昭委員石川敏行委員根本美奈事故種類発生日時発生場所船舶事故の概要事故調査の経過事実情報船種船名船籍港総トン数 IMO 番号船舶船舶事故調査報告書平成 25 年 8 月 22 日運輸安全委員会 ( 海事部会 ) 議決委員長後藤昇弘委員横山鐵男 ( 部会長 ) 委員庄司邦昭委員石川敏行委員根本美奈事故種類発生日時発生場所船舶事故の概要事故調査の経過事実情報船種船名船籍港総トン数 IMO 番号船舶所有者船舶管理会社船級 L B D 船質機関出力進水年月日作業員 ( 工務監督 ) 死亡不明 (