平成１５年度　航空機等の機械工業動向調査事業

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そよつちた
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1 ( 公財 ) 航空機国際共同開発促進基金解説概要 16-3 この解説概要に対するアンケートにご協力くださいリジョナルジェット機及びビジネスジェット機の現状背景米国でのリジョナルエアラインの急成長に伴って大型リジョナルジェット機の導入が活発に行われている一方米国の企業収益が好調に転じたことを受けてビジネスジェット機の需要にも明るさが見えてきた更に低価格の Very Light Jet 又は Microjet と呼ばれる安価な小型ビジネスジェット機も新しいニッチ商品として注目を集めているこの資料はこれらの背景を受けてリジョナルジェット機及びビジネスジェット機に関わる現状について述べたものである 1. リジョナルジェット機 1.1 リジョナル運航の現状 (1) 米国米国リジョナルエアラインの輸送規模は年間旅客数約 1 億人弱で日本の国内線運航に匹敵する運航を行っている ( 有償旅客マイルでは日本の国内線運航の3 分の2 程度 ) RPM (Billions) Revenue Passenger Miles - US Regional RPM Share in US Domestic Share 10% 8% 6% Year 4% 2% 0% その輸送量は特に911 事件が発生した2001 年以降米国エアライン業界全体の低迷にも拘らず急速に増大しており米国航空輸送業界に占める割合も急増している ( 旅客数でのシェアは 2003 年には19% 程度に達している ) - 1 -

2 US Domestic Traffic Growth 35% 30% 25% Major Regional 20% 15% 10% 5% 0% -5% -10% Year 従来年率 10% 程度の成長を続けてきたリジョナル運航が 2001 年以降主要エアラインの低迷とはかけ離れて年率 20% を超える高い成長を遂げてきたことには理由がある現在の米国リジョナルエアラインの経営は主要エアラインとの提携運航 ( 主要エアラインの便名を付けスケジュールを合わせ主要エアラインへのフィードを目的として行う運航 ) で成立しているこの提携運航では低い人件費やオーバーヘッドで安価な運航を提供出来るが全国的なサービスネットワークを持たず限定された地域での短距離運航に専念せざるを得ないリジョナルエアラインと自らのコストレベルでは乗客需要密度の低い路線の運航が経済的に不可能な主要エアラインの利害が完全に一致したビジネスモデルとして米国航空輸送自由化後に成長を遂げてきた特に最近の提携関係はリジョナルエアラインが主要エアラインが決定した路線に定められた機材を指示されたスケジュールで運航しその対価として定額の運航費を支払われると言う形態が大勢を占めるようになっておりリジョナルエアラインは主要エアラインの単なる運航部門の役割を果たす関係になっている 2001 年以降旅客イールドの低下とハブスポークシステムの運航費高騰による壊滅的な財務状況に悩む大手エアラインがそのハブ空港への小都市からの旅客フィードを確保するためこれら需要密度の低い路線の運航をリジョナルエアラインに移譲するという形でこの提携運航を積極的に推進している更に主要エアライン ( 特に大手エアライン ) で大不況に伴う運航機材の縮小に伴って発生した余剰パイロットのレイオフを組合に合意させるためリジョナルエアラインにリジョナルジェット機を調達させその運航収入を保証しこれらの余剰パイロットをリジョナルエアラインに移管してこれらの運航に従事させるという人事対策がらみの提携も合意されているこれらの提携運航は統計上従来の主要エアラインの旅客需要をリジョナルエアライ - 2 -

3 ンの輸送量として計上させることになりリジョナルエアラインの輸送量が急増するという現象を引き起こしている ( リジョナルエアラインの輸送量は全体の10% 以下であり主要エアラインの輸送量の1% が移譲されてもリジョナルエアラインの輸送量増加は1 0% 以上となる ) (2) ヨーロッパヨーロッパでもリジョナルエアラインは目覚しい成長を遂げているその輸送量は過去 10 年間で約 5 倍になっており年間の平均伸び率は14% で米国 ( 平均伸び率 15%) に匹敵している Regional Revenue Passenger Kilometers - Europe RPK (Billions) Year 45% European Regional Traffic Growth 40% 35% 30% 25% 20% 15% 10% 5% 0% Year しかし米国と違って近年の伸びはそれほど大きくないこれはヨーロッパでは - 3 -

4 主要エアラインからリジョナルエアラインへの運航移譲が米国ほど顕著に行われていないこととヨーロッパ市場における低コストエアラインの台頭により低コストエアライン間の競争が激しくなった結果と考えられる 2004 年の伸びも6% 程度と報告されており今年前半のいずれの月も 20% を越える伸びを記録した米国リジョナルエアラインと大きな相違を見せている 1.2 運航機材の現状と見通し米国のリジョナルエアライン協会 (Regional Airline Association) のデータによれば 2004 年 1 月 1 日現在米国リジョナルエアラインで運航されている機材の総機数は2 569 機でその内約 45% は CRJ100/200 や ER145 等の50 席クラスのリジョナルジェット機で占められている全リジョナルジェット機が半数を超えているがターボプロップ機も依然として重要な役割を果たしており ( 約 3 分の1) 又 15% 程度のレシプロエンジン機も依然として運航されているリジョナルジェット機の占める割合は 2003 年 1 月 1 日時点の44% から 1 年間で54% に大きく増加している Regional Fleet as of January 1, US Piston Engine Regional Jet (75+ seats) Turboprop Regional Jet (50-74 seats) Regional Jet (>49 seats) 一方ヨーロッパのリジョナルエアライン組織である European Regions Airline Association のデータによればヨーロッパでもその運航機数の大半はジェット機であるがヨーロッパの場合は 75 席以上の座席を持つ機材の占める割合が大きいこれは European Regions Airline Association のメンバーの中には KLM Cityhopper のように F100 や BAE146 等の比較的に大きいジェット機を運航しているエアラインが存在するためであると考えられるヨーロッパの場合は 2002 年 2003 年共にジェット機の占める割合は 53% 程度で殆ど変化していない - 4 -

5 Regional Fleet, Europe Prop (39- seats) Regional Jet (75+ seats) Prop (40+ seats) Regional Jet (>49 seats) Regional Jet (50-74 seats) 2004 年 9 月現在のリジョナルジェット機の販売出荷状況は下記のようになっておりリジョナルジェット機の販売は好調である Regional Jet Deliveries/Orders/Backlog in 2004 (through September) Aircraft Type Delivery Order Backlog Bombardier CRJ CRJ100/ CRJ CRJ Subtotal Embraer ERJ ERJ ERJ ERJ ERJ ERJ Subtotal Source : Walsh Aviation この表から明らかなように 50 席以下の座席を持つリジョナルジェット機 (CRJ440, - 5 -

6 ERJ135/140) の発注は殆どゼロであり出荷機数も極めて低いこれは最近の米国での労働交渉で破産失職か待遇改悪かの選択を迫られたパイロット組合がスコープ条項 ( 注 ) の変更 ( 移管できない座席数の最低値を引き上げる改定 ) に合意するケースが増えリジョナルエアラインで運航できる機材が50 席を超えることが認められるようになったために座席数が大きく相対的に座席当りの運航コストが安い大型機にその需要がシフトしたために発生したと考えられている ( 注 )Scope Clause - 従来大きな力を持っていた大手エアラインのパイロットの権利を守るために労働協約の中に設けられた条項で大手エアラインがその傘下にあるエアラインに移管できる運航や機材についての制限を定めたものこれによりパイロット組合は賃金の安いリジョナルエアラインのパイロットへの運航移管を制限し大手エアラインのパイロットの権利を確保しようとしたこのように今後とも米国におけるリジョナルジェット機の需要動向がこのスコープ条項に大きく左右されることは間違いないがこのスコープ条項が将来どのように合意されるのかは極めて不透明であるしかし米国エアラインが過去の栄光を取り戻しパイロットがその権利を復元できるとは考えられないしその意味でスコープ条項が再び過去の厳しいものに再改定されるとは考えられないかつて起こったようにスコープ条項のために 50 席以下の小型リジョナル機に大きな需要が集まる可能性は極めて少ないと考えられるむしろエンブラエル社が主張するように現在のエアラインフリートで顕著な 50 席機と120 席機 ( 主力リジョナル機とや A318/319) の間のギャップを埋めるような70 席から110 席程度のリジョナル機に需要の中心が移行する可能性が高い一方米国だけで800 機を越えるターボプロップ機が就航しておりこれらが運航されている需要密度の低い路線への航空サービスの提供も航空輸送の将来にとって必須であるより快適な航空輸送を求めてこれらの需要密度の低いリジョナルマーケットでもジェット化が強く求められるであろうこの意味で長期的には経済性の極めて高い第 2 世代小型リジョナル機への要求が高まることは間違いなくこの第 2 世代小型リジョナル機の実現によりリジョナル路線のジェット化は新しい展開を迎えることとなろう ( この第 2 世代小型リジョナル機の実現時期については 2010 年以降との見解が多い ) 1.3 出荷機数予測現時点でリジョナルジェット機の出荷機数予測を公表している4 社 (Walsh Aviation 社エンブラエル社プラットアンドホイットニーカナダ社ロールスロイス社 ) の予測を比較すると今後 10 年間の予測で2200 機から4500 機 20 年間では780 0 機から10000 機とかなりのバラツキが見られるこれらの予測は先に述べた米国エアライン労働協約中のスコープ条項の行方 B737やA318 A319の100 席 ~130 席機需要での競合第 2 世代小型リジョナルジェット機実現の可能性などについてどのような判断をするかによってその予測値が大きく変動するためいずれの予測が適切かを判断することは困難であるしかし今後 10 年間に約 3000 機の出荷をベースラインとして考えることは適切であろう - 6 -

7 Regional Jet Delivery Forecast 12,000 10,000 8,000 6,000 4,000 2,000 0 Embraer (10 years) Embraer (20 years) PW Canada (10 years) Rolls-Royce (20 years) Walsh Avia. (10 years) 以下に 4 社各社の予測の詳細を示す (1) Walsh Aviation 社の予測 years BONBARDIER EMBRAER OTHER TOTAL (2) エンブラエル社の予測 Embraer Market Forecast Worldwide Jet Deliveries by Capacity Segment Segment ,300 1, ,300 1,550 2, ,250 1,750 3,000 TOTAL 3,200 4,600 7, to 120-seat segment value = US$ 170 billion - 7 -

8 (3) プラットアンドホイットニーカナダ社の予測 (4) ロールスロイス社の予測 - 8 -

9 2. ビジネスジェット機 2.1 概要ロールスロイス社によればビジネスジェット機はその最大離陸重量で次のマーケットセグメントに分類することが出来各々のセグメントには現在開発中の機材も含めてかなりの機種が存在している Aircraft Class Indicative MTOW Available Model (In Production or Launched) Microjet or Very Light Jet (VLJ) 5,000 10,000 lbs Citation Mustang, Eclipse 500, Avocet, Adam 700, Safire and others Entry 10,000 13,000 lbs CJ1, CJ2, Premier 1, SJ30-2 Light 13,000 20,000 lbs CJ3, Citation Bravo, Encore, Beachjet, Learjet 40 Light Medium 20,000 33,000 lbs Gulfstream 100/150, Citation XLS/Soverign, Hawker 800, Learjet 45XR/60 Medium 33, lbs Citation X, Legacy, Challenger 300, Envoy 3, Falcon 50EX/2000, Gulfstream 200, Horizon Long Range 50,000 80,000 lbs Global 5000, Gulfstream 350/450, Challenger 604, CRJ-100SE, Falcon 2000EX/900CEX Very Long Range 80, ,000 lbs Falcon 7X, Gulfstream 500/550, Global Express Bizliner Over 100,000 lbs A319CJ, BBJ1, BBJ 2 現在世界中で約機のビジネスジェット機が保有されているが米国が最大の保有国であり約 9200 機 (73%) が米国に存在している第 2 位はメキシコ ( 約 420 機 ) 第 3 位はブラジル ( 約 280 機 ) であり米国の保有が他を圧していることが明確である Business Jet World Distribution North Am erica 79% Africa 2% Middle East 2% Asia 2% Europe 11% South Am erica 4% Source : Gulfstream ビジネスジェット機の価格は標準装備で120 万ドル程度の Eclipse 500(Eclipse 社の公表価格 ) から5000 万ドル超える価格の BBJ まで大きなバラエティーを持って - 9 -

10 いるしかし Gulfstream 社は下図のようにその価格はその機材の航続性能 ( 距離 ) と強い相関があるとしている Typically Equipped List Price ($millions) 60 Business Jet List Prices BBJ A319CJ G550 GEX GEX XRS F900EX F900DX G450 G500 F7X F900C Global 5000 CL800 G350 CL604 F2000EX Legacy G200 H800XP CX F50EX L45 / 45XR L60 Horizon C-XLS CL300 Sovereign G150 L40 G ,000 2,000 3,000 4,000 5,000 6,000 7,000 8,000 NBAA IFR Range ~ NM Source : Gulfstream 2.2 出荷状況と見通し Walsh Aviation 社はビジネスジェット機の出荷機数と企業収益には高い相関があるとしているが確かに米国の企業収益の変化に伴って 3 年ないし4 年の遅れでターボプロップ機も含めたビジネス機の出荷機数が変動している Number of Aircraft Delivered World Executive Aircraft Deliveries Number of Aircraft Delevered US Corporation Profit US Corp. Profites (1996$Billions) Year Source : Walsh Aviation

11 2004 年は 1 月 -9 月の9ヶ月間で378 機が出荷されており 2003 年の同期 (341 機を出荷 ) に比べて約 11% 増加している一時 2000 機を越えた中古市場のビジネスジェット機も1800 機以下となっており米国企業収益の改善に伴って今後しばらくの間好況が続くと考えられている長期的な需要見通しについては後述のエアタクシー事業の将来など特に Micro Jet 又は Very Light Jet (VLJ) と呼ばれる小型機の需要を大きく左右する見通しについての見解が明確でないこともあり確固たる予測を公表しているところが少ない Walsh Aviation 社は Citation Mustang 以外の Microjet/VLJ を除いて 2008 年までの5 年間に3110 機 2013 年までの10 年間で6295 機の需要予測を発表している Gulfstream 社がまとめた他社の需要予測として今後 10 年間の需要 ( 金額ベース BBJ や A319CJ のような Bizliner を含まず ) 展開が発表されている ( 下表参照 ) これによればこのビジネスジェット機の市場は年間約 120 億ドル程度の需要規模を持っていると考えられる Projected Market Value of Business Jet Deliveries 16 Actual Projection Market Value $B Average Forecast Int l Honeywell Teal Group Year Source : Gulfstream 2.3 VLJ とエアタクシー事業近年 Eclipse 500 を始めとしていわゆる Microjet VLJ( 最近では Microjet の名前を嫌って Very Light Jet VLJ と呼ぼうとする動きがあるので以下 VLJ と呼ぶ ) の動きが活発である ( 周知の通りホンダ自動車が米国でこの技術開発を進めている ) この VLJ は大量生産 ( 年産数百機 ) を前提にした100 万ドル~200 万ドル程度の安価な双発ジェット機で 1マイル当り1ドル以下の運航費で運航できることを宣伝文句

12 にしており将来のニッチ的な航空機商品として注目を浴びているしかしその操縦にある程度の飛行時間と経験が要求されることから大衆を相手にした自家用機としての市場が大きいとは考えられない又逆に安易な機体であることからビジネス上の必要性 ( 会社レベルであれ個人レベルであれ ) からの需要も大きいとは考え難いこのためこの機材が大きな需要を得るにはエアタクシー事業の発展が必須であるがエアタクシー事業の将来については見通しが次の通り二つに分かれている (1) 将来の大きな発展を予測する考え自動車と比較し民間航空機のサービスモードではタクシーに相当する部分が未発展でありこの航空輸送モードの開発発展は必然性が高い米国にある約 10000ヶ所の空港の内エアラインサービスがある空港は 1000 空港以下でありエアラインサービスから疎外された多くの空港での On-Demand ベースの航空サービス ( エアタクシー ) は必要である米国の航空旅客の3 分の1はビジネス客でありこの内の10% がエアタクシーを利用するだけで約機の機材が必要であり十分な潜在需要を擁している過去にエアタクシーが発展しなかった最大の理由はコストであったが新しい低価格の VLJ の出現によりこの障害が取り除かれる可能性が高いこのことがエアタクシー発展の契機となろう (2) 将来の発展に悲観的な考え米国においてエアタクシーに従事する機材数は 1980 年代後半の600 0 機程度から現在 4000 機弱に減少しているエアラインサービスの充実に伴って縮小してきたものと思われるがこの傾向が急反転し大きな発展を見せるとは考えにくいコスト高の一つの理由は年間 500 時間以下という機材稼働率の低さにあるこれは全国的なネットワークが形成されていないことによるもので今後全国的なネットワークやインターネットを利用したサービスネットワークが急速に形成されるとは考えにくい航空輸送事業である以上パイロットの資格は厳しく乗務員費はエアタクシー事業での大きなコスト要因である安価な機材が出現してもそれほどコストが下がるわけではないエアタクシー事業に成長があったとしてもこの事業の主体と成るのは当分の間現有のピストン機やターボプロップ機になる可能性が高いこれらの議論にはいずれも説得力があり現時点でどちらの考えがより適切かを判断することは難しい新しい輸送モードはいずれにしても過去の歴史の延長を超えて発展するものであろうからインターネットという新しいネットワークツールを得 VLJ という新しい構想の機材を得るこれからがエアタクシー事業発展の大きな機会であることは否定できない

13 この解説概要に対するアンケートにご協力ください 3. 超音速ビジネスジェット米国ネバダ州リノにある Aerion 社は今年 10 月 11 日に超音速ビジネスジェットの開発計画を発表した Aerion 社は同社の前身である ASSET Group (Affordable Supersonic Executive Transport) が NASA との契約で研究開発した NLF 技術 (Supersonic Natural Laminar Flow Technology) を取り入れた超音速ビジネスジェット機の開発のために現会長の Robert Bass を中心とする投資家グループによって2002 年に設立された会社である過去にボーイング社の HSCT (High Speed Commercial Transport) プログラムのマネジャーであった Mike Henderson が実務を取り仕切る COO の役にあり航空業界の有識者や経験者で構成されている発表された Aerion Jet は JT8D-219 エンジン双発 8 人乗りの超音速ビジネスジェットでマッハ1.6での巡航を考えている現在 2005 年から詳細設計を開始し 2011 年に型式証明取得という開発計画が発表されている Specifications Weights Wing area 130 m² ft² TOGW 40,826 kg - 90,000 lbs Aspect ratio 3 Max ramp 41,135 kg - 90,682 lbs Flaps: Plain 10-30% chord EOW 20,145 kg - 44,410 lbs H. tail area m² ft² BOW 20,457 kg - 45,099 lbs V. tail area 8.54 m² - 92 ft² Max fuel volume 23,250 kg - 51,255 lbs Fuel (Exec payload) 19,951 kg - 43,983 lbs MLW 30,619 kg - 67,500 lb KEIRIN この事業は競輪の補助金を受けて実施したものです

第 Ⅲ 章需要予測 Ⅲ-1

第 Ⅲ 章需要予測 Ⅲ-1 第 Ⅲ 章需要予測 Ⅲ-1 第 Ⅲ 章需要予測 Ⅲ- 1 1. 日本航空機開発協会 (JADC) 予測 Ⅲ- 3 2. ボーイング社予測 Ⅲ- 4 3. エアバス社予測 Ⅲ- 5 4. ボンバルディア社予測 Ⅲ- 6 5. エンブラエル社予測 Ⅲ- 7 6. 各社予測比較 Ⅲ- 8 (1) ジェット旅客機 Ⅲ- 8 (2) 小型機 Ⅲ- 9 (3) 貨物専用機 Ⅲ-1 7. ビジネスジェット機予測

平成１５年度 航空機等の機械工業動向調査事業

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